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• Jhonny Amanés

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ELABORACION DEL ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO: "CREACION DEL PUENTE CANTUTA, DISTRITO DE EL TAMBO, PILCOMAYO – PROVINCIA DE HUANCAYO - JUNIN ”

MEMORIA DESCRIPTIVA

CAPITULO I. ASPECTOS GENERALES 1.1

NOMBRE DEL PROYECTO "CREACION

DEL

Y CODIGO SNIP:

PUENTE

CANTUTA,

DISTRITO

DE

EL

TAMBO,

PILCOMAYO – PROVINCIA DE HUANCAYO - JUNIN”– Con Código Snip N°322770” 1.2

ANTECEDENTES: Con fecha 25/09/2017 se aprueba el perfil técnico denominado: "CREACION

DEL

PUENTE

CANTUTA,

DISTRITO

DE

EL

TAMBO,

PILCOMAYO – PROVINCIA DE HUANCAYO - JUNIN” asignándole el Código Snip N°322770. Asignando el siguiente monto del perfil técnico:

ITEM 1 2 3 4 5

MEMORIA DESCRIPTIVA

DESCRIPCION PUENTE CANTUTA VIAS DE ACCESO DEFENSA RIBEREÑA PLAN DE MANEJO AMBIENTAL INTERFERENCIAS COSTO DIRECTO GASTOS GENERALES (17%) UTILIDAD (10%) SUBTOTAL GENERAL IGV (18%) PRESUPUESTO DE OBRA ESTUDIO DEFINITIVO SUPERVICION (5%) CAPACITACIÓN EVLUACIÓN DE ESTUDIO DEFINITIVO PRESUPUESTO TOTAL DE INVERSIÓN S/.

PRESUPUESTO SEGÚN PERFIL 42,271,138.35 856,988.09 3,470,737.79 276,154.00 95,000.00 46,970,018.23 7,984,903.10 4,697,001.82 59,651,923.15 10,737,346.17 70,389,269.32 1,097,485.48 3,519,463.47 30,000.00 30,000.00 75,066,218.27

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Con fecha 07/07/2017 se suscribe el contrato entre el Consorcio “Cantuta” y el Gobierno Regional de Junín para la elaboración del Estudio Definitivo del Proyecto: "CREACION DEL PUENTE CANTUTA, DISTRITO DE EL TAMBO, PILCOMAYO – PROVINCIA DE HUANCAYO JUNIN”

determinando el siguiente presupuesto de obra:

ITEM 1 2 3 4

DESCRIPCION PUENTE CANTUTA 181.5M VIAS DE ACCESO DEFENSA RIBEREÑA PLAN DE MANEJO AMBIENTAL COSTO DIRECTO GASTOS GENERALES (16 % CD) UTILIDAD (10%) SUB TOTAL IGV (18%) TOTAL PRESUPUESTO DE OBRA ELABORACION EXPEDIENTE TÉCNICO SUPERVISION DE OBRA CAPACITACION EVALUACION DEL EXPEDIENTE TECNICO CONTROL DE OBRA DIFUSION DE OBRA COSTO TOTAL DEL PROYECTO

PRESUPUESTO SEGÚN ESTUDIO DEFINITIVO 44,308,065.15 5,738,751.84 3,510,931.10 301,868.00 53,859,616.09 8,617,538.57 5,385,961.61 67,863,116.27 12,215,360.93 80,078,477.20 1,097,485.48 3,519,464.00 30,000.00 30,000.00 96,000.00 15,000.00 84,866,426.68

1.3 UBICACIÓN Y VÍAS DE ACCESO: El Puente Cantuta se encuentra ubicado entre los Distritos

de El

Tambo y Pilcomayo de la provincia de Huancayo en la región Junín. PUENTE INICIO DE PUENTE FINAL DE PUENTE

DELIMITACION

COORDENADAS

POR EL TAMBO

473374.6460 m E

Calle. Cantuta

8668457.4618 m N

POR PILCOMAYO

473253.8845 m E

Jr. Necochea

8668321.8328 m N

ALTITUD

3200 msnm

Unos de los acceso principales desde la través

de

la

Huancavelica

Calle que

Real

conduce

y

Av. por

Antonio

ciudad de Huancayo es a Lobato

Independencia

hacia

hacia

la

la

Av.

carretera

Central Margen Derecha girando a la derecha por el Jr. Necochea donde se da inicio el puente. MEMORIA DESCRIPTIVA

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 Los accesos al área de trabajo por parte del distrito de El Tambo en trocha afirmada y por el Distrito de Pilcomayo en el Jr.

Necochea

se

encuentra

pavimentada

con

la

carpeta

asfáltica rígida en buen estado, veredas, postes de alumbrado público , cunetas , en buen estado. Accesibilidad El acceso a la zona a intervenir está compuesto por la margen derecha y margen izquierda del Río Mantaro: MARGEN DERECHA: El acceso a la zona a intervenir es el distrito de Pilcomayo,

a

través

del

Jr.

Necochea

que

conecta

al

puente

proyectado con la Ruta Nacional PE-24, este acceso es el punto de conexión

entre

los

distritos

de

Pilcomayo,

Chupaca,

Sicaya,

Huamancaca Chico, Huachac, San Juan de Iscos, etc. MARGEN IZQUIERDA: El acceso a la zona a intervenir es el distrito de El Tambo, a través de la calle Cantuta que conecta al puente proyectado con la calle Mariscal Castilla (Real), este acceso es el punto de conexión entre los distritos de Huancayo, el Tambo, Chilca, San Agustín, Huancan, etc. El tiempo de recorrido de la ruta Lima – La Oroya – Huancayo es de 8 horas aproximadamente viajando en ómnibus. Del tramo Puente La Breña (Entrada a Huancayo) – (Puente Cantuta) margen izquierdo en trocha carrozable. Altitud La altitud del puente en estudio, se desarrolla a una altitud de 3200 m.s.n.m.

Clima, Temperatura y Pluviosidad. Para

la

evaluación

de

la

precipitación,

según

la

estación

pluviométrica de Huayao, el área presenta una precipitación anual de 606.43 mm. La temperatura media anual en el valle es de 13.58°C con máximas diarias medias mensuales que pueden alcanzar los 21.32°C en los

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meses de verano y mínimas que alcanzan los 0.98°C en los meses de invierno. La humedad relativa media anual es de 72.83%, alcanzando su mayor valor en invierno con 78.50% en el mes de marzo y su menor valor en verano con 61.83% en el mes de setiembre. La evaporación total anual es de 752.45 mm, presentándose los valores mayores de evaporación en los meses de otoño donde llega a alcanzar 82.12 mm y los valores mínimos se presentan en verano llegando a 45.50 mm. 1.4 JUSTIFICACION DEL PROYECTO: La población directamente involucrada son las que pertenecen a los distritos de El Tambo y Pilcomayo; pues son los que harán uso de la infraestructura vial para desplazarse a diario, y para poder acceder a las demás avenidas que los conectan con el resto de la ciudad.

Los

pobladores

aceptan

la

propuesta

con

mucho

entusiasmo, ya que les permitirá mejorar su calidad de vida. No existe ningún grupo y/o entidad afectada que se oponga a la realización del proyecto. El

Puente

Cantuta;

Será

una

alternativa

para

paliar

el

congestionamiento que a diario se puede ver en el puente La Breña. 1.5 OBJETIVOS Objetivo Central: El

objetivo

Definitivo,

del para

presente el

estudio,

Proyecto

es

la

"CREACION

elaboración DEL

PUENTE

del

Estudio

CANTUTA,

DISTRITO DE EL TAMBO, PILCOMAYO – PROVINCIA DE HUANCAYO JUNIN”. a nivel de construcción de acuerdo a los términos de referencia. Objetivos Específicos: 

Adecuadas

condiciones

físicas

para

brindar

el

servicio

de

tránsito y transporte. 

Suficiente Sensibilización a los usuarios.



Suficiente infraestructura de conexión interdistrital.



Suficiente infraestructura de transitabilidad vehicular y peatonal.



Suficiente señalización y seguridad vial.



Adecuadas medidas de mitigación frente a riesgos y desastres.

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

Sensibilización

de

la

población

en

el

cuidado

de

la

infraestructura y en la cultura vial. 1.6 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO TABLERO El tablero del Puente se compone de cuatro vigas longitudinales, que son de acero estructural de tipo H de 0.475m de alma y 0.25m de ala. El arco, formado por dos tubos cuadrados de acero estructural de 1.20 de ancho, 1.50m de alto y espesor de 0.05m, El tablero se apoya en 64 tirantes de tendón de 5 cables f 15.2 mm, colocados inclinadamente a una distancia constante de 5 m, y conectados al arco; en la vigas longitudinales extremas . Todas las vigas transversales en apoyos son de tubos cuadrados de acero estructural de 0.60 de ancho, (0.895-1.000) m de alto y espesor de 0.095m, y vigas transversales interior de acero estructural de tipo H de (0.863 0.968) m de alma y 0.35m de ala. La losa del puente en arco, está constituida por una chapa con terlices electrosoldados y completada por un vaciado de hormigón armado que tiene un espesor de 25 cm. Por encima de la losa se proporciona una capa de revestimiento bituminoso que tiene un espesor de 5 cm. La sección transversal adoptada corresponde a un ancho de calzada de 7.20 m, adicionalmente se han previsto 2 veredas de 1.30 m de ancho y 181.50 m de largo, cada una incluye barandas metálicas de protección en ambos lados, lo cual da un ancho total de tablero de 10.30 m. MONTAJE Y LANZAMIENTO  MONTAJE DE PUENTE CANTUTA

 ETAPA 01: Montaje de Tablero de Puente, soportado en apoyos temporales.  ETAPA 02: Final de Montaje de Tablero (Vigas tirante, Vigas Longitudinales y Volado de Vigas Transversales).  ETAPA 03: Montaje de Elementos de Arco (Vigas Arco, Arriostres de Arco y Torres Temporales de Soporte).  ETAPA 04: Montaje de Elementos de Arco (Apuntalamiento con Arriostres Diagonales).

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 ETAPA 05: Montaje de Elementos de Arco (Apuntalamiento con Arriostres Diagonales).  ETAPA 06: Montaje de Elementos de Arco (Apuntalamiento con Arriostres Diagonales).  ETAPA 07: Montaje de Elementos Finales (Cierre) y Arriostres Superiores.  Montaje de Torres de Lanzamiento y Construcción de Bloque de Anclaje.  ETAPA 08: Montaje de Péndolas, liberación de Torres Temporales de Arco, Tensado de Péndolas y Soldadura o Aseguramiento de Torres Temporales al Arco para Lanzamiento.  LANZAMIENTO DE PUENTE CANTUTA  ETAPA 01: Instalación de Equipos de Lanzamiento: Gato, Bloque de Anclaje, Polines de Desplazamiento.  ETAPA 02: Inicio de Lanzamiento, el Puente de Apoyo en 6 ejes de Deslizamiento, Medición de Deflexiones y Alineamientos del Puente.  ETAPA 03: Lanzamiento hasta Primer Apoyo Intermedio, Retiro de Apoyo Deslizante Posterior.  Control de Alineamiento y Nivel, si es necesario corrección con Equipos Hidráulicos.  ETAPA 04: Lanzamiento hasta Segundo Apoyo Intermedio, Retiro de Apoyo Deslizante Posterior.  ETAPA 05: Lanzamiento hasta Tercer Apoyo, Retiro de Apoyo Deslizante Posterior.  ETAPA 06: Final de Lanzamiento y Posicionamiento para Descenso Vertical.  ETAPA 07: Descenso Sincronizado hasta Terminar Carrera de Gato Trepante, Desmontaje de Plataforma de Torre de Lanzamiento.  ETAPA 08: Retiro de Torres de Lanzamiento, Torres de Montaje de Arco y Equipos de Lanzamiento.  Final de la Operación.

