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SITUACIÓN ACTUAL DEL FERROCARRIL EN MÉXICO

Índice Planteamiento del problema .................................................................... 2 Justificación del problema ...................................................................... 3 Hipótesis ................................................................................................. 4 Objetivo................................................................................................... 5 Introducción ............................................................................................ 6 1. Antecedentes históricos del ferrocarril 1.1 Historia del ferrocarril........................................................... 8 1.2 Panorama de la situación del ferrocarril ............................... 23 2. Transporte de carga ..................................................................... 26 2.1 Contenerización .................................................................... 27 2.2 Transportación ...................................................................... 28 3. Diferentes tipos de transportación .............................................. 30 3.1 Transporte ferroviario ........................................................... 32 3.2 Transporte multimodal/intermodal ....................................... 34 3.3 Terminales de carga .............................................................. 35 4. Concesiones ................................................................................ 37 4.1 Leyes 4.2 Reglamentos 4.3 Códigos 4.4 Decretos 4.5 Bases 5. Infraestructura Ferroviaria en México ........................................ 40 5.1 Asociación Mexicana de Empresas Ferroviarias .................. 41 5.2 Infraestructura Ferroviaria .................................................... 41 6. Costos de Servicio....................................................................... 44 Conclusión .............................................................................................. 45 Bibliografía ............................................................................................. 46

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Planteamiento del problema Dada la falta de recursos para la adecuada rehabilitación y el mantenimiento de la infraestructura de vías a lo largo de varias décadas, la situación del ferrocarril se veía en decaimiento. Sin embargo, después del concesionamiento de las vías férreas, con las labores de modernización implementadas por parte de los concesionarios ferroviarios, hoy se sabe que el SFM y los ferrocarriles nacionales cuentan con otra perspectiva, mucho más favorable a su crecimiento.

Así también se conoce que hoy la problemática operativa del ferrocarril para alcanzar su objetivo como principal medio de transporte de carga terrestre, reside en no lograr interlinear el tráfico entre los operadores ferroviarios y una necesidad de modernización para adaptarse a las actuales condiciones de competitividad en la economía mundial.

También en otro nivel se observa que existe un problema de infraestructura y de cultura del ferrocarril por lo cual existe ya un Plan de Convivencia Urbano Ferroviaria por parte de la Secretaria de Comunicaciones y Transporte, el cual busca atenuar esta pérdida de cultura e identidad de México con el ferrocarril.

Hoy se necesita que el ferrocarril se conozca más, que capture más transporte de carga. Indirectamente esta es una solución al sistema carretero que se ve afectado por la voraz y desregulada participación del autotransporte de carga. Situación que se dio desde la liberalización del autotransporte y el decaimiento del ferrocarril, sin embargo con las condiciones actuales del ferrocarril se sabe que con la adecuada utilización y fomento de este importante medio de transporte, se lograría una infraestructura más sana en México.

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Justificación del problema El ferrocarril en México actualmente presenta un repunte económico, estrechamente ligado al crecimiento del país, sin embargo existen condiciones que podrían propiciar el mayor crecimiento de este importante medio de transporte. México requiere del conocimiento de su ferrocarril, los empresarios y la industria necesitan saber que es lo que ofrece este medio de transporte, sus condiciones actuales, sus potencialidades. Este trabajo expone su situación actual, documenta e informa su historia, su problemática y sus perspectivas, que pueden ser objeto a futuro de nuevos análisis e investigaciones.

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Hipótesis La ingeniería de transportes tiene a su cargo el análisis y proyección de la demanda de la infraestructura de un país, el estudio de sistemas alternativos, la planeación y diseño de los sistemas que conforman las bases de esta actividad. Para la vida nacional, el papel que desempeña el sistema de transportes es de indudable importancia, debido a que constituye un instrumento de carácter táctico fundamental para alcanzar un mayor desarrollo económico y social. A través de él se robustece la independencia nacional y se ejerce el pleno dominio sobre nuestro territorio. El sistema articula las distintas regiones y facilita la integración de la sociedad, proporcionando a las grandes masas un mayor número de oportunidades, busca satisfacer las necesidades que competen al traslado de bienes y personas. El transporte propicia el progreso armónico, profundo y decidido de las entidades federativas. El sistema ferroviario es parte fundamental.

De acuerdo con importantes estudios en la materia de transporte terrestre, se reporta que el ferrocarril en México está repuntando a partir de su privatización, igualmente los estudios señalan el mismo comportamiento del autotransporte. En dichos estudios se refleja un sistema ferroviario nacional en plena recuperación, después de muchos años de rezago productivo, y un autotransporte publico federal que demuestra un crecimiento que no se ve afectado por la liberación de los ferrocarriles. De este modo más adelante se reportará una tendencia a una complementariedad creciente y una más sana convivencia entre los transportes terrestres.

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Objetivo Se darán los argumentos de la validez necesaria para determinar el estado actual y el panorama que cruza el ferrocarril mexicano, el cual es muy diverso en cuanto a este importante medio de la infraestructura nacional.

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Introducción En la mayoría de los países desarrollados, se observa que existe una red ferroviaria moderna y funcional; que es parte fundamental de la infraestructura de cada nación. En México se tiene una red ferroviaria limitada en el sentido técnico, que al desarrollarse, podría convertirse en una herramienta importante para la economía del país. Los ingenieros civiles deben estar concientes del potencial que los ferrocarriles representan para el desarrollo integral del país, por ser parte fundamental de su campo de trabajo; no limitándonos únicamente al sector transporte, sino como sistema medular de la infraestructura nacional, que afecta directamente la economía y el desarrollo del país, redundando en bienestar social y desarrollo sustentable. Existe la necesidad en los ingenieros civiles de conocer el estado actual de los ferrocarriles en México, por ser los agentes del desarrollo.

La infraestructura de transporte de un país, está formada por muchos elementos facilitadores como el ferrocarril, las carreteras, puertos marítimos y aéreos, creando un sistema interrelacionados entre sí para el correcto funcionamiento. Una infraestructura insuficiente tendrá una repercusión negativa en la economía y en la sociedad. “La modernización de la infraestructura permite colocar al país a la vanguardia y también avanzar en el fortalecimiento del mercado interno y en la creación de nuevas fuentes de empleo.” 1 Al lograr el mejoramiento en la infraestructura se obtiene un mejor bienestar para el país. Así se tiene que las acciones necesarias a implementar en México, para su infraestructura en el sector transporte específicamente son: “modernizar, ampliar la cobertura y elevar la calidad de la misma, así como los servicios, a fin de facilitar la interconexión entre los diversos modos de transporte, la integración de las regiones y la operación eficiente de las redes”.

Un sistema ferroviario impulsor del desarrollo nacional es una de las condiciones de infraestructura necesarias para el crecimiento, “Una infraestructura adecuada, moderna y suficiente es el sustento indispensable del crecimiento y desarrollo de las naciones.

