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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIÓN INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO “SANTIAGO MARIÑO” EXTENSIÓN GUAYANA

Trabajo de puentes

Tutor:

Autor:

Ing. Jorge Bravo

Noel Ramos C.I.: 25.552.673

Puerto Ordaz Noviembre 2017

INDICE

Pp. INTRODUCCIÓN…………………………………………………………….

1

CAPITULO I. EL PROBLEMA……………………………………………………….…... 2 Contextualización del Problema………………………….…….….…..... 2 Objetivos de la Investigación………..…………………………..…….… 3 Justificación de la Investigación……………………….………….….…. 4 II. MARCO REFERENCIAL

5

Antecedentes………………………………………………………………..

5

Bases teóricas………………………………………………………………. 6 Normas nacionales e internacionales de losas para puentes……… 6 Norma AASHTO LRFD……..…………….………..…………………..

8

Norma COVENIN 614-97………….……………………………………. 10 Materiales para la construcción de puentes.………………….………. 12 Tren de carga…....………………………………………………………. 13 Cargas viva……………………………………………………………....

13

Cargas permanentes…..……………………………………………….

16

Cargas de fatiga…………………………………………………………

18

Cargas en losas y cargas del sistema de barrera…….………..….. 18 Cargas sísmicas……………….………………………………………….... 19

II. MARCO METODOLOGICO Modalidad de Investigación……………..……………………………….. 20 CONCLUSIONES A. A Normas nacionales e internacionales de losas de puentes…….... 21 B. B Materiales para la construcción de puentes…..…………………..... 22 C. C Tren de carga…………………..………………………………………… 23 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS………………………………………. 24

INTRODUCCIÓN

Los diseños de los puentes se caracterizan por la complejidad y la información que debiera ser sintetizada por el diseñador. Entonces, para diseños grandes y especiales, se requiere un equipo multidisciplinario. La calidad de un puente puede ser medida en función de su resultado funcional, estructural, económico y estético. Por lo tanto, un profesional requiere de conocimientos de ingeniería en transporte, estructuras, geotécnica, topografía, hidráulica, arquitectura y también se requieren otros especialistas para cada proyecto. Cuando se observa el aspecto estructural, es evidente que el adecuado diseño estructural de un puente es de vital importancia, puesto que interferirá con su factibilidad, costos, funcionalidad y estética. Sin embargo, la eficiencia estructural no es siempre considerada como una cualidad, sino como un pre-requisito para un correcto diseño, en comparación con otras características tales como funcionalidad, hidráulica, ingeniería geotécnica y estética. A continuación se realizara una investigación sobre los puentes de losa de concreto sus Características, apoyos, diseños, normas nacionales e internacionales, materiales de construcción de puentes, carga de circulación, y tren de carga.

CAPITULO I

EL PROBLEMA

Contextualización del Problema

Los puentes en sus variados tipos y formas, han evolucionado sustancialmente dependiendo fundamentalmente de dos aspectos: conocimiento que tiene el hombre de las características de los materiales y del comportamiento de estos desde el punto de vista de la resistencia a los diferentes esfuerzos que son sometidos. Esto ha motivado al desarrollo de diferentes tipos de puentes y al uso de diferentes materiales para la construcción de elementos estructurales que conforman los mismos. El conocimiento del comportamiento de los materiales ha permitido la reducción en las secciones de los elementos componentes del puente y además usar los criterios técnicos provenientes de los resultados obtenidos de diversos análisis para llegar a conformar así nuevos tipos con una adaptación mejor del puente como conjunto a la función estructural encomendada. Lo antes mencionado establece la importancia y necesidad suficiente para que el diseño y predimensiionamiento de columnas esbeltas sea de suma importancia en toda construcción.

Objetivos de la Investigación

Objetivo General

Desarrollar una investigación de puentes y sus consideraciones de diseño, mediante la utilización de bases teóricas y prácticas que intervienen en su estudio.

Objetivos Específicos



Describir las normas aplicadas en el diseño de puentes.



Especificar los tipos de losas utilizadas en la construcción de puentes.



Mencionar las cargas considerada en el diseño de puentes.



Conceptuar el tren de cargas para puentes.

