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• Milton Guillen

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PERFIL: “ MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE EL PUENTE SANTO TORIBIO, CC. PP DE MARCA, CASERIO DE MIRAFLORES Y SANTA CASA, HASTA LA AV. INDEPENDENCIA, DISTRITO DE INDEPENDENCIA - HUARAZ - ANCASH”

2014

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE INDEPEDENCIA

ESTUDIO DE INVERSIÓN PÚBLICA A NIVEL DE PERFIL

“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE EL PUENTE SANTO TORIBIO, CC.PP. DE MARCAC, CASERIO DE MIRAFLORES Y SANTA CASA, HASTA LA AV. CENTENARIO, DISTRITO DE INDEPENDENCIA HUARAZ - ANCASH”

REGIÓN ANCASH – HUARAZ – INDEPENDENCIA 2014

PERFIL: “ MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE EL PUENTE SANTO TORIBIO, CC. PP DE MARCAC, CASERIO DE MIRAFLORES Y SANTA CASA, HASTA LA AV. CENTENARIO, DISTRITO DE INDEPENDENCIA - HUARAZ - ANCASH”

INDICE CAPITULO I: RESUMEN EJECUTIVO A. Nombre del PIP. B. Objetivo del Proyecto C. Balance oferta demanda D. Descripción técnica del PIP. E. Costos del PIP F. Beneficios del PIP G. Resultados de la Evaluación Social. H. Sostenibilidad del PIP. I. Impacto Ambiental. J. Organización y Gestión K. Plan de Implementación L. Conclusiones y Recomendaciones. M. Marco Lógico. CAPÍTULO II: ASPECTOS GENERALES 2.1 Nombre del Proyecto 2.2 Localización 2.3 Unidad Formuladora y Ejecutora del Proyecto 2.4 Participación de los involucrados. 2.5 Marco de Referencia CAPÍTULO III: IDENTIFICACIÓN 3.1 Diagnóstico de la Situación Actual 3.2 Definición del Problema y sus Causas 3.3 Objetivo del Proyecto 3.4 Alternativas de Solución CAPÍTULO IV: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 4.1 Definición del horizonte de evaluación del proyecto. 4.2 Análisis de la Demanda 4.3 Análisis de la Oferta 4.4 Balance Oferta- Demanda 4.5 Análisis técnico de las alternativas de solución 4.6 Análisis a precios de mercado 4.7 Evaluación Social 4.8 Análisis de Sensibilidad 4.9 Análisis de Sostenibilidad 4.10 Impacto Ambiental 4.11 Selección de alternativa 4.12 Plan de Implementación 4.13 Organización y Gestión. 4.14 Matriz de Marco Lógico CAPITULO V: CONCLUSIONES CAPÍTULO VI: ANEXOS

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CAPITULO II ASPECTOS GENERALES 2.1

NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN 2.1.1

NOMBRE DEL PROYECTO

“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE EL PUENTE SANTO TORIBIO, CC.PP MARCAC, CASRIO MIRAFLORES Y SANTA CASA, HASTA LA AV. CENTENARIO, DISTRITO DE INDEPENDENCIA - HUARAZ - ANCASH”. 2.1.2

LOCALIZACION

Ubicación Política Región Departamento Provincia Distrito Sector Castilla

: : : : :

Ancash Ancash Huaraz Independencia Caserío Miraflores - Marcac - Santa Casa - Ramón

GRAFICO Nº 01: MACROLOCALIZACION

REGION ANCASH

PROVINCIA DE HUARAZ

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GRAFICO Nº 02: MICROLOCALIZACION

DISTRITO DE INDEPENDENCIA

2.2

CENTRO POBLADO MARCAC

INSTITUCIONALIDAD 2.2.1 UNIDAD FORMULADORA Nombre : Unidad Formuladora Sector : Gobiernos Locales Pliego : Municipalidad Distrital de Independencia Dirección : Jr. Pablo Patrón Nº 257 Funcionario : Ing. Jakeline Asteria Celestino Heredia Cargo : Responsable de la Unidad Formuladora 2.2.2

UNIDAD EJECUTORA

Nombre Sector Pliego Teléfono Dirección Funcionario Cargo

: : : : : : :

Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural Gobiernos Locales Municipalidad Distrital de Independencia 043-422048 Jr. Pablo Patrón Nº 257 Ing. Rusell D. Leyva Giraldo Gerente de Desarrollo Urbano y Rural.

La Unidad Ejecutora, tiene competencia legal para la ejecución de Obras, cuenta con capacidad técnica, operativa y administrativa, dispone de recursos humanos y físicos, además cuenta con la logística suficiente que garantiza el cumplimiento de las responsabilidades que la ley señala. 2.2.3

ORGANO TECNICO RESPONSABLE DE LA EJECUCION DEL PIP

La Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural de la Municipalidad Distrital de Independencia, es la responsable de coordinar, supervisar y ejecutar los aspectos técnicos del PIP en la fase de inversión (Ejecución). Esta unidad cuenta con los profesionales con la experiencia necesaria para la

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presente intervención puesto que tienen la capacidad técnica, la capacidad administrativa para llevar a cabo procesos de contratación para elaboración de estudios y ejecución de obras. 2.2.4

RESPONSABLE DE LA OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

La Municipalidad Distrital de Independencia es la responsable de asumir los costos de operación y mantenimiento. 2.3

MARCO DE REFERENCIA 2.3.1

Antecedentes del Proyecto

El presente estudio nace como resultado de una necesidad sentida y por iniciativa de las poblaciones organizadas en el Caserío Miraflores - Marcac Santa Casa - Ramón Castilla; la misma que con el apoyo de la Municipalidad Provincial de Huaraz, ha seleccionado, priorizado y aprobado la intervención del presente proyecto. Así mismo para la elaboración del presente proyecto a nivel de perfil, de acuerdo a lo normado por el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), se ejecutó el trabajo de campo correspondiente mediante la inspección de la situación actual de la zona afectada y recogiendo la opinión de los beneficiarios directos, además, se coordinó con los representantes de la Municipalidad Provincial de Huaraz y con parte de la población beneficiaria del proyecto, sobre la necesidad e importancia del Mejoramiento de la Vía de Acceso al Caserío Miraflores - Marcac - Santa Casa - Ramón Castilla, del Distrito de Independencia, Provincia de Huaraz, Ancash . De esta visita se corrobora que el presente estudio nace como resultado de una necesidad sentida de la población rural en el Caserío Miraflores - Marcac - Santa Casa - Ramón Castilla, que pese al transcurrir del tiempo las acciones referidas al tema materia de estudio se están postergando por muchos años postrando a la población afectada directamente en el retraso socio económico, en ese sentido la actual gestión de la Municipalidad Provincial de Huaraz consiente que las acciones de vialidad permiten el desarrollo e integración de los pueblos sea en el nivel que fuere, toma la iniciativa de realizar el proyecto que se encuentra en su ámbito jurisdiccional. Según la visita ín situ realizada en campo se observa que la carretera tipo camino vecinal del CC.PP. DE Marcac comprende en total 4+065 km aproximadamente, en malas condiciones, por la cual transitan los pobladores y acarrean sus productos de comercialización a través de acémilas y a lomo de los hombres. Dada la importancia del proyecto y la necesidad urgente, la Municipalidad Provincial de Huaraz, dentro de su programa de trabajo, ha considerado la elaboración del estudio de pre inversión del Proyecto “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE EL PUENTE SANTO TORIBIO, CC.PP MARCAC, CASERIO MIRAFLORES Y SANTA CASA, HASTA LA AV.

