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OBRAS PORTUARIAS: PROBLEMAS Y SOLUCIONES EN EL HORMIGÓN Rodríguez, J. Profesor del Máster en Ingeniería de Caminos en la Universidad Católica de Murcia Director de “Asesoría Técnica e Informes sl” [email protected]

Resumen Se realiza un breve recorrido por las patologías más frecuentes en las obras marítimas ejecutadas con hormigón; tanto en masa como armado. Reflejándose todo lo expuesto con numerosos ejemplos de actuaciones ejecutadas en España en épocas recientes. También se dan algunas pinceladas sobre la solución que en cada caso se adoptó, concluyendo con una valoración sobre el grado de acierto de la solución adoptada y discutiendo sobre otras posibles que se podrían haber llevado a cabo. Palabras clave: hormigón; marítimas; cloruros; coquera.

1. Introducción En el breve espacio disponible se pretende ofrecer unos pocos ejemplos de obras marítimas ya ejecutadas y donde la presencia del mar ha sido determinante en la problemática planteada. No se pretende hacer una exhaustiva relación de problemas y patologías que conlleva la ejecución de obras en ambiente marino y su afección al hormigón, tanto en masa como armado; sino mostrar algunos ejemplos reales donde la presencia o proximidad del mar ha sido determinante, tanto en la ejecución de la obra como en las patologías aparecidas. Incluyendo un caso real-casi anecdótico- de una puesta en obra de un gran prefabricado. Todo esto, además, desde la perspectiva profesional del autor en sus avatares como Jefe de Obra. Se han seleccionado algunas de las más representativas y que estudiaremos bajo los aspectos siguientes:  ATAQUE POR CLORUROS: o Pantalán en C.A.R. Infanta Cristina, en Lo Pagan, Murcia. o Puerto deportivo de Los Alcázares  HORMIGÓN DESLIZADO (CAJONERO) o Arrastres y coqueras o Dosificación o Suministro de hormigones y medición de un prefabricado. Puerto de Cartagena  HORMIGÓN SUMERGIDO o Corte de hormigonado. Dársena deportiva San Pedro del Pinatar.

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 HORMIGÓN ARMADO EN VIGA CANTIL o Lavado de áridos. Puertos de Valencia y de Alicante.  LOSA DE CUBIERTA o Eflorescencias. C.A.R. Infanta Cristina.

2. Metodología Se realiza una breve descripción del caso concreto que se trate, apoyado con numerosas fotografías de la obra en cuestión. A continuación se describen la o las causas que han podido originar la patología y las medidas adoptadas para su corrección. Posteriormente se establece una discusión sobre la idoneidad de la solución adoptada y los resultados obtenidos.

2.1. Ataque por Cloruros El hormigón expuesto a un ambiente marino (BERMÚDEZ, ALAEJOS, 2.007) puede deteriorarse debido a los efectos combinados de varios factores:  La acción química de los constituyentes del agua de mar sobre los productos de hidratación del cemento.  La expansión álcali-árido, cuando hay áridos reactivos (formas reactivas de sílice), poco frecuentes en España.  La presión de cristalización de sales en el hormigón (si una cara de la estructura está sometida a condiciones de humedad y la otra a condiciones de secado).  La acción del hielo en climas fríos.  La erosión física debida a la acción de las olas y de las partículas en suspensión.  La corrosión de las armaduras. Cada una de estas acciones provoca un aumento de la permeabilidad del hormigón, lo que contribuye a que progrese el ataque de la causa inicial y el de los demás tipos de acción. El ataque de las armaduras por los cloruros presentes en las aguas es el caso más frecuente de ataque químico en obras de hormigón armado ejecutadas en ambiente marino. De forma resumida, lo que se produce es que la permeabilidad inherente al hormigón, ya sea por fisuración o por capilaridad, permite la entrada de agua (y con ésta de iones Cl ), en la masa del hormigón. Los cloruros producen picaduras localizadas en la armadura, rompiendo la capa pasiva, iniciando el proceso anódico y reduciendo la sección de la barra. Se producen una serie de reacciones químicas (CALAVERA, 1979) que de forma simplificada puede separarse en dos procesos individuales: a) Proceso anódico: tras la ruptura de la capa pasiva de la armadura, donde se produce la disolución del hierro que libera electrones:

Fe

Fe ²⁺ + 2e¯

Pasando los iones hierro a la disolución.