Justificación de la Investigación

Adquirir conocimientos acerca de las nomas para losas de puentes, con el fin de aumentar las opciones de diseño en cuanto a los diferentes tipos de puentes se refiere¸ además del análisis de los diferentes elementos estructurales que forman parte de ellos. Entre los beneficios que se pueden obtener de esta investigación, se encuentran: la información para el diseño de puentes; el aumento de las opciones para el diseño de los mismos y el mejoramiento de las funciones estructurales de los puentes.

CAPITULO II

MARCO REFERENCIAL

Antecedentes En los dos volúmenes que conforman la obra del doctor Arcila Farías (1961), así como en los tres volúmenes sobre las obras públicas del siglo XIX venezolano de Zawisza (1988), se trata con acierto las primeras etapas de la Historia de los Puentes en Venezuela. Además de incluir algunos de los puentes caraqueños, alcanzan a describir e ilustrar los primeros puentes de hierro que se fueron extendiendo por buena parte de la geografía del país. Reginald García Muñoz, durante el año 1973-74. En la preparación de su texto (García M., 2001), se fijó como objetivo dejar: “un libro que pudiera ser útil al proyectista de estructuras de puentes, para que meditara sobre ideas y conceptos fuera de todo lo cuantitativo y numérico, es decir en el espectro donde la ciencia y el arte se confunden en un todo armónico”. En su trabajo (Torres, 2006, pp. 273 y 274) menciona: ‘el primer inventario de puentes’, realizado en 1976 por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC); en esa recopilación se informó sobre: el tipo de estructura, las dimensiones, la carga de diseño, la condición del puente el tipo de vía y el año de construcción.

BASES TEORICAS

LOSAS DE CONCRETO EN PUENTES Puentes losa de concreto Este tipo de puentes son usados especialmente para luces menores a los 7 metros en puentes carreteros y 5 metros tratándose de puentes ferroviarios, pudiendo llegarse a luces de 12 metros con concreto armado y hasta los 35 metros con losas de concreto pre esforzados, y son de una gran ayuda espacialmente cuando se están reutilizando antiguos estribos. Tipos de puentes losa de concreto Los puentes losas pueden formar uno de los tres tipos siguientes:  Uno o más tramos de losa simplemente apoyados sobre estribos y/o pilares. Este tipo se denominan losas simples.  Una losa continúa extendiéndose sobre tres o más apoyos pero sin que esta forme una sola sección con estos. Este tipo de losa se denomina losa continua y puede ser de espesor uniforme o variable y en este último caso la variación de espesor puede ser lineal o parabólica.  Una losa continua y además la cual este unida con sus apoyos, en uno o más tramos, constituyendo una losa en pórtico. En este caso el espesor es mayormente variable salvo que se trate de losas de luces inferiores a 6 metros por cada tramo. Características Los puentes losas requieren por lo general más acero y más concreto que otros puentes, pero su encofrado es mucho más sencillo, siendo algunas veces mayor la economía representada por la facilidad de ejecución del encofrado que el costo de la mayor cantidad de material.

A medida que se incrementa la luz del puente, también la diferencia entre la cantidad de los dos tipos de materiales va aumentando y no así la diferencia del costo del encofrado, existiendo así por lo tanto un límite económico para el empleo de los puentes losas. Este límite depende del costo relativo de los materiales (acero, cemento principalmente) al costo del encofrado. Es por eso que el límite está entre los 7 a 12 metros, como se indicó anteriormente. Apoyos de los puentes losa de concreto El apoyo fijo y el móvil de una losa pueden estar constituidos no solamente por un apoyo de neopreno sino también pueden ser constituidos por una plancha de calamina, preferiblemente cubiertos con brea, que aislé la losa de la cajuela del estribo o pilar, para evitar así la continuidad. El apoyo fijo se diferencia del móvil en que la losa se ancla al estribo o pilar mediante varillas de acero (Dowelz) colocadas en hileras paralelamente al cuerpo del estribo. Estas varillas son suficientes para anclar la losa impidiendo movimientos horizontales de la misma pero que no transmite momentos. Diseño de los puentes losa de concreto El diseño de los puentes losa debe efectuarse basándose únicamente en los momentos producidos por cargas, no siendo necesario comprobar en la losa el esfuerzo cortante, ni la adherencia. El cálculo de los momentos debe hacerse separadamente para el peso propio y la carga viva, tomando en ambos casos una faja de losa de un ancho de unidad. Si las losas se hallan bajo relleno, el ancho efectivo debe de aumentarse en 2 veces la altura del relleno, teniendo en cuenta que este reparte su carga a 45º manteniéndose siempre límites máximos de ancho efectivo en función del ancho de la losa y del número de líneas de tránsito.

