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UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTÍN DE AREQUIPA

FACULTAD DE ARQUITECTURA Y URBANISMO

TRANSPORTE Y VIALIDAD 2019 – A

TRABAJO PRÁCTICO N° 2

“RED VIAL” Cátedra: MSc. Arq. GLENDA GONZALES TACO

Elaborador por: LAGUNA JOAQUIN, Osmar Alonzo YAÑEZ VILCA, Melnaie Linnet ROJAS ORTIZ, Elena Alejandra

AREQUIPA, PERU 2019

Contenido 1.

Aspectos Generales .......................................................................................................................... 3 1.1.

Objetivo General ...................................................................................................................... 3

1.2.

Objetivo Especifico .................................................................................................................. 3

2.

Desarrollo del Tema ......................................................................................................................... 4 2.1.

Definiciones – Glosario ............................................................................................................ 4

2.2.

Sistema andino de carreteras: Ejes ............................................................................................ 8

2.3.

Vías Interurbanas ................................................................................................................... 12

2.3.1.

Clasificación por Categorías y Función ........................................................................... 12

2.3.2.

Clasificación de acuerdo a la Demanda ........................................................................... 16



Autopistas de Primera Clase....................................................................................................... 16



Autopistas de Segunda Clase...................................................................................................... 16



Carreteras de primera clase ........................................................................................................ 17



Carreteras de segunda clase ........................................................................................................ 17



Carreteras de tercera clase .......................................................................................................... 18



Trochas Carrozables................................................................................................................... 18 2.3.3.

2.4.

Clasificación de acuerdo a las condiciones Orográficas ................................................... 18

Vías Urbanas.......................................................................................................................... 19

2.4.1.

Vías Expresas ................................................................................................................. 19

2.4.2.

Anillo Vial ..................................................................................................................... 22

2.4.3.

Vía Arterial .................................................................................................................... 25

Estas vías tienen las siguientes características: ................................................................................ 25 2.4.4.

Vía Colectora ................................................................................................................. 26

2.4.5.

Vía Local ....................................................................................................................... 28

3.

Diseño Geométrico ......................................................................................................................... 30

4.

Conclusiones y Recomendaciones .................................................................................................. 64

2

1. Aspectos Generales 1.1. Objetivo General Investigar definiciones de todos los componentes del sistema vial nacional, desde el nivel interurbano hasta el urbano, reconociendo las características técnicas, la normativa, así como la clasificación de las vías en todos sus niveles. 1.2. Objetivo Especifico 

Identificar y definir los distintos componentes del sistema vial nacional.



Clasificar y reconocer las funciones de los distintos tipos de vías presentes en el país.



Identificar las características físicas de cada tipo de vía según las condiciones orográficas de su entorno.



Explicar los distintos tipos de vías mediante secciones viales.

3

2. Desarrollo del Tema 2.1. Definiciones – Glosario Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir a la carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se distinguen de un simple camino porque están especialmente concebidas para la circulación de vehículos de transporte. En el Perú cuenta con un sistema de transporte terrestre por medio de carreteras que conecta todas las capitales de departamento, lo suficiente para que un ciudadano se pueda movilizar con su vehículo a las principales ciudades de este país, aunque con respecto al transportarse por medio de trenes eso todavía no esta muy avanzado dada la difícil geografía de su territorio

SIGLAS Y ABREVIATURAS Las abreviaturas utilizadas en el Manual de Carreteras “Diseño Geométrico (DG– 2014)”, representan lo que se indica a continuación:

• SNIP:

Sistema Nacional de Inversión Pública.

• MTC:

Ministerio de Transportes y Comunicaciones. 4

• PNP:

Policía Nacional del Perú.

• SLUMP:

Sistema Legal de Unidades de Medida del Perú.

• AASHTO: American Association of State Highway and Transportation • FHWA:

Federal Highway Administration - USA.

• TRB:

Transportation Research Board.

• PIARC:

Permanent International Association of Road Congresses.

Officials.

GLOSARIO DE TÉRMINOS

La definición de los términos usados en el presente documento corresponde al “ MTC -2018 “. Así mismo, se incluye los siguientes términos que serán de uso exclusivo para el documento. •

Autopista: carretera de dos calzadas con limitados o control total de accesos a las propiedades

colindantes.

•

Berma: franja longitudinal ,afirmada o no ,comprendida entre el borde exterior de la calzada y la

cuneta.

•

Carril: franja longitudinal en que esta dividida la calzada ,delimitada o no por marcas viales

longitudinales,y con ancho suficiente para la circulacion de una fila de vehiculos .

5

•

Carretera: Camino para el tránsito de vehículos motorizados de por lo menos dos ejes, cuyas

características geométricas. tales como: pendiente longitudinal, pendiente transversal, sección transversal, superficie de rodadura y demás elementos de la misma, deben cumplir las normas técnicas vigentes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. •

Cuneta : Zanja a los lados de un camino o vía de circulación para recoger el agua de la lluvia.

•

Calzada: parte de la carretera destinada a la circulacion de vehiculos ,se compone de un cierto

numero de carriles . •

Camino vecinal: via de servicio destinada fundamentalmente para acceso de chacras.

•

Carretera de evitamiento: obra de moderizacion de una carretera que afecta a su trazado y como

consecuencia de la cual evita o sustituye una localidad o tramo urbano . •

Carretera dual : es aquella que consta de calzadas separadas corrientes de transito en sentido opuesto

•

Carril: franja longitudinal en que esta dividida la calzada ,delimitada o no por marcas viales

longitudinales ,y con ancho suficiente paa la circulacion de una fila de vehiculos. •

Derecho de Vía: Faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra comprendida la

carretera y todos los elementos que la conforman, servicios, áreas previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento. •

Eje: linea que define el trazado en planta o perfil de una carretera ,y que se refiere a un punto

determinada de su seccion transversal . •

Estudio de impacto vial: Es aquel dirigido a identificar los cambios que se generan en el tránsito

vehicular y peatonal existente, como consecuencia de la implementación de un proyecto o instalación dentro o fuera del Derecho de Vía de la carretera, y establecer la solución para mitigar los impactos que puedan producirse por su funcionamiento. •

Pendiente: inclinacion de una rasante en el sentido de avance.

•

Peralte: inclinacion transversal de la plataforma en los tramos de curva.

•

Rasante: linea que une las cotas de una carrtera terminada.

•

Plataforma: ancho total de la carretera a nivel de subrasante 6

•

Plataforma logística: Área dentro de la cual, se realizan diversas actividades relacionadas al

transporte intermodal y su gestión, que incluye entre otras, transferencia de carga, logística y distribución, y está provista de los servicios públicos y privados necesarios para su funcionamiento. •

Sección Transversal: Representación de una sección de la carretera en forma transversal al eje y a

distancias específicas, que nómina y dimensiona los elementos que conforman la misma, dentro del Derecho de Vía. Hay dos tipos de sección transversal: General y Especial” •

Sección Transversal General: Está conformada por los elementos de la carretera, tales como:

calzada o superficie de rodadura (constituida por carriles), bermas, taludes, sistema de drenaje (cunetas, alcantarillas, zanja de coronación, badenes y otros) y obras complementarias (muros, ductos y cámaras para fibra óptica, elementos del sistema de señalización, seguridad vial e infraestructura para dispositivos de control de tránsito inteligente y otros). •

Sección Transversal Especial: Corresponde a los tramos de carretera que requieren soluciones de

carácter integral a situaciones extraordinarias, tales como: zonas de concentración de personas, comercio, tránsito de vehículos de transporte local, interconexión con el sistema vial local, puentes, túneles y otros. Está conformada, además de algunos elementos de la Sección Transversal General, por vías auxiliares vehiculares o peatonales, ciclovías, veredas, facilidades para el uso de personas discapacitadas, intersecciones vehiculares a nivel o desnivel, puentes peatonales, pasos a desnivel para vehículos menores y/o animales, estaciones de peaje, pesaje, ensanches de plataforma y otros elementos de la misma. •

Tramos homogéneos: Son aquellos que el diseñador identifica a lo largo de una carretera, a los que

por las condiciones orográficas, se les asigna una misma velocidad de diseño. Por lo general, una carretera tiene varios tramos homogéneos. •

Velocidad de diseño de tramo homogéneo: Es la base para la definición de las características de los

elementos geométricos incluidos para un tramo homogéneo. •

Velocidad de Operación: Es la velocidad máxima a la que pueden circular los vehículos en un

determinado tramo de una carretera, sin sobrepasar la velocidad de diseño de tramo homogéneo.

•

Terraplen : parte de la explanacion situada sobre el terreno original.

7

•

Vehiculo:cualquier componente de transito cuyas ruedas no estan confinadas dentro de rieles.