DETALLES DE LA SUPERESTRUCTURA BARANDAS

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Las barandas se ubicaran sobre los parapetos a ambos lados del puente sobre los estribos y las veredas, tendrán una altura de 0.40m, y estarán formadas por planchas de acero 180x180x9.5 en apoyos de barandas), negro

(PL 150x8)

y (PL

unidas por tubos de fierro

Ø100mm, unidas al tablero y al estribo con pernos de anclaje

ASTM A307. Las dimensiones y demás detalles aparecen en los planos del proyecto. SUPERFICIE DE RODADURA La superficie de rodadura que actuará como la superficie de desgaste y de protección de la losa será una capa Asfáltica de 0.05 m de espesor lo que da un total de 0.30 m en la plataforma. JUNTAS DE DILATACION Las juntas de dilatación metálicas colocada en los extremos del tablero en su unión con los estribos está conformada por perfiles de acero A36 PL 162.5 x 16

soldados entre sí con soldadura E-70

anclados al concreto, Anclajes N°4@250, sello de neopreno

pegado

con adhesivo epóxido DRENAJE DEL TABLERO Para el drenaje del tablero se han previsto tubos de drenaje PVC de 1.00m de longitud y 3” de diámetro colocados a ambos lados de la calzada y de la vereda de acuerdo a lo indicado en los planos respectivos. LOSA DE APROXIMACION La losa de aproximación tendrá una longitud de 4 m en ambos lados de los accesos y estarán fijas a la estructura principal de los estribos.

1.7 METAS FISICAS

Luz Número de tramos MEMORIA DESCRIPTIVA

PUENTE CANTUTA 180m 1 Número de vías 7/71

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Número de vías Ancho Total Ancho de calzada Ancho de veredas Carpeta de Rodadura

Tipo de estructura Cimentación Longitud Acceso Derecho ( Jr. Necochea) Longitud Acceso Izquierdo ( Calle Cantuta) Ancho total de Vía Ancho de la calzada en accesos Carpeta de Rodadura Estructura de Pavimento Cuneta

2 10.30 metros 2 vías = 7.20 metros 2 de 1.30 metro Carpeta Asfáltica de 0.05 m de espesor lo que da un total de 0.30 m en la plataforma 02 Arcos Metálicos, Vigas de acero estructural ( Vigas Tirante, Vigas Transversales, Vigas Longitudinales, Vigas Arco y Arriostres de Arco) Cimentación profunda de Concreto Armado F ´c=280kg/Cm² (Pilotes de 30m) VIAS DE ACCESO 60.96 m 384.98 m 10.40 m (Comprende Calzada, Cunetas, Veredas y Muros de Contención.) 2 vías = 7.20metros Pista de rodadura de Losa de Concreto F ´c=210kg/Cm² e=8" Afirmado e=20 cm Triangular 30 x 20 Cm DEFENSA RIBEREÑA PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

1.8 CUADRO COMPARATIVO DE LOS COMPONENTES SEGÚN METAS DEL PERFIL VIABLE Y ESTUDIO DEFINITVO:

CUADRO COMPARATIVO DEL RESUMEN DEL PRESUPUESTO DEL PIP VIABLE Y ESTUDIO DEFINITIVO

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ITE M

1 2 3 4 5

PRESUPUESTO SEGÚN PERFIL

DESCRIPCION

PUENTE CANTUTA VIAS DE ACCESO DEFENSA RIBEREÑA PLAN DE MANEJO AMBIENTAL VARIOS COSTO DIRECTO GASTOS GENERALES 16% GASTOS GENERALES 17% UTILIDAD 10% SUB TOTAL IGV 18% TOTAL PRESUPUESTO DE OBRA ELABORACION EXPEDIENTE TÉCNICO SUPERVISION DE OBRA CAPACITACIÓN EVALUACION DEL EXPEDIENTE TECNICO CONTROL DE OBRA DIFUSION DE OBRA COSTO TOTAL DEL PROYECTO

42,271,138.35 856,988.09 3,470,737.79 276,154.00   95,000.00 46,970,018.23 7,984,903.1  4,697,001.82 59,651,923.15 10,737,346.17 70,389,269.32 1,097,485.48 3,519,463.47 30,000.00 30,000.00

75,066,218.27

PRESUPUESTO SEGÚN EXPEDIENTE 44,308,065.15 5,738,751.84 3,510,931.10  301,868.00

53,859,616.09 8,617,538.57  5,385,961.61  67,863,116.27 12,215,360.93 80,078,477.20 1,097,485.48 3,519,464.00 30,000.00  30,000.00 96,000.00 15,000.00 84,866,426.68

Se ha consignado el monto del valor en soles del PIP viable y PIP modificado

y

se ha

determinado el monto y

el porcentaje

de

incremento, el porcentaje de incidencia es de +13.6% (Se encuentra dentro del rango permitido que es de ± 20%), debido a que existe un cremento de S/. 9, 800,208.41. MONTO DE INVERSIÓN A PRECIOS DE MERCADO (S/.) Viable

INCREMENTO

Modificado

75,066,218.27 84,866,426.68

S/.

%

+9,800,208.41

+13.06

1.9 MODALIDAD DE EJECUCION: Administración Indirecta - Por Contrata. 1.10 PLAZO DE EJECUCION: El plazo considerado para la ejecución de la obra es de 600 días calendarios según las consideraciones del proyecto. El contratista para cumplir con el plazo, deberá programar la ejecución de los trabajos dentro de los periodos correspondientes. MEMORIA DESCRIPTIVA

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1.11 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA: Unidad Formuladora: Sector:   Pliego:  

GOBIERNOS REGIONALES GOBIERNO REGIONAL JUNIN REGION JUNIN - SEDE CENTRAL - SUB GERENCIA DE ESTUDIOS

Nombre:   Unidad Ejecutora: Sector:   Pliego:   Nombre:  

GOBIERNOS REGIONALES  GOBIERNO REGIONAL DEL DEPARTAMENTO DE JUNIN  REGION JUNIN-SEDE CENTRAL 

Persona Responsable de la Unidad Ejecutora:  

ABOG. JAVIER YAURI SALOME

CAPITULO II. DEL PROYECTO 2.1 ALTITUD La

altitud

se

presenta

la

zona

de

estudio

se

encuentra

aproximadamente por encima de los 3200 m.s.n.m. 2.2 CLIMA, TEMPERATURA Y PLUVIOSIDAD Para la evaluación de la precipitación, según la estación pluviométrica de Huayao, el área presenta una precipitación anual de 606.43 mm. La temperatura media anual en el valle es de 13.58°C con máximas diarias medias mensuales que pueden alcanzar los 21.32°C en los meses de verano y mínimas que alcanzan los 0.98°C en los meses de invierno. La humedad relativa media anual es de 72.83%, alcanzando su mayor valor en invierno con 78.50% en el mes de marzo y su menor valor en verano con 61.83% en el mes de setiembre. La evaporación total anual es de 752.45 mm, presentándose los valores mayores de evaporación en los meses de otoño donde llega a alcanzar 82.12 mm y los valores mínimos se presentan en verano llegando a 45.50 mm. CAPITULO III. INGENIERIA DEL PROYECTO

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El presente documento corresponde al Estudio Definitivo que se encuentra ubicado en el departamento de Junín, entre los distritos de El Tambo y Pilcomayo, el puente proyectado conformidad

con

los

términos

de

cruza el río Mantaro, en

referencia,

y

los

términos

contractuales del contrato de consultoría, y contiene las siguientes especialidades.  Trazo, Topografía y Diseño Geométrico.  Tráfico, Señalización

y Seguridad Vial.

 Suelos, Canteras y Pavimentos.  Hidrología,

Hidráulica y Drenaje.

 Geología y Geotecnia.  Estructuras.  Metrados, Costos y Presupuestos. Como parte de los requerimientos de los Términos de Referencia para la Elaboración estructura de

diseño

del Estudio Definitivo del Puente; se ha evaluado

metálica,

de

(AASHTO

acuerdo LRFD) ,

a para

las especificaciones una

sobrecarga

la

actuales vehicular

mayor. 3.1.0 RESUMEN DE CARACTERISTICAS DEL PROYECTO 3.1.1 GEOMETRÍA DEL TRAZO. El nuevo puente se compone de un único Puente tipo Arco Network de longitud igual a 180 metros. El proyecto permite superar el río Mantaro y va a realizar una conexión entre el Jr. Necochea

por parte del

distrito de Pilcomayo y la calle Cantuta por el distrito de El Tambo. En el perfil longitudinal que se muestra a continuación se puede ver como el nuevo puente va a cruzar no sólo el cauce del Río Mantaro pero también una “área verde” adyacente al cauce, y colocada en un nivel más alto que el río. El cauce del río se encuentra a una altura mucho más baja que el intradós del tablero del puente, por lo que no fue necesario, en esta fase de proyecto, llevar a cabo particulares

estudios sobre las

condiciones hidrogeológicas del río. Las dos orillas del río conectadas por el nuevo puente, tienen dos cotas iguales; por lo tanto las cotas del tablero en correspondencia de los estribos izquierdo y derecho difieren en unos 0.00 metros. El puente tendrá entonces una inclinación longitudinal = 0.0%.

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3.1.2 SECCIÓN DE LA CARRETERA Y VEREDAS Tomando como base la propuesta otorgada hemos desarrollado la sección típica del puente

y de las veredas. En los costados tablero

se desarrollarán los arcos de Acero Estructural. La calzada está compuesta por dos carril de ancho igual a 7.20 m, más dos veredas de 1.30 metros de ancho, para cada sentido de la marcha. Figuran a continuación la sección transversal,

realizada en la parte

central de la luz del puente.

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3.1.3 DESCRIPCIÓN DE LA OBRA El nuevo proyecto se compone de un único Puente tipo Arco Network sobre tablero; la estructura del mismo arco está colocada en los extremos del tablero. 3.1.3.1 TABLERO La solución adoptada para el nuevo proyecto del puente incluye la construcción de un tablero compuesto por una única viga cajón. En tablero está constituido de Vigas Longitudinales, Vigas Transversales en Apoyos y Vigas Transversales Interiores de Acero Estructural. La losa del puente en arco, está constituida por una chapa con terlices electrosoldados y completada por un vaciado de hormigón armado que tiene un espesor de 25 cm. Por encima de la losa se proporciona una capa de revestimiento bituminoso que tiene un espesor de 5 cm.