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Asimismo, contar con una infraestructura más extensa, moderna y diversificada significa una comunicación más rápida y eficiente, y una más provechosa integración de las regiones, los mercados y las comunidades, lo que propicia un desarrollo en evolución.” El traslado ferroviario ocupa un importante lugar en el sistema general de transportes, debido a que establece un valioso enlace entre los principales centros de producción y consumo, uniendo el territorio y a este con el exterior. La red ferroviaria de México, de aproximadamente 26,000 kilómetros, conformó durante mucho tiempo la columna vertebral del transporte en el país, contribuyó al desarrollo industrial, comercial, social y demográfico, fundamental para el crecimiento de la industria minera, la agricultura, la ganadería y la fruticultura de las primeras seis décadas del siglo pasado. El transporte ferroviario de mercancías es el modo de transporte más favorable al entorno social y económico, el que menos contamina, el que tiene el mejor rendimiento en el consumo de energéticos y en suma el más competitivo. Argumentos que motivaron al Gobierno Federal en la década de los 20s a emprender su privatización y gestión, como Ferrocarriles Nacionales de México. Entre el período que va de los 20s a los 70s hay un esplendor del ferrocarril en México. Transportándose por ferrocarril en ese periodo un importante porcentaje del total de las mercancías. A partir de la década de los 70s se inicia el deterioro del transporte ferroviario, frente a la liberalización del autotransporte, perdiendo competitividad y participación restando su importancia en la satisfacción a la demanda de su servicio. Llegando en 1995 a un 12% del total de mercancías transportadas. El sistema ferroviario demuestra un rezago debido a su tardía liberalización, la cual se promueve en 1995 y toma efecto hasta 1997, mientras que el autotransporte tiene un avance mucho mayor. El autotransporte se benefició con la liberación de la competencia antes que el ferrocarril, mejorando su posición en el mercado del transporte terrestre. El ferrocarril tuvo que esperar su concesión para revertir dicha tendencia de modo que esa forma privada de operación es el punto de referencia para analizar como evoluciona la oferta del transporte terrestre de carga en ambiente de libre competencia. 7

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1. Antecedentes Históricos del Ferrocarril Historia del Ferrocarril Mexicano La historia del ferrocarril mexicano se remonta a los primeros tiempos de México, cuando se comienza a formar como una nación y a marcarse quienes llevarían las riendas. El trazo de las vías férreas conduce por diversos lugares de la nación que, al correr de los años han sido, las mismas vías, testigos de importantes acontecimientos, cuyo conjunto define el perfil actual de la nación. Cada sitio por el que cruza habla de un pasado en ocasiones lejano, que revela la identidad de un país. La primera línea ferroviaria en México fue la del Ferrocarril Mexicano, de capital inglés, de la Ciudad de México a Veracruz, vía Orizaba y con un ramal de Apizaco a Puebla. Fue inaugurada, en toda su extensión, por el presidente Sebastián Lerdo de Tejada, en enero de 1873. Al finalizar 1876, la longitud de las líneas férreas llegaba a 679.8 Km.

En la fotografía 1 que se muestra a continuación se puede apreciar una locomotora a vapor con vagones para pasajeros, transitando por el Istmo de Tehuantepec.

Fotografía 1: Ferrocarril Istmo de Tehuantepec.

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Durante el primer período de gobierno del presidente Porfirio Díaz (1876-1880) se promueve la construcción ferroviaria por medio de concesiones a los gobiernos de los estados y a particulares mexicanos, además de las administradas en forma directa por el Estado. Bajo concesión a los gobiernos de los estados se construyeron las líneas de Celaya-León, Omestuco-Tulancingo, Zacatecas-Guadalupe, Alvarado-Veracruz, PueblaIzúcar de Matamoros y Mérida-Peto. Bajo concesión a particulares mexicanos destacan las líneas del Ferrocarril de Hidalgo y las líneas de Yucatán. Por administración directa del Estado, el Ferrocarril Nacional Esperanza-Tehuacan, el Ferrocarril Nacional Puebla-San Sebastián Texmelucan y el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec. Más tarde, la mayoría de estas líneas formarían parte de los grandes ferrocarriles de capital extranjero, o se unirían a los Ferrocarriles Nacionales de México en un período posterior.

En la fotografía 2 se aprecia como el ferrocarril en su comienzo era utilizado por todas las clases sociales. Aquí se aprecia una locomotora de ferrocarriles Nacionales de México.

Fotografía 2: Locomotora de ferrocarriles Nacionales de México, aproximadamente de 1890. 9

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En 1880 se otorgan tres importantes concesiones ferroviarias a inversionistas norteamericanos, con toda clase de facilidades para la construcción e importación de material y equipo rodante, que dieron origen al Ferrocarril Central, al Ferrocarril Nacional y al Ferrocarril Internacional. Al concluir el primer período de gobierno del General Díaz, en 1880, la red de vías férreas de jurisdicción federal contaba con 1,073.5 Km. de vía.

Posteriormente, durante los cuatro años de gobierno de Manuel González se agregaron a la red 4,658 Km. El Central concluyó su tramo hasta Nuevo Laredo en 1884 y el Nacional avanzó en sus tramos del norte al centro y viceversa. En ese año la red contaba con 5,731 Km. de vía. En la fotografía 3 se muestra una terminal de pasajeros, gente que espera el tren y se muestra una locomotora a vapor.

Fotografía 3: Terminal de pasajeros, con locomotora de vapor.

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El retorno de Porfirio Díaz y su permanencia en el poder de 1884 a 1910 consolidaron la expansión ferroviaria y las facilidades a la inversión extranjera. En 1890 se constituía el sistema ferroviario por una longitud de 9,544 Km. de vía; 13,615 Km. en 1900; y 19,280 Km. en 1910. Lo cual demuestra la necesidad de crecimiento que se tenía en estas épocas.

La fotografía 4 muestra un tren militar de los convencionistas, data de la época de la revolución.

Fotografía 4: Tren Militar de los Convencionistas, Época de la revolución. 1.1. Principales líneas del Ferrocarril en México En México las líneas sugieren una cobertura de los corredores económicos más activos, pero también obedecen a la necesidad de comunicar el extenso territorio mexicano, las principales ciudades. Con las principales líneas del ferrocarril en México se recorría la extensión del territorio y recorriendo también por los grandes sucesos y eventos que forjarían el México de hoy y la situación actual del ferrocarril en México.

Ferrocarril Central, de capital norteamericano. Concesión otorgada a la compañía bostoniana Achison, Topeka, Santa Fe. Línea entre la Ciudad de México y Ciudad Juárez (Paso del Norte). Inaugurada en 1884 con un ramal al Pacífico por Guadalajara y otro al puerto de Tampico por San Luís Potosí. El primer ramal se inauguró en 1888 y el segundo en 1890. 11

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Ferrocarril de Sonora, de capital norteamericano. En funciones desde 1881, concesionado a la Achison, Topeka, Santa Fe. Línea de Hermosillo a Nogales, frontera con Arizona. Ferrocarril Nacional, de capital norteamericano, de la Ciudad de México a Nuevo Laredo. Inaugurada su línea troncal en 1888. Posteriormente con la compra del Ferrocarril Michoacano del Sur, se extendió hasta Apatzingán y por el norte se vinculó con Matamoros. Quedó concluido en su totalidad en 1898.