•

Vehiculo comercial: omnibuses y camiones

•

Vehiculo ligero: vehiculo auto impulsado diseñdo para el trasporte de personas ,limitando a no mas

de 9 pasajeros sentados incluyendo taxis ,camionetas y automoviles privados •

vereda: zona longitudinal de la carretera ,elevado o no destinado a transito de peatones

2.2. Introducción

2.3. Sistema andino de carreteras: Ejes La Comunidad Andina integrada por los “Países Miembros” Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú a lo largo de sus casi 50 años de existencia, ha venido promoviendo la integración física de la subregión en paralelo al crecimiento del comercio intra-andino. Se ha consolidado una normatividad ambiciosa con la activa .

Con el fin de desarrollar un trabajo productivo, la CAN cuenta con Comités especializados que están integrados por las Autoridades Nacionales Competentes de Transporte de cada País Miembro en sus diferentes modalidades y según corresponda Los cuatro comités de transporte son: a) Comité Andino de Autoridades de Transporte Terrestre (CAATT); b) Comité Andino de Infraestructura Vial (CAIV); c) Comité Andino de Autoridades de Transporte Acuático (CAATA) y, d) Comité Andino de Autoridades Aeronáuticas (CAAA). A continuación se especifican los objetivos y se resume el estado de situación de los dos primeros Comités. • Comité Andino de Autoridades de Transporte Terrestre (CAATT): Su principal objetivo es velar por el cumplimiento de su normativa y actualizarla en función de las transformaciones tecnológicas y logísticas del sector. Asimismo, adoptar medidas que modernicen el flujo comercial terrestre, recomendar y proponer soluciones a los problemas

8

que se presenten, evaluar la eficiencia de los servicios en el transporte, además de procesar y difundir información estadística y técnica sobre el transporte internacional por carretera. • Comité Andino de Infraestructura Vial (CAIV): Entre los principales objetivos del CAIV se encuentran: promover el intercambio de información acerca de la infraestructura y proyectos del Sistema Andino de Carreteras, sentar las bases para la adopción de un Manual Andino de Diseño de Carreteras, así como promover, en coordinación con los Organismos Nacionales Competentes de los Países Miembros, la armonización de las normas técnicas y disposiciones legales vigentes en materia de infraestructura vial. Ejes troncales en peru El comité andino clasifica las carreteras : 

Ejes Troncales.- Los que permiten la interconexión continua, directa, económica y segura entre los Países Miembros, en condiciones de transitabilidad durante todo el año, para facilitar el transporte de personas y el intercambio comercial andino •

Los ejes troncales son los que constituyen principalmente la llamada carretera Panamericana, que une a los cuatro países miembros desde las fronteras con Argentina y Chile hasta Venezuela y permite la interconexión continua, directa, económica y segura, en condiciones de transitabilidad durante todo el año.

.En Perú: En Perú, la Vía Marginal de la Selva se denomina Longitudinal de la Selva y lleva la nomenclatura de Ruta Nacional PE-5. a)

Aguas Verdes - Tumbes - Sullana - Piura - Chiclayo - Trujillo - Chimbote

- Pativilca - Lima - Pisco - Camaná - Repartición - Moquegua - Tacna.



b)

La Tina - Sullana.

c)

Matarani-Arequipa-Juliaca-Puno-Desaguadero.

d)

Ilo-Moquegua-Humalzo-Mazocruz-Ilave-Desaguadero.

e)

Mazocruz-Pichupichuni-Desaguadero.

Ejes Interregionales.- Los que sirven de enlace de los Ejes Troncales con las redes viales de los demás países de América Latina En Perú: a) Tacna - Concordia. b) Juliaca - Urcos - Quincemil - Puente Inambari - Puerto Maldonado - Iberia Iñapari.



Ejes Complementarios.- Los que permiten la conexión de otras áreas internas de desarrollo con los Ejes Troncales. 9

En Perú: a) Olmos-Corral Quemado-Tarapoto b) Pacasmayo-Cajamarca. c) Pativilca-Huaraz. d) Lima-La Oroya-Huánuco-Tingo María-Pucallpa. e) La Oroya-Huancayo. f) Puerto General San Martín-Pisco-Ayacucho. g) Puerto San Juan-Nazca-Cuzco.

10

A B D C B E F G

A

11

2.4. Vías Interurbanas 2.4.1. Clasificación por Categorías y Función El Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC) jerarquiza las vías a lo largo de toda la nación con el objeto de: establecer los criterios de clasificación de vías destinados a orientar las decisiones de inversión y operación de éstas en función de los roles que establece y establecer los criterios para la declaración de áreas o vías de acceso restringido. Existen tres tipos de vías según el SINAC: 

Red Vial Nacional.- Corresponde a las carreteras de interés nacional que constituyen la base del SINAC, sirve como elemento receptor de las carreteras departamentales y vecinales. Estas vías tienes las siguientes funciones: o

Interconectar al país longitudinalmente o transversalmente, permitiendo la vinculación con los países vecinos.

o

Interconectar las capitales de departamento.

o

Soportar regularmente el tránsito de larga distancia nacional o internacional de personas y/o mercancías, facilitando el intercambio comercial interno o del comercio exterior.

o

Articular los puertos y/o aeropuertos de nivel nacional o internacional, así como las vías férreas nacionales.

o

Interconectar los principales centros de producción con los principales centros de consumo.

Compuesta por los siguientes ejes: o

Ejes Longitudinales.- Esta compuesta por tres ejes (PE-1, PE-3 y PE-5), los mismos que se dividen con trayectorias norte y sur respectivamente: 

Longitudinal de la Costa.- Une la frontera norte con el Ecuador en cuatro puntos: Nuevo Puente Internacional (PE 1N), Puente Internacional Aguas Verdes (PE 1N O), El Alamor (PE 1N N ramal) y Puente Macara (PE 1N L ramal) con el punto de frontera con Chile (La Concordia); cuyo kilómetro 0.00 se encuentra en el Intercambio Vial Santa Anita (PE 1N para el norte y PE 1S para el sur).



Longitudinal de la Sierra.- Une la frontera norte con Ecuador en Vado Grande (PE 3N) en el distrito de Ayabaca, provincia de Ayabaca 12

departamento de Piura y la frontera sur con Bolivia en el puente Desaguadero (PE 3S); cuyo kilómetro 0.00 se encuentra en la Reparticion La Oroya, en el distrito de La Oroya, Provincia de Yauli, departamento de Junín (PE 3N para el norte y PE 3S para el sur). 

Longitudinal de la Selva.- Une la frontera norte con el Ecuador en el Puente La Balsa (PE 5N) en el distrito de Namballe, provincia de San Ignacio, departamento de Cajamarca y avanza hacia la frontera sur-este con Bolivia, llegando actualmente solo hasta Puerto Ocopa (PE 5S A ramal), en el distrito de Rio Tambo, provincia de Satipo, departamento de Junín; cuyo kilómetro 0.00 se encuentra en el eje del Puente Reither, en el distrito de Chanchamayo, provincia de Chanchamayo, departamento de Junín. (PE 5N para el norte y PE 5S para el sur).

o

Ejes Transversales.- Esta compuesta por 20 ejes, establecidos por números pares del PE 02, PE 04… PE 40, dichos ejes se extienden transversalmente comunicando la costa con la sierra y la selva, interconectando la Red Vial Nacional Longitudinal: 

Ruta PE 02.- Paita –Huancabamba – Sondor – El Puente



Ruta PE 04.- Bayobar – Olmos – Jaen - Chiple



Ruta PE 06.- Pimentel – Laran - Chamana



Ruta PE 08.- Ciudad de Dios - Cajamarca



Ruta PE 10.- Puente Salaverry – Shorey – Bambamarca – Puente Mamahuaje



Ruta PE 12.- Santa – Huaynabe – Puente Carrizales



Ruta PE 14.- Puente Carrizales - Huaraz



Ruta PE 16.- Conococha – Conococha



Ruta PE 18.- Huaura – Pumahuasi – frontera con Brasil



Ruta PE 20.- Ovalo Naranjal – puerto del Callao



Ruta PE 22.- Santa Anita - Tarma



Ruta PE 24.- Lunahuana - Satipo



Ruta PE 26.- Chincha alta – Toyoc – Huancavelica - Lagunilla



Ruta PE 28.- Paracas – Ayacuho – Pacaycasa – Mazamari – Urubamba – Cuzco - Pisac



Ruta PE 30.- San Juan de Marcona – Andahuaylas – Urcos – frontera con Brasil 13



Ruta PE 32.- Puquio - Querobamba



Ruta PE 34.- Matarani – La repartición – Juliaca –puente Inambari



Ruta PE 36.- Ilo – Moquegua - Puno



Ruta PE 38.- Tacna – Mazocruz - Ilave



Ruta PE 40.- Tacna – frontera con Bolivia

Si la ruta transversal se interrumpe al cruzar una ruta longitudinal, prevalece la ruta longitudinal.