3.1.3.2 MONTAJE Y LANZAMIENTO  MONTAJE DE PUENTE CANTUTA  ETAPA 01: Montaje de Tablero de Puente, soportado en apoyos temporales.  ETAPA 02: Final de Montaje de Tablero (Vigas tirante, Vigas Longitudinales y Volado de Vigas Transversales).  ETAPA 03: Montaje de Elementos de Arco (Vigas Arco, Arriostres de Arco y Torres Temporales de Soporte).  ETAPA 04: Montaje de Elementos de Arco (Apuntalamiento con Arriostres Diagonales).  ETAPA 05: Montaje de Elementos de Arco (Apuntalamiento con Arriostres Diagonales). MEMORIA DESCRIPTIVA

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 ETAPA 06: Montaje de Elementos de Arco (Apuntalamiento con Arriostres Diagonales).  ETAPA 07: Montaje de Elementos Finales (Cierre) y Arriostres Superiores.  Montaje de Torres de Lanzamiento y Construcción de Bloque de Anclaje.  ETAPA 08: Montaje de Péndolas, liberación de Torres Temporales de Arco, Tensado de Péndolas y Soldadura o Aseguramiento de Torres Temporales al Arco para Lanzamiento.  LANZAMIENTO DE PUENTE CANTUTA  ETAPA 01: Instalación de Equipos de Lanzamiento: Gato, Bloque de Anclaje, Polines de Desplazamiento.  ETAPA 02: Inicio de Lanzamiento, el Puente de Apoyo en 6 ejes de Deslizamiento, Medición de Deflexiones y Alineamientos del Puente.  ETAPA 03: Lanzamiento hasta Primer Apoyo Intermedio, Retiro de Apoyo Deslizante Posterior.  Control de Alineamiento y Nivel, si es necesario corrección con Equipos Hidráulicos.  ETAPA 04: Lanzamiento hasta Segundo Apoyo Intermedio, Retiro de Apoyo Deslizante Posterior.  ETAPA 05: Lanzamiento hasta Tercer Apoyo, Retiro de Apoyo Deslizante Posterior.  ETAPA 06: Final de Lanzamiento y Posicionamiento para Descenso Vertical.  ETAPA 07: Descenso Sincronizado hasta Terminar Carrera de Gato Trepante, Desmontaje de Plataforma de Torre de Lanzamiento.  ETAPA 08: Retiro de Torres de Lanzamiento, Torres de Montaje de Arco y Equipos de Lanzamiento.  Final de la Operación. 3.1.4 ANALISIS Y DISEÑO El diseño se ha efectuado de acuerdo La normativa de referencia es la norma nacional “Manual de Diseño de Puentes” del 2003, publicada por la MTC – DGCF, Dirección General de caminos y Ferrocarriles del Ministerio de transportes y comunicaciones. Como complemento a esta normativa se han utilizado las normas “AASHTO LRFD BRIDGE – Design specifications – Customary U.S. Units 2012”. 3.1.5 DETALLES DE LA SUPERESTRUCTURA MEMORIA DESCRIPTIVA

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3.1.5.1 BARANDAS Las barandas se ubicaran sobre los parapetos a ambos lados del puente sobre los estribos y las veredas, tendrán una altura de 0.40m, y estarán formadas por planchas de acero 180x180x9.5 en apoyos de barandas), negro

(PL 150x8)

y (PL

unidas por tubos de fierro

Ø100mm, unidas al tablero y al estribo con pernos de anclaje

ASTM A307. Las dimensiones y demás detalles aparecen en los planos del proyecto. 3.1.5.2 SUPERFICIE DE RODADURA La superficie de rodadura que actuará como la superficie de desgaste y de protección de la losa será una capa Asfáltica de 0.05 m de espesor lo que da un total de 0.30 m en la plataforma. 3.1.5.3 JUNTAS DE DILATACION Las juntas de dilatación metálicas colocada en los extremos del tablero en su unión con los estribos está conformada por perfiles de acero A36 PL 162.5 x 16

soldados entre sí con soldadura E-70

anclados al concreto, Anclajes N°4@250, sello de neopreno

pegado

con adhesivo epóxido. 3.1.5.4 DRENAJE DEL TABLERO Para el drenaje del tablero se han previsto tubos de drenaje PVC de 1.00m de longitud y 3” de diámetro colocados a ambos lados de la calzada y de la vereda de acuerdo a lo indicado en los planos respectivos. 3.1.5.5 LOSA DE APROXIMACION La losa de aproximación tendrá una longitud de 4 m en ambos lados de los accesos y estarán fijas a la estructura principal de los estribos. 3.1.5.6 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Se consideró la instalación de 10 tachos para recolectar los desechos orgánicos e inorgánicos, así como la limpieza general de la obra y un programa de medidas preventivas y/o mitigación ambiental.

3.1.5.7 ACCESOS El diseño en planta se ha proyectado de forma tal que el proyecto del puente se integre a la Calle Cantuta en una longitud de 639.15 m y por el Jr. Necochea en una longitud de 57.70 m los ejes de los

MEMORIA DESCRIPTIVA

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estribos izquierdo y derecho del puente progresivas 0+640 y 0+820 respectivamente.

Cantuta

están

en

las

3.1.5.8 ALINEAMIENTO DEL PUENTE El alineamiento del puente está determinado por las mejores condiciones geológicas, geotécnicas, hidráulicas, económicas y la utilización de los actuales accesos, por lo cual se ubicó el puente en el emplazamiento del puente actual.

3.1.5.9 PERFIL LONGITUDINAL La rasante ha sido fijada en función del nivel de aguas máximas extraordinarias (NAME) calculado, considerando un galibo de 2.51 m entre el NAME y el nivel de fondo de viga de la superestructura, la cota del NAME es de 3212.70 msnm, el puente tiene no una pendiente horizontal por lo que se proyectó un sistema de drenaje tanto en el puente como en los accesos. 3.1.5.10 SEÑALIZACION Se ha proyectado el uso de señalización tanto durante la etapa de construcción como durante la etapa de operación del puente, la etapa de construcción comprende la duración de las obras para la construcción del Puente Cantuta, mientras que la etapa de operación comprende desde la puesta en funcionamiento del Puente. En la etapa de construcción se ha considerado el uso de señales que adviertan al conductor la presencia del camino provisional de desvío de las obras en una distancia de 300 metros, en la etapa de operación se ha considerado el uso de señales que adviertan al conductor la presencia del Puente Cantuta. 3.2.0 ESTUDIO DE TOPOGRAFIA 3.2.1 INTRODUCCIÓN La topografía es la ciencia que estudia el conjunto de principios y procedimientos que tienen por objeto la representación gráfica de la superficie de la Tierra, con sus formas y detalles, tanto naturales como artificiales (ver planimetría y altimetría). La etapa de obtención de información topográfica se reconoce como el trabajo de campo, puesto que virtualmente todos esos datos deben ser analizados, reducidos a una forma útil. En tal sentido, como institución organizada que encabeza el proyecto es el GOBIERNO REGIONAL DE JUNIN ha tenido la necesidad y urgencia de convocar el Estudio Definitivo del Proyecto: "CREACION DEL PUENTE CANTUTA, DISTRITO DE EL TAMBO, PILCOMAYO – PROVINCIA DE HUANCAYO - JUNIN”, para la cual se ha tenido que realizar el levantamiento topográfico de las zonas proyectadas. MEMORIA DESCRIPTIVA

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3.2.2CARACTERÍSTICAS ACTUAL)

GENERALES

DEL

ÁREA

DE

ESTUDIO

(SITUACION

El área del proyecto comprende entre los Distritos de El Tambo y Pilcomayo, en la Ruta Nacional PE-24 con el Jr. Necochea. Tiene las siguientes características.  Los accesos al área de trabajo por parte del distrito de El Tambo en trocha afirmada y por el Distrito de Pilcomayo en el Jr. Necochea se encuentra pavimentada con la carpeta asfáltica rígida en buen estado, veredas, postes de alumbrado público , cunetas , en buen estado.  En los bordes de los taludes del río presenta poca vegetación.  Las características del Rio Mantaro presenta taludes variables de bajas pendientes aguas arriba del Puente proyectado, es un rio de curso bajo donde se forma meandros, clasificándose de esa manera como un rio meandro.  El Puente Cantuta proyectado se ubicará sobre el rio Mantaro que presenta elementos contaminantes en sus laderas y aguas del mismo. 3.2.3 METODOLOGIA DEL TRABAJO REALIZADO 3.2.3.1 TRABAJO PRELIMINARES Y DE CAMPO El estudio topográfico se ha realizado con la finalidad de obtener las informaciones detalladas de la zona del levantamiento. 3.2.3.2 TRABAJO DE GABINETE.

a) PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN DE CAMPO. La información se procesa haciendo posible tener un archivo de radiaciones sin errores de cálculo y con su respectiva codificación de acuerdo a la ubicación de puntos característicos del área que comprende el Levantamiento Topográfico. Para luego ser descargados a la PC.

b) RELACIÓN DE EQUIPOS, PERSONA Y MATERIALES DE TOPOGRAFÍA. Los trabajos de campo fueron realizados con siguientes equipos, personal y materiales.

EQUIPO  ESTACIÓN TOTAL TOPCON ES-105.  GPS GARMIN OREGON 550 MEMORIA DESCRIPTIVA

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       

TRÍPODE DE ALUMINIO 2 BATERÍAS 3 PRIMAS MIRA UN MINI PRISMAS(accesorios) 3 PORTA PRIMAS 3 RADIO COMUNICADORAS MOTOROLA CÁMARA DIGITAL SONY DE 8.1 MEGA PIXELS CYBER-SHOT T WINCHAS UNA DE 100M Y DOS DE 4M.

PERSONAL.  INGENIERO CIVIL  1 TOPÓGRAFO (OPERADOR DE LA ESTACIÓN TOTAL).  3 PRISMEROS

MATERIALES.      

TRES CHALECOS. CLAVOS DE ACERO. SPRAIT ROJO. 01 COMBA DE 5 LIBRAS. CORRECTOR. ESMALTE COLOR NEGRO PARA CONTROL BMs.

ESCRITURA DE LOS PUNTOS DE

3.2.4 CONCLUSIONES Y RECOMEDACIONES. Se elaborado planos resultados de la topografía que fueron los siguientes: PLANOS UBICACIÓN PLANO DE BMS PLANOS GENERALES (PLANTA) PLANOS TOPOGRAFICOS DE SECCIONES TRANSVERSALES PLANOS TOPOGRAFICOS DE PERFIL LONGITUDINAL Estos se trabajaron con curvas de nivel cada 1.00m las secundarias y cada 5.00 metros las curvas maestras ubicándose los detalles existente dentro de los límites del estudio. Finalmente acabado el presente trabajo técnico de Levantamiento Topográfico entre los distritos de El Tambo y Pilcomayo, Provincia de Huancayo, Departamento de Junín, llegamos a la conclusión definitiva de realizar dicho trabajo en la zona en mención, considerando todas las condiciones favorables para su realización. En el aspecto Topográfico se recomienda realizar en forma exhaustiva el cálculo de volúmenes de tierra por encontrarse en dicha zona una elevación considerable de medianas depresiones (alturas). Además se recomienda tener en consideración para el dimensionamiento de las diferentes estructuras la información indicada

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en los planos de planta, perfiles longitudinales así como las secciones del terreno. Se recomienda tener el cuidado y mantenimiento de los puntos de control BMs ubicados estratégicamente en la localidad puesto que estos servirán para el futuro replanteo.

3.3.0 3.3.1

ESTUDIO DE TRÁFICO GENERALIDADES La Av. Independencia es una ruta importante para el distrito y provincia de Huancayo, que en la situación actual se encuentra en regular estado de conservación vial en el tramo de estudio, es transitado por vehículos privados, públicos y carga. A la altura del Rio Mantaro se ubica el puente Breña el cual comunica a los distritos de Huancayo, el Tambo, Chilca, San Agustín, Huancan, etc. Con los distritos de Pilcomayo, Chupaca, Sicaya, Huamancaca Chico, Huachac, San Juan de Iscos, etc.

3.3.2

ANTECEDENTES La red vial en evaluación se encuentra ubicada en el departamento de Junín provincia de Huancayo, Distritos de el Tambo, Pilcomayo, Huamancaca Chico y Huancayo esta vía se encuentra pavimentada con carpeta asfáltica, la cual se encuentra en regular estado de conservación así mismo esta vía pertenecientes a la red vial. El Gobierno Regional de Junín, en el marco de la modernización de la Región comprende el programa de mejoramiento de la transitabilidad de la Red Vial, cuenta con la participación e interés de las autoridades locales y la sociedad civil de la población de Huancayo y alrededores. El congestionamiento vehicular del puente Breña en horas punta del día y la noche hicieron que se proponga la construcción de un puente vehicular y peatonal en la prolongación de la Ca. Cantuta (El Tambo) con intercepción del Jr. Necochea (Pilcomayo).