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b) Proceso catódico: en el que los electrones anteriores procedentes del proceso anódico, junto al agua y el oxígeno se combinan, formando iones hidroxilo:

2e¯ + ½ O₂ + H₂O

2(OH) ¯

Tras etapas sucesivas, estos iones hidroxilo se combinan a su vez con los Fe ²⁺ anteriores, formando teóricamente Fe₂O₃ (óxido de hierro), aunque reamente los productos están más o menos hidratados.

Fig. 1. Esquema de formación del proceso anódico en la corrosión de una armadura de acero. Fuente: Calavera, J.

El resultado final de todo esto se traduce en dos graves daños: una expansión de las armaduras o aumento del volumen de acero (hasta 6 veces su tamaño original) y la pérdida de sección útil. Por el primer motivo se produce un empuje del acero sobre el hormigón, iniciándose la fisura hasta la pérdida completa del recubrimiento, provocando a su vez dos efectos: - Pérdida de adherencia. - Mayor exposición de las barras, acelerándose el proceso corrosivo. Por lo segundo, la disminución de sección sana produce-obviamente- la pérdida de la capacidad portante del elemento estructural, concentrándose las tensiones en las zonas de “picaduras”, conduciendo, antes o después, a la ruina de la estructura. En el caso de hormigón pretensado con armaduras pretesas, muy común en puertos deportivos del Mediterráneo, el problema puede tener muy malas consecuencias si no se cuidan al extremo determinados aspectos fundamentales: espesor de recubrimiento y compacidad del hormigón (vibrado, cantidad de cemento, tamaño de los áridos, granulometría, tipo de cemento). La utilización de placas aligeradas alveolares y otro tipo de secciones (en π, por ejemplo) para conformar la plataforma portuaria construidas con hormigón pretensado con armaduras pretesas ha levantado siempre una discusión sobre su idoneidad. Son elementos que soportan muy bien los esfuerzos, dotando a la superestructura de un buen funcionamiento a las cargas horizontales del tiro de bolardo y empujes al atracar las embarcaciones. Adicionalmente ofrecen un coste por m² de pantalán más económico que otras soluciones de vigas o losas armadas. No obstante, al sufrir los efectos de la corrosión de las armaduras, la pérdida de adherencia es fatídica en el comportamiento final de la estructura. Se verá con más detalle en el 2º Ejemplo de este trabajo.

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EJEMPLO 1. PANTALÁN DEPORTIVO EN C.A.R. INFANTA CRISTINA. LO PAGAN, SAN JAVIER (MURCIA).

Fotografía nº 1. Vista aérea C.A.R. Infanta Cristina, en Lo Pagan. Fuente: Google Earth

Fotografía nº 2. Entrada al pantalán del C.A.R. Fuente: Archivo del autor

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Fig. 2. Plano en planta y sección del pórtico principal. Fuente: Proyecto del CAR

Fotografía nº 3. Aspecto del pantalán principal (hormigón) y embarcadero lateral (madera). Fuente: Archivo del

autor

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Fig. 3. Alzado, sección y planta del pórtico secundario en embarcadero. Fuente: Proyecto del CAR

Fotografía nº 4. Vista interior de pórticos secundarios (embarcadero). Fuente: Archivo del autor

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Fotografía nº 5. Pórtico de embarcadero totalmente fisurado. A pesar de la fecha (final de octubre) la presencia de medusas nos da idea de la temperatura del agua; lo cual acelera enormemente el proceso corrosivo. Fuente: Archivo del autor

Fotografía nº 6. Detalle de viga en pórtico secundario (embarcadero). Se aprecia la enorme fisura producida por la expansión de la armadura en su proceso corrosivo. Fuente: Archivo del autor

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Fotografía nº 7. Placa de cubrición del pantalán principal. Se aprecia el desprendimiento total de parte del hormigón de la capa de compresión. También se observa el nulo recubrimiento existente entre el acero y el hormigón. Cuando se ejecutó la obra, estas barras se “dejaron caer” sobre las placas, sin separadores; lo cual provocó el rápido ataque a las armaduras. Fuente: Archivo del autor

Fotografía nº 8. Problema descrito anteriormente, en otra zona de la obra. Evidentemente, el esfuerzo ejercido por el tiro de bolardo ha contribuido al efecto de rotura. Fuente: Archivo del autor