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CENTENARIO, DISTRITO DE INDEPENDENCIA - HUARAZ - ANCASH”, lo cual implica:  Mejoramiento de la carretera de 4+065 km y ancho promedio de 5.00 m con los trabajos de cortes de terreno, relleno con material propio y eliminación de material excedente.  Construcción de obras de arte; con trabajos de Construcción de 10 alcantarillas de tubería de corrugada de acero galvanizado circular de 0.90m de diámetro, con aletas y muros de concreto en la entrada y salida de la alcantarilla y colocación de rejillas metálicas de tomas pluviales. Consideraciones de seguridad y salud y trabajos de mitigación de impacto ambiental. Consideraciones de flete terrestre.  Capacitaciones en mantenimiento de infraestructura vial y capacitaciones en gestión a las autoridades y la población. 2.3.2

Base Legal y Normas Legales:

 Ley Nº 27293 - Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, modificada por Leyes Nº 28522 y 28802.  Decreto Supremo Nº 102-20076-EF – que aprueba el Nuevo Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública.  Resolución Directoral Nº 003-2011-EF/68.01 que aprueba la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública.  Ley 27506 - Ley de Canon y normas modificatorias.  D.S. 005-2002-EF que aprueba el Reglamento de la Ley de Canon y sus modificatorias.  D.L. N° 1091. Promueve los Servicios Especializados en Elaboración de Estudios de Pre inversión y Evaluación de PIPs. 28/06/2008.  Anexo SNIP N° 01 de la directiva general (Resolución Directoral Nº 0012011- EF/68.01). RD N° 003-2011-EF/68.01, que aprueba la Directiva General del SNIP, publicada en el diario oficial “El Peruano” el 09 de abril de 2011. 

La manera de cómo se enmarca con los lineamientos de política sectorial – nacional y su relación con el contexto regional y local: a) Lineamientos de Política Sectorial: El presente proyecto se enmarca dentro de los Lineamientos de Política Sectorial. Específicamente en la Función 15: Transportes; “Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de transporte”. Programa 033: Transporte Terrestre “Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control necesarias para el desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte terrestre. Incluye las acciones orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así como la implementación y operación de la infraestructura de la

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red vial nacional, departamental y vecinal”; Subprograma 0066: Vías Vecinales; “Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, construcción, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a la red vial vecinal orientadas a garantizar su operatividad”. Según el Clasificador Funcional Programático proporcionado por el Sistema Nacional de Inversión Pública A nivel nacional, el sector responsable de la gestión de las vías es el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. En ese sentido, el ámbito sectorial considera, entre otras, las siguientes acciones:  Construcción, rehabilitación y mejoramiento de la red vial nacional, departamental y caminos vecinales.  Mantenimiento de la red vial nacional, departamental y caminos vecinales. Así, es política del Ministerio de Transportes y Comunicaciones “Ser un país con moderna y adecuada infraestructura y eficientes servicios de transportes y comunicaciones, integrado nacional e internacionalmente, que contribuyan a mejorar la calidad de vida de la población”. Esta Visión se concretará cuando el Sector cumpla y entregue a la sociedad los siguientes indicadores:    

Costos de transporte competitivo para el sector productivo Accesibilidad justa y equitativa para los pueblos rurales Servicios de transporte seguro y rápido Puertos y aeropuertos competitivos, soportes del turismo y comercio exterior. Para cumplir esta visión el Ministerio se plantea la siguiente MISIÓN: “Conducir Y orientar con eficiencia y responsabilidad las actividades de transportes y comunicaciones, para contribuir al desarrollo económico y social del país”. Para cumplir la Misión, se propone, entre otros, los siguientes objetivos generales:

 Dotar de adecuada infraestructura vial para un eficiente sistema de transporte.  Promover servicios de transporte terrestre eficientes y seguros en un marco de libre competencia.  Mejorar y mantener la administración y gestión institucional. En las Bases para la Superación de la Pobreza, el mismo que señala que el principio en que debe sustentarse la reducción de la pobreza, y el que el Gobierno en sus diferentes niveles debe aplicar son, entre otros, “la universalización de los servicios básicos y una mejora sustantiva de su calidad un proceso de descentralización y manejo eficiente del gasto y la inversión social, la participación y acceso de las personas en situación de pobreza a canales de participación, para que sus demandas sean atendidas y tengan la capacidad para salir de la pobreza por sus propios medios, y un

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soporte institucional que permita la integridad de las acciones en un marco de coordinación y concertación local, regional y nacional”. b) Relación con el Contexto Regional y local En el ámbito regional, el presente proyecto se encuentra enmarcado dentro de los lineamientos del Plan de Desarrollo Regional Ancash PDRA 2007 - 2021. 1. Eje 4: “Infraestructura vialidad, energía y comunicaciones”, dentro del objetivo general "Facilitar con infraestructura social y productiva, para impulsar el desarrollo socioeconómico del distrito, mejorando la integración vial entre localidades del distrito, contribuir en el acondicionamiento urbano y rural elevando la calidad de los servicios básicos, el sistema de electrificación y comunicaciones”, teniendo como objetivo estratégico y resultado lo siguiente: Lograr la integración vial territorial interna y externa del distrito de la siguiente manera: Conservación y mejoramiento de la infraestructura vial. Y la Implementación de los Comités Vial que se encarguen del mantenimiento de las carreteras. 2.3.3

Clasificador Funcional Programático:

El Proyecto se enmarca dentro del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) de tal manera que la inversión se encuentre justificada y se asegure su sostenibilidad a través del tiempo. Se considera en el anexo SNIP 01, de la directiva general del Sistema Nacional de Inversión pública, aprobada mediante Resolución Directoral N° 003-2011- EF/68.01: FUNCIÓN 15: Transporte Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de transporte. DIVISION FUNCIONAL 033: Transporte Terrestre Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control necesarias para el desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte terrestre. Incluye las acciones orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así como la implementación y operación de la infraestructura de la red vial nacional, departamental y vecinal. FUNCION PROGRAMATICA 0066: Vías Vecinales Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, construcción, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a la red vial vecinal orientadas a garantizar su operatividad. RESPONSABILIDAD FUNCIONAL: Transportes Y Comunicaciones OPI RESPONSABLE DE LA EVALUACIÓN: OPI Municipalidad Distrito de Independencia– Ancash.

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CAPITULO III IDENTIFICACIÓN 3.1

DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL El Centro Poblado de Marcac es zona de expansión urbana, en la actualidad existe un camino vecinal que comienza desde el Puente Santo Toribio, que pasa por el CC.PP. de Marcac, Caserío Miraflores, Santa Casa, hasta la Av. Centenario, que parte desde el Puente Santo Toribio, que será el punto de inicio de la carretera 0+000 km aproximadamente, pasando por el Caserío Miraflores - Marcac - Santa Casa, hasta la Av. Centenario, que será el punto final de la carretera 4+065 km aproximadamente, que tiene un ancho de vía de 5.00 m y que esta no afecta a las viviendas de los pobladores ni a sus terrenos de cultivos y/o propiedades, esta carretera en la actualidad se encuentra deteriorada y en deficientes condiciones de transitabilidad. Esta vía se torna intransitable en épocas de lluvia, debido a que se empozan las aguas de las lluvias, perjudicando a las viviendas aledañas a la carretera y así mismo genera malestar en los pobladores que tienen que transitar por esta vía. FOTOGRAFIA Nº01