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3.3.3

CONTEO DE TRÁFICO CUADRO Nº 01 ESTACIONES DE AFORO VEHICULARES

Estación: E-01

Tramo

: Av. Independencia

Ubicación

: Puente La Breña

Fecha Julio del 2017 Resultados

Estación: E-02

3.3.4

: 17, 18, 19, 20, 21, 22 y 23 de : Anexo de tráfico

Tramo

: Carretera de Acceso a La Huaycha

Ubicación

: Puente La Huaycha

Fecha del 2017

: 17, 18, 19, 20, 21, 22 y 23 de Julio

Resultados

: Anexo de tráfico

CALCULO DEL IMDA Para convertir el volumen de tráfico obtenido del conteo, en Índice Medio Diario (IMD), se utilizó la siguiente fórmula: Donde:  

 

 

 

 

 

 

 

     

 

 

Aplicar la siguiente fórmula, para un conteo de 7 días      

Vi IMD S =∑ 7

    Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehicular Tomada

Donde:    

IMDS = IMDa =

Índice Medio Anual

Vi =

Volumen Vehicular diario de cada uno de los días de conteo

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FC =

3.3.5

 

Factores de Corrección Estacional

ANALISIS DEL TRANSITO

ESTACION 01: PUENTE BREÑA. Se realizaron conteos vehiculares y peatonales durante 24 horas continuas durante 7 días de la semana en la intersección de la Av. Independencia con el puente breña los cuales se presentaran en los cuadros siguientes: RESUMEN DE LAS CONTEOS REALIZADOS:

A continuación se muestra el cuadro donde nos resumen los conteos realizados en la estación E-01 (puente breña) durante toda la semana. Cuadro N° 02. Resultados de los conteo de tráfico: Mes: JULIO   Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes 12,77 Automóvil 5 12,064 16,388 17,272 21,062 Camionetas 3,933 5,064 6,990 11,390 11,838 Micro 388 424 543 1,041 715 Bus 275 162 239 321 316 Camión 1,219 810 1,647 2,933 2,656 Semi Trayler 570 287 454 467 475 Trayler 50 37 50 79 47 19,21 TOTAL 0 18,848 26,311 33,503 37,109

 

 

Sábado Domingo 25,914 12,199 661 327 2,209 563 39

24,000 10,292 563 246 1,925 636 31

41,912

37,693

Cuadro N° 04. Tráfico Actual por Tipo de Vehículo Tipo de Distribución IMD Vehículo % Automóvil 18938 60.26 C.R. 9025 28.72 Micro 634 2.02 Bus 280 0.89 Camión 1987 6.32 Semi Trayler 512 1.63 Trayler 49 0.16 IMD 31425 100.00

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Cuadro N° 08 Calculo del IMDA – Estación Puente Breña Tipo de Vehículo

Tráfico Vehicular en dos Sentidos por Día Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

IMDS

Automóvil

12,775 12,064

16,388

17,272 21,062 25,914

24,000

18496

Combi

3,933

5,064

6,990

11,390 11,838 12,199

10,292

8815

Micro

388

424

543

1,041

715

661

563

619

Bus

275

162

239

321

316

327

246

269

Camión Semi Trayler

1,219

810

1,647

2,933

2,656

2,209

1,925

1914

570

287

454

467

475

563

636

493

Trayler TOTAL

50 37 19,210 18,848

31 37,693

48 30655

50 26,311

79 47 39 33,503 37,109 41,912

FC 1.0238 5 1.0238 5 1.0238 5 1.0381 4 1.0381 4 1.0381 4 1.0381 4  

Cuadro N° 09 IMDA POR TIPOLOGIA Tráfico Actual por Tipo de Vehículo Tipo de Distribución IMD Vehículo % Automóvil 18938 60.26 C.R. 9025 28.72 Micro 634 2.02 Bus 280 0.89 Camión 1987 6.32 Semi Trayler 512 1.63 Trayler 49 0.16 IMD 31425 100.00 ESTACION 02: PUENTE LA HUAYCHA. Se realizaron conteos vehiculares y peatonales durante 24 horas continuas durante 7 días de la semana en la intersección de la Carretera de acceso a La Huaycha con el puente La Huaycha los cuales se presentaran en los cuadros siguientes: RESUMEN DE LOS CONTEOS REALIZADOS: MEMORIA DESCRIPTIVA

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IMDA 18938 9025 634 280 1987 512 49 31425

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A continuación se muestra el cuadro donde nos resumen los conteos realizados en la estación E-02 (puente La Huaycha) durante toda la semana. Cuadro N° 18 Resultados de los conteo de trafico: Tipo de Vehículo Lunes Martes Automovil 1,085 983 Camionetas 82 80 Micro 0 0 Bus 2 2 Camión 37 44 Semi Trayler 10 4 Trayler 0 0 TOTAL 1,216 1,113

 Mes :JULIO Miércole s 1,143 107 0 2 64 12 0 1,328

 

Jueves 1,172 107 0 0 68 29 0 1,376

          Sábad Doming Viernes o o 1270 1423 1290 83 141 83 0 0 0 0 0 0 51 83 54 31 51 39 0 0 0 1,435 1,698 1,466

Cuadro N° 20 Tráfico Actual Tipo de Vehículo Automóvil C.R. Micro Bus Camión Semi Trayler Trayler IMD

por Tipo de Vehículo IMD

Distribución %

1224 100 0 1 59 26 0 1410

86.81 7.09 0.00 0.07 4.18 1.84 0.00 100.00

Cuadro N° 24 Calculo del IMDA – Estación Puente La Huaycha Tipo de Vehículo Automóvil

Lune s 1,08 5

Tráfico Vehicular en dos Sentidos por Día Marte Miércole Jueve Vierne Sábad Doming s s s s o o

IMDS

983

1,143

1,172

1270

1423

1290

1195

Combi

82

80

107

107

83

141

83

98

Micro

0

0

0

0

0

0

0

0

Bus

2

2

2

0

0

0

0

1

MEMORIA DESCRIPTIVA

FC

1.0238 5 1.0238 5 1.0238 5 1.0381 4

IMDA

1224 100 0 1 23/71

ELABORACION DEL ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO: "CREACION DEL PUENTE CANTUTA, DISTRITO DE EL TAMBO, PILCOMAYO – PROVINCIA DE HUANCAYO - JUNIN ”

Camión Semi Trayler

37

44

64

68

51

83

54

57

10

4

12

29

31

51

39

25

Trayler

0 1,21 6

0

0

0

0

0

0

0

1.0381 4 1.0381 4 1.0381 4

1,113

1,328

1,376

1,435

1,698

1,466

1376

 

TOTAL

59 26 0 1410

Cuadro N° 25 IMDA POR TIPOLOGIA Tráfico Actual por Tipo de Vehículo Tipo de Distribución IMD Vehículo % Automóvil 1224 86.81 C.R. 100 7.09 Micro 0 0.00 Bus 1 0.07 Camión 59 4.18 Semi Trayler 26 1.84 Trayler 0 0.00 IMD 1410 100.00

MEMORIA DESCRIPTIVA

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TRAFICO TOTAL – ESTACION N° 01 + ESTACION N° 02 En el siguiente cuadro de resumen la suma de las 02 estaciones de las cuales generan un IMD total

CUADRO N° 34 – TRAFICO TOTAL PUENTE CANTUTA Tipo de Vehículo

Año 0

Año 1

Año 2

Año 3

Año 4

Año 5

Año 6

Año 7

Año 8

Año 9

Año 10

Año 11

Trafico Normal

9639

9825

1002 2

1023 3

1045 8

1069 9

1095 8

1123 7

1153 9

1186 5

12218 12602 13021 13477 13976 14522 15120 15778 16501 17297 18176

Trafico Generado

0

1474

1503

1535

1569

1605

1644

1686

1731

1780

1833

IMD TOTAL

9639

1129 8

1152 5

1176 8

1202 6

1230 4

1260 2

1292 3

1326 9

1364 4

14051 14493 14974 15499 16072 16700 17388 18145 18976 19892 20902

1890

Año 12

1953

Año 13

2022

Año 14

2096

Año 15

2178

Año 16

2268

Año 17

2367

Año 18

2475

Año 19

2595

Año 20

2726

3.3.6

CONCLUSIONES  Existe un mayor tráfico los días viernes, sábado y domingo.  Lo más predominante es el transito privado con el 60.26%, seguido por el transporté público con el 31.63% y por último el transporté de carga con el 8.11%. En la estación N°01 Breña  Lo más predominante es el transito privado con el 86.81%, seguido por el transporté público con el 7.16% y por último el transporté de carga con el 6.03%.En la estación N°02 La Huaycha  De los encuestados el 74.1%, indico como motivo de viaje Casa y el 14.6% Trabajo, cabe mencionar que estos fueron para los orígenes, sin embargo para los destino se tuvo que el 29.3% indico como motivo de viaje Trabajo y el 26.8% Casa. En la estación N°01 Breña  De los encuestados el 46.0%, indico como motivo de viaje Casa y el 23.0% Trabajo, cabe mencionar que estos fueron para los orígenes, sin embargo para los destino se tuvo que el 35.0% indico como motivo de viaje Trabajo y el 22.0% Estudio. En la estación N°02 La Huaycha.

3.4.0 3.4.1

ESTUDIO DE SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL GENERALIDADES tránsito constituyen una parte importante dentro de un proyecto de ingeniería vial, especialmente cuando se trata de vías como el Puente CANTUTA, que cuenta con características para tráfico de pasajeros y tránsito vehicular además para carga liviana y pesada, objeto de este estudio. En esta Vía la señalización resulta necesaria por tratarse de una vía que une dos distritos como son PILCOMAYO – EL TAMBO, considerándose esta vía de riesgo tanto para los usuarios como para los moradores de la zona; con diversidad de factores como pasajes, calles y avenidas, en ese sentido, es necesario garantizar la viabilidad con una señalización adecuada y elementos de seguridad suficiente.

3.4.2 SEÑALIZACION 3.4.2.1 SEÑALIZACION VERTICAL Las señales verticales son dispositivos instalados al costado o sobre el camino y/o Puente, y tienen por finalidad, reglamentar el tránsito, prevenir e informar a los usuarios mediante palabras o símbolos establecidos en este Estudio

Siendo la función de las señales verticales, la de reglamentar, prevenir e informar al usuario de la vía, su utilización es fundamental principalmente en lugares donde existen regulaciones especiales, permanentes o temporales, y en aquellos donde los peligros no siempre son evidentes. Es importante el uso frecuente de señales informativas de identificación y destino, a fin de que los usuarios de la vía conozcan oportunamente su ubicación y destino. Las señales se clasifican en: Señales Reguladoras o de Reglamentación. Señales de Prevención. Señales de Información. 3.4.2.1.1 SEÑALES REGULADORAS O DE REGLAMENTACION a.- DEFINICION Tienen por objeto notificar a los usuarios, las limitaciones, restricciones, prohibiciones y/o autorizaciones existentes que gobiernan el uso de la vía y cuyo incumplimiento constituye una violación a las disposiciones contenidas en el Reglamento Nacional de Tránsito, vigente; así como a otras normas del MTC. b.- CLASIFICACIÓN Las señales de reglamentación se dividen en: - Señales de prioridad. - Señales de prohibición. - Señales de restricción. - Señales de obligación. - Señales de autorización. C.-RELACIÓN DE SEÑALES REGULADORAS O DE REGLAMENTACIÓN (R-1) SEÑAL DE PARE (R-2) SEÑAL DE CEDA EL PASO (R-5) SEÑAL GIRO SOLAMENTE A LA IZQUIERDA (R-6) SEÑAL PROHIBIDO VOLTEAR A LA IZQUIERDA (R-7) SEÑAL GIRO SOLAMENTE A LA DERECHA (R-15) SEÑAL MANTENGA SU DERECHA (R-16) SEÑAL PROHIBIDO ADELANTAR (R-27) SEÑAL ESTACIONAMIENTO PROHIBIDO (R-30) SEÑAL VELOCIDAD MÁXIMA (R-32) SEÑAL PESO MÁXIMO (R-42) SEÑAL CICLOVIA CONCLUSIONES DE SEÑALES REGULADORAS O DE REGLAMENTACIÓN



Las Señales Reguladoras o de Reglamentación son aquellas que indican a los usuarios las limitaciones y restricciones que gobiernan el uso de la vía y que de no cumplirlas, constituyen una violación al Reglamento de circulación Vehicular.