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Fotografía nº 9. Detalle de corrosión por “picadura” producida en la armadura superior de la capa de compresión del hormigón. Fuente: Archivo del autor

Fotografía nº 10. La misma barra desde otro ángulo. Prácticamente sin sección útil. También aquí se aprecia el pequeño espesor del recubrimiento. Fuente: Archivo del autor

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Fotografía nº 11. En este caso se aprecia ya un avanzado estado de corrosión. Corresponde a una posición similar a la anterior, contaminada con arena de la playa, al tratarse de la pieza del primer vano del pantalán. Es apreciable el aumento de volumen de la barra de acero. Fuente: Archivo del autor

Investigación realizada Los ensayos realizados consistieron en la toma de muestras mediante testigos en el hormigón, procurando identificar la situación de las armaduras para extraerlas en el testigo. De esta manera se podía realizar un estudio visual del estado de las mismas y el espesor de recubrimiento realmente conseguido en obra al hormigonar las piezas. Posteriormente en el laboratorio se determinó el contenido de cloruros en la masa de hormigón y su profundidad de penetración. Se observó un alto contenido de los mismos1 en zonas inferiores al espesor del recubrimiento, por lo que se concluyó que el ataque era generalizado en todos los elementos estructurales de las vigas de los pórticos exteriores; como pudo apreciarse con la investigación realizada “in situ”. En las placas prefabricadas y dinteles de los pórticos principales, los resultados fueron menos dañinos, pues el espesor de recubrimiento se debió cuidar más en la ejecución y éste era en torno a los 6 cm. (Recomendable entre 5 y 7 cms. según el elemento).

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Un contenido superior al 0,4 % referido al peso de cemento ya es considerado elevado

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Fotografía nº 12. Dintel de un pórtico principal. La fisura señalada es de bastante menor calibre que la de los pórticos exteriores. Fuente: Archivo del autor

Soluciones propuestas En el caso de los pórticos del embarcadero (secundarios), y debido al gran número de vigas afectadas y del alto grado de afección en cada una de ellas, se recomendóconsecuentemente- la demolición total de esta parte de la estructura. Sólo de las vigas de sustentación. Los pilares no se encontraban dañados debido, con seguridad, a estar totalmente sumergidos. Es conocido que el mayor efecto sobre las armaduras se produce sobretodo en la interface agua-aire, por la presencia del oxígeno atmosférico. En los pórticos principales del pantalán se optó por plantear la reparación de la fisuración mediante una limpieza previa de la armadura pasiva, y la aplicación de compuestos cementosos de base epoxídica con objeto de recomponer la parte dañada y repara las fisuras existentes. Posteriormente se aplicaría una pintura especial de poliuretano con fines protectores. Discusión sobre los resultados obtenidos Lamentablemente, debido a la prácticamente nula inversión disponible por parte de la D. G. de Deportes de la CARM (organismo que se encarga de la explotación y mantenimiento del CAR); a fecha de hoy no se ha actuado en la línea de las recomendaciones propuestas como solución. Por tanto no procede hablar del resultado obtenido.

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EJEMPLO 2. PUERTO DEPORTIVO EN LOS ALCÁZARES En esta obra se utilizaron unas piezas prefabricadas en π, de hormigón armado y pretensado, donde la corrosión hizo verdaderos estragos y causó la ruina de más de un vano. En las fotografías que siguen se aprecia sobretodo la corrosión de la armadura pasiva situada en las “patas” de las piezas. Si bien, se pudo verificar que la corrosión también afectó a la armadura activa con la consiguiente pérdida de fuerza de pretensado y que colaboró en la ruina de la estructura.

Fotografía nº 13. Sección en π del pantalán. Fuente: Archivo del autor

Fotografía nº 14. Aspecto superior de uno de los pantalanes. Se aprecia la gran deformación existente y el apuntalamiento colocado. Fuente: Archivo del autor

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Fotografía nº 15. Deterioro generalizado del recubrimiento debido a la fuerte corrosión de las armaduras. Con desprendimiento total del recubrimiento y pérdida de algunas barras. Fuente: Archivo del autor

Fotografía nº 16. Se aprecia el desprendimiento de parte de la armadura longitudinal. En el centro pilar circular ejecutado como reparación de emergencia para refuerzo del sostenimiento. Fuente: Archivo del autor