Esta problemática viene generando malestar en la población del Caserío Miraflores - Marcac - Santa Casa - Ramón Castilla, puesto que no pueden trasladarse a los mercados de la Provincia de Huaraz y el Distrito de Independencia, y así poder comercializar sus productos en estos mercados, a causa de ello los terrenos de cultivo son dejados de lado y sin cultivarlos, a pesar de contar con los terrenos aptos para el cultivo y con las herramientas necesarias. Esta problemática viene perjudicando a los pobladores de las Localidades involucradas, originando una serie de problemas dentro de

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las que se puede mencionar, el restringido tránsito peatonal y de carga a los mercados de la Provincia de Huaraz, la que dificulta el traslado de los pobladores y sus productos de comercialización agrícolas y ganaderos. FOTOGRAFIA Nº02

El camino vecinal del centro poblado de Marcac se hace intransitable en épocas de lluvia, la que además la producción de los cultivos está siendo dejado de lado al no contar una carretera adecuada para poder trasladar a los mercados y ofrecerlos a la venta, cabe resaltar que esta zona es altamente agrícola, esto viene generando el postergamiento de sus terrenos de cultivo y van dejando de lado esta actividad, a la larga esto viene perjudicando a la población pues se va agudizando la pobreza, es por este motivo que se plantea el mencionado estudio de inversión. Los pobladores beneficiados son los pobladores del centro poblado de Marcac, la que se ubica en la zona de expansión urbana del Distrito de Independencia, dentro del área de influencia del proyecto, se han organizado en plantear su preocupación a los entes gobernantes solicitando apoyo para que se les atienda y puedan contar con vías con infraestructura en óptimas condiciones de transitabilidad. La Municipalidad Distrital de Independencia considera como prioritaria la intervención del Mejoramiento del Camino Vecinal al no existir y por encontrarse en malas condiciones de transitabilidad los caminos de herradura.

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FOTOGRAFIA Nº03

Vista fotográfica del camino vecinal que se puede notar que esta carretera se encuentra deteriorada. FOTOGRAFIA Nº04

Vista fotográfica del camino de herradura, en la que se nota el deterioro de la vía, a causa de las constantes erosiones por la lluvia, la que se torna intransitable en épocas de lluvia. FOTOGRAFIA Nº05

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Eje de la carretera que unirá a los caseríos del Caserío Miraflores Marcac - Santa Casa - Ramón Castilla; con la finalidad de tener mayor acceso a los mercados de la región Ancash. 3.1.1 EL AREA DE INFLUENCIA Y AREA DE ESTUDIO Dentro del presente estudio se considera el área de influencia igual al área de estudio que es el Centro Poblado de Marcac CUADRO N° 01: DATOS DEL DISTRITO DE INDEPENDENCIA Distrito INDEPENDENCIA Provincia HUARAZ Departamento ANCASH Dispositivo de Creación LEY Nº del Dispositivo de Creación 25852 Fecha de Creación 16-11-1992 Capital INDEPENDENCIA Altura capital (m.s.n.m.) 3039 Población Censada – 2007 62,853 Superficie (KM2) 341.90 Densidad de Población 195.11 (Hab./Km2) Nombre del alcalde ALFREDO VERA ARANA Dirección Jr. Pablo Patrón N° 276 Teléfono (043) 422048. CUADRO N° 02: DATOS DEL CENTRO POBLADO DE MARCAC

Dirección:

Plaza de Armas Km. 4

Centro Poblado:

Marcac

Distrito:

Independencia

Provincia:

Huaraz

Región:

Ancash

Teléfono:

943209992

Ubigeo: 3.1.1.1 

20105

CARACTERISTICAS FISICAS Y LA DISPONIBILIAD DE LOS INSUMOS TIPO DE SUELO:

Los resultados obtenidos en el estudio de suelo que se obtuvieron con las 8 calicatas realizadas a lo largo de la vía son: Calicata C-01, C-04, C-7, C-8: Iniciando desde la parte superficial hasta -0.70 m. de profundidad como

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máximo, hay presencia de terreno de fundación. Posterior a este estrato común en las calicatas C-01, C-04, C-7, C-8, se puede distinguir que el suelo es básicamente Arena Limoso, con una cantidad importante de gravas. El estado del suelo es semicompacto a compacto. De color gris claro a oscuro. De baja Plasticidad. De bajo a mediano contenido de humedad. Calicata C-02 y C-03: Iniciando desde la parte superficial hasta -0.80m. De profundidad como máximo, hay presencia de terreno de fundación. Posterior a este estrato común en las calicatas c-2, c-3se puede distinguir que el suelo es básicamente Arena Limoso-arcilloso con una cantidad importante de gravas El estado del suelo es semicompacto a compacto. De color gris claro. De ligera plasticidad. De bajo contenido de humedad. Calicata C-05: Iniciando desde la parte superficial hasta -0.80m. De profundidad como máximo, hay presencia de terreno de fundación. Posterior a este estrato común en la calicata c-05 se puede distinguir que el suelo es básicamente grava mal graduada – grava limosa. El estado del suelo es semicompacto a compacto. De color gris claro. No plástico. De mediano contenido de humedad. Calicata C-06: Iniciando desde la parte superficial hasta -0.70m. De profundidad como máximo, hay presencia de terreno de fundación. Posterior a este estrato común en la calicata c-06 se puede distinguir que el suelo es básicamente grava mal graduada – grava limosa. El estado del suelo es semicompacto a compacto. De color gris claro. No plástico. De bajo contenido de humedad. 3.1.2

LA UNIDAD PRODUCTORA DE SERVICIOS (UP) EN LOS QUE INTERVENDRÁ EL PIP:

El inicio de la carretera al CC.PP de Marcac es el puente Santo Toribio como se muestra en la fotografía Nº06 siendo el punto de inicio 0+000 km aproximadamente, pasando por el Caserío Miraflores -Marcac - Santa Casa hasta la Av. Centenario, que será el punto final de la carretera 4+065 km aproximadamente, que tiene un ancho de vía variable.

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FOTOGRAFIA Nº06 INGRESO AL CENTRO POBLADO DE MARCAC DESDE EL PUENTE SANTO TORIBIO

Esta vía se encuentra en pésimo estado de conservación, con la presencia de material suelto en la plataforma, en toda la longitud del camino, también la otra problemática que se vio fue el de que el camino es muy estrecho y la falta de obras de arte, como alcantarillados, en todo el tramo, además en cuanto al drenaje estas no existen la que destruye la plataforma del camino, además se pudo observar la inexistencia de alcantarillas para evacuar las aguas de las lluvias. FOTOGRAFIA Nº06

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Es necesario la construccion de 3 pontonesde madera pues como se muestar en las fotografias estas obras se encuentran en pesimo estado de conservacion. FOTOGRAFIA Nº07

A lo largo de la via es necesario la construcción de muros de contención pues como se ve en la fotografia se presentan erosiones al costado de la via. FOTOGRAFIA Nº08

En la siguiente fotografia se muestra que la via es utilizada para tirar demontes al rio o en la misma via, contaminando el ambiente. FOTOGRAFIA Nº09

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Solo existen cunetas de tierra en muy mal, las cuales se deterioan en gran medida en epocas de lluvia generandose desbordes de agua fluvial formandose barro lo que hace que esta via sea de transito difcil tanto para la poblacion como para los vehiculos. Los cuales en muchos casos se niegan a transportar a los pobladores. FOTOGRAFIA Nº10

A lo largo de la via hay varios puntos de afloramiento de agua donde es necesario alcantarillas para que no se maltrate la via. FOTOGRAFIA Nº11

Este es el tramo del fin de la via donde se une con la AV. centenario. La situación problemática viene presentándose hace varios años, ya que hasta la fecha se hace poco para Construir caminos vecinales que sirvan de acceso a los Centros Poblados; es por ello que realizan su pedido con el fin de mejorar las condiciones de la población del CC.PP. de Marcac, teniendo