14



Red Vial Departamental.- Conformada por las carreteras que constituyen la red vial circunscrita al ámbito de un gobierno regional, articula básicamente a la Red Vial Nacional con la Red Vial Vecinal. Estas vías tienes las siguientes funciones: o

Interconectar la capital del departamento con las capitales de provincias o estas entre sí.

o

Facilitar principalmente el transporte de personas y el intercambio comercial a nivel regional o departamental y que tengan influencia en el movimiento económico regional.

o

Interconectar capitales de distritos pertenecientes a más de una provincia o permitir la conformación de circuitos con otras carreteras departamentales o nacionales.

o

Articular los puertos y/o aeropuertos de nivel regional.

15



Red Vial Vecinal.- Conformada por las carreteras que constituyen la red vial circunscrita al ámbito local, cuya función es articulas las capitales de provincia, capitales de distrito, centros poblados o zonas de influencia local con las Red Vial Departamental.

2.4.2. Clasificación de acuerdo a la Demanda 

Autopistas de Primera Clase Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Fuente: Google imágenes, Ministerio de transportes y comunicaciones. 

Autopistas de Segunda Clase Son carreteras con un IMDA en t r e 6 . 00 0 y 4.001 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

16



Fuente: Google imágenes. Carreteras de primera clase Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Fuente: Google imágenes. 

Carreteras de segunda clase Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Fuente: Google imágenes, Lima. 17



Carreteras de tercera clase Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m, contando con el sustento técnico correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.

Fuente: Google imágenes, Curimana. 

Trochas Carrozables Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

Fuente: Google imágenes, Curimana. 2.4.3. Clasificación de acuerdo a las condiciones Orográficas 3. CLASIFICACION SEGÚN SU CONDICION OROGRAFICA Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por dónde discurre su trazado, se clasifican en: 18

01 Terreno plano (tipo 1) Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazado. 02 Terreno ondulado (tipo 2) Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado. 03 Terreno accidentado (tipo 3) Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazado. 04 Terreno escarpado (tipo 4) Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazado.

4. 4.1. Vías Urbanas 4.1.1. Vías Expresas Son los principales elementos de la estructuración del sistema vial, que en forma vertebral articulan el área metropolitana en su conjunto. Así mismo, articula a la ciudad con los ejes de articulación regional.

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Están localizadas en la parte central de la ciudad, las cuales contienen y articulan:

Centralidades: Centro Principal, Centro Norte y Centro Sur Servicios especializados de carácter regional y metropolitano Orienta y canaliza las actividades de producción, consumo, intercambio y gestión de la ciudad.

Es el marco que conecta los flujos tanto de las centralidades localizadas próximas al mismo, como de los ejes transversales. Soporta el transporte masivo metropolitano, transporte particular de velocidad y en algunos sectores tráfico pesado y ferrocarril.

Están contenido en los siguientes distritos y vías: Cerro Colorado: Av. Aviación, Av. Villa Hermosa, Autopista Arequipa – La Joya Yanahuara – Sachaca: Av. Paralela a vía del Ferrocarril Arequipa: Variante de Uchumayo, Av. Forga José L. Bustamante y Rivero: Av. Andrés Cáceres, Paseo de La Cultura Paucarpata: Av. Los Claveles

20

21

4.1.2. Anillo Vial Los anillos viales propuestos se caracterizan por rodear el área central de la ciudad canalizando los flujos de transporte por ellos y evitando la concentración dentro del centro histórico de la ciudad. Se plantean dos anillos viales:



Primer Anillo Vial: Se caracteriza por coincidir con la delimitación del área central. Constituye el elemento controlador y regulador de los flujos vehiculares provenientes de la periferia o del entorno. Se encuentra configurado por las avenidas: La Marina, Malecón Vallecito, vía paralela a la Av. Parra, Venezuela, Progreso, Arequipa y Juan de la Torre.

22

corte av.marina

corte av. Progreso

23

corte av venezuela 

Segundo Anillo Vial: Constituye el segundo elemento regulador de los flujos vehiculares, se encuentra configurado por las avenidas: Cayma, Trinidad Morán, José Abelardo Quiñones, Víctor Andrés Belaunde, Metropolitana, Miguel Forga, Los Incas, Londres, Prolongación Mariscal Castilla, Teniente Ferrer, Progreso, Carlos Marx, Rossevelt, Av. que rodea el Colegio Militar, Puente de Chilina y Av. Ramón Castilla.

corte de la av. Trinidad moral

corte de la av cayma 24

4.1.3. Vía Arterial Según el Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa, las vías arteriales son aquellas que por su grado de articulación, conexión, magnitud y jerarquía en el sistema vial urbano interrelacionan los grandes sectores de la ciudad entre sí. Se articulan directamente con las vías Expresas y los Anillos Viales. Su función es la de permitir el tránsito vehicular, con media o alta fluidez, baja accesibilidad y relativa integración con el uso del suelo colindante. Estas vías deben permitir una buena distribución y repartición del tráfico a las vías colectoras y locales. En la ciudad de Arequipa, destacan las vías que conforman el Eje residencial, las principales son: Prolongación Mariscal Castilla, Túpac Amaru, Simón Bolívar, carretera Chilina – Arequipa, Av. De las Torres.

Avenida Túpac Amaru

Avenida Socabaya Estas vías tienen las siguientes características: 

Presentan paraderos de transporte público.



En muchos de sus tramos tienen estacionamientos.



Presentan semáforos y cruces de cebra, lo que permite que los peatones las crucen a nivel.

25



En Arequipa, solo algunas zonas presentan ciclo vías.



Generalmente presentan una berma verde en la parte central de la vía.



El tipo de pavimento que generalmente se usa es Asfaltico, con espesor mayor a 70 mm. Aunque este puede varias dependiendo de las características orográficas del suelo donde se asiente.

4.1.4. Vía Colectora

A R T E R I A L E

COLECTORAS L O C A L E S

Son las vías que sirven para llevar el tránsito de las vías locales a las arteriales. Dan servicio tanto al tránsito de paso como hacia las propiedades adyacentes. Pueden ser colectoras distritales o interdistritales. Entre sus características se pueden señalar: 

El flujo de tránsito es interrumpido frecuentemente por intersecciones semaforizadas, cuando empalman con vías arteriales.



Cuentan con señalización horizontal y vertical cuando empalman con vías locales.



Se permite estacionamiento controlado

Requerimientos

26

Fuente NTE

CE.010

PAVIMENTOS URBANOS

Fuente http://open_jicareport.jica.go.j p/pdf/11798261_05.pdf



Las vías colectoras están preparadas para tener calzadas de más



de 2 carriles en cada dirección excepto en algunas partes de la periferia.



Veredas : 1.5m a 3.00m

4.1.4.1.

Calles colectoras: Colectoras. Estas calles recolectan el tráfico de diferentes

Vías Locales y pueden tener varios kilómetros de largo. Pueden servir como rutas de buses y para el movimiento de camiones Los volúmenes de tráfico varían de 1000 a 8000 vpd, con aproximadamente 50 a 500 ADTT. Las cargas máximas para estas calles son 116 kN para ejes simples y 196 kN para ejes tándem.

27

FRANCISCO MOSTAJO

AVENIDA CHARCANI

4.1.5. Vía Local

Son aquellas vías cuya función principal es proveer acceso a los predios o lotes, debiendo llevar únicamente su tránsito propio, generado tanto de ingreso como de salida. Por ellas transitan vehículos livianos, ocasionalmente semi pesados; se permite estacionamiento vehicular y existe tránsito peatonal irrestricto. Las vías locales se conectan entre ellas con las vías colectoras.

Las vías locales nos permiten -

Establecer sistemas integrados

-

Asignar responsabilidad en caminos a nivel gubernamental

-

Agrupar carreteras y calle el mismo grado de Ingeniería

-

Relacionar especificaciones con cada tipo de calle

- Establecer bases de planeación a largo plazo CALLES LOCALES. -

-

Acceso directo propiedades (residenciales, industriales)

-

Facilitan tránsito local

-

Se conectan con calles colectoras y/o principales.

-

Son aquellas cuya función principal es proveer acceso a los predios o lotes, debiendo llevar únicamente su tránsito propio, generado tanto de ingreso como de salida.

-

Por ellas transitan vehículos livianos, ocasionalmente semipesados; se permite estacionamiento vehicular y existe tránsito peatonal irrestricto.

-

Las vías locales se conectan entre ellas y con las vías colectoras.