Ferrocarril Internacional, de capital norteamericano. Línea de Piedras Negras a Durango, a donde llegó en 1892. En 1902 tendió un ramal a Tepehuanes.

Ferrocarril Interoceánico, de capital inglés. Línea de la Ciudad de México a Veracruz, vía Jalapa. Con ramal a Izúcar de Matamoros y Puente de Ixtla.

Ferrocarril Mexicano del Sur, concesionado a nacionales, finalmente fue construido con capital inglés. Línea que va de la ciudad de Puebla a Oaxaca, pasando por Tehuacan. Fue inaugurada en 1892. En 1899 compró el ramal de Tehuacan a Esperanza del Ferrocarril Mexicano.

La fotografía 5 muestra una de las grandes locomotoras de Nacionales de México.

Fotografia 5: Locomotora de ferrocarriles Nacionales de Mexico.

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Ferrocarril de Occidente, de capital inglés. Línea del Puerto de Altata a Culiacán en el estado de Sinaloa.

Ferrocarril Kansas City, México y Oriente, de capital norteamericano. Derechos comprados a Alberto K. Owen en 1899. Línea de Topolobampo a Kansas City que sólo logró consolidar el trayecto de Ojinaga a Topolobampo, con la construcción por la S.C.O.P. del Ferrocarril Chihuahua-Pacífico de 1940 a 1961.

Ferrocarril Nacional de Tehuantepec del puerto de Salina Cruz en el Océano Pacífico a Puerto México (Coatzacoalcos) en el Golfo de México. Inicialmente de capital estatal, en 1894 se responsabiliza de su construcción la firma inglesa Stanhope, Hamposon y Crothell, con malos resultados. En 1889 se encarga de su reconstrucción la Pearson and Son Ltd. Esta misma compañía se asocia en 1902 con el gobierno mexicano para la explotación del ferrocarril. En 1917 se rescinde el contrato a la Pearson y el gobierno toma a su cargo la línea, anexada a los Ferrocarriles Nacionales de México en 1924.

Ferrocarril Mexicano del Pacífico, de capital norteamericano. Línea de Guadalajara a Manzanillo pasando por Colima. Fue concluida en 1909.

Ferrocarril Sud-Pacífico, del grupo norteamericano Southern Pacific. Producto de la unidad de varias líneas. Parte de Empalme, Sonora, y llega a Mazatlán en 1909. Finalmente la línea llega a Guadalajara en 1927.

Ferrocarriles Unidos de Yucatán, financiado por empresarios locales. Se integraron en 1902 con los diversos ferrocarriles existentes en la península. Permanecieron aislados del resto de las líneas férreas hasta 1958, con el ensanchamiento del ramal Mérida a Campeche y su conexión con el Ferrocarril del Sureste.

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La fotografía 6 muestra un tren a vapor de pasajeros cruzando por el puente Dos Ríos.

Fotografía 6: Ferrocarril Nacional, Dos Ríos.

Ferrocarril Panamericano, inicialmente de capital norteamericano y del gobierno de México por partes iguales. Unió la frontera con Guatemala, en Tapachula y San Jerónimo, con el Nacional de Tehuantepec pasando por Tonalá. Se terminó de construir en 1908.

Ferrocarril Noroeste de México, en operación en 1910. De Ciudad Juárez a La Junta en el estado de Chihuahua. Posteriormente integrado al ChihuahuaPacífico.

En la fotografía 7 se aprecia una locomotora propiedad de Nacionales de México en una estación, la locomotora 1140 acompañada de su vagón de carbón. Esta locomotora hoy en día se encuentra situada en el Museo del Ferrocarril de la Ciudad de Puebla.

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Fotografía 7: Locomotora 1140 de Nacionales de México, situada ahora en el museo del ferrocarril de la Ciudad de Puebla. Quedando pendientes del tendido ferroviario el sureste mexicano, parte de la zona centro del Pacífico, la península de Baja California, la Sierra de Chihuahua, parte de Sonora y regiones específicas en cada uno de los estados.

En 1908 nacen los Ferrocarriles Nacionales de México con la fusión del Central, el Nacional y el Internacional (junto con varios ferrocarriles pequeños que le pertenecían: Hidalgo, Noroeste, Coahuila y Pacífico, Mexicano del Pacífico). Los Nacionales de México contaban en total con 11,117 Km. de vías férreas en territorio nacional.

En la época de la revolución el tendido ferroviario sufrió grandes golpes, se buscaba limitar el avance de tropas enemigas de ambos frentes saboteando las líneas ferroviarias.

En la fotografía 8 se aprecia a los hombres del Gral. Francisco Villa reparando las vías de tren en las afueras de Torreón.

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Fotografía 8: Los hombres de Villa Reparando las vías en las afueras de Torreón.

En 1910 estalla la Revolución Mexicana peleada sobre rieles. Durante el gobierno de Francisco I. Madero la red aumenta 340 Km. Para 1917 se habían agregado a la red de los Nacionales de México los tramos Tampico-El Higo (14.5 Km.), Cañitas-Durango (147 Km.), Saltillo al Oriente (17 Km.) y Acatlán a Juárez-Chavela (15 Km.).

En 1918 la red ferroviaria de jurisdicción federal sumaba 20,832 Km. Los estados, por su parte, contaban con 4,840 Km. En 1919 la red federal había aumentado a 20,871 Km. Entre 1914 y 1925 se construyeron 639.2 Km. más de vías, fueron levantados 238.7 Km., rectificados algunos trazos y diseñadas nuevas rutas.

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La fotografía 9 muestra la locomotora 64, a bordo o al mando de dicha locomotora podemos apreciar a diversos hombres armados.

Fotografía 9: Locomotora 64. En 1926 los Nacionales de México fueron devueltos a sus antiguos propietarios, y se creó la Comisión de Eficiencia de Tarifas y Valuadoras de Daños. Los accionistas privados recibieron la red de los Nacionales con 778 Km. más de vías.

En 1929 se constituye el Comité Reorganizador de los Ferrocarriles Nacionales presidido por Plutarco Elías Calles. En ese tiempo se inicia la construcción del Ferrocarril Sub-Pacífico que unió a Nogales, Hermosillo, Guaymas, Mazatlán, Tepic y Guadalajara. Además se avanzó en la línea que cubriría los estados de Sonora, Sinaloa y Chihuahua. Al iniciar los años treintas el país contaba con 23,345 Km. de vías. En 1934, con la llegada de Lázaro Cárdenas a la presidencia de la república, se inicia una nueva etapa de participación del Estado en el desarrollo ferroviario, que incluyó la creación en ese

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mismo año de la empresa Líneas Férreas S.A., con el objetivo de adquirir, construir y explotar toda clase de líneas férreas y administrar los ferrocarriles Nacional de Tehuantepec, Veracruz-Alvarado y dos líneas cortas. En 1936 se crea la Dirección General de Construcción de Ferrocarriles, encargada de establecer nuevas líneas férreas, y en 1937 se expropian los Ferrocarriles Nacionales de México por considerarlos empresa de utilidad pública.