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en cuenta que en la actualidad las Vías Vecinales y los Caminos vecinal se encuentran en pésimas condiciones de transitabilidad. A) Análisis de Vulnerabilidades En este paso es importante determinar si en las decisiones de localización y diseño, entre otras, se están incluyendo mecanismos para evitar la generación de vulnerabilidades por exposición, fragilidad y resiliencia. Análisis de Vulnerabilidad por Exposición (Localización): La Construcción de los caminos Vecinales y de Carretera, por su misma naturaleza se encontrara expuesto a los fenómenos pluviales, por tal motivo se hará un análisis para identificar los peligros en la zona de ejecución del proyecto. Análisis de Vulnerabilidad por Fragilidad (Diseño): La infraestructura a construir cumplirá con la normatividad vigente según normas de construcción civil para la construcción de los caminos vecinales y de la carretera con los materiales adecuados para hacer frente a los fenómenos pluviales, y a los vientos característicos de la zona, por otro lado, se ha considerado no empezar la obra en épocas pluviales. Para el diseño de la carretera, el muro de contención y el puente se ha considerado lo que el sector transportes y comunicaciones dicta para ello, sin dejar de lado la parte técnico normativa sobre construcción. Se recomienda que la obra se inicie en los meses comprendidos entre abril a noviembre, que es el período que menor probabilidad de ocurrencia de fenómenos pluviales ocurran. Análisis de Vulnerabilidad por Resiliencia: Para el diseño de la carretera se han tomado las previsiones frente a fenómenos naturales más frecuentes en la zona de influencia del proyecto como son fenómenos pluviales, fuertes vientos, etc. Para ello se ha contemplado de acuerdo a las necesidades de los trabajos de tratamiento de las explanaciones, además se respetará la normatividad vigente sobre construcción con las normas de acuerdo a las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto. Además se ha considerado un mantenimiento rutinario que garantiza la sostenibilidad del proyecto, lo cual será asumido por las Autoridades, las Juntas Directivas de las Instituciones de base y la población beneficiaria en general del CC.PP . de Marcac del Distrito de Independencia, tal como consta en anexos. Los pobladores a su vez se encuentran formalizados y organizados.

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FORMATO Nº 1: IDENTIFICACION DEL GRADO DE VULNERABILIDAD POR FACTORES DE EXPOCISION, FRAGILIDAD Y RESILENCIA. FACTOR DE VULNERABILIDAD

Exposición

Fragilidad

Resilencia

GRADO DE CULNERABILIDAD

VARIABLE

BAJO

A). Localización del proyecto respecto de la condición de peligro. B). Características del terreno.

X

C). Tipo de construcción.

X

D). Aplicación de normas de construcción.

X

MEDIO X

E). Actividad económica de la zona.

X

F). Situación de pobreza de la zona.

X

G). Integración institucional de la zona.

X

H). Nivel de organización de la población.

X

I). Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la población.

X

J). Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres. K). Existencia de recursos financieros para respuesta ante desastres.

ALTO

X X

Fuente: Trabajo de campo - guía análisis de riesgos.

3.1.3

LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP.

Un aspecto de suma importancia al estudiar las alternativas de proyecto es considerar los intereses y expectativas de los involucrados; es decir de los actores participantes. En este caso el aporte de organizaciones, empresas, grupos e individuos que participarán o estarán interesados con la propuesta del proyecto. Sus intereses pueden ser coincidentes, complementarios o incluso antagónicos. Por ello es muy importante para el buen desarrollo del proyecto identificar a todos los involucrados y analizar sus intereses y expectativas con el propósito de aprovechar y potenciar el apoyo de involucrados con intereses coincidentes o complementarios al proyecto. A continuación se pasa a identificar a los diferentes actores involucrados en el desarrollo del proyecto:  Municipalidad Distrital de Independencia: La Municipalidad Distrital de Independencia, tiene especial interés en el proyecto, especialmente la Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural, toda vez que el mejoramiento de la carretera de Marcac facilitará el acceso de su población a los mercado locales de Huaraz e Independencia, además la Municipalidad participará como unidad Formuladora, priorizará la elaboración de los estudios definitivos (expediente técnico)

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del proyecto para la ejecución del mismo.  Población del Centro Poblado de Marcac. Los pobladores beneficiarios directos que harán uso de la carretera pertenecientes al Centro Poblado de Marcac que el año 20131 son 1174 habitantes, han expresado la necesidad de ejecución del proyecto carretero. Argumentan que sus hijos que estudian fuera del centro poblado llegarían con mayor rapidez a sus centros educativos así como ellos mismos llegarían con prontitud a sus centros laborales fuera de centro poblado. Así mismo, expresan que los profesores que enseñan en el Centro Educativo del pueblo y los trabajadores de la posta médica llegarían sin tardanza a sus centros laborales. Otro argumento de la población es que con el mejoramiento de la carretera podrían acceder más prontamente a los hospitales de la capital de la provincia además de que se facilitaría el acceso a mejores productos alimenticios para ellos y sus hijos.  Autoridades del Centro Poblado de Marcac. Las Autoridades del Centro Poblado de Marcac han manifestado su interés en la ejecución del proyecto además de su decisión para que en coordinación con la Municipalidad Distrital de Independencia se responsabilicen de las actividades de operación y mantenimiento para el correcto funcionamiento del camino vecinal En el anexo se presenta el acta suscrita por los beneficiarios del Proyecto, donde se compromete a Financiar los costos de Mantenimiento del proyecto durante la vida útil del proyecto.  Junta de Regantes del Centro Poblado de Marcac Esta organización de base se encuentra sumamente interesada con la ejecución del proyecto debido a que serían beneficiados directos pues les facilitaría el traslado de sus productos en los mercados de Independencia y de Huaraz, principalmente.  Asociación de Padres de Familia (APAFA) de la Institución Educativa “San Agustín” Los integrantes de esta organización han expresado su total apoyo al proyecto debido a que se disminuiría el tiempo de viaje de los profesores de la Institución Educativa, que viven fuera del centro poblado y llegarían a tiempo a sus clases.  Transportistas: Existe una empresa Transportista que llega a centro Poblado de Marcac en vehículos con capacidad para 15 pasajeros (Combis), que se ven 1

Según fuente de la Dirección Regional de Salud de Ancash en redes y micro redes de salud. Anexo N°01

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perjudicados en el deterioro de sus vehículos debido a las condiciones de la carretera en la actualidad.

PERFIL: “ MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE EL PUENTE SANTO TORIBIO, CC. PP DE MARCAC, CASERIO DE MIRAFLORES Y SANTA CASA, HASTA LA AV. CENTENARIO, DISTRITO DE INDEPENDENCIA - HUARAZ - ANCASH”

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CUADRO N° 03 MATRIZ DE INVOLUCRADOS GRUPOS

INTERESES

PROBLEMAS PERCIBIDOS

CONFLICTOS

ESTRATEGIAS

PARTICIPACION/ COMPROMISOS

Municipalidad Distrital

de

Independencia.

Mejoramiento y construcción de infraestructuras de tránsito vehicular y peatonal para el traslado de productos de las diferentes comunidades y/o anexos que existen dentro del ámbito Distrital de Independencia. Facilitar infraestructura vial para el desarrollo local.

Descontento y Reclamo de la Población.

Financiar proyectos de Mejoramiento y construcción de trochas carrozable y carreteras, para así articular la Provincia de Huaraz con sus Localidades rurales.