En el tramo se ha previsto la colocación de las señales que regulan el tránsito en las zonas urbanas e intersecciones como son: Pare (R-1), Prohibido adelantar (R-16), Y Velocidad Máxima Permitida 30 Km/h (R-30).



Las dimensiones de las señales Reguladoras o de Reglamento utilizadas son las dadas en el Manual de dispositivos de Control de Transito; rectangulares de 0.90 m. por 0.60 m. de lado, salvo la señal de Pare que es octogonal de 0.75 m. de lado.

El Plano SE-01 presenta la ubicación en planta de las Señales de Prevención y las Señales Reguladoras o de Reglamentación para el Puente y Accesos. 3.4.2.1.2 SEÑALES DE PREVENCION a.- DEFINICIÓN Las señales preventivas o de prevención son aquellas que se utilizan para indicar con anticipación la aproximación de ciertas condiciones de la vía o concurrentes a ella que implican un peligro real o potencial que puede ser evitado tomando ciertas precauciones necesarias. b.- RELACION DE SEÑALES PREVENTIVAS A continuación se presenta la relación de las señales preventivas consideradas en este Estudio.

(P-1A) SEÑAL CURVA PRONUNCIADA A LA DERECHA, (P-1B) A LA IZQUIERDA (P-5-2A)

SEÑAL

CURVA

EN

U

A

LA

DERECHA

(P-5-2B)

A

LA

IZQUIERDA (P-2A) SEÑAL CURVA A LA DERECHA, (P-2B) A LA IZQUIERDA. (P-33 -A) REDUCTOR DE VELOCIDAD TIPO RESALTO (P-35) SEÑAL PENDIENTE PRONUNCIADA (P-48) SEÑAL ZONA DE PRESENCIA DE PEATONES

CONCLUSIONES DE SEÑALES PREVENCION 

Las Señales de Prevención son aquellas que indican con anticipación ciertas condiciones de la vía de las que se deben tomar ciertas precauciones.



En este tramo se ha previsto colocar señales que adviertan la presencia de curva a la derecha (P-2A), curva a la Izquierda (P2B), proximidad Reductor de Velocidad Tipo Resalto (P-33A), ubicación de Reductor de Velocidad Tipo Resalto (P-33B) , Fuerte pendiente en descenso (P-35), Y Fuerte pendiente en ascenso.



Las dimensiones de las señales preventivas se determinan de acuerdo al tipo de vía a la velocidad de diseño de la misma, por lo tanto serán de 0.80 m. x 0.80 m.



Su diseño y ubicación se encuentra detallada en el Plano SE-01.

3.4.2.1.3 SEÑALES DE INFORMACION A.-DEFINICION Las señales de información tienen como fin el de guiar al conductor de un vehículo a través de una determinada ruta, dirigiéndolo al

lugar de su destino. Tienen también por objeto identificar puntos notables tales como: ciudades, ríos, etc. y dar información que ayude al usuario en el uso de la vía. B.- CLASIFICACIÓN Las señales de información se agrupan de la siguiente manera: 1. Señales de Dirección

• Señales de destino • Señales de destino con indicación de distancias • Señales de indicación de distancias 2. Señales Indicadoras de Ruta 3. Señales de Información General • Señales de Información • Señales de Servicios Auxiliares C.-RELACIÓN DE SEÑALES INFORMATIVAS A continuación se presenta la relación de las señales informativas consideradas en este Estudio. 1.- SEÑALES INDICADORES DE RUTA Las señales Indicadores de Ruta de acuerdo a la clasificación vial son: 1) Indicador de Carretera del Sistema Interamericano 2) Indicador de Ruta Carreteras Sistema Nacional 3) Indicador de Ruta Carreteras Sistema Departamental 4) Indicador de Ruta Carreteras Sistema Vecinal 2.- SEÑALES DE LOCALIZACIÓN Servirán para indicar poblaciones o lugares de interés tales como: ríos, poblaciones etc. Serán de forma rectangular con su mayor dimensión horizontal. La mínima dimensión correspondiente al rectángulo de la señal será de 0.50m. A continuación se presentan modelos de estas señales:

SEÑALES ELEVADAS

En

autopistas

y

carreteras

de

gran

velocidad,

en

las

vías

principales así como en las vías exclusivas para el transporte público en el área urbana se usan señales elevadas y suspendidas de

estructuras especiales .que

tránsito

vehicular

para

el

permiten

cual

está

ubicarlas encima del diseñado

el

mensaje

informativo. El diseño a adoptar dependerá de cada caso debiéndose, en lo referente al diseño de las letras, elegir un tamaño que está de acuerdo a la distancia de legibilidad que se requiera; generalmente letras de altura no menor de 15cm., son utilizadas y cuando el mensaje se refiere a un determinado carril o carriles la flecha será en dirección vertical hacia abajo. CONCLUSIONES DE SEÑALES INFORMATIVAS 

Las Señales de Información son aquellas que guían al usuario a través de la vía, dirigiéndonos hacia su destino. También tienen por objeto identificar puntos notables como son: Ciudades, Ríos, Lugares Históricos, etc.



Las Señales de Información utilizadas en el Proyecto son de Localización en donde una señal del nombre del Puente.



Las dimensiones y los colores de las Señales de Información varían de acuerdo a su clasificación.



Las Señales de Destino, de distancia y de localización, son de dimensiones variables y depende del mensaje que contiene, siendo la mínima altura de 0.50 m. y la máxima de 0.95 m.; el ancho mínimo de 1.30 m. y el máximo de 2.40 m. La altura de las letras mayúsculas utilizadas en los mensajes es de 0.20 m.

En le Plano SE-01 se indica la ubicación de las señales informativas de localización.

3.4.2.2 SEÑALIZACION HORIZONTAL MARCAS SOBRE EL PAVIMENTO Las marcas en el pavimento o en los obstáculos se utilizan con el objeto de reglamentar el movimiento de vehículos e incrementar la seguridad en su operación. DELINEADORES REFLECTIVOS O TACHAS. Son elementos reflectivos utilizados en serie a lo largo de la vía para indicar su alineamiento. En el proyecto se han utilizado los siguientes tipos de delineadores reflectivos o tachas: -

Tachas bidireccionales de color amarillo, en el centro de

la calzada, espaciadas a distancias variables de acuerdo a las características geométricas de la carretera. - Tachas bidireccionales blancas y rojas, para los bordes de la carretera igualmente con espaciamiento variable según las características geométricas de la vía. Las marcas en el pavimento utilizadas en el proyecto son las siguientes: • LÍNEA CENTRAL. Para indicar el centro de la calzada, se está usando una doble línea continua de 0.10 m. de ancho cada una donde se prohíbe el sobrepaso a todo lo largo de los accesos y del puente. La pintura utilizada es de color amarillo. • LÍNEA DE BORDE. Para indicar el borde del pavimento se está usando una línea continua en ambos lados de la carretera de 0.10 m. de ancho de color blanco. • Símbolos, letras y flechas. Han sido proyectadas en las zonas de las intersecciones. La pintura utilizada es de color blanco. • LÍNEA DE PARADA. Utilizadas en todas la intersección entre la Calle Max Hongler y los accesos al Puente, conjuntamente con la señal de Pare. Es de color blanco, de 0.50 m. de ancho y a todo lo largo del carril que debe parar.

• LÍNEA

DE

TRANSICIÓN.

Son

líneas

segmentadas

de

color

blanco, de 1.50 m. de largo, espaciadas 1.50 m. entre sí, de 0.10 m. de espesor, utilizadas en la zona de las intersecciones. • CRUCEROS PEATONALES. Son franjas de 0.50m de ancho por 3.00m., de largo espaciadas a cada 0.50m entre ellas, de color blanco. Son utilizadas en la intersección entre la calle Max Hongler y la calle progreso en las zonas donde el cruce de los peatones es permitido con seguridad debido a la presencia de los semáforos peatonales. En el plano SE-01 del Volumen 1 (Planos de Señalización), se indica la ubicación de las marcas en el pavimento y sus correspondientes dimensiones y en los cuadros se muestra las señales verticales. CONCLUSIONES DE SEÑALES HORIZONTALES Las marcas en el pavimento utilizadas en el proyecto son las siguientes: 

Línea de Borde de Calzada o Superficie de Rodadura. Para indicar el borde del pavimento se está usando una línea continua en ambos lados de la carretera de 0.10 m. de ancho de color blanco.



Línea de Central. Para indicar el centro de la calzada, se está usando una doble línea continua de 0.10 m. de ancho cada una donde se prohíbe el sobrepaso a todo lo largo de los accesos y del puente. La pintura utilizada es de color amarillo.



Símbolos, letras y flechas. Han sido proyectadas en las zonas de las intersecciones. La pintura utilizada es de color blanco.



Línea de Pare. Son utilizadas en la intersección el Acceso al Puente en el lado de Pilcomayo conjuntamente con la señal de Pare. Es de color blanco, de 0.50 m. de ancho y a todo lo largo del carril que debe parar.



Línea de Cruce Peatonal. Son franjas de 0.50m de ancho por 3.00m., de largo espaciadas a cada 0.50m entre ellas, de color blanco. Son utilizadas en la intersección el Acceso al Puente en el lado de pilcomayo en las zonas donde el cruce de los

peatones es permitido con seguridad debido a la presencia de señales de Pare. 3.4.3 SEGURIDAD VIAL 1. DEFINICION DE MEDIDAS PARA REDUCIR Y PREVENIR ACCIDENTES DE TRANSITO. Las medidas para prevenir accidentes de tránsito se están dando bajo la señalización respectiva de acuerdo al Manual de Dispositivos de

Control

aprobado

de por

Tránsito

Automotor

Resolución

para

Ministerial

N°

Calles

y

Carreteras

210-2000-MTC/15.02,

asimismo para el caso en que existan descarrilamiento de algún vehículo se están implantando barreras de seguridad. 2. MEDIDAS PARA REDUCIR Y PREVENIR ACCIDENTES DE TRANSITO. - Colocación de Señales Preventivas, Reglamentarias e Informativas. - Colocación de señales que limiten la velocidad a la entrada de poblaciones y cada vez que cambie la velocidad directriz. - Colocación de Guardavías en los bordes externos de las curvas, 30 metros como mínimo antes y después de los puentes y en zonas que limitan con barrancos. - Colocación de Reductores de Velocidad en las zonas urbanas, espaciados de tal manera de garantizar y mantener una velocidad reducida

de

operación,

pero

con

condiciones

geométricas

de

acuerdo a las normas. - Colocación de Resaltos, además de las Señales Preventivas, en las zonas cercanas a los colegios con el fin de que los vehículos disminuyan la velocidad. - Colocación de tachas delineadoras en la carretera, a lo largo de toda la carretera, a fin de que

delineen la carretera durante las

noches especialmente en las zonas altas de fuerte lluvia y neblina. - Colocación de postes delineadores para resaltar el borde de la carretera y como guía en un tramo especifico.

- Colocación de hitos kilométricos cada 1000 m. ubicados a la derecha e izquierda de la vía, de manera alternada. - Pintado de acuerdo a las normas, de los cabezales de las obras de arte que sobresalgan por encima del nivel de la rasante de la vía 3.