Para la estimación del peso propio el espesor de la losa puede tomarse aproximadamente como Lc/20 para losas mayores de 6.0 m. y Lc/15 para luces menores ó usar las fórmulas recomendadas por la AASHTO en la tabla 8.9.2, en la sección 8.

Figura 10. Losa apoyada en vigas múltiples

NORMAS PARA PUENTES

Norma AASHTO LFRD

La Asociación Americana de Oficiales de Carreteras Estatales y Transportes, conocida

por sus siglas en inglés (AASHTO), American Association of State

Highway and Transportation Officials, es un órgano que establece normas, publica especificaciones y hace pruebas de protocolos y guías usadas en el diseño y construcción de autopistas. La norma AASHTO es una norma para el cálculo o diseño vial, en ellas indican los mínimos y máximos para el cálculo de curvas verticales, curvas horizontales, carriles, etc. A pesar de su nombre, la asociación representa no solo a las carreteras, sino también al transporte por aire, agua y transporte público.

Dentro de la normativa AASHTO se encuentra la NORMA AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD. A través de Las Especificaciones de la norma AASHTO-LRFD, que emplean la metodología del Diseño por Factores de Carga y Resistencia, se realiza el análisis de las solicitaciones y combinaciones de carga en Puentes. Las Especificaciones AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD contienen un índice más las secciones siguientes: 

Cargas y Factores de Carga.



Análisis y Evaluación Estructural.



Estructuras de Hormigón.



Estructuras de Acero.



Estructuras de Aluminio.



Estructuras de Madera.



Tableros y Sistemas de Tablero.



Fundaciones.



Estribos, Pilas y Muros.



Estructuras Enterradas y Revestimientos para Túneles.



Barandas.



Juntas y Apoyos.

Esta norma representa un gran avance hacia un diseño mejorado y métodos de análisis más precisos, lo que permitirá construir puentes con mayor serviciabilidad, de mantenimiento más sencillo y niveles de seguridad uniformes.

La intención de los requisitos de las Especificaciones indicadas en la norma, es que sean aplicados al diseño, evaluación y rehabilitación de puentes carreteros tanto fijos como móviles. Sin embargo, los aspectos mecánicos, eléctricos y aspectos especiales relacionados con la seguridad de los vehículos y peatones no están cubiertos. De igual forma no se incluyen requisitos para puentes exclusivamente ferroviarios ni para puentes usados exclusivamente para el tendido de servicios públicos. Los requisitos de las especificaciones establecidas se pueden

aplicar a los puentes que no están no totalmente cubiertos por la norma, cuidando de incluir criterios de diseño adicionales cuando sea necesario.

En la norma AASHTO LFRD; sólo se establecen requisitos mínimos necesarios para velar por la seguridad pública. El Diseñador puede requerir que la sofisticación del diseño o la calidad de los materiales y la construcción sean más elevadas que lo establecido por los requisitos mínimos. En ella se enfatizan los conceptos de seguridad por medio de la redundancia y ductilidad y de protección contra la socavación y las colisiones. Los requisitos de diseño de las Especificaciones emplean la metodología del Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD). Los factores fueron desarrollados a partir de la teoría de la confiabilidad en base al conocimiento estadístico actual de las cargas y el comportamiento de las estructuras.

NORMA COVENIN 614-97

La Norma COVENIN 614-97, fue elaborada por la comisión Técnica de Normalización CTXXVIII: Transporte a través del convenio de cooperación suscrito entre el ministerio de Transporte y Comunicaciones y FONDONORMA.

Esta norma tiene por objeto establecer los límites máximos de peso por eje simple y/o compuesto, así como también los pesos máximos permisibles para diferentes tipos de vehículos de cargas. En ella se expresan los límites que no se deben exceder, entre los cuales se mencionan los siguientes: 

Eje simple con dos cauchos: 6000 kg.