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Fotografía nº 17. En esta sección no se empleó el mismo tipo de piezas, recurriéndose a losa armada, debido a que las pilas soporte presentaban una mayor altura. Nuevamente se empleó un hormigón de baja calidad y con poco recubrimiento. El resultado es más que elocuente. Fuente: Archivo del autor

Solución propuesta y adoptada A la vista del estado de todos los pantalanes parece obvio adelantar la conclusión de la actuación a realizar: Retirada y demolición completa de las losas soporte que conforman los pantalanes. Se realizó un contrato nuevo (febrero 2011), consistente en la reparación de los pantalanes. El proyecto contemplaba la nueva ejecución con losas aligeradas; en cuya fabricación se puso- como cabía esperar- un esmerado e intenso control.

Fotografía nº 18. Aspecto de las losas aligeradas utilizadas. Fuente: Archivo del autor

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2.2. Hormigón Deslizado (Cajones) Como es conocido, la ejecución de grandes prefabricados de hormigón armado para la ejecución de muelles (cajones), es una técnica relativamente nueva que comienza a aplicarse en España a partir de los años 30 del pasado siglo.

Fotografía nº 19. Dique flotante Kugira. El mayor cajonero del mundo. Propiedad de Acciona. Fuente: Acciona Infraestructuras

Existen dos grandes tipologías de cajonero: o o

Dique flotante Sobre Pontona

Cada una de ellas con sus ventajas e inconvenientes, y cuya utilización idónea queda determinada por muchas circunstancias en cada obra (obviando la primera de ellas, que es la disponibilidad, claro está). No se trata en estas líneas de hacer ninguna descripción, y mucho menos discusión, de los cajoneros ni su funcionamiento; pero sí destacar una característica común a ambos, consistente en la utilización de hormigones idóneos en cuanto a su trabajabilidad y velocidad de fraguado.

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Fotografía nº 20. Pontona propiedad de la mercantil Sato, del grupo OHL. Otra modalidad de cajonero que, aunque de concepción más sencilla que el dique flotante, en determinadas circunstancias, consigue un abaratamiento del coste de ejecución del m³ de hormigón. Fundamentalmente por la rapidez de construcción. Fuente: Sato

Fotografía nº 21. Cajón en proceso de construcción sobre Pontona (sumergida). Fuente: Cyes

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Fotografía nº 22. Una vez concluido el deslizado de un cajón, se traslada el encofrado modular a la nueva solera del siguiente. Obsérvese el pequeño espesor de las paredes de las celdas en relación al tamaño de éstas. Fuente: Cyes

Uno de los aspectos a tener muy en cuenta es la definición de una fórmula de trabajo que permita una adecuada trabajabilidad del material, a la vez que una elevada resistencia inicial y obtener una adecuada velocidad de deslizado y así poder hacer más rentable el conjunto de la instalación. Como orden de magnitud, y para un cajón estándar de unos 15 m. de calado, el tiempo de ejecución del mismo puede ser de 6 días (a turnos de 24 horas, ya que el deslizado es continuo), lo que se traduce en una velocidad de 10 cm /hora. Añadiendo un día más en la ejecución (armado y hormigonado) de la solera, nos totaliza 7 días de trabajo para una unidad de cajón. Si somos capaces de obtener una velocidad de deslizado de 12,5 cm/hora; valor muy frecuente por otra parte, se ahorran 24 horas en la ejecución de una unidad; con los consecuentes ahorros de mano de obra que esto conlleva. La problemática surge cuando, buscando siempre una mayor celeridad en el proceso de ejecución, el deslizado (en realidad trepa) del encofrado produce arrastres en el hormigón, con formación de coqueras que pueden a veces clasificarse de verdaderas “troneras”. Además, es difícil percatarse del arrastre, no siendo observado hasta que el encofrado ha dejado a la vista la pared dañada. Debe preverse la inmediata reparación, por lo que se debe tener siempre a punto un equipo humano formado al menos por un oficial experto y ayudante más los materiales de reparación. En caso de no percatarnos de su existencia podría dificultar enormemente la tarea de fondeo posterior al producirse un llenado desequilibrado de alguna de las celdas; al margen de la evidente exposición de la armadura en la zona del arrastre.