En la fotografía 10 se logra apreciar lo que se conoce como la acción de dar el paso de vía.

Fotografía 10: Dando el paso de Vía,

El ánimo constructor por dotar al país de una red férrea integral, que incluyera por ejemplo zonas cuya importancia económica fue posterior al tendido inicial, continuó en las décadas siguientes. De 1939 a 1951 la construcción de nuevas vías férreas a cargo de la federación fue de 1,026 Km., y el gobierno adquirió, además, el Ferrocarril Mexicano, que pasó a ser una institución pública descentralizada.

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En la fotografía 11 se aprecia un tren de pasajeros cruzando un puente, esta fotografía es portada del libro llamado Los Días de Vapor.

Fotografía 11: Tren de pasajeros de Vapor.

Las principales líneas construidas por la federación entre 1934 y 1970 son las siguientes: Línea Caltzontzin-Apatzingán en el estado de Michoacán rumbo al Pacífico. Fue inaugurada en 1937. Ferrocarril Sonora-Baja California 1936-47. Parte de Pascualitos en Mexicali, atraviesa el desierto de Altar y une Punta Peñasco con Benjamín Hill, donde entronca el Ferrocarril Sud-Pacífico. Ferrocarril del Sureste 1934-50. Parte del puerto de Coatzacoalcos a Campeche. Entronca con los Unidos de Yucatán en 1957 con el ensanchamiento del ramal Mérida-Campeche.

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Ferrocarril Chihuahua al Pacífico 1940-61. Luego de integrar líneas en existencia desde el siglo XIX y de construir nuevos tramos, se inicia en Ojinaga, Chihuahua, y termina en el puerto de Topolobampo, Sinaloa.

En 1957 se inaugura el Ferrocarril Campeche-Mérida y se construyen los tramos IzamalTunkás como parte de los Unidos de Yucatán, y Achotal-Medias Aguas para solucionar el tráfico de Veracruz al Istmo. En ese mismo año se reanudan las obras del Ferrocarril Michoacán al Pacífico, partiendo de Coróndiro rumbo al puerto de Pichi, cerca de Las Truchas. Además se concluye el ramal San Carlos-Ciudad Acuña que incorpora a esa ciudad fronteriza en Coahuila a la red nacional.

En 1960 el Ferrocarril Mexicano se incorpora a los Nacionales de México. En 1964 existen en el país diez entidades administrativas diferentes en los ferrocarriles. La longitud de la red alcanza 23,619 Km., de los cuales 16,589 pertenecen a los Nacionales de México. Parte de la colección del Museo del Ferrocarril de la Ciudad de Puebla, se conforma de trenes importantes para la historia de México, así se aprecia la locomotora 7025 de Nacionales de México, ahora situada en el mencionado Museo de la Ciudad de Puebla. Esta locomotora se puede apreciar en la fotografía 12. En la fotografía 13 se aprecia la misma locomotora que se ve en la fotografía 12.

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Fotografía 12: Locomotora 7025, de Nacionales de México, ahora situada en el museo del Ferrocarril en la Ciudad de Puebla.

En 1965 la federación se hace cargo del Ferrocarril de Nacozari. En 1968 se crea la Comisión Coordinadora del Transporte y se sientan las bases para la unificación ferroviaria nacional. En agosto de ese año se fusionaron el Ferrocarril del Sureste y los Unidos de Yucatán.

Fotografía 13: Locomotora 7025 restaurada, de Nacionales de México, situada en el museo del Ferrocarril en la Ciudad de Puebla.

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La fotografía 14 muestra un convoy de de dos locomotoras y vagones de pasajeros.

Fotografía 14: Convoy de dos locomotoras y vagones de pasajeros.

Para el año 1995 el Gobierno presenta al Congreso una iniciativa para modificar el artículo 28 de la Constitución, que reservaba al Estado la exclusividad de explotación de los ferrocarriles. Poco tiempo después se redactó la denominada Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario que sentó las bases para la entrada del sector privado en este campo del transporte. En esta norma se determinó que una empresa extranjera no podía disponer de más del 49% de la compañía privatizada. Más tarde, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes redactó las normas básicas del proceso de apertura al capital privado y, a mediados de 1996, salió a concurso la primera línea.

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En la actualidad, la privatización de los Ferrocarriles Nacionales de México está tocando su fin, con operaciones de empresas privadas a lo largo de más de una década, el ferrocarril se ve en condiciones de crecimiento, con un panorama prometedor, y con una competencia actual del autotransporte que necesita reestructuración.

1.2. Panorama de la situación del Servicio Ferroviario en México. Para poder hablar de la actualidad del ferrocarril es importante tener en cuenta de dónde viene el ferrocarril en México de su historia. Quienes conocen la historia de México, sabrán que para el momento en el que comenzaba a tomar fuerza el ferrocarril y la nación mexicana buscaba su estabilidad política, la situación económica era bastante difícil debido a la explotación que sufrió México, por ser colonia española. No era el único problema que enfrentaba México sino que también transcurrían una serie de enfrentamientos por el poder y por encontrar quien llevaría el mando en México. El ferrocarril mexicano fue utilizado para librar grandes batallas durante la época en que se consolidaba México, fue utilizado a grandes escalas era el principal medio de transporte del país. Podría decirse que “México nació siendo una nación ferrocarrilera dado que jugó un papel muy importante en la revolución y las otras épocas en las que México se organiza como nación. Venustiano Carranza firma varios acuerdos y tratados en carros de ferrocarriles, cuando firma en 1913 con el Licenciado Isidro Fabela en Tlaneplanta.

Una interpretación interesante del fenómeno del déficit crónico durante dicho periodo: “El problema no era el de la magnitud de los ingresos del gobierno, sino la magnitud de sus gastos militares requeridos no solamente para la defensa nacional... sino para establecer y restablecer la autoridad de los diferentes regímenes en contra de la oposición política y de las revueltas indígenas”. Esta circunstancia indica una modificación estructural de la vida cotidiana respecto del viejo régimen: el deterioro de la hegemonía de la Iglesia. Según palabras de David Brading, era la Iglesia, y no la fuerza militar, la que conservaba la paz en la Nueva España”. 23

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La fotografía 15 ilustra un tren revolucionario, propiedad de la compañía Nacionales de México.

Fotografía 15: Tren revolucionario, locomotora 113 de Nacionales de México.