Eje simple con cuatro cauchos: 13000kg.



Eje simple con dos cauchos extra anchos: 9000 kg.

Además indica los límites cuando se utilicen ejes consecutivos en tándem, expresando un peso máximo que no se debe exceder: 

Combinación de dos ejes con dos cauchos cada uno: 12000 kg.



Combinación de dos ejes, uno con dos cauchos y el otro con cuatro: 16000 kg.



Combinación de dos ejes con cuatro cauchos cada uno: 20000 kg.



Combinación de dos ejes con dos cauchos extra anchos cada uno: 18000 kg.

Esta norma establece que las unidades provistas de tres (3) ejes consecutivos en tridem, con dos (2) o más cauchos en cada eje, articulados al vehículo mediante un dispositivo, no deben exceder el peso máximo indicado a continuación: 

Combinación de tres ejes con dos cauchos cada uno: 18000 kg.



Combinación de dos ejes con cuatro cauchos cada uno y otro con dos cauchos: 24000 kg.



Combinación de tres ejes con cuatro cauchos cada uno: 27000 kg.



Combinación de tres ejes con dos cauchos extra ancho cada uno: 27000 kg.

Materiales para la construcción de puentes viales

Se usan diversos materiales en la construcción de puentes. En la antigüedad, se utilizaba principalmente madera y posteriormente roca. Más recientemente se han construido los puentes metálicos, material que les da mucha mayor fuerza. Los principales materiales que se emplean para la edificación de los puentes son: 

Piedra



Madera



Acero



Hormigón armado (concreto)



Hormigón pretensado



Hormigón postensado



Mixtos

TREN DE CARGA

La American Association of State Highways and Transportation Officials (AASHTO 2004) de los Estados Unidos de América, contiene las especificaciones que normalmente utilizan en el proyecto de puentes la mayoría de los países del mundo. Las cargas están basadas en las especificaciones de AASHTO. En general, estas cargas pueden ser divididas en dos grandes grupos: cargas permanentes y cargas vivas (cargas de vehículos, peatonales, de fluidos, de sismo, de hielo y de colisiones).

Carga viva La carga viva consiste en el peso de la carga móvil aplicada, correspondiente a los camiones, carros y peatones. Las cargas vivas que se consideren sobre la calzada de los puentes o en las estructuras que se presenten en los caminos, serán las establecidas para camiones tipo o carga uniforme por carril, equivalente a un grupo de camiones. Tipo de camión

Según la AASHTO hay dos clases principales de camiones: los denominados con la letra H seguida de un número y los designados con las letras HS, seguidas también de caracteres numéricos. Los camiones de tipo H tienen solo dos ejes y el número que le sigue a la H en la denominación indica el peso total del camión cargado. Los camiones HS son vehículos tipo, con tractor y semirremolque, es decir, tres ejes. El número que sigue a las letras HS es el peso del tractor o par de ejes delanteros. El peso del semirremolque o tercer eje es el 80% del peso del tractor.

Figura 14. Pesos y separaciones de ejes del camión de diseño.

De manera general si se observa con detenimiento los valores de momento en función de la luz salvada tabulados en la Tabla 1 a partir de un análisis de la dos propuesta AASHTO con sus vehículos tipos utilizados para el diseño de puentes, se puede apreciar las diferencias que pueden existir al utilizar uno u otro vehículo o carga equivalente.

Tabla 1. Momentos máximos (kN*m) producidos por los camiones de diseño establecidos por la AASHTO. AASHTO HS20

AASHTO HS25

AASHTO LRFD

Camión

Equivalente

Camión

Equivalente Camión

Tándem

5

181.4

131.8

226.8

164.8

211.2

244.1

10

448.1

323.2

560.2

404.0

559.7

616.9

15

842.3

574.0

1052.8

717.6

1105.5

1049.2

20

1245.8

884.4

1557.3

1105.6

1722.0

1541.1

25

1654.1

1254.4

2067.6

1568.0

2398.1

2092.4

30

2062.3

1683.8

2577.9

2104.8

3133.8

2703.3

35

2470.5

2173.8

3088.1

2716.0

3928.9

3373.7

40

2878.8

2721.3

3598.4

3401.6

4783.6

4103.7

45

3287.0

3329.4

4108.7

4161.7

5697.8

4893.2

50

3695.2

3996.9

4619.0

4996.1

6671.5

5742.2

55

4103.5

4724.1

5129.3

5905.0

7704.8

6650.7

60

4511.7

5510.6

5639.6

6888.3

8797.6

7618.7

Luces(m)

Cargas Permanentes

Las cargas permanentes incluyen: 

Carga muerta de elementos estructurales y elementos no estructurales unidos.