Financiar la ejecución del proyecto, con los recursos del canon minero. A través de obras por impuesto

Reducidas características de producción de los cultivos, a falta de vías para trasladar a los mercados para poder comercializar a sus productos

Productores y pobladores descontentos por el deficiente acceso a los mercados de la Provincia de Huaraz y la Región.

Los pobladores comprometen a las autoridades y las principales representativas para la solución de sus problemas de ala deficiente y/o de la dificultad que tienen para el acceso a los mercados de la Provincia de Huaraz y la región.

Compromiso de apoyar durante las etapas de Pre inversión, inversión y post inversión de acuerdo a sus posibilidades y brindando las facilidades para la materialización y/o concreción del proyecto

Descontento de la Población por el mal estado del camino de herradura y la falta de accesos sobre para interconectar con los mercados de la Provincia de Huaraz.

Reclamos de la Población y descontento de la población.

Apoyar para la materialización del proyecto, brindando información requerida para el proyecto.

Apoyar en la operación y mantenimiento una vez entregada la obra. (estos son asumidos por la municipalidad)

Limitadas infraestructuras de vías vecinales y deficiente acceso a los mercados de la Provincia de Huaraz y de las Localidades adyacentes y de la región.

Incrementar el comercio de sus productos agropecuarios en los mercados más cercanos, Disminuir el tiempo de traslado a otras localidades en donde sus hijo se estudian y ellos laboran. Población del Centro Poblado de Atipayán

Disminuir el tiempo de traslado de profesores del CE del pueblo y trabajadores de la posta. Acceso oportuno a mejores alimentos para ellos y sus hijos. Tener un acceso continuo y de fácil acceso a los mercados de la Provincia de Huaraz, Carhuaz, Yungay, Caraz, Casma, Chimbote, Lima, entre otras

Autoridades

del

Centro

de

Poblado

Atipayán

Fuente: Elaboración Propia

Mejorar el acceso del Centro Poblado de Atipayán, para facilitar el acceso a los mercados de la Provincia de Huaraz, mercados locales y regionales, y comercializar sus productos agropecuarios.

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3.2

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DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS. 3.2.1 DEFINIR EL PROBLEMA CENTRAL.

“Limitado acceso a los mercados de consumo y servicios de la población de Marcac, Miraflores y Santa Casa”. 3.2.2 ANÁLISIS DE LAS CAUSAS Y EFECTOS DEL PROBLEMA.

A.

CAUSA DIRECTA: Causa Directa 1: Inadecuadas características técnicas y geométricas de la vía.

B.

CAUSAS INDIRECTAS: Causa Indirecta 1: Inadecuadas condiciones de la calzada para la transitabilidad. Causa Indirecta 2: Insuficiente e inadecuadas obras de arte en la vía.

C.

EFECTO DIRECTO: Efecto Directo 1: Baja dinámica comercial Efecto Directo 2: Incremento de los costos de operación vehicular.

D.

EFECTOS INDIRECTOS: Efecto Indirecto 1.1.: Disminución del ingreso familiar

E.

EFECTOS FINAL: Disminución en los niveles de desarrollo socioeconómico en la población.

3.2.3 PRESENTACIÓN DEL ÁRBOL DE PROBLEMAS CAUSA –

EFECTO

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GRAFICO N° 03 Gráfico Nº : Árbol de Causas Y- Efectos ARBOL DE CAUSAS EFECTOS Efecto Final Disminución en los niveles de desarrollo socioeconómico en la población Efecto Indirecto Disminución del ingreso familiar

Efecto Directo

Efecto Directo

Incremento de los costos de operación vehicular

Baja dinámica comercial

Problema Central Limitado acceso a los mercados de consumo y servicios de la población de Márcac, Miraflores y Santa Casa Causas Directa Inadecuadas características técnicas y geométricas de la vía

3.3

Causa indirecta

Causa indirecta

Inadecuadas condiciones de la calzada para la transitabilidad.

Insuficiente e inadecuadas obras de arte en la vía.

PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO 3.3.1 OBJETIVO CENTRAL “Adecuado acceso a los mercados de consumo y servicios de la población de Marcac, Miraflores y Santa Casa”. La solución del problema constituye el objetivo central o propósito del Proyecto, el mismo que se define como: “Adecuado acceso a los mercados de consumo y servicios de la población de Marcac, Miraflores y Santa Casa”, que proporcionará un conjunto de esfuerzos, actividades y proyectos dirigidos a lograr el Desarrollo Socioeconómico del CC.PP. de Marcac Distrito de Independencia, Provincia de Huaraz, Departamento de Ancash. 3.3.2 MEDIOS DE PRIMER NIVEL:

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Son los medios directos por los cuales se busca alcanzar el objetivo central del proyecto los cuales quedan establecidos de la siguiente manera: i.

Medio de Primer Nivel: Adecuadas técnicas y geométricas de la vía

características

3.3.3 MEDIOS FUNDAMENTALES: Son los medios por los cuales se busca alcanzar el objetivo central del proyecto los cuales quedan establecidos de la siguiente manera: i.

Medio Fundamental N° 01: Adecuadas condiciones de la calzada para la transitabilidad.

ii.

Medio Fundamental N° 02: Suficiente y adecuadas obras de arte en la vía.

3.3.4 PRESENTACIÓN DEL ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES: Gráfico Nº : Árbol de Medios GRAFICO N°04- Fines Fin Último Incremento en el nivel de desarrollo socioeconómico de la población Fin Indirecto Incremento del ingreso familiar

Fin Directo

Fin Directo

Diminución en los costos de operación vehicular

Incremento de la dinámica comercial

Objetivo Central Adecuado acceso a los mercados de consumo y servicios de la población de Márcac, Miraflores y Santa Casa Medio de Primer Nivel Adecuadas características técnicas y geométricas de la vía

Medio Fundamental 01

Medio Fundamental 02

Adecuadas condiciones de la calzada para la transitabilidad.

Suficiente y adecuadas obras de arte en la vía.

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3.3.5 Relación entre los Medios Fundamentales En vista del alto grado de interdependencia, los medios fundamentales guardan una relación de complementariedad, siendo por tanto conveniente llevarlos a cabo de manera conjunta. En el siguiente esquema se muestra la clasificación y relación de los medios fundamentales. GRAFICO N°05

MEDIOS FUNDAMENTALES COMPLEMENTARIO

COMPLEMENTARIO

Medio Fundamental 01 Adecuadas condiciones de la calzada para la

Medio Fundamental 02 Suficiente y adecuadas obras de arte en la vía.

3.3.6 PLANTEAMIENTO DE ACCIONES Las acciones planteadas son consideradas viables porque se cuenta con la capacidad física y técnica. Además muestran una relación directa con el objetivo central y están de acuerdo a los lineamientos de la institución ejecutora. GRAFICO N°05 MEDIOS FUNDAMENTALES COMPLEMENTARIO

Medio Fundamental 01 Adecuadas condiciones de la calzada para la transitabilidad.

ACCION 1.1 MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL EN UN TRAMO DE 4+065 KM Y ANCHO PROMEDIO DE 5 M, DE PAVIMENTO RIGIDO CON CONCRETO Fc=210 Kg/Cm2.

ACCION 1.2 MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL EN UN TRAMO DE 4+065 KM Y ANCHO PROMEDIO DE 5 M, ENCHAPADO DE PAVIMENTO CON PIEDRA GRANITO LABRADA DE 0.3*0.3M.

COMPLEMENTARIO Medio Fundamental 02 Suficiente y adecuadas obras de arte en la vía.