28

ATRIBUTOS

Y

VIAS LOCALES

RESTRICCIONES

Velocidad de diseño

Entre 30 y 40 km/hora. Se regirá por lo establecido en los artículos

Características de flujo

Está permitido el uso por vehículos livianos y el tránsito peatonal es irrestricto. El flujo de vehículos semipesados es eventual. Se permite el tránsito de bicicletas.

Control de Accesos y relación

Se conectan a nivel entre ellas y con las vías

con otras vías

colectoras.

Número de carriles

Unidireccionales: 2 carriles. Bidireccionales: 1 carril/sentido

Servicio

a

propiedades

adyacentes

Prestan

servicio

a

las

propiedades

adyacentes, debiendo llevar únicamente su propio transito generado.

Servicio de transporte publico Estacionamiento,

carga

No permitido. y

El estacionamiento está permitido.

descarga de mercaderías-. UNAM, Atributos y restricciones. Plan Vial.

SECCION DE VIAS.



Composición la vía. Secciónde vial, PDM (plan de desarrollo metropolitano) 2016-2025.

29

UNAM, Composición Vial. Plan Vial.

Residencial Monterrico.

Pasaje José Olaya

5. Diseño Geométrico I.

CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO 1. VEHICULO DE DISEÑO

El Diseño Geométrico de Carreteras se efectuará en concordancia con los tipos de vehículos, dimensiones, pesos y demás características, contenidas en el Reglamento Nacional de Vehículos, vigente. Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños que circulan por las carreteras, son elementos clave en su definición geométrica. Por ello, se hace necesario examinar todos los tipos de vehículos, establecer grupos y seleccionar el tamaño representativo dentro de cada grupo para su uso en el proyecto. Estos vehículos seleccionados, con peso representativo, dimensiones y características de operación, utilizados para establecer los criterios de los proyectos de las carreteras, son conocidos como vehículos de diseño. Las características de los vehículos tipo indicados, definen los distintos aspectos del dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo

30



El ancho del vehículo adoptado incide en los anchos del carril, calzada, bermas y sobre ancho de la sección transversal, el radio mínimo de giro, intersecciones y gálibo.



La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y externos de los carriles.



La relación de peso bruto total/potencia, guarda relación con el valor de las pendientes admisibles.

Conforme al Reglamento Nacional de Vehículos: Vehículos ligeros: o

Categorías L (vehículos automotores con menos de cuatro ruedas).

o

Categoría M1 (vehículos automotores de cuatro ruedas diseñados para el transporte de pasajeros con ocho asientos o menos, sin contar el asiento del conductor).

Vehículos pesados: o

Categorías M (vehículos automotores de cuatro ruedas diseñados para el transporte de pasajeros, excepto la M1).

o

Categoría N (vehículos automotores de cuatro ruedas o más, diseñados y construidos para el transporte de mercancías).

o

Categoría O (remolques y semirremolques).

o

Categoría S (combinaciones especiales de los M, N y O).

La clasificación del tipo de vehículo según encuesta de origen y destino, empleada por SNIP para el costo de operación vehicular (VOC), es la siguiente: Vehículo de pasajeros o

Jeep (VL) o Auto (VL)

o

Bus (B2, B3, B4 y BA)

o

Camión C2

Vehículo de carga o

Pick-up (equivalente a Remolque Simple T2S1)

o

Camión C2

o

Camión C3 y C2CR

o

T3S2

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Vehículos ligeros La longitud y el ancho de los vehículos ligeros no condicionan el proyecto, salvo que se trate de una vía por la que no circulan camiones, situación poco probable en el proyecto de carreteras. A modo de referencia, se citan las dimensiones representativas de vehículos de origen norteamericano, en general mayores que las del resto de los fabricantes de automóviles: o

Ancho: 2.10 m.

o

Largo: 5.80 m.

Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere definir diversas alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las situaciones más favorables en cuanto a visibilidad. o

h: altura de los faros delanteros: 0.60 m.

o

h1: altura de los ojos del conductor: 1.07 m.

o

h2: altura de un obstáculo fijo en la carretera: 0.15 m.

32

o

h4: altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de carrocería: 0.45 m.

o

h5: altura del techo de un automóvil: 1.30 m

El vehículo ligero es el que más velocidad desarrolla y la altura del ojo de piloto es más baja, por tanto, estas características definirán las distancias de visibilidad de sobrepaso, parada, zona de seguridad en relación con la visibilidad en los cruces, altura mínima de barreras de seguridad y antideslumbrantes, dimensiones mínimas de plazas de aparcamiento en zonas de estacionamiento, miradores o áreas de descanso. Vehículos pesados Las dimensiones máximas de los vehículos a emplear en la definición geométrica son las establecidas en el Reglamento Nacional de Vehículos vigente. Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere definir diversas alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las situaciones más favorables en cuanto a visibilidad. o

h: altura de los faros delanteros: 0.60 m.

o

h3: altura de ojos de un conductor de camión o bus, necesaria para la verificación de visibilidad en curvas verticales cóncavas bajo estructuras: 2.50 m.

o

h4: altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de carrocería: 0.45 m.

o

h6: altura del techo del vehículo pesado: 4.10 m

Cuadro de resumen los datos básicos de los vehículos de diseño. El vehículo pesado tiene las características de sección y altura para determinar la sección de los carriles y su capacidad portante, radios y sobre anchos en curvas horizontales, alturas libres mínimas permisibles, necesidad de carriles 33

adicionales, longitudes de incorporación, longitudes y proporción de aparcamientos para vehículos pesados en zonas de estacionamiento, miraderos o áreas de descanso.

2. RADIOS DE GIRO El ancho, la separación entre ejes y la longitud total de un vehículo determinan su mínimo radio de giro. A estos efectos el radio de giro mínimo es el radio de la circunferencia que describe la rueda delantera del lado contrario a aquel hacia el que se gira. Este radio, o el correspondiente diámetro, es el que permite conocer el espacio que requiere un vehículo para cambiar de sentido de marcha o, lo que es lo mismo, para girar 180º sin efectuar maniobras. Los elementos que se proyectan con curvas de radios mínimos no suelen recorrerse nunca a una velocidad superior a los 15 km/h.

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NOTAS: (1) Para facilitar la interpretación del cuadro Ver figuras 5.4.1 y 5.4.2 (2) L = Longitud del vehículo (3) Re =Radio externo para el giro o radio de la circunferencia que describe la rueda delantera del lado contrario a aquel al que se gira (4) Ri = Radio interno, o radio de la circunferencia que describe la rueda del eje trasero que da hacia el lado hacia el que se gira.

3. VELOCIDAD DE DISEÑO Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño. En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo largo del trazo, debe ser tal, que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido. El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar a lo largo de la ruta, tramos homogéneos a los que por las condiciones topográficas, se les pueda asignar una misma velocidad. Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseño del tramo homogéneo, es la base para la definición de las características de los elementos geométricos, incluidos en dicho tramo. Para identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño, se debe atender a los siguientes criterios:

35

1) La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño dada, debe ser de tres (3.0) kilómetros, para velocidades entre veinte y cincuenta kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4.0) kilómetros para velocidades entre sesenta y ciento veinte kilómetros por hora (60 y 120 km/h). 2) La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe ser mayor a veinte kilómetros por hora (20 km/h). No obstante, lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un corto sector de la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud menor a la especificada, la diferencia de su Velocidad de Diseño con la de los tramos adyacentes no deberá ser mayor de diez kilómetros por hora (10 km/h).

4. CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO Las características y el diseño de una carretera deben basarse, explícitamente, en la consideración de los volúmenes de tránsito y de las condiciones necesarias para circular por ella, con seguridad vial ya que esto le será útil durante el desarrollo de carreteras y planes de transporte, en el análisis del comportamiento económico, en el establecimiento de criterios de definición geométrica, en la selección e implantación de medidas de control de tránsito y en la evaluación del desempeño de las instalaciones de transportes. La financiación, la calidad de los terrenos, la disponibilidad de materiales, el costo del derecho de vía, y otros factores tienen una influencia importante en el diseño, sin embargo, el volumen de tránsito indica la necesidad de la mejora y afecta directamente a las características de diseño geométrico como son el número de carriles, anchos, alineaciones, etc. Conjuntamente con la selección del vehículo de proyecto, se debe tomar en cuenta la composición del tráfico que utiliza o utilizará la vía, obtenida sobre la base de estudio de tráfico y sus proyecciones que consideren el desarrollo futuro de la zona tributaria de la carretera y la utilización que tendrá cada tramo del proyecto vial. 5. DISTANCIA DE VISIBILIDAD 36

Uno de parámetros que determinan la seguridad de una vía es la visibilidad, de ella depende la oportunidad que tiene un conductor de tomar una acción determinada como la detención, el sobrepaso o el cambio de velocidad. En general cuando se utiliza el término visibilidad nos referimos a una distancia a través de la cual no existen obstrucciones para la visión del conductor. o

Los conceptos empleados en la evaluación de la visibilidad son:

o

Visibilidad para la Detención o Parada

o

Visibilidad para el Sobrepaso

o

Visibilidad en Intersecciones (esta última está muy asociada a la Visibilidad de Parada).