Carga muerta de superficie de revestimiento y accesorios.

Los elementos estructurales son los que son parte del sistema de resistencia. Los elementos no estructurales unidos se refieren a parapetos, barreras, señales,

etc. En el diseño se usan los pesos unitarios de AASHTO presentados en la tabla 2. La carga muerta de la superficie de revestimiento (DW) puede ser estimada tomando el peso unitario para un espesor de superficie.

Tabla 2. Pesos unitarios Materiales

Peso Unitario(Kg/m3)

Aluminio

2800

Superficies bituminosas

2250

Arena, arcilla o limos compactados

1925

Concreto ligeros (incluido refuerzo)

1775

Concreto ligero-con arena (incluido refuerzo)

1925

Concreto normal

2400

Arena, limos o grava suelta

1600

Arcilla suave

1600

Balasto

2450

Acero

7850

Albañilería de piedra

2725

Madera dura

960

Madera suave

800

Rieles para tránsito por vía

300 Kg/ml

Cargas de fatiga

Debido a que la mayoría de camiones no exceden el límite de peso, la carga de fatiga es únicamente el camión de diseño con el eje variable colocado a 9.0 m y un factor de carga de 0.75. La carga dinámica (IM) debe ser incluida y se asume que se carga una sola línea. El esfuerzo de fatiga límite depende del rango de carga viva y del número de ciclos de carga y descarga. Este número de los ciclos de carga de esfuerzos está basado en el estudio de tráfico.

Cargas en la losa y cargas del sistema de barrera

La losa debe ser diseñada para los efectos de carga debido al camión de diseño y el tándem de diseño, cualquiera que cree los máximos efectos. La línea de diseño no se considera en el diseño del sistema de losa ya que generalmente ésta es cargada en la dirección transversal a la línea de tráfico. En puentes tipo losa se debe considerar la línea de diseño cuando la losa es cargada en la dirección longitudinal (paralela a la línea de tráfico).

Si la losa está en volado (fuera de la viga), comúnmente referida como cantilever, será diseñada para una línea de carga uniforme de 14.6 N/mm ubicados a 0.3 m desde el borde de la vereda o de la baranda. Esta carga se deriva de la mitad de 220kN tándem (110kN) que es distribuida sobre una longitud de 7600mm. La razón para esta longitud bastante larga es que el sistema de barrera continuo ayuda a distribuir las cargas en una mayor longitud.

Cargas Sísmicas

Dependiendo del lugar de ubicación del puente, puede que los efectos sísmicos sean irrelevantes o puede que gobiernen el diseño del sistema de resistencia de cargas laterales. Las especificaciones de AASHTO están basados en los siguientes principios: 

Sismos leves serán resistidos sin que los componentes salgan del rango elástico y sin sufrir daños importantes.



Se usarán movimientos del suelo y fuerzas reales en el proceso de diseño.



La exposición a prolongadas vibraciones no colapsará la estructura del puente, donde los posibles daños serán fácilmente detectables para inspeccionar y reparar.

AASHTO proporciona aplicaciones para puentes convencionales de losas, vigas, vigas cajón y superestructuras cuyas luces no exceda 150m. No es aplicable para puentes que exceden los 150m y otros tipos de puentes como puentes colgantes, puentes atirantados, puentes movibles y arcos.