ACCION 2.1 CONSTRUCCION DE 10 ALCANTARILLAS CON TUBERIA CORRUGADA DE ACERO GALVANIZADO CIRCULAR DE 0.90M DE DIAMETRO, CONSTRUCCION DE ALCANTARILLAS TIPO CAJON CON CONCRETO ARMADO Fc=210 Kg/Cm2, CONSTRUCION DE MURO DE CONTENCION DE CONCRETO ARMADO, CONSTRUCCION DE 3 PONTONES DE 5M DE LARGO Y 5M DE ANCHO DE Fc=210 Kg/Cm2 Y CONSTRUCCION DE CUNETAS A LO LARGO DE LA VIA Fc=175

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Relación de Acciones: Con respecto a las acciones planteadas se tiene que: Las acciones 1 .1 y 1 .2 son excluyentes entre sí, es decir no podrán realizarse conjuntamente por lo que solo se deberá elegir una de ellas. Las acciones 1.1 y 2.1 son complementarias. 3.3.6.1 PLANTEAMIENTO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCION 

PROYECTO ALTERNATIVO N° 01 MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL EN UN TRAMO DE 4+065 KM. Y ANCHO PROMEDIO DE 5.00 M; DE PAVIMENTO RIGIDO CON CONCRETO FC=210 KG/CM2; CONSTRUCCION DE 10 ALCANTARILLAS DE TUBERÍA DE CORRUGADA DE ACERO GALVANIZADO CIRCULAR DE 0.90M DE DIÁMETRO, CON ALETAS Y MUROS DE CONCRETO EN LA ENTRADA Y SALIDA DE LA ALCANTARILLA. CONSTRUCCION DE ALCANTARILLA TIPO CAJON CON CONCRETO ARMADO F’C=210 KG/CM2; CONSTRUCCIÓN DE MURO DE CONTENCIÓN DE CONCRETO ARMADO, CONSTRUCCION DE 3 PONTONES DE 5 M LARGO, 5 ANCHO DE FC=210 KG/CM2 Y CONSTRUCCION DE CUNETAS A LO LARGO DE LA VIA DE FC=175 KG/CM2.

 MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL DEL CENTRO POBALDO DE MARCAC. En un tramo de 4+065 Km, con ancho promedio de 5.00 m, pavimento rígido con concreto f’c=210 kg/cm2.Con obras provisionales, trabajos preliminares, explanaciones con trabajos de corte de terreno en material conglomerado, relleno con material propio y eliminación de material excedente.  CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DE ARTE: Construcción de 10 alcantarillas de tubería de corrugada de acero galvanizado circular de 0.90m de diámetro, con aletas y muros de concreto en la entrada y salida de la alcantarilla y colocación de rejillas metálicas de tomas pluviales. Construcción de alcantarillas tipo cajón de concreto armado f’c= 210 kg/cm2 en losa y muros. Construcción de 03 3 pontones de 5 m largo, 5 ancho de fc=210 kg/cm2 y construcción de cunetas a lo largo de la vía de fc=175 kg/cm2. 

PROYECTO ALTERNATIVO N° 02 MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL EN UN TRAMO DE 4+065 KM. Y ANCHO PROMEDIO DE 5.00 M; ENCHAPADO DE PAVIMENTO CON PIEDRA GRANITO LABRADA DE 0.3X0.3M; CONSTRUCCION DE 10 ALCANTARILLAS

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DE TUBERÍA DE CORRUGADA DE ACERO GALVANIZADO CIRCULAR DE 0.90M DE DIÁMETRO, CON ALETAS Y MUROS DE CONCRETO EN LA ENTRADA Y SALIDA DE LA ALCANTARILLA. CONSTRUCCION DE ALCANTARILLA TIPO CAJON CON CONCRETO ARMADO F’C=210 KG/CM2; CONSTRUCCIÓN DE MURO DE CONTENCIÓN DE CONCRETO ARMADO, CONSTRUCCION DE 3 PONTONES DE 5 M LARGO, 5 ANCHO DE FC=210 KG/CM2 Y CONSTRUCCION DE CUNETAS A LO LARGO DE LA VIA DE FC=175 KG/CM2.  MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL DEL CENTRO POBLADO DE MARCAC. En un tramo de 4+065 Km, con ancho promedio de 5.00 m, pavimento rígido de piedra granito labrada. Con obras provisionales, trabajos preliminares, explanaciones con trabajos de corte de terreno en material conglomerado, relleno con material propio y eliminación de material excedente.  CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DE ARTE: Construcción de 02 alcantarillas de tubería de corrugada de acero galvanizado circular de 0.90m de diámetro, con aletas y muros de concreto en la entrada y salida de la alcantarilla y colocación de rejillas metálicas de tomas pluviales. Construcción de 10 alcantarillas tipo cajón de concreto armado f’c= 210 kg/cm2 en losa y muros. Construcción de 3 pontones de 5 m largo, 5 ancho de fc=210 kg/cm2 y construcción de cunetas a lo largo de la via de fc=175 kg/cm2.

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CAPITULO IV FORMULACIÓN 4.3

Definición del Horizonte de Evaluación del Proyecto

Concordante con el anexo SNIP-10 Parámetros de Evaluación de la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, el horizonte de evaluación del proyecto se establece en 20 años, periodo adecuado para evaluar los resultados de la intervención del Proyecto, más que por la vida útil de sus componentes físicos. Pre-Inversión

Inversión

Post-Inversión

Evaluación Ex post

Factibilidad (*)

Expediente Técnico

Perfil

Ejecución

Operación y Mantenimiento

a. Fase de Pre inversión y su duración Teniendo en cuenta la envergadura de los proyectos alternativos que serán evaluados y la Directiva Nº 003-2011-EF/68.01 y sus modificaciones, fue necesaria la elaboración de los estudios de Perfil. Por lo tanto, se considera que la fase de pre inversión culmina con la elaboración del presente estudio, que duró aproximadamente 01 mes, los estudios podrían ampliarse de acuerdo a la opinión de la OPI de la Municipalidad Distrital de Independencia. b. Fase de inversión sus etapas y su duración La fase de inversión incorpora las actividades necesarias para generar la capacidad física de ofrecer los servicios del proyecto; finaliza con la “puesta en marcha” u operación del proyecto. En el presente proyecto se ha visto por conveniente incluir las siguientes etapas: - Desarrollo de estudios definitivos: expediente técnico Etc. - Ejecución del proyecto (ejecución, supervisión / inspección).

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La primera etapa se prevé que durará aproximadamente 01 mes y la segunda etapa se estima su ejecución en 05 meses. Finalmente, por la duración de esta fase y por el monto de la inversión se considera que la inversión se realiza en el año 0, además se considera que el proyecto entrará en funcionamiento inmediatamente después de finalizada la inversión. c. La fase de post inversión y sus etapas Esta fase incluye las actividades vinculadas con la operación y mantenimiento del proyecto, así como su evaluación ex post. Consiste, básicamente, en la entrega de los servicios del proyecto, por lo que sus desembolsos se encuentran vinculados con los recursos necesarios para ello: personal, insumos, alquileres, servicios, entre los principales. En este caso se considera la duración de 20 años, para esta fase, aun cuando la vida útil del proyecto es mayor. d. Horizonte de evaluación de cada proyecto alternativo El horizonte de evaluación de cada proyecto alternativo está determinado por la suma de las duraciones de las fases de inversión y post inversión que en este caso será 20 años de acuerdo a lo establecido por el Sistema Nacional de Inversión Pública. Se usará este período para realizar las proyecciones de la oferta y la demanda. Cuadro Nº 3: Actividades asociadas a los proyectos alternativos UNIDAD DE ACTIVIDADES CANTIDAD TIEMPO Fase I: Pre-Inversión Elaboración del Perfil Mes 1 Fase II: Inversión Expediente Técnico Mes 1 Ejecución del Mes 5 Proyecto de Mitigación Mes 5 Impacto Ambiental Supervisión de Obra Mes 5 Capacitación Mes 1 Fase III: Post - Inversión Operación y Año 20 Mantenimiento e. Secuencia de etapas y actividades de cada proyecto alternativo y su duración El proyecto por su magnitud se ejecutará en una sola etapa, se ha estimado la duración de cada actividad y la secuencia probable de ejecución,