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Fotografía nº 23. Maniobra de fondeo de un cajón. Fuente: Archivo del autor

EJEMPLO 3. OBRA PROLONGACIÓN MUELLE PRÍNCIPE FELIPE EN CARTAGENA. Suministro de hormigones y medición de un prefabricado

Fig. 4. Esquema de cajón prefabricado de hormigón armado de celdas circulares. Fuente: Internet y elaboración propia

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Eslora: 25 m Manga: 14 m Puntal: 15,60 m Solera: 25,50 x 13,50 x 0,60 Volumen de hormigón: 1.497 m³ Se trata de un elemento prefabricado de casi 1.500 m³ de hormigón. El caso que nos ocupa se suministró el hormigón desde planta situada en las proximidades, transportándose con camiones cuba. La planta, se surtía de áridos de una cantera de las proximidades: una caliza, con densidad media 2,25 T/m³. No obstante, en determinadas circunstancias de producción, y por motivos estratégicos, a veces el árido grueso provenía de otra: una caliza dolomítica, cuya densidad subía a 2,6 T/m³. La dosificación empleada (en peso) era, para 1 m³ de hormigón, la siguiente: Cemento: 350 Kg Agua: 160 Kg (relación a/c=0,45) Arena: 587 Kg Áridos: 1.209Kg (densidad: 2,25 T/m³) Total: 2.306 Kg/m³ La fracción de árido grueso suponía: 537,3 ltr. del volumen total de hormigón. La planta dosificaba por peso, y al cambiar el árido grueso a otro de una densidad mayor (2,6 T/m³), para la misma cantidad en peso, el volumen se reducía a 465 ltr. Es decir, 72,3 ltr. menos por cada m³ de hormigón. Si además se le añade el pequeño porcentaje que queda en el propio camión cuba una vez completado el suministro, más la pérdida de la bomba de impulsión, la suma total de hormigón no suministrado ascendía a unos 85 ltr/m³ de hormigón. En condiciones normales, es una cantidad inapreciable, que queda compensada en parte por la propia armadura que cubica pero no se suele descontar. Pero en el caso que nos ocupa tendríamos:

6 cajones de 1.500 m³ /cajón * 85 ltr. /m³ * 10¯ ³ m³/ltr. = 765 m³ de exceso. O sea, el volumen equivalente a ½ cajón. Considerando un precio medio, incluida la parte proporcional de la instalación, de unos 180 €/m³; supondría un desfase presupuestario de casi 140.000 €. Como es fácilmente de prever, esta situación conlleva unas discrepancias en mediciones que inevitablemente conducen a graves enfrentamientos, sin que haya ningún tipo de actuación dolosa por ninguna de las partes. Simplemente se debió a una falta de previsión por parte del laboratorio de la planta o, quizás, ni siquiera eso; sino a la mala fortuna del cambio de árido por un problema de punta de producción. 2.3. Hormigón sumergido (Muelle)

Además de los problemas ya vistos de las armaduras, existen otros intrínsecos a la utilización del hormigón en masa en obras marítimas, tanto desde el punto de 19

vista de la tipología del cemento empleado, como de la propia puesta en obra del hormigón. a) Ataque químico. Se origina por la acción de los cloruros y sulfatos del agua marina, que combinándose con el cemento forma compuestos solubles, tales como el hidróxido de magnesio y aluminato cálcico (etringita), que son sales expansivas y que dentro de la masa del hormigón, producen grietas y fisuras.

Fotografía nº 24. Tomas microscópicas de etringita: a) rellenando un poro b) rompiendo un árido. Fuente: Internet

El proceso se acelera en función de la temperatura del agua, siendo en aguas tropicales de mayor significancia. (Se acepta como orden de magnitud que cada 10° de aumento de la temperatura, la velocidad de reacción se duplica. CALAVERA, 1979). Conseguir una gran impermeabilidad es el mejor medio de protección del hormigón, con contenidos de cemento mínimos de 350 Kg/m³. Además, para evitar de alguna forma la formación de compuestos expansivos se emplea el cemento conocido en términos de obra como SR-MR, que dispone en su composición un moderado o bajo contenido de Aluminio Tricálcico (máximo 8 %). En algunos casos se ha empleado hormigón con humo de sílice, dotando a la masa de hormigón de una compacidad excepcional, generando hormigones de alta resistencia. Muy empleado-por otra parte, y por otros motivos- en edificios de gran altura, donde reducir la sección de los pilares en planta tiene su importancia en la relación superficie útil/superficie construida.