CAPITULO III

MARCO METODOLOGICO

Modalidad de la Investigación

Investigación Documental

El Manual de Trabajos de Grado, de Especialización y Maestrías y Tesis Doctorales, (Upel, 2006), la define como: “el estudio de problemas con el propósito de ampliar y profundizar el conocimiento de su naturaleza, con apoyo, principalmente, en trabajos previos, información y datos divulgados por medios impresos, audiovisuales o electrónicos”. Sobre esta misma línea, Vélez S. (2001), afirma que este tipo de investigación tiene como objetivo “el desarrollo de las capacidades reflexivas y críticas a través del análisis, interpretación y confrontación de la información regida. La investigación documental depende fundamentalmente de la información que se recoge o consulta en documentos, entendiéndose este término, en sentido amplio, como todo material de índole permanente, es decir, al que se puede acudir como fuente o referencia en cualquier momento o lugar, sin que se altere su naturaleza o sentido, para que aporte información o rinda cuentas de una realidad o acontecimiento. Esta investigación es documental, porque para llevarla a cabo la información se recaudó con la ayuda de textos, documentos online y normativas para la construcción.

CONCLUSION A NORMAS PARA PUENTES

Las normas son el resultado de un proceso, que incluye la consulta y estudio de las normas internacionales, regionales y extranjeras, de asociaciones o empresas relacionadas con la materia, así como de las investigaciones de empresas o laboratorios, para finalmente obtener un documento aprobado por consenso de los expertos y especialistas que han participado en el mismo. Las especificaciones en las normas ASSHTO LFRD y COVENIN 614-97, se relacionan con los procedimientos de control de calidad y diseño de puentes, las cuales se elaboran bajo las rigurosas pruebas y controles establecidos para así lograr una óptima calidad. En estas normas se plantean las consideraciones mínimas para el diseño de puentes, tomando en cuenta los distinto factores de cargas y elementos que en el actúan. Son una referencia aprobada, que permite definir los niveles de calidad de los distintos elementos analizados para el diseño.

CONCLICION B MATERIALES PARA LA CONSTRUCION DE PUENTES

El tipo de material y según su diseño para trabajar en forma compuesta con las vigas. Unos suelen ser más económicos que otros, y presentan diferentes características, cada uno de ellos deben cumplir con los límites establecidos por las normas, asegurando su calidad y durabilidad. La forma de transmitir los diferentes esfuerzos limitan de manera determinante las características ventajosas de los distintos materiales utilizados para la construcción de losas en puentes.

CONCLUSION C

TREN DE CARGA

Al momento de realizar el diseño de un puente se generan una diversidad de criterios, entre estos el tren de carga, el cual tiene como significado el tipo de vehículo idóneo para la carga vertical móvil. Las normas para el diseño vial establecen las condiciones mínimas de carga, así como los diferentes vehículos de carga que transitan en un puente. Las diferentes cargas que actúan en un puente, producen efectos en la estructura, por lo que se utilizan métodos de distribución de cargas para obtener momentos máximos y cortantes, producidos por la carga vehicular y cada uno de los elementos que conforman el puente.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Arcila F., E. (1961). Historia de la Ingeniería en Venezuela. Dos tomos, Ediciones del Colegio de Ingenieros de Venezuela, editorial Arte, Caracas. García M., R. (2001). Puentes. Arte y Ciencia. Ed. Amigo del Hogar, Santo Domingo, 180 p. Instituto Universitario Politécnico “Santiago Mariño” (1999) [Página web en línea], Disponible: http://www.psm.edu.ve [Consulta: 2001, marzo 11]. Manual de Trabajo Especial de Grado (2006). Instituto Universitario Politécnico Santiago Mariño, División de Planificación y Desarrollo. Investigación y Postgrado. Norma Venezolana Limite de peso para vehículos de carga. Fondonorma. COVENIN 614:1997 (1° revisión). Norma AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD. 2004. Washington, DC. Torres, R. (2006). Afectación de puentes por condiciones de servicio y/o accidentes. Ingeniería Forense y Estudios de Sitio, Vol. I, Cap. XV, pp 273288, Consulibris, ISBN 980-12-2289-1, Caracas. UPEL (2006) Manual de Trabajo de Especialización y Maestría y Tesis Doctorales. Caracas, Venezuela. Vélez S. (2001). Apuntes de Metodología de la Investigación. Departamento de Ciencias Básicas Universidad EAFIT. Medellín, Colombia. Zawisza, L. (1988). Arquitectura y Obras Públicas en Venezuela. Siglo XIX. 3 vol., Ediciones de la Presidencia de la República Talleres de la imprenta Nacional y Gaceta Oficial, Caracas.