El principal problema para el ferrocarril mexicano y para México en materia de infraestructura es la insuficiencia de este medio para satisfacer su demanda como medio de transporte masivo. “México requerirá inversiones en infraestructura por 20 mil millones de dólares al año durante la próxima década, casi 3 por ciento del producto interno bruto (PIB), según estimaciones del Banco Mundial (BM).”

El hecho que el ferrocarril se encuentra en rezago y que la necesidad de México en cuestión de infraestructura, marca un panorama turbio para los ferrocarriles porque; “en 2003 apenas se logró invertir 119 mil millones de pesos en torno a 8 mil 500 millones de dólares en infraestructura”. “El transporte ferroviario está destinado a fungir como

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columna vertebral en materia de carga, en virtud de sus grandes ventajas como medio de transporte masivo.” Ahora, se sabe que para desarrollar crecimiento se puede realizar únicamente mediante un amplio desarrollo de la actividad económica, la cual depende en gran parte del sistema de trasporte. De igual forma el transporte genera el desarrollo regional, al facilitar la creación de mercados y realiza una red incorporada de actividades en dichos mercados. Las fotografías 16 y 17 muestran las locomotoras de Transportación Ferroviaria Mexicana y Ferromex respectivamente con sus convoyes.

Fotografía 16 y 17: Locomotoras de TFM y Ferromex, en sus convoyes.

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2. Transporte de carga. El transporte de carga se relaciona directamente con todas las industrias, la relevancia de este agente en una economía es indudable. Para una economía el transporte de carga y el almacenaje, que está relacionado estrictamente con éste, tienen una importantísima relevancia. En el transporte masivo de bienes y productos el Sistema Ferroviario Mexicano es un agente fundamental debido a sus variadas cualidades tecnológicas como los volúmenes de carga que logra manejar y también sus costos de servicio. El transporte masivo en grandes cantidades o de carga pesada se efectúa por medio de conductos, transportadores de carga y naves cargueras, así como mediante trenes que cuentan con un alto número de vagones que muchas veces van de 80 a 150, que transportan mercancías diversas desde minerales a productos terminados y contenedores. El manejo de contenedores es un esfuerzo que se realiza para obtener la economía del transporte en grandes cantidades pero para embarques pequeños e individuales. En la fotografía 19 se observan trenes de carga con vagones tipo góndola.

Fotografía 19: Trenes de Carga, carga a granel, en vagones tipo góndola.

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1.1. Contenerización. En la actualidad un sistema de transporte muy concurrido es el transporte por medio de contenedores. Mediante este sistema se pueden conjugar con gran simplicidad la transportación multimodal. Los datos de influenza de este sistema reportan que es cada vez más solicitado este servicio en materia de transportación. En suma, puede afirmarse que a medida que la fuerza de la contenerización penetra con mayor intensidad en la estructura del transporte, las actividades intermodales pasan a convertirse en acciones claves para aumentar la productividad de las terminales de contenedores. Los contenedores son cajas parecidas a remolques pero sin ruedas. Se construyen de varios tamaños desde 9.8 a 72 m. 3y de 6.1 a 12.2 m. de longitud. Los contenedores de 10.65 a 12.2 m. tienen generalmente 2.44 m. por lado. Pueden ser simples cajas que se colocan sobre plataformas de camiones, sobre vagones plataforma o en vagones góndola y bodegas de las embarcaciones, o se les puede adaptar ruedas desmontables para su movimiento por tierra. Sólo los aviones más grandes pueden transportar un contenedor estándar; pero se encuentran unidades más pequeñas que se adaptan al contorno del fuselaje. Los empaques unitarios que se colocan en el contenedor no se tienen que volver a manejar desde que éste queda cerrado y sellado por el remitente hasta el momento en que el consignatario rompe el sello. Los reglamentos de inspección aduanal constituyen un obstáculo para implementar este servicio en el comercio internacional. De este modo, el procedimiento puerta a puerta representa el paso final en la eliminación de los almacenes que operan a gran escala.

En la fotografía 20 se puede apreciar una de las ventajas de la utilización de los contenedores y la carga contenerizada, la versatilidad para incrementar la carga en un vagón utilizando la doble altura con contenedores.

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Fotografía 20: Tren de Carga, contenedores en doble altura.

1.2. Transporte sobre transporte (piggyback) y transportación en contenedores. La modernidad y la tecnología llevan a sistemas conocidos como el transporte sobre transporte. Una de las características de la tecnología es simplificar, así pues se simplifica el servicio de transportación de carga, no teniendo que perder importantes tiempos de trasbordo. Así el hecho de realizar estas simplificaciones en el transporte crean una ventaja tecnológica. El termino piggyback se ha vuelto más común en materia de transporte sobre todo en lo que refiere a los ferrocarriles. No es más que una forma de servicio de trasbordador

en que la unidad de transporte de un

transportista es movida por otro. Los vagones de ferrocarril se embarcan y son llevados en transbordadores a innumerables puntos, situación que acontece en diversos puertos americanos del atlántico y costa del golfo, así como en Europa. El servicio de remolque sobre vagón plataforma que ofrecen los ferrocarriles tiene su contraparte en los transportadores acuáticos. El piggyback o el remolque sobre vagón plataforma, los remolques de carretera se cargan en la puerta del remitente o en un almacén público, los lleva el tractor a la rampa o patio del ferrocarril, se colocan en 28

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vagones plataforma y se conducen hasta la terminal de destino. Allí se descargan y se hace la entrega llevándolos con tractor y por las calles de la ciudad hasta las puertas del destinatario. En la fotografía 21 se aprecia claramente la modalidad de transporte sobre transporte en el cual las cajas de autotransporte de carga son subidas directamente sobre plataformas de tren.

Fotografía 21: Tren de Carga, transporte sobre transporte, ¨piggyback¨.

Como el tiempo de recorrido de los trenes de mercancías se aproxima e incluso llega a exceder ventajosamente al de los trenes de pasajeros, el servicio de piggyback resulta más rápido que la transportación por medio del autotransporte carretero, mientras que los tiempos de permanencia en la terminal son prácticamente equivalentes. Gran parte de los gastos y molestias del transporte por carretera se evitan.

En general, las cifras de transporte de contenedores por vía férrea confirman mayor atención que se le esta dando a este servicio, a partir de su concesión. En general se presentan índices de crecimiento al alza, de los cuales casi una quinta parte (20%) anualmente para toneladas y toneladaskilómetro. 29

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3. Diferentes tipos de transportación Las características de México implican, para los sistemas de transporte, la existencia de demandas muy fuertes y crecientes para cubrir las variadas necesidades de desplazamiento de carga y pasajeros en todo el territorio nacional. En el año 2000, México disponía de una infraestructura de transporte compuesta de esta manera: •

333 mil 247 kilómetros de carreteras

•

26 mil 655 kilómetros de vías férreas

•

108 puertos y terminales marítimas, y

•

1,215 aeródromos, 85 de los cuales son aeropuertos que prestan servicio público.