ELECCION DE LA BARRERA DE SEGURIDAD

Para determinar el tipo de Barrera se ha seguido el procedimiento de la Directiva N° 007-2008-MTC/02, Sistema de Contención de Vehículos Tipo Barreras de Seguridad, la cual es la siguiente: NIVEL DE CONTENCIÓN El nivel de contención es la capacidad de la barrera de seguridad de absorber la energía de impacto de un vehículo, manteniendo una

adecuada

deformación,

deceleración

y

capacidad

de

redireccionamiento del vehículo. Se han definido los siguientes niveles de contención y criterios básicos para su aplicación: − P1 - Bajo: bajo volumen de tránsito donde predominen el tránsito de vehículos livianos con velocidades de hasta 50km/h. − P2 - Medio: es el nivel mínimo requerido para carreteras de alta velocidad donde predomine el tránsito de vehículos livianos. − P3 - Medio alto: es el nivel de contención recomendado para vías que tienen un tráfico principal de vehículos de transporte público y autobuses interurbanos con pesos brutos de hasta 10 toneladas. − P4 - Alto: es el nivel recomendado para vías que tienen un tráfico considerable de vehículos pesados como camiones y autobuses con pesos brutos de hasta 30 toneladas. − P5 - Muy alto: es el nivel recomendado para vías que tienen un tráfico considerable de camiones trailer y semi trailer. De acuerdo a lo anterior elegimos como nivel de contención el de Tipo P4 y que cumpla con la Norma NCHRP Report 350 o EN 1317. TERMINALES

Los terminales están ubicados en los extremos de la barrera, sus objetivos

principales

son

la

de

evitar

que

se

produzca

una

detención violenta del vehículo en un impacto frontal y que algún elemento de la barrera penetre al compartimiento de pasajeros del vehículo, asimismo sirve como anclaje de la barrera en un impacto lateral. Los terminales pueden ser: - Terminal Abatido y Esviado. -Terminal Esviado y Empotrado en Talud de Corte. - Terminal Atenuado GUARDAVIAS Se ha considerado la colocación de guardavías metálicas en los accesos al puente en una longitud de 30.00 m. en el ingreso y 60.00 m. a la salida del nuevo puente Comuneros. Se ejecutara según diseño indicado en los planos (PS-01). 4.

NORMAS

Y

MEDIDAS

DE

SEGURIDAD

DURANTE

LA

EJECUCIÓN DE LA OBRA Con la finalidad de evitar y/o minimizar los riesgos de accidentes de tránsito durante la

ejecución de las obras en sus diferentes

fases, se han establecido las siguientes Normas y Medidas de Seguridad: - El

Contratista

es

responsable

de

organizar

el

tránsito

en

condiciones de seguridad. - Todos los dispositivos de control a utilizarse en las zonas de trabajo, deberán cumplir con lo indicado en los planos o las instrucciones

del

Supervisor,

a

fin

de

ejercer

un

adecuado

ordenamiento de la circulación de los vehículos. - Este tipo de señalización es de carácter temporal y permanecerá el tiempo que duren los trabajos, serán trasladados o se eliminarán cuando el tramo o subtramo se encuentre en condiciones de recibir el tránsito. Las señales a utilizarse serán de color naranja y blanco, de acuerdo a lo dispuesto en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC. - En los casos de control de tránsito durante la noche, las señales a utilizarse deberán ser fabricadas con material retroreflectante o estar convenientemente iluminadas, dicha iluminación podrá ser interna o externa, debiendo la cara de la señal estar totalmente iluminada;

en

los

casos

de

iluminación

externa,

ésta

deberá

realizarse de tal manera que no produzca interferencias con la visibilidad de los conductores (ceguera nocturna). - En forma complementaria para una adecuada canalización del tránsito en horario nocturno se deberán utilizar dispositivos de iluminación (linternas, luces intermitentes o lámparas de destellos). - Las señales y demás elementos deberán mantenerse limpios y legibles

en

condiciones

todo

momento;

descritas,

en

deberán

el ser

caso

que

no

reemplazadas

reúnan en

las

forma

inmediata. - Las señales deberán ser ubicadas en lugares que permitan la mayor efectividad y claridad del mensaje que se quiere transmitir. - Las señales serán montadas sobre soportes móviles, a fin de permitir su fácil traslado o cambio de posición, de acuerdo al avance de los trabajos. - Las tranqueras y los postes o soportes de las señales deberán estar debidamente construidos; en el caso de sufrir algún deterioro, deberán ser reparados en forma inmediata y de modo conveniente. - Los cilindros a utilizar en las zonas de trabajo, deberán ser pintados en tres franjas horizontales con pintura de color naranja y blanca, a fin de que permita su fácil visibilidad, sobre todo en horas de la noche. Se recomienda el uso de cintas retroreflectivas, que permitan la visibilidad de los cilindros en condiciones de escasa visibilidad y en horario nocturno. - El Contratista deberá proceder a limpiar la plataforma existente, retirando el material procedente de cortes de taludes, de modo que la vía no quede interrumpida por espacios mayores de 60 minutos, salvo

en

los

casos

que

se

encuentren

en

los

horarios

y

personal

preestablecidos de interrupción del tránsito en la vía. - Resulta

imprescindible

el

empleo

de

tranqueras

permanente (señaleros) para prevenir a los conductores sobre las proximidades de la obra y la planificación del tránsito en forma ordenada. Dichos señaleros deberán contar con equipos portátiles de comunicación, a fin de que el ordenamiento vehicular se efectúe en forma segura. - La ejecución de estas actividades durante la etapa constructiva no será objeto de pago directo, sin embargo será obligatoria su ejecución. 5. SEÑALIZACION TRANSITORIA EN OBRA

Problemas de gran magnitud pueden ocurrir cuando el tránsito debe circular a través de una vía en construcción, en mantenimiento o cuando se realizan obras en los servicios públicos que afectan la normal circulación de la vía. Es necesario dotar de todos los dispositivos de control a dichas áreas con el fin de que pueda guiarse

la

circulación

vehicular

y

disminuir

los

inconvenientes

propios que afectan el tránsito vehicular. En los casos de control de tránsito durante la noche, deberán utilizarse señales: - En los casos de control de tránsito durante la noche, deberán utilizarse

señales

reflectorizantes

(mecheros, linternas, luces

y

dispositivos

de

iluminación

intermitentes).

- Las señales y los demás dispositivos deberán mantenerse limpios y legibles todo el tiempo; en el caso que no reúnan las condiciones descritas, deberán ser reemplazadas inmediatamente. - Las tranqueras y los postes o soportes de las señales deberán estar debidamente Construidos; y, en el caso de sufrir deterioro, deberán ser reparados inmediatamente. - Los dispositivos de control de tránsito colocados a través de zonas de trabajo deberán ser retirados una vez culminadas las labores realizadas CONCLUSIONES DE SEGURIDAD VIAL 

En el presente proyecto, el resalto será un elemento de concreto armado colocado a todos lo ancho de la calzada, en este proyecto se recomiendo que sea colocado en el ingreso de la zona urbana de Pilcomayo, a todo lo ancho de la calzada, en la progresiva 0+800. Lo que significa que tendrá una longitud de 7.20 metros. La ubicación del reductor de velocidad tipo resalto se puede apreciar en el plano SE-01



Para determinar las dimensiones hemos adoptado la velocidad esperada

de

30

Km/h,

que

corresponde

a

las

señales

reglamentarias existentes para zonas urbanas. 

Considerando esta velocidad esperada obtenemos un ancho de 1.00 m, con una altura de 0.20 m.

CONCLUSIONES DE LAS MEDIDAS DE SEGURIDAD Con la finalidad de evitar y/o minimizar los riesgos de accidentes de tránsito durante la

ejecución de las obras en sus diferentes

fases, se han establecido las siguientes Normas y Medidas de Seguridad: SEÑALIZACION PROPUESTA A continuación se presenta

la señalización propuesta para el

siguiente proyecto: Señales Preventivas 0.80x0.80 UBICACIO N 0+190.00 0+238.20 0+250.00 0+290.00 0+422.00 0+480.00 0+624.50 0+640.00 0+700.00 0+800.00 0+860.00

CANTIDA LADO D D D I I D I I D D-I I

TIPO

D

P-2A P-35 P-2B P-2B P-2A P-2A P-2B P-35C P-33A P-33B P-33A

(Und.) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1

Señales Reglamentarias 1.00x1.00 UBICACIO N 0+200.00 0+260.00 0+809.00 0+815.30 0+820.00 0+828.00

CANTIDA LADO D D I I D I

TIPO

D

R-16 R-30 R-30 R-1 R-1 R-16

(Und.) 1 1 1 1 1 1

Señales Informativas UBICACIO N

CANTIDA LADO

TIPO

D (Und.)

0+560.00

D

0+780.00

I

INF.PUENT E INF.PUENT E

1 1

3.5.0 ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL 3.5.1

GENERALIDADES Proyecto que se constituirá en la columna principal de integración social, económica y cultural; así como la interconexión física para el transporte de los productos y de la población a los principales mercados de consumo en las ciudades como Huancayo, La Oroya, Cerro de Pasco y Lima. Con la elaboración del Expediente Técnico, a nivel de ingeniería de detalle, se plantea solucionar el problema que, actualmente, afecta a los referidos distritos. Dicho expediente técnico se desarrollara sobre la base de especificaciones técnicas, términos de referencia (TDR) y normas técnicas del MTC.

3.5.2

ASPECTOS GENERALES El objetivo del proyecto es la elaboración de los estudios definitivos del proyecto de construcción del PUENTE CANTUTA a nivel de ejecución de obra. La obra permitiría él transito permanente y seguro de vehículos livianos y pesados en la carretera Vecinal que une El Tambo con Pilcomayo y que beneficiará principalmente a las localidades de Huancayo, El Tambo, Pilcomayo y poblados menores que están establecidos a lo largo de la vía de penetración. El objetivo del estudio de trazos y diseño vial de los accesos es la definición de las características geométricas y técnicas del tramo de carretera que enlaza el puente en su nueva ubicación con la carretera existente, los estudios comprenden:

Diseño Geométrico: 

Definición del alineamiento horizontal y perfil longitudinal del eje en los tramos de los accesos.



Definición de las características geométricas (ancho) de la calzada, bermas y cunetas en las diferentes zonas de corte y relleno de los accesos.

Diseño de señalización:  3.5.3

Ubicación de cada tipo de señal con su croquis respectivo. DISEÑO GEOMETRICO

3.5.3.1 DEFINICION Para el diseño geométrico de los accesos del Puente Cantuta se ha tomado

como

referencia

el

Manual

de

diseño

Geométrico

de

Carreteras” (DG - 2013) del MTC, los aspectos tratados en este documento son tanto normativos como de recomendación general y abarcan exclusivamente temas geométricos, relativos al diseño de carreteras en áreas urbanas. El

diseño

geométrico

comprende

la

definición

del

alineamiento

horizontal y perfil longitudinal del eje, las características geométricas (ancho) de la calzada, bermas y cunetas en las diferentes zonas de corte y relleno en los tramos de los accesos. El diseño geométrico de los accesos del Puente Cantuta parte de la ubicación

del

puente

proyectado,

debido

a

factores

hidráulicos,

geotécnicos, geológicos y de costos, se optó por ubicar el eje del puente proyectado al eje de la Ca. Cantuta por el Distrito de El Tambo. Los accesos existentes son de dos vías con ancho de calzada de 7.20 m,

conformados

de

material

de

préstamo,

presenta

radios

muy

pequeños a lo largo de su desarrollo, no cuenta con adecuadas longitudes de tramos en tangente, obligando a los vehículos a disminuir su

velocidad, por lo tanto el diseño geométrico de los

accesos del Puente Cantuta mejorará las condiciones actuales.