b) Ejecución sumergida. El problema habitual se presenta cuando es preciso ejecutar un hormigonado por debajo del nivel del mar (hormigón sumergido). Para ello se debe realizar el hormigonado desde el interior de la propia masa de hormigón, es decir, introduciendo el tubo tremie en el primer

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vertido, formando el bulbo, y no permitir que salga de éste. En casi todos los casos-salvo calados muy reducidos-es preciso utilizar buzos, lo cual encarece la actividad. De no observarse esta medida puede originarse la segregación del hormigón. Se trata de una técnica similar al hormigonado de pantallas o pilotes. También hay que garantizar la continuidad, pues un corte en el hormigonado provocaría una indeseable y no prevista junta de difícil tratamiento submarino.

EJEMPLO 4. MUELLE DE CANAL DE NAVEGACIÓN EN DÁRSENA DEPORTIVA DEL PUERTO DE SAN PEDRO DEL PINATAR.

Fotografía nº 25. Vista aérea del puerto de San Pedro del Pinatar. En rojo el canal de acceso al muelle de ribera, ejecutado con hormigón sumergido. Fuente: Google Earth

Esta obra presenta ciertas particularidades en la construcción, entre ellas la de su ejecución en seco de una gran parte de las unidades. Entre otras, el dragado del canal de acceso a la zona interior de la dársena y la construcción del muelle correspondiente al canal de navegación. Para la ejecución del muelle se utilizando como encofrado un tablestacado en ambas paredes del muelle que tenía a su vez una doble función: o

Contención de tierras de la zanja de excavación

o

Encofrado recuperable del propio muelle

La dificultad de la ejecución residía más en la absoluta falta de visibilidad que el calado en sí, que no superaba los tres metros.

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Fotografía nº 26. Operaciones de dragado “en seco”. Recinto perimetral formado por una mota de tierras, impermeabilizada mediante hinca de un tablestacado. El muelle de la izquierda se ejecutó mediante la excavación hasta la roca con tablestacado de contención, y posterior relleno con hormigón en masa de la zanja así formada. Fuente: Archivo del autor

Fotografía nº 27. Hormigonado de muelle sumergido en dársena deportiva de San Pedro del Pinatar. Se aprecia el tubo de la bomba penetrando completamente en la masa de hormigón. Fuente: Archivo del autor

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Fotografía nº 28. Ejecución de las bases de las pilas en seco. Fuente: Archivo del autor

Fotografía nº 29. Pilas hormigonadas y pantalanes colocados. Fuente:

Archivo del autor

Fotografía nº 30. Aspecto del muelle una vez terminada la obra. Fuente: Archivo

del autor

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2.4. Hormigón armado (Viga Cantil) Además de los problemas anteriormente comentados, en la ejecución de algunos elementos con hormigón armado, es determinante la buena práctica constructiva a la hora de ejecutarlos. Un caso típico es la construcción de la viga cantil de un muelle.

Fig. 5- Esquema de viga cantil en el alzado de un cajón fondeado. Fuente: ROM

Con objeto de conseguir una alineación uniforme en el muelle, este elemento suele tener un pequeño voladizo en el lado mar cuya misión es absorber los pequeñas (o grandes) descuadres que se producen en el fondeo de cajones o colocación de bloques, dependiendo de la tipología del muelle en cuestión. En estas condiciones, la cuña de hormigón volada, que suele rondar entre los 20 y los 40 cm., se hace muy susceptible a los movimientos de carrera de marea y pequeña agitación existente en el interior de las dársenas. Se ha de disponer de un faldón normalmente de chapa en el propio encofrado y que se vaya ajustando a la pared del muelle para minimizar la penetración del mar y, por ende, el lavado de la masa de hormigón. En este caso se producen los típicos nidos de grava, muy peligrosos por la alta porosidad que presentan, siendo un acceso directo hacia el acero de las armaduras. Puede apreciarse en las fotografías siguientes:

Fotografía nº 31. Carro de encofrar para construcción de la viga cantil, situado en posición de hormigonado. Ampliación puerto de Valencia. Fuente: Archivo del autor

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Fotografía nº 32. Otro detalle de la misma obra. Se aprecia el voladizo de la parte inferior de la viga. Fuente: Archivo del autor

Fotografía nº 33. Nidos de grava en la parte inferior de una viga. Efecto del lavado de la lechada durante el hormigonado. Fuente: Archivo del autor

2.5. Eflorescencias Las '''eflorescencias''' son depósitos de sales cristalinas, usualmente de color blanco, que aparecen en la superficie del hormigón endurecido. Se producen por la circulación del agua dentro de la masa del hormigón, que lleva a la superficie sales existentes en los áridos. EJEMPLO 5. EDIFICIO SOBRE PANTALÁN EN C.A.R. DE SAN LO PAGAN En el ejemplo que se acompaña puede apreciarse la formación citada en la cubierta de la caseta de vigilancia. Aquí además, el problema se agrava por la falta de recubrimiento existente.