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calculándose una duración de 150 días (5 meses) para cada proyecto alternativo, los resultados se muestran en los siguientes cuadros: Cuadro Nº 4: Alternativa 01 y 02 Actividades Unidad De Tiempo Fase I: Pre-Inversión Elaboración del Perfil Mes Fase II: Inversión Expediente Técnico Mes Ejecución del Proyecto Mes Mitigación de Impacto Ambiental Mes Supervisión de Obra Mes Capacitación Mes Fase III: Post - Inversión Operación y Mantenimiento Año Fuente: Elaboración propia.

Cantidad 1 1 5 5 5 1 20

Cuadro Nº5 : Cronograma de Actividades Duración (Días)

Fases y Etapas Fase I: pre-inversión Elaboración del Perfil técnico Fase II: Inversión Elaboración del Expediente técnico Ejecución de Obras civiles Supervisión de obra Mitigación ambiental Fase III: Post-Inversión Operación y Mantenimiento

0

1

Meses 2 3 4

5

6

Año 1 - 20

30 30 150 150 150 20 Años

Fuente. Elaboración propia. Cuadro Nº6 : Cronograma de Metas Financieras Fases y Etapas FASE: INVERSION Expediente técnico Obras civiles Mitigación Ambiental Gastos Generales Supervisión Mitigación ambiental

Meses 1 49,249.33

49,249.33

2

3

4

6

Total por meta

49,249.33 864,161.60 864,161.60 864,161.60 864,161.60 864,161.60 4,320,808.00 1,000.00

1,000.00

1,000.00

1,000.00

1,000.00

5,000.00

65,665.78 19,699.73

65,665.78 19,699.73

65,665.78 19,699.73

65,665.78 19,699.73

65,665.78 19,699.73

328,328.88 98498.66

950,527.11 950,527.11 950,527.11 950,527.11 950,527.11 4,801,884.86

Fuente. Elaboración en base a presupuesto de inversión.

4.4

5

Determinación de brecha oferta – demanda

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4.4.1

2014

Análisis de la Demanda

a. Población de referencia La Población de Referencia que está conformada por la población de la del Distrito de Independencia que asciende para el año 2014 a 70,783 habitantes según censo INEI - 2007, Las proyecciones de las poblaciones han sido calculadas según el modelo exponencial con una la tasa de crecimiento promedio anual de 2%. En el siguiente cuadro se muestra a la población afectada y atendida. Cuadro N°7: Población de Referencia AÑO

POBLACIÓN DEMANDANTE

2014

70783

2015

72199

2016

73643

2017

75115

2018

76618

2019

78150

2020

79713

2021

81307

2022

82934

2023

84592

2024

86284

2025

88010

2026

89770

2027

91565

2028

93397

2029

95265

2030

97170

2031

99113

2032

101096

2033

103117

2034

105180

Fuente: Elaboración propia.

b. Población beneficiaria La población demandante o población objetivo estará dada por la población afectada (Beneficiarios directos e indirectos), en este caso son los pobladores que viven en el C.P. Márcac:

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Cuadro Nº8 : Población Beneficiaria AÑO 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034

Población 1698 1732 1767 1802 1838 1875 1912 1950 1989 2029 2070 2111 2153 2197 2240 2285 2331 2378 2425 2474 2523

Fuente: Elaboración propia. c. Servicios Demandados Sin Proyecto  Metodología de Ahorros de COV El proyecto ofrecerá servicios de comunicación terrestre. Los servicios demandados sin proyecto tanto para el tránsito vehicular ligero y pesado, como para el tránsito peatonal han sido establecidos mediante trabajo de campo, que consistió en el conteo del tráfico vehicular diario para determinar de esta manera el IMD(Índice Medio Diario). Las labores de Conteo y Clasificación vehicular, se desarrollaron teniendo en cuenta las características de la vía en estudio, por lo cual el conteo vehicular se realizó las 24 horas del día durante 7 días de la semana. Luego de los trabajos previos de reconocimiento de campo, y teniendo en cuenta la vía vía en estudio, se ubicó una estación de control: Estación de control: E-01.- Ubicado al inicio del tramo en estudio, es decir en el Km 0. FORMULAS: IMDs = ∑Vi/7 Conteo de 07 Días IMDa=IMDs*FC Donde: IMDs= Índice Medio Diario Semanal de la muestra tomada. IMDa= Índice Medio Diario Anual

PERFIL: “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE EL PUENTE SANTO TORIBIO, CC. PP DE MARCAC, CASERIO DE MIRAFLORES Y SANTA CASA, HASTA LA AV. CENTENARIO, DISTRITO DE INDEPENDENCIA - HUARAZ ANCASH”

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Vi = Volumen Vehicular Diario de cada uno de los 07 días de conteo. FC=Factor de Corrección Estacional. Cuadro Nº9 Mes:

Resultados de los conteo de tráfico: Tipo de Vehículo Automóvil Camioneta C.R. Micro Bus Grande Camión 2E Camión 3E TOTAL

Lunes 52 31 305 7 0 2 1 398

Martes 41 27 303 10 0 4 0 385

Miércoles 67 19 309 13 0 2 2 412

Mayo Jueves 89 34 296 14 0 5 2 440

Viernes 79 37 310 0 0 3 0 429

Fuente: Elaboración en Base a Datos de Campo. Gráfico Nº06

 Índice Medio Diario Factores de corrección promedio empleados: F.C.E. Vehículos ligeros: 1.66134458 F.C.E. Vehículos pesados: 1.24886053 Fuente: Datos del Ministerio de Transportes  Fórmula aplicada para el conteo vehicula

IMDa  IMDS * FC IMDS  

Vi 7

Sábado Domingo 17 28 6 12 298 185 0 0 2 1 2 0 0 0 325 226

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Donde: IMDS = IMDa = Vi = FC =

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Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehicular Tomada Índice Medio Anual Volumen Vehicular diario de cada uno de los días de conteo Factores de Corrección Estacional Cuadro N°10 : Índice Medio Diario Anual

Tipo de Vehículo Automóvil Camioneta C.R. Micro Bus Grande Camión 2E Camión 3E TOTAL

Lunes 52 31 305 7 0 2 1 398

Tráfico Vehicular en dos Sentidos por Día TOTAL Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA 41 67 89 79 17 28 373 27 19 34 37 6 12 166 303 309 296 310 298 185 2006 10 13 14 0 0 0 44 0 0 0 0 2 1 3 4 2 5 3 2 0 18 0 2 2 0 0 0 5 385 412 440 429 325 226 2615

IMDS

FC

IMDa

53 24 287 6 0 3 1 374

1.66134 1.66134 1.66134 1.66134 1.66134 1.24886 1.24886

89 39 476 10 1 3 1 619

Fuente: Conteo de Trafico - Elaboración propia  Distribución vehicular El conteo vehicular arrojó que el 76.90% de los vehículos que transitan por la carretera son combis rurales, seguido de automóviles con un 14.38%, camionetas o bus grande, camiones transitan por el lugar en un 2.42%, lo que en conjunto explican el 100%, dicha información se muestra en el siguiente cuadro. CUADRO N°11 : DISTRIBUCIÓN VEHICULAR Distribución Tipo de Vehículo IMD (%) Automóvil 89 14.38 Camioneta 39 6.30 C.R. 476 76.90 Micro 10 1.62 Bus Grande 1 0.16 Camión 2E 3 0.48 Camión 3E 1 0.16 IMD 619 100.00 Fuente: Conteo de Trafico - Elaboración propia  Proyección del Tráfico Actual Sin Proyecto Los vehículos de pasajeros y carga considerados ligeros, en el escenario normal se supone que tenderán a crecer en relación directa a la variable macroeconómica. De esta manera se procede a proyectar el tráfico normal durante el horizonte del proyecto del cual tenemos el siguiente resultado.

