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• Ruth E. Montenegro

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Universidad de Panamá FACULTAD DE CIENCIAS DE LA EDUCACIÓN Historia de la Relación de Panamá con Estados Unidos Esther Castillo C.I.P 4-205-66 Facilitadora: Denis Almanza 

14/9/12

Introducción:

Ha través de la historia han ocurrido una serie de intervenciones estadounidenses en Panamá con diferentes intereses. Estos hechos ocurrieron después de la firma del Tratado Mallarino-Bidlack en 1846; y éstas fueron representadas con intervenciones diplomáticas e intervenciones armadas durante el siglo XIX y el siglo XX. Muy conocido es el tratado Clayton-Bulwer, para establecer la posición de ambas potencias en relación con la probable construcción de un canal interoceánico en tierras de la América Central. La existencia de un canal interoceánico, fue deseada por muchos hombres desde hace ya varios siglos. Hubo varios intentos que terminaron en fracaso, hasta que intervino Estados Unidos. *Tratado Mallarino-Bidlack: fue un tratado firmado el 12 de diciembre de 1846, entre la República de la Nueva Granada (actual Colombia y Panamá) y los Estados Unidos. Fue llamado oficialmente como Tratado de Paz, Amistad, Navegación y Comercio, y en esencia fue un convenio de reciprocidad comercial entre ambos países; pero resultó ser la primera acción jurídica en el que los Estados Unidos intervenía económicamente en el istmo de Panamá, que en esa época formaba parte de la Nueva Granada. Algunos puntos fundamentales del artículo 35 son los siguientes:Con este tratado se inicia formalmente las relaciones económicas, sociales, políticas de los Estados Unidos con Panamá, y trajo como consecuencia un retardo de la separación del istmo de la Nueva Granada al impedir movimientos de emancipación durante la segunda mitad del siglo XIX. *Tratado Clayton-Bulwer: fue un tratado firmado el 19 de abril de 1850 entre los Estados Unidos y Reino Unido, para neutralizar sus influencias e impedir que dichos países pudieran colonizar o controlar algún país de Centroamérica. Os intentos de parte del Reino Unido para adquirir posesiones en Centroamérica se remontan a finales del siglo XVII.

Para el año 1830, había asumido el control del territorio de la Costa de los Mosquitos, en Nicaragua, donde establecieron un protectorado en el Reino de los Mosquitos, el cual se extendía desde la boca del río San Juan, en Nicaragua, hasta Bocas del Toro en el Istmo de Panamá. En ese tiempo, la ruta del río San Juan, se consideraba más factible para construir un canal que la ruta por Panamá. La situación que reflejaba Centroamérica a mediados del siglo XIX, daba el interés de dos potencias por el control de una ruta interoceánica. Para los Estados Unidos, el control de la Costa de los Mosquitos por parte de Gran Bretaña, significaba una barrera que se levantaba contra el cumplimiento del Destino Manifiesto en Centroamérica y Panamá y el control de esta región por parte de Estados Unidos. Para Gran Bretaña, la firma del Tratado Mallarino-Bidlack significa una ventaja para los Estados Unidos, ya que la Nueva Granada le daba derecho en la construcción de una vía interoceánica por Panamá, ventaja que iba contra los intereses británicos. El 19 de abril de 1850, el Secretario de Estado de los Estados Unidos, en:John M. Clayton y el Ministro Plenipotenciario del Reino Unido, en: Henry Lytton Bulwer firmaron el Tratado Clayton-Bulwer. *La Batalla por la ruta canalera Panamá-Nicaragua: Los países más desarrollados de esa época eran Inglaterra, Estados Unidos y Francia. Estos países querían facilitar el comercio marítimo entre ellos y otros países que tenían puertos en el Pacífico. Para eso, intentaban usar nuevas rutas en Centroamérica, para no tener que pasar por el Cabo de Hornos o el Estrecho de Magallanes. Las rutas posibles eran: Nicaragua y Panamá. Las rutas más preferibles eran en Nicaragua por el Istmo de Rivas, el Gran Lago de Nicaragua y el río San Juan -la llamada Ruta de Tránsito- y en Panamá por el Istmo de Darién, respectivamente. La ruta de panamá fue explorada en 1827 por Lloyd y Falmare, en 1831 y Falmare, en 1831 por Peacock y en 1844 por Garella, y la de Nicaragua e 1837 por Peacock y en 1844 por Garella y la de Nicaragua en 1837 por Baiky, en 1848 Oerted y en 1850 por Childs El 19 de marzo de 1866 el Senado americano aprobó una resolución en que pedia al Secretario de Marina toda la información disponible sobre las rutas del canal. Para aquellos, la imagen de Panama tenían los norteamericanos se identificaba con corrupción, malaria y fiebre amarilla y, lo que es peor, con obstáculos insuperables del orden legal y técnico que habían sido capaces de derrotar aun al mismo realizador del canal Suez.