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Fotografía nº 34. Torre de vigilancia en el pantalán del C.A.R. Infanta Cristina. Fuente: Archivo del autor

Fotografía nº 35. Aspecto de la cubierta de la misma torre anterior. Se aprecia la aparición de eflorescencias, al margen del escaso recubrimiento de la armadura inferior. Fuente: Archivo del autor

3. Conclusiones Tal y como se ha expuesto a lo largo del texto precedente, el hormigón en Obras Marítimas presenta unas particularidades que hay que tener muy en cuenta debido al agreste medio en el que nos encontramos. Desde el punto de vista de la ejecución nos podemos encontrar con innumerables problemas, aunque por la dilatada experiencia del autor en esta materia como responsable de la ejecución de múltiples obras, se podría hacer un recopilatorio sobre las de mayor repercusión. Intentando hacer un resumen de las tipologías de los daños y sus causas, se tendría:  Optimización de un buen diseño o Espesor de recubrimiento. No debe ser inferior a 5 cm. Huir de los diseños de elementos muy esbeltos y con mucha armadura. o Realizar un estudio económico sobre la necesidad real de utilizar elementos pretensados; y de ser así, documentar adecuadamente el control a realizar en el proceso de fabricación.

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 Fallos debidos a una deficiente calidad de los materiales o desafortunada elección de los mismos o Tipo de cemento, siempre el tipo MR. Asegurarnos de forma rotunda. o Granulometría y tamaño de los áridos, dotando al producto final de gran compacidad. o Arrastres y coqueras. Cuidado con el empleo de acelerantes y plastificantes  Defectos ocasionados por una ejecución poco cuidadosa o Espesor de recubrimiento. Asegurarlo mediante el uso de separadores, tanto de los paramentos verticales como horizontales. o Contenido de cemento, siempre superior a 350 Kg/m³. o En la fabricación de deslizados, optar por realizar frecuentes pruebas hasta dar con la dosificación adecuada. La velocidad en el deslizado debe ser uniforme, adecuando los equipos necesarios y previendo la inmediata reparación. o Nidos de grava. Asegurar un adecuado vibrado, sobretodo de las partes más expuestas y angulosas. o Lavado de los áridos. Previsión del tiempo de hormigonado. Huir de los días de fuerte oleaje o agitación interior, incluida la mar de fondo. o En los sumergidos, asegurar el vertido dentro de la masa de hormigón. o Igualmente, evitar los cortes de suministro y las juntas horizontales de hormigonado. En cualquier caso y, para concluir, nunca se debe olvidar que nos encontramos en un medio poco favorable en el trato con los materiales. Hasta el acero más inoxidable utilizado en el mejor de los yates requiere de un adecuado mantenimiento y, aun así, con mucha frecuencia se aprecian las antiestéticas manchas de óxido en barandillas, obenques, anclas, etc.…

4. Bibliografía BERMÚDEZ, Miguel Ángel; ALAEJOS, Pilar. Revista Ingeniería de Construcción. Vol. 22 N°1. Págs. 15-22. Abril de 2007. Permeabilidad a los cloruros del hormigón armado situado en ambiente marino sumergido. CALAVERA, José. Patología de estructuras de hormigón armado y pretensado. Tomo I. 2ª Edición. Madrid, 1979. RODRÍGUEZ, José. Informe sobre estado de pantalanes e instalaciones del C.A.R. Infanta Cristina. Noviembre, 2012. SEVILLA, Antonio. Proyecto de reparación de pantalanes interiores del puerto deportivo de Los Alcázares. Mayo, 2010. VICENTE, José R; LORENTE, Miguel A. Proyecto de pantalán para el C.A.R. Infanta Cristina. Diciembre, 1992.

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