PERFIL: “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE EL PUENTE SANTO TORIBIO, CC. PP DE MARCAC, CASERIO DE MIRAFLORES Y SANTA CASA, HASTA LA AV. CENTENARIO, DISTRITO DE INDEPENDENCIA - HUARAZ ANCASH”

2014

Para la proyección de la demanda se ha empleado la siguiente fórmula: Donde: Tn = T0 = n= r=

Tránsito proyectado al año en vehículo por día Tránsito actual (año base) en vehículo por día año futuro de proyección tasa anual de crecimiento de tránsito

Tasa de crecimiento: Tasa de Crecimiento Anual de la Población del distrito Tasa de Crecimiento Anual del PBI rvc = 1.70 Regional (Año 2013)

rvp = 2.00

(para vehículos de pasajeros) (para vehículos de carga)

Cuadro Nº12 : Proyección de Tráfico - Situación Sin Proyecto Tipo de Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Vehículo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Tráfico Normal 619 632 644 656 669 683 696 710 725 739 755 Automóvil 89 91 93 94 96 98 100 102 104 106 109 Camioneta 39 40 41 41 42 43 44 45 46 47 48 C.R. 476 486 495 505 515 526 536 547 558 569 580 Micro 10 10 10 11 11 11 11 11 12 12 12 Bus Grande 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Camión 2E 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 Camión 3E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Fuente: Elaboración en base a datos de campo. Tipo de Vehículo Tráfico Normal Automóvil Camioneta C.R. Micro Bus Grande Camión 2E Camión 3E

Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 770 785 800 815 833 850 867 883 902 919 111 113 115 117 120 122 125 127 130 132 49 49 50 51 53 54 55 56 57 58 592 604 616 628 641 654 667 680 694 708 12 13 13 13 13 14 14 14 15 15 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

d. Servicios demandados con proyecto Para determinar el tráfico generado se asume que el flujo vehicular aumentara en un 20%, esto debido a las adecuadas condiciones de la carretera.

PERFIL: “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE EL PUENTE SANTO TORIBIO, CC. PP DE MARCAC, CASERIO DE MIRAFLORES Y SANTA CASA, HASTA LA AV. CENTENARIO, DISTRITO DE INDEPENDENCIA - HUARAZ ANCASH”

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Tráfico Generado por Tipo de Proyecto Tipo de Intervención % de Tráfico Normal Mejoramiento 20 Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC Cuadro N°13 : Proyección de Tráfico – Con Proyecto Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 619 632 644 656 669 683 696 710 725 739 89 91 93 94 96 98 100 102 104 106 39 40 41 41 42 43 44 45 46 47 476 486 495 505 515 526 536 547 558 569 10 10 10 11 11 11 11 11 12 12 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Tipo de Vehículo Tráfico Normal Automóvil Camioneta C.R. Micro Bus Grande Camión 2E Camión 3E Tráfico 0 126 129 131 133 137 Generado Automóvil 0 18 19 19 19 20 Camioneta 0 8 8 8 8 9 C.R. 0 97 99 101 103 105 Micro 0 2 2 2 2 2 Bus Grande 0 0 0 0 0 0 Camión 2E 0 1 1 1 1 1 Camión 3E 0 0 0 0 0 0 IMD TOTAL 619 758 773 787 802 820 Fuente: Elaboración en base a datos de campo. Tipo de Año Año Año Año Año Vehículo 11 12 13 14 15 Tráfico Normal 770 785 800 815 833 Automóvil 111 113 115 117 120 Camioneta 49 49 50 51 53 C.R. 592 604 616 628 641 Micro 12 13 13 13 13 Bus Grande 1 1 1 1 1 Camión 2E 4 4 4 4 4 Camión 3E 1 1 1 1 1 Tráfico 153 158 160 163 167 Generado Automóvil 22 23 23 23 24 Camioneta 10 10 10 10 11 C.R. 118 121 123 126 128 Micro 2 3 3 3 3 Bus Grande 0 0 0 0 0 Camión 2E 1 1 1 1 1 Camión 3E 0 0 0 0 0 IMD TOTAL 923 943 960 978 1000 Fuente: Conteo de Trafico - Elaboración propia

Año 10 755 109 48 580 12 1 4 1

139

141

145

147

151

20 9 107 2 0 1 0 835

20 9 109 2 0 1 0 851

21 9 112 2 0 1 0 870

21 9 114 2 0 1 0 886

22 10 116 2 0 1 0 906

Año 16 850 122 54 654 14 1 4 1

Año 17 867 125 55 667 14 1 4 1

Año 18 883 127 56 680 14 1 4 1

Año 19 902 130 57 694 15 1 4 1

Año 20 919 132 58 708 15 1 4 1

170

173

176

180

184

24 11 131 3 0 1 0 1020

25 11 133 3 0 1 0 1040

25 11 136 3 0 1 0 1059

26 11 139 3 0 1 0 1082

26 12 142 3 0 1 0 1103

PERFIL: “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE EL PUENTE SANTO TORIBIO, CC. PP DE MARCAC, CASERIO DE MIRAFLORES Y SANTA CASA, HASTA LA AV. CENTENARIO, DISTRITO DE INDEPENDENCIA - HUARAZ ANCASH”

4.4.2

2014

Análisis de la oferta

a. Oferta en la situación sin proyecto La oferta actual de los servicios de transporte del área de influencia del proyecto está dada por el camino vecinal en una longitud de 4+065 km. El estado de conservación actual del camino es mala, tiene un ancho de calzada variable, pendiente promedio entre 9 %, con superficie inestable e insegura, cabe destacar que la vía a intervenir tiene 03 pontones de madera en malas condiciones lo que no permite la transitabilidad de vehículos por encontrarse deteriorada. Los vehículos que circulan actualmente por la vía existente no pueden transitar fluidamente, porque la vía se encuentra a nivel de terreno natural el cual no brinda condiciones adecuadas de transitabilidad para su uso, más aún en época de lluvias. Significando que no existe un servicio de transporte adecuado causa principal del problema y cuyo efecto es que las grandes extensiones de terreno no son explotados, altos costos de flete que tienen que pagar hasta los mercados de consumo y la inaccesibilidad a los servicios básicos. Cuadro Nº 14: Inventario Vial SUPERFICIE TIPOLOGIA Carretera 1. Características de la Vía y Pavimento Longitud (km) Tipo de Material de Superficie Ancho de Calzada (m) Estado de Conservación Tipo de daño Pendiente (%) Bombeo Nº. De canteras Nº de Plazoletas de Paso Señalización 2. Obras de Arte. . Nº. Puentes y luz (m) Estado de Conservación . Nº Pontones - y luz(m) Estado de Conservación . Badenes Estado de Conservación . Muro de Sostenimiento (h