3.5.3.2 CLASIFICACIÓN DE LA VIA Clasificación según su función El Puente Cantuta

se ubica en la zona urbana en la Urb. Lago

Verde entre la Ca. Cantuta y Jr. Necochea de los distritos de El Tambo y Pilcomayo respectivamente.

Clasificación de acuerdo a la demanda La demanda está constituida por el flujo o tráfico de vehículos en la situación actual y futura que requieren el servicio del puente en la Ca. Cantuta. Sin embargo, el flujo vehicular todavía es de bajo transito debido

principalmente a la carencia de puentes; esta

carretera constituye el eje de transporte y comunicación longitudinal de la sierra central ya que articula los principales centros de producción y consumo, entre los distritos de El Tambo, Huancayo, Sicaya, 3 de Diciembre, Huachac, Isco, Yanacancha, Chongos bajo, Jarpa, Ahuac y Pilcomayo. Del “Estudio Definitivo del proyecto: "Creación del Puente Cantuta”, el tramo en estudio presenta un IMD de 9,600 veh/dia. La carretera de penetración que cruza el Puente se ha clasificado como Local, ya que a pesar de que actualmente soporta un IMD de 9,600 veh/día, se ha proyectado que en un futuro la demanda de la vía será aproximadamente de 20,000 veh/día. Clasificación según Condiciones Orográficas La carretera es de tipo Local, ya que la combinación de alineamiento horizontal y vertical obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos de pasajeros,

sin

ocasionar

sostenidas

en

rampa

el que

por

un

aquellos

intervalo

de

operen tiempo

a

velocidades largo.

Tiene

pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%. Elección de la Velocidad de Diseño La Velocidad de Diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.

La selección de la velocidad de diseño depende de la importancia o categoría de la vía, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la configuración topográfica del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se requiere ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera, de la disponibilidad de recursos económicos y de las facilidades de financiamiento. Por lo tanto del siguiente cuadro, extraído del Manual de diseño geométrico de Carreteras DG - 2013, concluimos que para los accesos del puente Cantuta se adoptará una velocidad directriz de

30 KPH.

Sección transversal La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de los elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural. Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona o derecho de vía, calzada ó superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos complementarios. Actualmente la carretera existente es una carretera sin afirmar de sola una vía, el puente se ha proyectado con una sección de dos carriles con ancho de calzada de 7.20 m, veredas de 1.30 m a ambos lados y capa de concreto como superficie de rodadura, a fin de lograr la integración del proyecto geométrico de la carretera existente con el proyecto del puente, se ha proyectado para los accesos del puente una sección transversal de dos carriles de 3.60 m de ancho y veredas de 1.30 m a ambos lados.

Alineamiento Horizontal y Vertical El alineamiento horizontal de los accesos del puente Cantuta se integra a la carretera vecinal Tramo El Tambo - Pilcomayo en una longitud de 400m tramo en el cual se permite la operación continua de los vehículos, conservando las características de la carretera existente y previendo las solicitudes que soportara la vía en un futuro. 3.5.4 

CONCLUSIONES El puente Cantuta se ubicara

localizara sobre el El

Tambo

y

en el departamento de Junín y se

cauce del rio Mantaro e integrara los distritos de

Pilcomayo,

ubicados

en

la

provincia

de

Huancayo,

departamento de Junín. 

El acceso del puente Cantuta se integran a la ca. Cantuta en

una longitud de 385.83 m por el Distrito de El Tambo Y 64.5m por el distrito de Pilcomayo, tramo en el cual se permite la operación continua de los vehículos, conservando las características de la carretera existente. 

Del

“Estudio

Definitivo

del

proyecto:

"Creación

del

Puente

Cantuta”, el tramo en estudio presenta un IMD de 9,600 veh/dia. La carretera de penetración que cruza el Puente se ha clasificado como Local, ya que a pesar de que actualmente soporta un IMD de 9,600 veh/día, se ha proyectado que en un futuro la demanda de la vía será aproximadamente de 20,000 veh/día. 

Por lo anterior se ha adoptado una velocidad de diseño de 30

KPH, a partir del cual se ha obtenido las siguientes características de la vía de dos carriles:

CARACTERISTICAS VELOCIDAD DISEÑO

ACCESO DEL PUENTE CANTUTA 30 Km/h

RADIO MÍNIMO NORMAL

25.0 m

PENDIENTE MÁXIMA NORMAL

9.00 %

ANCHO DE CALZADA (Dos carriles)

7.20 m



ANCHO DE VEREDAS

variable

BOMBEO EN TRAMOS EN TANGENTE

2.00 %

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

RIGIDO

ESPESOR DEL PAVIMENTO

0.40 m

En el área del proyecto se han dejado monumentados seis

puntos de control con fines de replanteo de los accesos y de las obras proyectadas.

3.6.0 ESTUDIO DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA 3.6.1

DESCRIPCION DEL AREA DEL PROYECTO El proyecto se encuentra ubicado en el departamento de Junín, entre los distritos de El Tambo y Pilcomayo. La cuenca del río Mantaro, políticamente se encuentra ubicada en su mayoría en la Región Junín y en menor proporción a las regiones de Huancavelica y Ayacucho, enmarcándose como estudio la zona centro de la cuenca con influencia de las subcuencas Chincaycocha, Yanamarca, Yacus, Achamayo, Cunas y Shullcas. La superficie total de la cuenca del río Mantaro es de 34,363 km2, de la cual el 97.61 %, o sea, 33,718.19 km², corresponde a la cuenca húmeda, denominada así por encontrarse por encima de los 2,000 m.s.n.m., cota fijada como límite del área seca y a partir del cual puede considerarse que la precipitación pluvial es un aporte efectivo al escurrimiento superficial. Se inicia en el lago Junín a 4.080 m y en su recorrido cruza los región de Junín (provincias de Junín, Yauli, Jauja, Concepción y Huancayo), Huancavelica y Ayacucho, antes de reingresar a la región de Junín por la provincia de Satipo donde confluye con el río Apurímac para formar el río Ene y tiene una longitud máxima de recorrido, desde la desembocadura del Lago Chinchaycocha (Lago Junín) hasta la desembocadura en el río Apurímac, de 725.41 Km., presentando una pendiente promedio de 0.52 %. Las variables climatológicas evaluadas son la precipitación, temperatura (media, máxima y mínima), humedad relativa, evaporación, horas de sol, velocidad del viento y la evapotranspiración potencial. La cuenca del río Mantaro – zona del proyecto (puente comuneros) según la clasificación de Régimen de precipitación y humedad por Thornthwaite, corresponde a C2rs´ Semi Humedo, con déficit pequeño o ninguno y receso de moderados en verano.

Para la evaluación del comportamiento climático y pluviométrico de la cuenca Mantaro, se ha analizado las informaciones de estaciones que pertenecen en su mayoría al SENAMHI (29 estaciones climatológicas ordinarias), a ELECTROPERÚ (21 estaciones pluviométricas), a ELECTROANDES (5 estaciones pluviométricas), al INIA-SENAMHI (1 estación agrometeorológica principal) y al IGP (1 estación climatológica principal). Adicionalmente, se utilizaron datos de precipitación de 29 estaciones que fueron obtenidas de la Base de Datos del IRI7. La distribución espacial de las estaciones utilizadas se muestra en el Mapa Nro. 04, donde se indican las estaciones que cuentan con datos de precipitación y temperatura del aire (estación termo pluviométrica) y las estaciones que sólo cuentan con datos de pluviometría. 3.6.2 PERIODO DE DISEÑO De acuerdo a las especificaciones de diseño de puentes, AASHTO LRFD, se han utilizado las precipitaciones cuyos periodos de retorno son 100 y 500 años. 3.6.3

ANALISIS HIDROLOGICO Para realizar el estudio se ha recabado información de estudios anteriores, cartografía, precipitaciones y descargas en las cuencas de estudio, así como información de campo. Como fuentes de información se ha recurrido a diversas instituciones como es el caso del Servicio Nacional de Meteorología e hidrología (SENAMHI), CENTROMIN, ELECTROPERU, Instituto Nacional de Recursos Naturales (INRENA), Instituto Geográfico Nacional (ING), entre otras. Para la transformación precipitación - escorrentía se procede la metodología HEC-1, siendo éste, determinístico en su totalidad. Con el apoyo del programa HEC HMS, se analiza para un periodo de retorno de 200 años

3.6.4 CAUDAL DE DISEÑO Debido a la carencia de información hidrométrica en las secciones de interés, la determinación de caudales máximos que se efectúo empleando métodos indirectos basados en la relación entre la precipitación máxima y el complejo suelo cobertura según el método del Servicio de Conservación de Suelos de los Estados Unidos. De los resultados del modelamiento de la cuenca del Río Mantaro se puede observar que para nuestro interés de estudio el Puente Cantuta se tiene un caudal máximo instantáneo de 1,014.46 m3/seg.

3.6.5

CONCULSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES Hidrología: Parámetros Geomorfológicos: Con respecto a los parámetros geomorfológicos la ubicación del puente proyectado se encuentra sobre el rio Mantaro, que de acuerdo a los análisis geomorfológicos y meteorológicos se menciona que este rio pertenece a la Cuenca del Río Mantaro y el puente proyectado está dentro de la Sub Cuenca Medio Baja del Río Mantaro. El área de la cuenca del Mantaro consta de 34,550.08 km2. Mientras que el área hasta el puente proyectado consta de un área colectora de 17,512.69 km2. Parámetros Meteorológicos: En base a los datos meteorológicos de las diferentes estaciones ubicadas en la cuenca del Mantaro, se ha realizado una media por altitud de ubicación, considerando que el puente proyectado se encuentra a una altitud de 3,214.00 msnm. Se tienen los siguientes resultados de datos meteorológicos: Temperatura mínima entre -1.14°C a 4.11 °C. Temperatura máxima entre 15.72 °C a 17.64 °C. Temperatura media entre 8.13 °C a 10.41 °C. Humedad Relativa media entre 53.63% a 72.50%. Velocidad de viento media anual de 2.0 m/s, con una variación máxima de 2.2 m/s en el mes de octubre y una mínima de 1.7 m/s en el mes de mayo. Precipitación media anual de 674.842 mm. Hidrometría Registrada entre los años 1965 – 2005, aguas arriba (estación Puente Suart) y aguas debajo del puente Proyectado (Estación Mejorada): Caudal medio anual en estación Puente Stuart: 83.71 m3/seg. Caudal medio anual en estación La Mejorada: 170.99 m3/seg. Análisis de Máximas Avenidas La Ubicación del Puente Cantuta, coincide con la ubicación de la estación Puente Cantuta de SENAMHI, donde se tiene data hidrométrica diaria de alturas de espejo de agua, registradas a través de una regla graduada perenne. Por lo que se ha obtenido la data de registros máximos diarios mensuales, explicando el procedimiento para convertir a caudal máximo diario mensual a través de un tratamiento estadístico se concluye que se ha adoptado que la distribución Gumbel ajustada con el método de máxima verosimilitud se tiene un caudal máximo instantáneo

calculado para un periodo de retorno de 200 años el valor de 1,014.46 m3/seg. Hidráulica: De acuerdo a los resultados obtenidos en la simulación hidrológica se puede determinar que el tramo entre prog. 0+100 – 0+780 presenta una topografía con pendiente variable y ancho de cauce variados, pudiendo soportar un evento extraordinario; además, de estrechar con los estribos del puente en la prog. 0+463.75. Por lo que para construir un puente en esta zona no es necesario realizar un tratamiento de encauzamiento. Bajo las mismas condiciones el flujo ante un caudal máximo instantáneo de 1,014.46 m3/seg. Presenta un flujo supercrítico que al estrecharse por los estribos del puente alcanza un nivel máximo hasta la cota 3,211.98 msnm desde el fondo con 3,206.65 msnm es decir un tirante máximo de 5.33 m. Las socavaciones calculadas en el estribo del puente proyectado con eje perpendicular, formando un ángulo de 90° con respecto al flujo del agua. Los estribos ubicados en fondo del cauce tal como muestra la sección 0+463.75. Alcanza cada estribo una socavación de estribo izquierdo de 12.50 m. y estribo derecho de 11.50 m. RECOMENDACIONES Se recomienda en la ubicación de los estribos, que la zapata de esta deberá anclarse mayor a la profundidad calculada de socavación (mayor a 12.50 m.), previendo la protección de los estribos con enrocados hasta los niveles y pendientes existentes.