Con el aditamento de que, 1091, fue asesinado el presidente Mackinley y llego al poder el vicepresidente Teodoro Roosevelt quien decidió hacer el canal; y su primer impulso fue construirlo a través de Nicaragua. Para Bunau-Varilla la cuestión del canal panameño se había convertido en una verdadera obsesión en la que participan, en confusa mezcla. El transitismo como constante histórica en la vida del Istmo: Las más remotas referencias arqueológicas sobre la ocupación humana del istmo evidencian su temprana vocación como pasaje geográfico y ruta de contacto entre los pueblos, pero no podríamos sostener que se trata de una función privativa de nuestro istmo porque otros territorios centroamericanos se encuentran en capacidad de alegar idéntica predisposición basada en antecedentes cuando menos muy parecidos. El primer europeo en vislumbrar la condición ístmica de nuestro territorio fue Colón al realizar su cuarto viaje de descubrimiento, siendo la fundación de Belén en 1503, el primer intento de utilizar el Istmo para catapultar la ofensiva expansionista castellana hacia la especiería y utilizarlo como vehículo de comunicación entre Oriente y Occidente. Conclusión: Cuando el Istmo de Panamá volvió a ser la ruta de tránsito por excelencia a me- diados del siglo XIX con el Gold Rush californiano ello fue posible, una vez más, porque un nuevo centro hegemónico aparecía en el escenario internacional y nues-tro territorio se prestaba idealmente para sus designios expansionistas. Quedaba claro así, como se ha demostrado después hasta la saciedad, que históricamente la decantada "Vocación Geográfica" de nuestro país solo podía traducirse en términos de ejercicio transita, cuando un centro hegemónico estuviese dispuesto a asumir el poder de decisión sobre el uso de lo que por tradición se ha considerado nuestro “Principal Recurso Geográfico"

CANAL FRANCES La República de la Nueva Granada, actual Colombia, dio en 1839 una concesión por primera vez a una empresa francesa, para establecer una línea de comunicación desde la ciudad de Panamá a cualquier punto de la costa atlántica. Francia realizó estudios de campo y los resultados fueron lo suficientemente positivos para que el primer ministro francés Guizot, enviase a un oficial, Napoleón Garella, para constatar ese optimismo. El oficial no encontró nada sobre el terreno que pudiera confirmar tal optimismo, más bien al contrario, destacó la dificultad de la empresa, lo que impulsó al gobierno francés a desinteresarse por el canal, renunciando la empresa. En mayo de 1879, el francés Ferdinand de Lesseps que había completado la excavación del canal de Suez, presenta en la Sociedad de geografía de París su proyecto de canal interoceánico sin esclusas, que debía conectar el océano Atlántico con el océano Pacífico por el Istmo de Panamá. El proyecto de Lesseps se aceptó y se compraron los derechos para la concesión por diez millones de francos. El costo de las obras se estimó en 600 millones de francos, y se fundó una empresa la Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama, que recaudó los fondos necesarios para dirigir el proyecto. El 30 de diciembre de 1879 Ferdinand de Lesseps llegó a Panamá con su familia y algún tiempo después fue a Nueva York, donde fue recibido con cortesía, pero los líderes de Estados Unidos no le ocultaron que se opondrían, por todos los medios, a su emprendimiento. Las obras comenzaron en 1881, enfrentándose a varios retos: los accidentes de terreno, las epidemias malaria y fiebre amarilla, la elevada mortalidad entre el personal, etc. La obra se retrasó, y Lesseps hizo un llamamiento a los pequeños inversores a través de hombres de negocios como el Barón de Reinach y Cornelio Herz, que no dudaron en sobornar a la prensa, a los ministros y parlamentarios corruptos para obtener financiación pública. El caso se descubrió y condujo alescándalo de Panamá, mientras que Gustave Eiffel, consultado sobre el proyecto, puso en tela de juicio su diseño y llegó a la conclusión de que el canal debía incluir esclusas para adaptarse al relieve de la región. Esta decisión se tomó particularmente porque el macizo de la Culebra era el principal obstáculo en la ruta del canal. Ferdinand de Lesseps eligió inicialmente la opción de un canal a nivel como lo hizo con el canal de Suez, sin embargo, hacer un proyecto de este tipo en Panamá significaba tener que pasar por el macizo de la Culebra y por tanto, verse obligados a cavar una enorme trinchera en un campo formado por diferentes capas.

Otro problema se produjo en septiembre de 1882, cuando un terremoto sacudió el istmo y se tuvo que interrumpir el trabajo y el tráfico de los ferrocarriles durante algún tiempo. Este acontecimiento llevó a una bajada de las acciones de la compañía en París. A pesar de estos reveses, en 1886, durante su inspección,Ferdinand de Lesseps estaba muy satisfecho con la marcha de los trabajos. El hecho de pasar a un canal de esclusas permitió a la empresa ahorrarse mucho dinero y por tanto, el éxito era casi seguro. Sin embargo, desde 1886, los opositores de Lesseps no le dejaron en paz y, durante este tiempo, en París las intrigas contra la empresa fueron cada vez más abiertas y afectaron a la opinión pública, lo que resultó nefasto porque el dinero se terminó y en 1888 las arcas estaban vacías. Lesseps se vio obligado a parar todos los trabajos y abandonar el proyecto, esto será el final del «Canal francés».