Los diferentes tipos de transportación, son los competidores directos del ferrocarril. Sin embargo el ferrocarril no se encuentra desligado a cada uno de los tipos de transportación algunos se ligan en modos más directos que otros como lo es el caso del autotransporte con el ferrocarril, a esta combinación se le conoce como transporte bimodal, y así entonces las combinaciones de los diversos sistemas de transporte ya sean terrestres, aéreos o marítimos, reciben el nombre de transporte multimodal. La regionalización y la globalización de los mercados han motivado a los países a buscar esquemas de comercialización que integren, de forma más eficiente, las operaciones en la cadena de la producción-distribución-consumo, en la que el transporte juega un papel fundamental para incrementar la competitividad de los bienes y servicios. Con el propósito de enfrentar los retos impuestos por esa dinámica globalizadora,México, emprendió un un ambicioso programa de cambio estructural en el subsector transporte, que motivó adecuar su marco jurídico para permitir la participación de la inversión privada en áreas que hasta entonces habían sido reservadas al Estado. Estas acciones han permitido la creación de un entorno en donde todos los modos de transporte se ubican en un mismo plano de competencia y de apertura a la inversión con reglas claras, dentro del cual se establecen las bases para que se desarrollen servicios de transporte articulados.

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SITUACIÓN ACTUAL DEL FERROCARRIL EN MÉ

DISTRIBUCION DE LA CARGA POR MODO DE TRANSPORTE, EN 2000* (millones de toneladas)

800

734.9

700 600 500 413 400 244.3

300 200 77.2 100 0.4 0 Aereo

Ferroviario

Sistema Portuario

Carretero

Total

Movimiento de carga por Modo de Transporte

El movimiento de carga internacional combina el uso sucesivo de varias modalidades de transporte, es por ello que el crecimiento independiente de cada modo de transporte resulta incompatible con el desarrollo del multimodalismo

, que representa el elemento

clave de cualquier sistema de transporte moderno, al facilitar el comercio internacional y propiciar nuevas oportunidades productivas. El transporte en México lo componen los 3 tipos de transporte aéreo, terrestre y marítimo, en el cual el transporte terrestre lo componen dos operadores que son el autotransporte y el ferrocarril.

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3.1. Transporte Ferroviario México hoy se encuentra en un repunte del transporte ferroviario. Debido a un cambio estructural del transporte ferroviario, a partir de la liberalización de este subsector, mediante el cual se permite la inversión privada con el propósito de originar un nuevo panorama mucho más objetivo y con más futuro. Buscando de este modo dar un impulso a su dinámica de crecimiento y así una mayor inversión, mayor seguridad y eficiencia. Las empresas que operan los ferrocarriles se ven en una constante inversión para modernizar el sistema ferroviario entero, desde vías hasta capacitación de personal, así permite atender más eficientemente la demanda del mercado de transporte.

El desarrollo que tuvo el transporte ferroviario en México al inicio del siglo XX fue un factor clave para el crecimiento económico del país. Con el desarrollo ferroviario, se superaron barreras geográficas relacionadas con la extensión y otras características del territorio nacional que impedían el flujo ágil de personas y mercancías. Después del auge experimentado por el ferrocarril durante casi 50 años del siglo pasado, fue perdiendo presencia ante otros modos de transporte como el aéreo, el marítimo y, principalmente, el carretero.

Fotografía 24: Tren de carga con locomotora a vapor.

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SITUACIÓN ACTUAL DEL FERROCARRIL EN MÉXICO

Para mediados de los años 90, el ferrocarril había acumulado rezagos de consideración, reflejados en bajos niveles de productividad, puntualidad y eficiencia; además, presentaba un número considerable de ilícitos y accidentes, lo que resultaba en un menor uso de este modo de transporte. La falta de recursos para su modernización se tradujo, también, en una continua caída en su participación en el mercado de transporte de carga. Ante esta situación, se modificó la estructura económica de la actividad ferroviaria. Mediante un esquema de segmentación regional que permitía alternativas de servicio para los usuarios y presentaba un adecuado balance de economías de operación, se abrió el paso a la inversión privada y se aseguró la rectoría del Estado. Actualmente existen seis empresas concesionarias, las cuales se mencionan y explican en el capítulo 5 de este escrito, y se busca impulsar una vez más la importancia que alguna vez tuvo el ferrocarril como columna vertebral del transporte en México. Sus ventajas competitivas, como la de movilizar elevados volúmenes de carga a grandes distancias y con costos de operación relativamente menores y bajos índices de contaminación, habrán de ser fomentadas para dar pie a un renacimiento de esa actividad y para incorporarla, de manera decidida, al horizonte del intermodalismo al que se dirige el transporte en México y el mundo.

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3.2. Transportación Multimodal/Intermodal En la fotografía 25 se aprecia a los principales agentes de un sistema de transporte el tren, el autotransporte (la carretera), las naves cargueras y los aviones.

Fotografía 25: Tren, Carretera, Nave carguera y Avión. Se entiende como transporte multimodal el porte de mercancías de por lo menos dos modos transporte desde un lugar situado en un país en que un operador de transporte en este caso el operador de transporte multimodal, toma mercancías bajo su custodia, hasta otro lugar designado para su entrega situado el mismo país o en un país diferente. Las empresas de transporte multimodal se caracterizan por ser: las encargadas de efectuar el total transporte de mercancías, desde cualquier punto de origen hasta su destino final, ya sea este último dentro del territorio nacional o bien internacional. Además prestan un servicio integral de transporte que requiere un marco jurídico que garantiza normas mínimas en el suministro de sus servicios y un cierto grado de protección de los intereses de las diversas partes comerciales interesadas. Las ventajas del Transporte Multimodal se han puesto de manifiesto con la globalización de las economías. Dada la intensificación de la competencia internacional, los servicios integrados pueden reducir el tiempo de tránsito e incrementar la puntualidad, con efectos directos en la reducción de inventarios. Brinda comodidad al usuario el tratar con un sólo prestador de servicios, estrechando relaciones comerciales. Reduce costos administrativos y de logística, para lograr la sincronía y enlaces internacionales. Ofrece mayor seguridad, especialmente en los puntos intermedios, reduce los gastos de transporte y de otros costos conexos. Proporciona precios previamente acordados para las operaciones puerta a puerta, y finalmente, algo muy importante, propicia nuevas oportunidades comerciales para exportaciones no tradicionales, como consecuencia de mejores servicios de transporte. 5

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3.3. Terminales de Carga Las terminales se han definido de diversos modos. En un sentido limitado, una terminal es simplemente el principio o el fin de una línea de transporte. El término se aplica también a las estructuras específicas que se utilizan para fines de transportación. El autor considera las terminales como la suma total de instalaciones, con su local, en donde el movimiento de transportación de comienzo termina o se transfiere antes, durante o después del traslado, incluyendo la atención de las instalaciones destinadas a los vehículos y el equipo con que se efectúa el transporte. Es cierto que ese conjunto de instalaciones por lo general se observa al final de una línea; pero también se encuentra con frecuencia en uno o más puntos intermedios a lo largo de la ruta.