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Es la distancia que recorre un vehículo desde el momento en el que logra observar una situación de riesgo hasta que el conductor logra detenerlo. Para el cálculo de esta distancia se debe entender que existen dos momentos claramente diferenciados en el proceso de detener el vehículo: El tiempo de percepción – reacción: es un intervalo de tiempo que requiere el ser humano para comprender, analizar, decidir y reaccionar accionando el freno, se mide desde la observación de la situación. El tiempo neto de frenado: es el tiempo que tarda el vehículo en pasar desde la velocidad de circulación (considerar la velocidad de diseño) hasta la velocidad cero.

II.

DISEÑO GEOMÉTRICO PLANTA, PERFIL SECCIÓN TRANSVERSAL

1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL El alineamiento horizontal, o las características del diseño geométrico en planta, deberá permitir, en lo posible, la operación ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar en promedio la misma 37

velocidad directriz en la mayor longitud de vía que sea posible. A efectos de lograrlo los diseños en planta atienden principalmente: • Alineamientos rectos • Curvas Horizontales • Sobre anchos • Islas • Canalización • Carriles (Pistas) de cambio de velocidad Estos elementos, que definen las características geométricas de una vía urbana, están íntimamente ligados a la forma en que los vehículos pueden utilizarla; a su comportamiento en la vía; a la armonía entre la estética y funcionalidad de todos los elementos urbanos; y, a la presencia de los peatones con sus deseos de circulación.  Alineamientos rectos El trazado de una vía urbana contiene usualmente alineamientos rectos, los cuales ofrecen ventajas de orientación, entre otras. Usualmente la longitud de los alineamientos rectos está condicionada por las características del derecho de vía, sin embargo, cuando es posible decidir sobre las mismas, sobre todo en zonas habitacionales donde las vías locales tienen restricciones de velocidad, conviene intercalar trazados curvos por las ventajas de la variedad paisajista que estos ofrecen, así como por el control de velocidad que inducen, ello sin descuidar la comodidad visual del conductor. No se recomienda en el presente Manual restricción a las longitudes máximas de tramos rectos, pero si para las longitudes mínimas de aquellas rectas comprendidas entre curvas, las mismas que se sugiere no sean inferiores a 100 a 200 m. por razones de confort y seguridad. Las longitudes mínimas de tangente deberán permitir la transición de sobre anchos y la de bombeo hacia peraltes. Cuando no sea posible atender las distancias mínimas recomendables entre curvas circulares se deberá adoptar las longitudes mínimas de tangentes, indicada en el Cuadro sieguiente, calculadas en función de la velocidad directriz del diseño, para vías expresas, arteriales, colectoras y locales, en situaciones entre curvas en un mismo sentido y entre curvas reversas. En caso de utilizar curvas del tipo clotoide la longitud de tangentes puede ser tan pequeña como se desee.

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En relación a la determinación de las longitudes mínimas absolutas, indicadas en el Cuadro, se tuvo en consideración que el tiempo deseable para una maniobra y recuperación del sentido de equilibrio sería 2 ½ segundos para el “caso 1”; 3 ½ segundos para el “caso 2”; 1 ½ segundos para el “caso 3” y 2 segundos para el “caso 4”, en condiciones normales de operación de un vehículo tipo que represente un promedio de los vehículos motorizados que circulan en cada una de las Vías Expresas, Arteriales, Colectoras y Locales.  Curvas horizontales El diseño de las curvas obedece a diferentes criterios. Son comunes las curvas circulares simples y las compuestas, las mismas que pueden llevar curvas de transición del tipo espiral. Los tramos con espiral se utilizarán entre alineamientos rectos y la curva circular, para proporcionar una trayectoria más confortable y segura; posibilitar velocidades más uniformes; facilitar la dirección de los vehículos; efectuar la variación del peralte y sobre ancho; así como mejorar el aspecto estético del alineamiento. Para el diseño de vías, cuya velocidad directriz sea igual o mayor de 60 kph se utilizarán espirales para realizar la transición, teniendo en cuenta las recomendaciones expresadas en el presente documento. En las vías locales y colectoras, existen diversos factores que contribuyen a tornar la transición impracticable e indeseable, tales como: (a) gran proximidad entre intersecciones; (b) presencia de inmuebles muy cerca de la vía; y, (c) condiciones de drenaje superficial y subterráneo. En caso en que los radios empleados para las curvas excedan a los indicados en el Cuadro siguiente, el requerimiento de la curva espiral puede obviarse.

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El cambio de un tramo en tangente para otro en curva, o sea, de un radio infinito para un radio finito, no debe ser hecho bruscamente, lo que puede ofrecer inseguridad e incomodidad, tanto para la carga como para los pasajeros. El presente Manual estableció los valores de radios mínimos sobre la base la velocidad de diseño, peralte máximo y coeficiente de fricción transversal máximo, los mismos que se muestran en el Cuadro.

En caso de que no pueda utilizarse los peraltes máximos, o que convenga emplear unos menores, los radios mínimos a utilizar serán los obtenidos mediante la fórmula mostrada a continuación: Rmin = V2/(127*(0.01p + fmax)), donde: V= velocidad de diseño expresada en Kms/ Hora P = peralte en porcentaje Fmax= coeficiente de fricción correspondiente a la velocidad de diseño Curvas circulares simples Es el tipo de curvas usado para concordar dos alineamientos rectos en el trazado de una vía urbana. En estos, el radio es el elemento principal a ser escogido, de tal manera que la mejor curva se adapte al terreno en el lugar del proyecto.

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Los elementos necesarios para el diseño y cálculo de una curva circular en planta, se encuentran en la Figura.

 Sobreancho En ciertos tramos de curvas, para mantener el confort y seguridad en la circulación de los vehículos, deberá ser previsto el sobreancho necesario para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos. Este ancho varia en función al tipo de vehículo, al radio de curvatura y de la velocidad directriz. Este ancho adicional puede ser calculado utilizando la siguiente fórmula desarrollada por VoshellBalazzo, ya adoptada por la AASHTO.

S = Sobreancho, en metros n = número de carriles R = radio de la curva en el eje, en metros v = velocidad directriz, en km/h b = distancia entre ejes del vehículo típico de proyecto, en metros

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 Islas

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Se definen así a los bordes de canalización de tráfico, formados y delimitados por sardineles, que sirven para guiar el movimiento de los vehículos o de refugio para los peatones. Las islas pueden también ser creadas mediante la colocación de barreras para proteger al peatón.

2. ALINEAMIENTO VERTICAL En las vías urbanas normalmente no se tiene la posibilidad de escoger entre opciones de paso para tantear alternativas, por eso la topografía suele ser condicionante de los diseños altimétricos de las vías. Esta situación es muy distante de lo que sucede con las carreteras, en donde se puede buscar una rasante óptima para el diseño mediante la evaluación de pendientes diversas. En el trazo vial urbano, el proyectista se encontrará con frentes de viviendas consolidadas que dan cara a la vía que se diseña, en estos casos no hay mayores alternativas que asimilar la pendiente al terreno existente. Lamentablemente, algunos proyectos de lotización no consideran la importancia del empleo de pendientes adecuadas y disponen del trazo de calles con gradientes muy elevadas. Cuando el diseño involucra la definición de Pasos a Desnivel o Intercambios viales, en donde las pendientes serán inducidas por el proyecto, se tendrá necesariamente en cuenta los diversos criterios que se exponen en este capítulo. Antes de continuar, resulta conveniente tomar algunas definiciones respecto del tipo de terreno, para este efecto se han asimilado las del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001. • Terreno Plano, propio de topografías en valles donde las ciudades inician su desarrollo. No existe mayores cambios de relieve y las pendientes son muy suaves. • Terreno Ondulado, presencia de pequeñas alteraciones en el relieve del terreno que permiten ascensos o descensos moderados independientemente de su longitud. • Terreno Montañoso, topografía con pendientes de magnitud considerable que suelen obligar a cortes y/o rellenos de consideración cuando se traza la vía. El Perfil Longitudinal Es una línea que se emplea en el diseño para representar gráficamente la disposición vertical de la vía respecto del terreno. Esta línea suele estar asociada al Eje del trazo definido en la planta, identificándose a lo largo de su desarrollo las variaciones de las cotas del terreno y de la rasante de la vía. Si bien en los diseños en planta se suele emplear un Eje de Trazo para la vía, en el caso de vías urbanas muchas veces se tiene el diseño de calzadas separadas en donde por fines de optimización resulta necesario emplear un eje para cada calzada. Para la situación de diseño de Pasos a Desnivel o Intercambios Viales, cada una de las pistas previstas (sean las principales o las rampas de acceso o salida) deben contar con un Eje asociado a su respectivo perfil longitudinal. En general es recomendable que el perfil longitudinal sea trazado sobre la calzada, ya 43

sea al centro o al borde de la misma, en el caso de calzadas separadas ubicar el perfil en el separador central puede traer confusiones por diferencias entre la topografía del terreno en el separador y la rasante proyectadas en las vías. Elementos de diseño Los elementos de diseño del Perfil Longitudinal son las Tangentes Verticales más conocidas como Pendiente y las Curvas Verticales, la unión de ambos forma la Rasante de la vía. Tangentes Verticales Respecto a los tramos en tangente vertical existen estipulaciones sobre pendientes máximas y mínima que se deben respetar; se conoce como pendiente al cociente entre variación vertical y variación horizontal expresada en porcentaje:

Pendientes Mínimas. La pendiente mínima está gobernada por problemas de drenaje, es así que si el bombeo de la calzada es de por lo menos 2% se puede aceptar pendientes mínimas de 0.3%, para casos de bombeo menor usar como pendiente mínima 0.5%. Pendientes Máximas. En vías urbanas, cuando se tiene la posibilidad de elegir la pendiente a emplear en un alineamiento vertical, se deberá tener presente las consideraciones económicas, constructivas y los efectos de la gradiente en la operación vehicular. A continuación, se muestra un cuadro, en donde se adoptan valores de pendiente máxima con la incorporación del criterio del Tipo de Terreno.

La forma de unir dos tramos en tangente con pendientes diferentes es a través de curvas verticales, estas curvas son del tipo parabólica y se adoptan así por la suavidad de transición en el cambio de pendientes y su facilidad de cálculo. Cuando la velocidad directriz de la vía es menor a 50km/hr se deberá diseñar una curva vertical siempre que la diferencia algebraica de pendientes sea mayor a 1%. Para los casos en los que la velocidad sea mayor a 50km/hr, se aplicará las curvas verticales en pendientes de diferencia algebraica mayor a 0.5%.

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Según la forma en que las dos pendientes se encuentran se requerirá el diseño de una curva vertical Cóncava o Convexa. En cualquiera de los casos, estas curvas se trazan gracias a la tabulación de fórmulas cuadráticas del tipo y = kx2 .

Curvas Verticales. La forma de unir dos tramos en tangente con pendientes diferentes es a través de curvas verticales, estas curvas son del tipo parabólica y se adoptan así por la suavidad de transición en el cambio de pendientes y su facilidad de cálculo. Cuando la velocidad directriz de la vía es menor a 50km/hr se deberá diseñar una curva vertical siempre que la diferencia algebraica de pendientes sea mayor a 1%. Para los casos en los que la velocidad sea mayor a 50km/hr, se aplicará las curvas verticales en pendientes de diferencia algebraica mayor a 0.5%. Según la forma en que las dos pendientes se encuentran se requerirá el diseño de una curva vertical Cóncava o Convexa. En cualquiera de los casos, estas curvas se trazan gracias a la tabulación de fórmulas cuadráticas del tipo y = kx2 . Curvas Verticales Convexas. Las curvas verticales convexas son aquellas que siguiendo el sentido de tráfico se pasa de una pendiente a otra menor, en este caso el diseño se debe centrar en otorgar al conductor la distancia de visibilidad suficiente para lograr detenerse al observar un objeto más adelante en el eje de su carril. Para calcular la longitud mínima de la curva vertical que satisface esa condición se empleará como valores claves los siguientes: • Altura del OJO del Observador : h1 = 1.08m (ref 1). • Altura del objeto observado : h2 = 0.15m (ref 2). Las expresiones que se utilizarán en el cálculo de la Longitud mínima de la curva vertical son: Siendo: L = Longitud horizontal de la curva vertical (m) Dp= Distancia de visibilidad de parada (m) A = Valor absoluto de la diferencia algebraica de pendientes en porcentaje.

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Curvas Verticales Cóncavas. Las curvas cóncavas son aquellas que siguiendo el sentido del tráfico se pasa de una pendiente a una mayor. En este caso la longitud de la curva vertical puede estar influenciada por dos situaciones: la iluminación de la vía, el confort o la presencia de obstáculos que reduzcan la visibilidad. Por Iluminación, cuando no existe iluminación en la vía, será necesario dotar a la curva vertical cóncava de una longitud suficiente para permitir que el haz de luz del vehículo pueda iluminar una longitud equivalente a la longitud de visibilidad de parada (Dp), para esto se considera que la altura de la luz delantera es de 0.60m y que este haz de luz tiene una divergencia de 1° hacia arriba. Con estas consideraciones las expresiones para el cálculo de la longitud de la curva vertical son: Siendo: L = Longitud horizontal de la curva vertical (m) Dp= Distancia de visibilidad de parada (m) A = Valor absoluto de la diferencia algebraica de pendientes en porcentaje.

46

3. DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la descripción de los elementos de la carretera en un plano de corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de dichos elementos, en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural. La sección transversal influye fundamentalmente en la capacidad de la vía, en su costo de expropiación, construcción, conservación y también en la seguridad de su circulación. varía de un punto a otro de la vía, ya que resulta de la combinación de los distintos elementos que la constituyen, cuyos tamaños, formas e interrelaciones dependen de las funciones que cumplan y de las características del trazado y del terreno. El elemento más importante de la sección transversal es la zona destinada a la superficie de rodadura o calzada, cuyas dimensiones deben permitir el nivel de servicio previsto en el proyecto, sin perjuicio de la importancia de los otros elementos de la sección transversal, tales como bermas, aceras, cunetas, taludes y elementos complementarios. Para agrupar las carreteras se acude a normalizar las secciones transversales, teniendo en cuenta la importancia de la vía, el tipo de tránsito, las condiciones del terreno, los materiales por emplear en las diferentes capas de la estructura de pavimento u otros, de tal manera que la sección típica adoptada influye en la capacidad de la carretera, en los costos de adquisición de zonas, en la construcción, mejoramiento, rehabilitación.

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Los elementos que integran y definen la sección transversal de la carretera son: • Número de carriles / ancho de las calzadas • Ancho de los carriles • Bombeo y Peralte (Pendiente Transversal) • Separadores o bermas centrales • Bermas laterales



Cunetas



Taludes



Sardineles



Elementos complementarios (barreras de seguridad, ductos y cámaras para fibra óptica, guardavías y otros), que se encuentran dentro del Derecho de Vía.

48

SECCION TRANSVERSAL TIPO A MEDIA LADERA PARA UNA AUTOPISTA EN TANGENTE

Fuente: Manual de Carreteras (Diseño Geométrico)

3.1. DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras ampliaciones de la vía se la demanda de transito así lo exige, servicio de seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajístico. En las carreteras ejerce dominio sobre el derecho de Vía, el MTC a través de la Dirección General de Caminos quien normara, regulara y autorizara el uso debido del mismo. 3.2. ANCHO DE LA FAJA DE DOMINIO Constituyen elementos del Derecho de Vía las zonas afectadas para su operación y explotación tales como:  Zonas de descanso y/o Estacionamiento  Zonas de auxilio y emergencia  Paraderos de emergencia 49

 Paraderos de camiones y autobuses  Instalaciones publicas  Áreas paisajistas, etc.

Deberá adquirirse suficiente derecho de vía con objetivo de evitar gastos posteriores al comprar propiedades urbanizadas o la eliminación de otras en el derecho de vía de la carretera. Una sección amplia del derecho de vía proporciona una carretera más segura, permite tener taludes de acabado suave y en general costos más bajos en el mantenimiento y en la remoción de la nieve. En la siguiente tabla se dan rangos por clase de vía, por el ancho de faja de dominio deseable.

3.3. CALZADA O SUPERFICIE DE RODADURA Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos compuesta por uno o más carriles, no incluye la berma. La calzada se divide en carriles, los que están destinados a la circulación de una fila de vehículos en un mismo sentido de tránsito. El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones y composición del tráfico, acorde al IMDA de diseño, así como del nivel de servicio deseado. Los carriles de adelantamiento, no serán computables para el número de carriles. Los anchos de carril que se usen, serán de 3,00 m, 3,30 m y 3,60 m. Se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones: En autopistas: El número mínimo de carriles por calzada será de dos. En carreteras de calzada única: Serán dos carriles por calzada.