Fotografía 26: Terminal de Carga de 1900.

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Las siguientes terminales de carga operan en el país con una o más de las empresas ferroviarias y muchas más trabajan con compañías de autotransporte, compañías navieras, y compañías aéreas. •

Altamira Terminal Multimodal, S.A. de C.V. Altamira

•

Ferrogranos Torreón

•

Contrimodal, S.A. de C.V. Estado de México

•

Distribución y Servicios Logísticos, S.A. de C.V. Pachuca

•

Servicios Integrales y Desarrollo GMG, S.A. de C.V. Querétaro

•

Siderurgia de San Luís, S.A. de C.V. San Luís Potosí

•

Sylos Tysa, S.A. de C.V. Guadalajara

•

Sindicato Único de Carreteros y Camioneros Durango

•

Suministros Industriales Potosinos, S.A. de C.V. San Luís Potosí

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4. Concesiones Para lograr informar la situación que actualmente vive la industria ferroviaria en México se sugiere fundamental el conocer el marco legal que regula y con el cual se maneja el ferrocarril en México. Hoy en día se ha alcanzado la totalidad de las concesiones por parte del gobierno federal. Los ferrocarriles en México se encuentran concesionados obedeciendo la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario. Las diversas concesiones que están en vigencia obedecen a esta ley y un compendio de documentos como bases, leyes, reglamentos y decretos. Para conocer lo que está viviendo el ferrocarril en México es fundamental informar sobre las concesiones. ¿Quiénes las llevan a cabo?, ¿Qué es una concesión?; ¿Cómo se regulan dichas concesiones?, etc. En todo sentido el marco legal que reglamenta y regula al transporte ferroviario.

Se comienza por dar conocimiento de lo que es una concesión: Es la cesión que da el gobierno a favor de particulares o de empresas de bienes o servicios de dominio público. Es el derecho que una empresa concede a un particular o a otra empresa para vender o 1 distribuir sus productos en una zona determinada. Se entiende por concesión “la

delegación por parte del estado del diseño, construcción, operación y mantenimiento de obras viables a una empresa privada mediante la celebración de un contrato equitativo que norma la relación concesionario-Estado entendiendo bajo ese contexto que el precio del contrato de construcción y mantenimiento se paga mediante la cesión temporal de la explotación de la obra.”

2

Sobre las concesiones del ferrocarril mexicano y su actual situación jurídica por medio de la cual se rige existe la “LEY REGLAMENTARIA DEL SERVICIO FERROVIARIO DOF 12-05-1995, dicha ley decretada por el H. Congreso de diputados de la nación, rige y reglamenta todos los aspectos de las concesiones y los permisos, así como las limitantes. La Ley reglamentaria del servicio ferroviario 1995 es vigente.

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Para que las concesiones sean posibles se debe acatar a un compendio de leyes, reglamentos, códigos y decretos, que se mencionarán únicamente nombrados siendo estos los directamente relacionados con la Ley de Reglamentación del Servicio Ferroviario, sin embargo no se harán explicaciones sobre dichos documentos. Este compendio de documentos son los siguientes:

4.1. Leyes •

Ley Federal de Responsabilidades Administrativas de los Servidores Públicos. (D.O.F. 13-III-2002)

•

Ley de Planeación. (D.O.F. 5-I-1983)

•

Ley Orgánica de la Administración Pública Federal. (D.O.F. 29-XII-1976) y sus reformas

•

Ley Federal de las Entidades Paraestatales. (D.O.F. 14-V-1986) y sus reformas

•

Ley General de Bienes Nacionales. (D.O.F. 20-V-2004) y sus reformas

•

Ley Federal para la Administración y Enajenación de Bienes del Sector Público (D.O.F. 19-X11-2002)

•

Ley General de Asentamientos Humanos. (D.O.F. 21-VII-1993) y sus reformas

•

Ley Federal de Transparencia y Acceso a la Información Pública Gubernamental. D.O.F. 11-VI-2002)

•

Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las mismas. (D.O.F. 4-ILey Federal del Trabajo. D.O.F. 01-IV-1970 y sus reformas.

•

Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente. D.O.F. 28-I1988 y sus reformas.

•

Ley de Presupuesto, Contabilidad y Gasto Público Federal. D.O.F. 31-XII-1976 y sus reformas.

•

Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público. D.O.F. 04I-2000 y sus reformas.

•

Ley General de Protección Civil. D.O.F. 12-V-2000 y sus reformas.

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4.2. Reglamentos •

Reglamento de la Ley Federal de las Entidades Paraestatales. (D.O.F. 26-I-1990) y sus reformas

•

Ley Orgánica del Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, Sociedad Nacional de Crédito, Institución de Banca de Desarrollo. (D.O.F. 2-IV-1991) y sus reformas

•

Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Residuos Peligrosos. D.O.F. 25-XI-1988.

4.3. Códigos •

Código Penal Federal. D.O.F 14-VIII-1931

•

Código Civil Federal. D.O.F. 26-V-1928 y sus reformas.

•

Código Federal de Procedimientos Civiles. D.O.F. 24-II-1943 y sus reformas.

•

Código Fiscal de la Federación. D.O.F. 31-XII-1981 y sus reformas.

•

Código de Comercio. D.O.F. 15-IX-1989 y sus reformas.

4.4. Decretos •

Decreto por el que se extingue el Organismo público descentralizado Ferrocarriles Nacionales de México y se abroga su Ley Orgánica. (D.O.F. 4-VI-2001)

4.5. Bases •

Bases para llevar a cabo la Liquidación de Ferrocarriles Nacionales de México. (D.O.F. 28-VI-2001)

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5. Infraestructura ferroviaria en México Para reportar la actualidad del ferrocarril, se ha de explicar la infraestructura con que se cuenta, reportar las opciones con que se cuenta en cuanto a transportación ferroviaria. La republica mexicana cuenta con una variedad de líneas de ferrocarriles, las cuales cruzan de norte a sur y de oriente a poniente. Actualmente la nación mexicana únicamente es propietario de la infraestructura ferroviaria sin embargo, tiene concesionada la prestación de servicios del ferrocarril. Las compañías que manejan los servicios sobre las vías mexicanas son las siguientes: •

Ferrocarril Mexicano, S.A. de C.V. (Ferromex)

•

Kansas City Southern de México, S.A. de C.V. (TFM, Transportación Ferroviaria Mexicana)

•

Ferrocarril Coahuila Durango, S.A. de C.V.

•

Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, S.A. de C.V.

•

Ferrocarril del Sureste, S.A. de C.V. (Ferrosur)

•

Ferrocarriles Chiapas Mayab, S.A. de C.V.

•

Ferrocarriles del Valle de México S.A. de C.V. (Ferrovalle)

La siguiente tabla informa sobre las concesiones otorgadas por parte de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes. En la tabla 3 se reportan las vías concesionadas o asignadas, así como el tipo de servicio que se le otorga a dicha vía, la longitud, el monto por el cual fue concesionada y el plazo de ejecución de la concesión.

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5.1. Asociación Mexicana de Empresas Ferroviarias Surge la Asociación Mexicana de Empresas Ferroviarias (AMEF), por la necesidad de un organismo mediador e intermediario para las empresas ferroviarias. Los conflictos entre empresas ferroviarias y la ineficiencia en el servicio le resta competitividad a la industria mexicana, que debe pagar tarifas de 10 a 15 por ciento más caras que en Europa o Estados Unidos y sufrir retrasos en la entrega de sus productos de hasta 30 días, denunciaron empresarios. Datos que demandan usuarios del servicio ferroviario de los sectores agrícola, cemento, cerveza, artículos de aseo personal, automotriz, eléctrico, minero y de granos, aseguraron de manera anónima que los vacíos legales en los derechos de paso que cobran las ferrocarrileras les afectan constantemente.

5.2. Infraestructura Ferroviaria La infraestructura de México es de la nación, así es que las concesiones solamente otorgan a las empresas el uso de la infraestructura. El gobierno federal conserva en todo momento el dominio de la infraestructura, la cual se concesiona a empresas particulares para su uso y explotación. Al término del plazo de la concesión, esta debe ser revertida en condiciones adecuadas para su operación. La red ferroviaria nacional es muy completa, cubre y comunica la mayor parte del territorio nacional. Comunica las poblaciones más importantes del país entre sí y los principales puertos y fronteras. Comparado con otros países México tiene una baja relación de kilómetro de vía, por kilómetro cuadrado de territorio sin embargo México ocupa el 10mo. lugar en extensión de vías férreas en el mundo. Esta relación es para México de 0.0105 mientras que para los más avanzados como los son Alemania, Francia e Italia, 0.1155, 0.0618, y 0.0533 respectivamente, para Estados Unidos y Canadá 0.0311 y 0.0084 respectivamente. Por el momento es sabido por expertos en la materia que el ferrocarril y las principales líneas en México es suficiente para enfrentar el crecimiento

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de la demanda previsible a corto plazo. Los nombrados concesionarios han tomado acciones, invirtiendo en infraestructura, como lo es el alargamiento de los laderos, tomando medidas operativas que permitan correr trenes más largos y así establecen nuevos sistemas de despacho que incrementa el servicio del ferrocarril. En la figura 1 se ilustra un mapa con la capacidad de carga en vías y puentes del sistema ferroviario nacional.

Figura 1. Sistema Ferroviario Nacional

El sistema ferroviario mexicano cuenta con una red férrea de 26 mil 655 kilómetros de longitud. De los cuales 20 mil 687 kilómetros (77.6 por ciento) son ramales y troncales, o sea, vía principal; y 5 mil 968 kilómetros, vías auxiliares (22.4 por ciento). De este modo, las vías auxiliares se dividen en 4 mil 413 kilómetros de vías secundarias (16.6 por ciento) y 1,555 de vías particulares (5.8 por ciento). Actualmente se encuentra 42

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concesionada casi en su totalidad la red ferroviaria, aproximadamente el 80 por ciento de esta red se opera por las compañías concesionarias. Así, estas empresas manejan a través de 8 concesiones la totalidad de la red operante ferroviaria de transporte de carga en México. De la longitud total de vías férreas se encuentran concesionados 17,010 kilómetros lo que representa el 63.8 por ciento del total de las vías en México y el 82.2 por ciento de la red principal del sistema ferroviario mexicano. Los asignatarios manejan 278 kilómetros de vías que son el 1.0 por ciento del total de las vías férreas y el 1.3 del la red ferroviaria principal; de las cuales la Línea Corta Tijuana – Tecate con una longitud de 71 kilómetros representa el 0.3 por ciento del total de la red ferroviaria y el 0.3 por ciento de la red ferroviaria principal. El ferrocarril del istmo de Tehuantepec (FIT) con una extensión de vías de 207 kilómetros, que equivalen al 0.8 por ciento del total de vías férreas de la nación y al 1.0 por ciento del sistema ferroviario nacional.

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6. Costos de Servicio. El costo de servicio es un factor determinante, las características tecnológicas de una empresa rara vez se ven en su verdadera perspectiva a menos que se consideren sus bases económicas. Por lo general el costo de proporcionar servicios de transportación determina la elección definitiva del tipo de transportador, salvo cuando prevalecen condiciones tecnológicas restrictivas. El transportista común y el que opera por contrato se interesa además de la inversión en ruta, en equipo y el costo de operación y mantenimiento del servicio, en los costos para determinar las tarifas que se cobrarán a los usuarios. A las personas que compran transportación no les interesará directamente el costo del transportador. Su costo lo constituyen las tarifas.

De acuerdo con la teoría clásica de los cargos por transportación, la tarifa se basa en el costo del servicio. Por costo del servicio se entiende los gastos reales, directos e indirectos, incluyendo un margen razonable de beneficio. De manera que las tarifas tendrán que variar de un transportista a otro porque será diferente el costo que les representa proporcionar el servicio. Las tarifas también varían de acuerdo con las mercancías y las diversas clases de servicio que requieran.

Para el caso del ferrocarril, su situación de costeo es mucho más complicada que la de los demás servicios de transporte, debido a su situación de concesión, este deberá incurrir en costos de capital y costos de operación, costos de tráfico, costos de transportación, costos de mantenimiento del equipo, en costos generales y diversos, sin embargo en la condición de concesión se estipula que el mantenimiento de la infraestructura y las rutas es a cargo de la empresa concesionada su respectivo tramo. En los ferrocarriles este costo se denomina mantenimiento de vías y estructuras.

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Conclusión.

Remontando la historia del ferrocarril en México, su importancia en la época de la revolución, conociendo su desarrollo a lo largo de los años, planteando su situación actual y su perspectiva hacia el futuro mediático, se puede referir que el Sistema Ferroviario Mexicano no se encuentra en el abandono, ni en una condición de inoperabilidad, sino más bien, demuestra estar en un repunte económico con un crecimiento paulatino y en plena recuperación ante el rezago productivo de muchos años.

Con esta aseveración se muestra que el sistema ferroviario es de suma importancia como medio de transporte, reportando claramente lo que representa éste como infraestructura de un país. Crear conciencia a través del conocimiento del ferrocarril y de su situación actual se observa la importancia que puede tener éste en el país. En México existe una necesidad de continuar con la modernización de sus ferrocarriles, es infraestructura estratégica; tanto como elemento indispensable para la integración de la actividad económica interna, como para la vinculación con la comunidad económica internacional.

Indirectamente los ferrocarriles están relacionados como elemento decisivo en la competitividad de los productos, en la productividad de un país y así está directamente y estrechamente ligado a la economía del mismo. Se sabe que es primordial para participar en un esquema global contar con las vías de comunicación e infraestructura que permitan los flujos de las materias primas y la subsiguiente distribución de los productos intermedios y terminados de modo económico.

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Bibliografía

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