50



Ancho de la calzada en tangente El ancho de la calzada en tangente, se determinará tomando como base el nivel de servicio deseado al finalizar el período de diseño. En consecuencia, el ancho y número de carriles se determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio.



En la Tabla 3, se indican los valores del ancho de calzada para diferentes velocidades de diseño con relación a la clasificación de la carretera.

ANCHO MINIMO DE CALZADAS EN TANGENTE

Notas: a) Orografía: Plano (1), Ondulado (2), Accidentado (3), y Escarpado (4) b) En carreteras de Tercera Clase, excepcionalmente podrán utilizarse calzadas de hasta 500 m, con el correspondiente sustento técnico y económico.

3.4. BERMAS Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura de la carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona de seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de emergencias. Cualquiera sea la superficie de acabado de la berma, en general debe mantener el mismo nivel e inclinación (bombeo o peralte) de la superficie de rodadura o calzada, y acorde a la evaluación técnica y económica del proyecto, está constituida por materiales similares a la capa de rodadura de la calzada. Las autopistas contarán con bermas interiores y exteriores en cada calzada, siendo las primeras de un ancho inferior.

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En las carreteras de calzada única, las bermas deben tener anchos iguales. Adicionalmente, las bermas mejoran las condiciones de funcionamiento del tráfico y su seguridad; por ello, las bermas desempeñan otras funciones en proporción a su ancho tales como protección al pavimento y a sus capas inferiores, detenciones ocasionales, y como zona de seguridad para maniobras de emergencia. La función como zona de seguridad, se refiere a aquellos casos en que un vehículo se salga de la calzada, en cuyo caso dicha zona constituye un margen de seguridad para realizar una maniobra de emergencia que evite un accidente.

ANCHO BERMAS

Notas: a) Orografía: Plano (1), Ondulado (2), Accidentado (3), y Escarpado (4) b) Los anchos indicados en la tabla son para la berma lateral derecha, para la berma lateral izquierda es de 1,50 m para Autopistas de Primera Clase y 1.20 m para Autopistas de Segunda Clase Inclinación de las bermas En las vías con pavimento superior la inclinación de las bermas se regirá según la siguiente grafica para las vías a nivel de afirmado, en los tramos en tangente las bermas seguirán la inclinación del pavimento. En los tramos en curva se ejecutará el peralte, según lo indicado en las normas de diseño geométrico. En zonas con un nivel de precipitación promedio mensual de 50mm, en los cuatro meses del año más lluviosos, o para toda carretera construida a una altitud igual o mayor a 3500 m.s.n.m.; la capa de superficie de rodadura de la calzada se prolongara, pavimentando todo el ancho de la berma o por lo menos un ancho de 1,50 m. a fin de proteger la estructura del pavimento. En el caso de que la berma se pavimente, será necesario añadir lateralmente a la misma para su adecuado confinamiento, una banda de mínimo 0,5 m de ancho sin pavimentar. 52

A esta banda se le denomina sobre ancho de compactación (s.a.c.) y puede permitir la localización de señalización y defensas. En el caso de las carreteras de bajo tránsito: o

En los tramos en tangentes, las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el exterior de la plataforma.

o

La berma situada en el lado inferior del peralte, seguirá la inclinación de éste cuando su valor sea superior a 4%. En caso contrario, la inclinación de la berma será igual al 4%.

o

La berma situada en la parte superior del peralte, tendrá en lo posible, una inclinación en sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la cuneta.

La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la calzada será siempre igual o menor a 7%. Esto significa que cuando la inclinación del peralte es igual a 7%, la sección transversal de la berma será horizontal y cuando el peralte sea mayor a 7% la berma superior quedará con una inclinación hacia la calzada, igual a la del peralte menos 7%. Pendiente transversal de bermas

Bombeo En tramos en tangente o en curvas en contraperalte, las calzadas deben tener una inclinación transversal mínima denominada bombeo, con la finalidad de evacuar las aguas superficiales. El bombeo depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.

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El bombeo puede darse de varias maneras, dependiendo del tipo de carretera y la conveniencia de evacuar adecuadamente las aguas, entre las que se indican: La denominada de dos aguas, cuya inclinación parte del centro de la calzada hacia los bordes. El bombeo de una sola agua, con uno de los bordes de la calzada por encima del otro. Esta solución es una manera de resolver las pendientes transversales mínimas, especialmente en tramos en tangente de poco desarrollo entre curvas del mismo sentido. CASOS DE BOMBEO

Peralte: Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo. VALORES DE PERALTE MAXIMO

3.5. SEPARADORES Los separadores son por lo general fajas de terreno paralelas al eje de la carretera, para separar direcciones opuestas de tránsito (separador central) o para separar calzadas del mismo sentido del tránsito. El separador está comprendido entre las bermas o cunetas interiores de ambas calzadas. Aparte de su objetivo principal, independizar la circulación de las calzadas, el separador puede contribuir a disminuir cualquier tipo de interferencia como el deslumbramiento nocturno, o como zona de emergencia en caso de despiste. En terreno plano u ondulado el ancho del separador suele ser constante, con lo que se mantiene paralelas las dos calzadas. En terreno accidentado, el ancho del separador central es variable. Se debe prever en el diseño que el separador tenga un apropiado sistema de drenaje superficial. En Autopistas de Primera Clase el separador central tendrá un ancho mínimo de 6.00 m y en las Autopistas de Segunda Clase, 54

variará de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular. Por lo general los separadores laterales deben tener un ancho menor que el separador central. 3.6. TALUDES El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto en zonas de corte como en terraplenes. Dicha inclinación es la tangente del ángulo formado por el plano de la superficie del terreno y la línea teórica horizontal. Los taludes para las secciones en corte, variarán de acuerdo a las características geomecánicas del terreno; su altura, inclinación y otros detalles de diseño o tratamiento, se determinarán en función al estudio de mecánica de suelos o geológicos correspondientes, condiciones de drenaje superficial y subterráneo, según sea el caso, con la finalidad de determinar las condiciones de su estabilidad, aspecto que debe contemplarse en forma prioritaria durante el diseño del proyecto, especialmente en las zonas que presenten fallas geológicas o materiales inestables, para optar por la solución más conveniente, entre diversas alternativas.

SECCION TRANSVERSAL TIPICA EN TANGENTE

VALORES REFERENCIALES PARA TALUDES EN CORTE (Relación H: v)

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NÚMERO DE CARRILES VÍAS URBANAS Ancho de las Calzadas Esta característica está directamente relacionada con la clasificación funcional de la vía; también con la capacidad operacional necesaria para atender a la demanda vehicular; y, con el sentido de la circulación. La decisión que el proyectista tome al respecto dependerá por tanto de estos factores, así como también de las restricciones que pudieran existir al derecho de vía. La determinación del número de carriles y consecuentemente del ancho de la calzada, en un principio, se define en los estudios de planificación de la red vial y de transporte urbano. El número mínimo de carriles en una calzada con sentido único es lógicamente uno y el máximo sugerido es cuatro. Este máximo es en realidad un criterio estrictamente referencial ya que en caso de que la demanda sugiera un mayor número de carriles puede convenir establecer dos calzadas por sentido. La primera de ellas, probablemente ubicada más hacia el centro de la vía y destinada a los vehículos con un recorrido más largo, y la otra operaria como vía local. Es común enfrentar situaciones especiales a nivel físico, institucional u operacional, en que la sección transversal o derecho de vía no permite que se tenga el ancho de las calzadas compatible con la capacidad

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requerida, obligando a estudiar alternativas o soluciones de reducción de número de carriles o de ancho de calzadas. A nivel operacional, la fijación del número de carriles, viene dada por la disposición de las marcas viales en el pavimento. A modo ilustrativo puede señalarse que es perfectamente recomendable que una vía del tipo arterial con 4 carriles de 3.50 m. de ancho cada una, en un tramo largo y sin interrupciones laterales, pueda dar lugar a 5 carriles de 2.80 m. de ancho cada uno, en zonas de aproximada de 50 m cercanas a puntos de intersección semaforizados, permaneciendo constante el ancho de la vía con los mismos 14 metros. ANCHO DE CARRILES El ancho recomendable para los carriles de una vía dependerá principalmente de la clasificación de la misma y de la velocidad de diseño adoptada, sin embargo, no siempre será posible que los diseños se efectúen según las condiciones ideales. El proyectista podrá justificar el empleo de valores excepcionales atendiendo aspectos sociales, económicos, físicos, geográficos e inclusive institucionales. Dependiendo de la velocidad de diseño y de la clasificación vial, el ancho de los carriles, en tramos rectos, puede asumir los valores indicados en el Cuadro 10.2.1.

ANCHO DE CARRRILES

Notas 1. Los anchos indicados son válidos solo en tramos rectos. Para zonas de curva ver la sección relativa a diseño de curvas horizontales del presente manual. 2. El uso de los anchos mínimos exige trazados con clotoides para velocidades iguales o mayores a 50 km/hora

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3. Si el porcentaje de vehículos pesados excede el 10% entonces el mínimo para V < 70 Kms/ hora es 3.25 mts y para V>= 70 Kms/hora es 3.50 mts 4. Si el carril es único, como por ejemplo para el caso de accesos o salidas, entonces deberá adicionarse dos (2) metros al ancho mínimo 5. Si dos carriles juntos han de ser de distinto sentido – no recomendable- el mínimo ancho para las dos vías será el doble del mínimo ancho para los carriles solo Bus.

SARDINELES Son elementos que delimitan la superficie de la calzada, vereda, berma, anden, o cualquier otra superficie de uso diferente, formada por elementos prefabricados de concreto, vaciados en sitio, colocados con anclajes o sobre cimientos de concreto o adheridos con pegamento si el pavimento es asfáltico. Tienen el propósito de limitar el espacio de circulación, para que los vehículos circulen solamente en las calzadas, con confort y seguridad y que los peatones se sientan protegidos en las veredas, bermas centrales o islas de canalización, realzando altimétricamente estas últimas áreas. A efectos de dimensionar los sardineles deberá tenerse en cuenta que los elementos emplazados próximos al borde de la calzada, y en particular los sardineles, cuando tienen alturas superiores a 15 cm., producen un cierto efecto de estrechez y consecuentemente la capacidad efectiva se ve reducida. DISTANCIAS LATERALES Y VERTICALES LIBRE EN LAS VÍA Las vías urbanas, a su paso bajo, entre, sobre o al lado de cualquier elemento (túneles, puentes, muros, señalización vertical, terminales, árboles etc.) dispondrán de espacios libres en todos los sentidos, que permitan la libre circulación de los vehículos típicos de proyecto, con plena visibilidad y sin crear efectos sicológicos negativos, para evitar dificultades operativas y las correspondientes mermas en la capacidad y nivel de servicio. Las distancias libres laterales se miden desde el borde de la calzada hasta cualquier obstáculo de altura superior a 0.15 mts y se considera como mínimo deseable la distancia de 1.20 mts y 0.5 mts como mínimo absoluto. En caso de que el proyectista enfrente restricciones que le impidan considerar las distancias mínimas deseables deberá tenerse presente que el efecto de los obstáculos situados a la izquierda es menor que los situados a la derecha por lo que la reducción de los espacios laterales libres podrá ser mayor hacia el primero de los lados nombrados. Las distancias libres en sentido vertical serán como mínimo de 4.5 mts, sobre el ancho de la plataforma que sea susceptible de ser ocupada por los vehículos (calzada, estacionamiento, bermas, etc.). La altura libre del proyecto tendrá en cuenta la altura máxima permitida reglamentariamente para los vehículos que usaran la vía.

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La parte de la sección transversal destinada exclusivamente al paso de peatones o biciclos podrá reducir su altura libre a 2.50 mts, salvo en los 0.5 mts próximos a la calzada donde se exige los 4.50 mts mencionados antes. En casos especiales, donde sólo circularán automóviles, algunos buses pequeños y camiones pequeños o camionetas, se puede llegar a adoptar un valor mínimo 3.20 m., empleándose señalización especial SECCIONES EN TÚNEL Las secciones en túnel son generalmente proyectadas utilizando las mínimas distancias libres laterales y vertical debiendo respetarse, además las siguientes consideraciones: • Se ampliará el ancho total de la calzada en 1.00 mts respecto del ancho que tiene ésta inmediatamente antes del túnel. Este sobre ancho se distribuirá entre los carriles proyectados. • Debe verificarse que la eventual instalación de equipo de iluminación y de extracción de gases no disminuya la distancia vertical libre mínima exigida. • En el caso de proyectos para nuevas construcciones quedará a criterio del proyectista proporcionar una reserva de altura libre, por sobre el mínimo, para futuras repavimentaciones. En caso de hacerlo así la altura libre será superior al mínimo antes indicado. • Deberá efectuarse las previsiones para el paso peatonal instalando las respectivas barreras que protejan a los peatones del flujo vehicular. • En los casos en los que no está previsto ni permitido el paso de peatones deberá preverse, a cada lado, una franja ligeramente elevada, a modo de vereda, para caminatas en situaciones de emergencia o acceso con fines de mantenimiento. • La altura libre del proyecto tendrá en cuenta la altura máxima permitida reglamentariamente para los vehículos que usarán la vía. SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS La reglamentación vigente ha establecido dimensiones para las secciones transversales a utilizar en determinados tipos de vías, las mismas que deben ser tomadas en cuenta en los proyectos de nuevas vías o de remodelación de vías existentes. a) Vías Expresas La sección típica de estas vías usualmente se plantea dotada de vías laterales del tipo local a efecto de dar servicio a las propiedades adyacentes. La Figura 10.9.1 está referida a una vía expresa con un solo sentido de circulación y pista de servicio a un solo lado y mientras que la Figura 10.9.2 está referida a una vía expresa con sección restringida respecto a lo anterior, pero con pistas para doble sentido de circulación.

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b) Vías Arteriales En los casos en los que el derecho de vía lo permite estas vías también se dotarán de vías laterales del tipo local a efecto de dar servicio a las propiedades adyacentes. En zonas multifamiliares y comerciales las vías arteriales se ampliarán lo necesario para tener una zona de estacionamiento y veredas, con accesos por las vías laterales de tipo local, de dimensiones recomendadas de 6.00 mts y 3.00 mts respectivamente. A continuación, se muestran secciones típicas de vías arteriales en las que el derecho de vías ha permitido las existencias de vías a cada lado.

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c) Vías Colectoras Estas vías dan servicio tanto al tránsito de paso como al de acceso a las propiedades adyacentes, pudiendo en algunos casos organizarse sobre carriles que brindan ambos servicios o desagregándolos si se considera adecuado por razones técnicas económicas.

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En zonas multifamiliares y comerciales las vías colectoras será conveniente ampliar los anchos en lo que resulte necesario para tener una zona de estacionamiento y veredas de dimensiones recomendadas de 6.00 mts y 3.00 mts respectivamente. Las Figuras 10.9.8 a la 10.9.12 muestran secciones típicas de vías colectoras en las que el derecho de vía ha permitido, en algunos casos, la existencia de vías locales laterales.

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d) Vías Locales Las secciones transversales de las vías locales se determinarán en base a los módulos siguientes: Carriles: 3.30, 3.00 y 2.75 mts. Vereda: 0.60 mts Estacionamientos: 5.40, 3.00, 2.20 y 1.80 mts. Las vías locales de mayor jerarquía tendrán como mínimo dos carriles de 3.00 mts. las veredas 2 módulos cada una y las bermas de estacionamiento un módulo de 2.20 mts. cada una. Las vías locales de menor jerarquía tendrán como mínimo dos carriles de 2.75 mts.; las veredas 2 módulos cada una y las bermas de estacionamiento un módulo de 1.80 mts. cada una.

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6. Conclusiones y Recomendaciones 

La comunidad andina se formo con la finalidad de intercambiar entre los paises miembros brindando una mejor economia

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La red vial nacional de carreteras es muy importante, ya que gracias a ella se pueden establecer relaciones económicas, y en el Perú la longitudinal de la costa está muy bien equipada, pero la longitudinal de la sierra y la de la selva presentan varios tramos en las que aún es una trocha o no existen, dificultando así el progreso económico de esas zonas., mientras que las carreteras transversales cumplen su función, estas en ciertas zonas presentan problemas de tránsito y mantenimiento.

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Es de suma importancia llevar a cabo un estudio detallado en la planificación de ciudades como en el desarrollo de las vías conectoras, ya que las carreteras o autopistas proyectadas serán la estructura que integrará la ciudad en un futuro y debido a estas será posible el buen desarrollo integral como ciudad.

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Una buena educación sobre el sistema vial que existe en nuestra ciudad disminuiría los accidentes de transito u otros aspectos negativos.

BIBLIOGRAFIA -

Instituto Municipal de Planeamiento IMPLA, Sistema Vial. Municipalidad Provincial de Arequipa.

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Universidad

UNAM

Vialidad.

http://www.ingenieria.unam.mx/~fjgv/Caps%20IT/Capitulo%201c.pdf -

MANUAL DE CARRETERAS: DISEÑO GEOMÉTRICO DG – 2018 MTC

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