3.7.0

ESTUDIO DE RIESGO SISMICO

3.7.1. INTRODUCCION Se Ha evaluado información sobre la geología y la historia Sísmica registrada e instrumental dentro de un radio de 400 km alrededor del proyecto que es suficiente para evaluar los sismos importantes que puedan haber afectado el área del proyecto. Esta sección también provee valores potenciales de aceleración máxima horizontal, es decir, movimientos sísmicos para el AER. Estos movimientos sísmicos estimados se basan en estudios de peligro sísmico regionales del Perú. 3.7.2 ANTECEDENTES GEOLOGICOS Y SISMOTECTONICA El Cuadrángulo de la Merced abarca sectores de las Altas Mesetas Centrales y de la Cordillera Oriental; además, incluye la Depresión de Ingahuasi y la parte sur-oriental de la Depresión de la Merced,

que contienen un espeso relleno Cuaternario. Tanto en las Altas Mesetas como en la Cordillera Oriental, (4,000-4,500 m.s.n.m.) se observan restos de la superficie "Puna", la cual fue profundamente erosionada por los glaciares y la escorrentía superficial. Los principales sismos que ocurridos en las zonas aledañas a Huancayo se dieron en el año 1969, en el mes de Julio (Pariahuanca, Magnitud=5.6) y en el mes de Octubre (Pariahuanca, Magnitud=6.2) que ocasionaron daños, estos dos sismos ocurrieron por la reactivación de la Falla del Huaytapallana. 3.7.3 MORFOLOGIA Y ROCAS EXISTENTES La Trama Urbana de la ciudad de Huancayo se caracteriza por ser irregular y heterogénea. La Zona Central presenta una cuadrícula más o menos definida y totalmente consolidada. Gran parte de las áreas intermedias son consolidadas y existe un regular nivel de organización espacial. Sin embargo las zonas periféricas tienen alto grado de desorganización espacial que incluye una trama urbana sin jerarquía y en gran parte determinada por la espontaneidad del vecindario o procesos ilegales de habilitación urbana. En la parte geología Huancayo cuenta con una diversidad de rocas sedimentarias, rocas metamórficas, rocas ígneas y plutones. 3.7.4 PELIGRO SISMICO El movimiento relativo de las placas de Nazca y Sudamericana (7 cm/año) produce tensiones y deformaciones a lo largo del plano de Benioff que cuando son liberadas originan los sismos Interplaca. Debido a los esfuerzos a que está sometido el continente producto de estos movimientos, también se crean tensiones y fallas en el interior mismo de las placas lo que genera sismos Intraplaca. Estos sismos ocurren a profundidades intermedias de la placa americana y en el interior de la placa subducente de Nazca y su origen es producto de compresión o flexión. Los sismos que ocurren en la parte superior de la placa sudamericana se denominan sismos Corticales ya que la profundidad de sus epicentros no sobrepasa los 30 Km. 3.7.5 CARACTERIZACION DE LAS FUENTES SISMICAS  Sismos Interplaca:

A lo largo del territorio nacional, la actividad sísmica está estrechamente asociada al movimiento convergente de las placas de Nazca y Sudamericana. El contacto entre ambas placas se manifiesta superficialmente por la fosa marina de Chile, distante unos 100 a 150 Km de la costa, rasgo que marca el inicio de la subducción de la placa marina de Nazca por debajo del continente sudamericano según el plano inclinado, conocido como plano de Benioff, con pendiente variable de 15º a 30º hacia el este. La gran mayoría de los sismos, grandes y pequeños, están ubicados en este plano de contacto o en su entorno, constituyendo la zona de Benioff una especie de megafalla. Dado que el plano de Benioff tiene manteo hacia el este, los sismos originados en él tienen foco superficial cerca de la fosa y focos más profundos hacia el interior del continente, llegando a alcanzar profundidades de unos 100 a 200 Km en la zona cordillerana, y profundidades mayores en Argentina y Bolivia, al este del macizo andino y el altiplano.  Sismos Intraplaca: Los sismos intraplaca están asociados a los esfuerzos inducidos en la placa de Nazca que subduce a la placa Sudamericana. Estos esfuerzos están controlados por la flexión a la que está sometida la placa, la parte más profunda se sumerge dentro del magma debido a su mayor densidad relativa. La flexión produce tracción en la parte superior y compresión en la parte inferior de la placa. Por último la placa termina fallando. El pandeo también es un esfuerzo importante, al que está sometida la placa dado la geometría de subducción. Este produce tracción en la parte superior y compresión en la parte inferior de la placa de Nazca.  Cortical: Los sismos “corticales”, en su mayoría tienen su origen dentro de la mitad superior de la placa continental de corte. Estos sismos son producto de acumulaciones de tensiones “corticales” generadas por el proceso de subducción. Estos tienen importancia desde el punto de vista del riesgo símico, por cuanto su reducida profundidad puede situarlos a distancias hipocentrales cortas respecto de estructuras construidas en zonas cordilleranas. La tensión inducida en la placa Americana por la subducción de la plaza de Nazca consiste básicamente en un régimen de compresión que se manifiesta como un plegamiento de la corteza superior formando cadenas de montañas, valles transversales (Norte-Sur) y fallas superficiales. Este sistema de fallas genera

sismos cuyos hipocentros se encuentran cerca de la superficie y por lo tanto, pueden estar cerca de un proyecto 3.7.6 SISMICIDAD HISTORICA Particularmente la provincia de Huancayo ubicada en el Departamento de Junín, es una zona que ha sido afectada por los sismos a través del tiempo. Silgado (1978) ha hecho una recopilación de los sismos históricos ocurridos en el Perú desde el siglo XVI hasta el siglo XIX donde solo se reportaron sismos ocurridos en las ciudades principales. Los principales sismos que ocurridos en las zonas aledañas a Huancayo se dieron en el año 1969, en el mes de Julio (Pariahuanca, Magnitud=5.6) y en el mes de Octubre (Pariahuanca, Magnitud=6.2) que ocasionaron daños, estos dos sismos ocurrieron por la reactivación de la Falla del Huaytapallana. A continuación se presenta una recopilación de los sismos históricos ocurridos en la zona central del Perú realizada por Silgado (1978) que de alguna forma afectaron al distrito de El Tambo-Huancayo, al final de estos se presentan los mapas de isosistas que graficaron intensidades mayores o iguales a V en la ciudad de Huancayo (REDACIS). 1938 Julio 2, la ciudad de Tarma y poblaciones situadas en los valles del Mantaro y Chanchamayo fueron sacudidos por dos violentos sismos que ocurrieron a las 06:06 y 06:57 horas; En Tarma, el segundo movimiento causó el derrumbe de varios cerros. Alarma en Jauja, Huancayo, La Merced y San Luis de Shuaro. En Oxapampa originó ligeros daños. Intensidad Grado VI MM. Distancia epicentral para el segundo temblor 89 km. (Observatorio de Huancayo) 1974 Enero 5, a 03:34 horas. Sismo de magnitud 6.6 de la Escala de Ritcher sacudió y averió pueblos de las provincias de Huarochirí, Yauyos y Cañete, muchos de ellos situados a más de 4,000 m. de altura. Causó la muerte de 8 personas como numerosos heridos. Los daños materiales se estimaron aproximadamente en unos dos millones de soles (Galdos 1974). Quedaron muy afectadas las construcciones de adobe de los pueblos de San Joaquín y Cochas, sufriendo daños otros caseríos de la cuenca del río Lurín y Mala. En la región de la costa, entre Lima y Pisco, causó alarma y desperfectos leves en viviendas antiguas de adobe. En el centro de Lima, cayeron cornisas y ocasionalmente hubo resquebrajaduras de vidrios. Los derrumbes de rocas inutilizaron en varios tramos, la vía

de Lima a Huarochirí y la de Yauyos a Huancayo. El movimiento fue sentido con menor intensidad en La oroya. Huancayo, otras ciudades del centro y Huancavelica, Hacia el N fue percibido ligeramente en Trujillo y Huaraz. Por el Sur hasta Nazca. 3.7.7 CONSIDERACIONES GEOLOGICAS De acuerdo a los reportes existentes en los mapas publicados y otras referencias geológicas, los tipos de Riesgos Geológicos identificados en la zona se reducen a dos tipos principales, a saber: 1. Movimientos de Masa, 2. Sismicidad. 3.7.7.1

MOVIMIENTOS DE MASA

Se sabe que en el proceso de un Movimiento de Masa, dos factores o fuerzas inciden, la Fuerza (gravedad) vs. la Resistencia del material subyacente. El medio es estable si la resistencia supera a la gravedad, de lo contrario, se produce el movimiento. El tipo de deslizamiento y velocidad depende del ángulo de inclinación; pero si se aumenta el peso en el terreno (obra civil o cubierta vegetativa muy pesada) o se reduce la resistencia del material subyacente (presencia excesiva de humedad o se retira material soportante, como es el caso de un talud o la vegetación natural de un terreno), el terreno fallará. Ciertamente, la presencia de agua en los terrenos es uno de los motivos más frecuentes que dan lugar a movimientos de masa porque: 1. agrega peso al material, y 2. reduce la fricción de la roca por la lubricación y aumenta la presión intersticial Hay cinco maneras en que el suelo, la roca o material suelto se puede mover bajo la fuerza de la gravedad: 1. El material puede caer libremente (o casi libremente) de un talud o acantilado. 2. Puede deslizarse a lo largo de una superficie identificable en el cual el movimiento puede estar ocurriendo; una masa moviéndose a través de otra que es estacionaria. 3. Puede fluir como un fluido denso sin reconocerse una superficie identificable. 4. Puede volcar o inclinarse sobre un punto pivotal. 5. Desparramarse lateralmente por un declive en el terreno más que colina abajo. 3.7.7.2 SISMICIDAD

La evaluación sísmica parte de la revisión documental sobre eventos particulares y como pueden incidir en el proyecto por ejecutarse; en la estabilidad de los terrenos y sobre todo los taludes. Se ha verificado la información existente “defensa civil”, y otros trabajos publicados. Dichos estudios de sismicidad han provisto del mapa (ver mapa 4) en el que se plasmaron las zonas sísmicas fuente de igual actividad y magnitud máxima, producto de la superposición del mapa de las provincias sismo-tectónicas. Se ha revisado además la información sobre tectónica y geodinámica, como elemento complementario a la determinación del Riesgo Sísmico. El análisis sísmico para el proyecto puede efectuarse en dos aproximaciones distintas en cuanto al método de análisis: el probabilístico y el determinístico, y para efectos del presente estudio, se utilizará el probabilístico. Se considera por ende, las diferentes fuentes sísmicas que pueden tener incidencia en el sector del proyecto, además, la probabilidad y máximo sismo esperado de cada fuente. 3.7.8 AREA DE INFLUENCIA SISMICA EFECTIVA PARA EL PROYECTO Para la determinación del área de influencia sísmica de la zona del proyecto, es necesario considerar el máximo sismo que puede producirse en la región, de tal manera que tomando en cuenta los factores de atenuación, éste sismo que puede ocurrir en los bordes del área, pueda producir como máximo una velocidad de 60 cm/seg en el área del Proyecto, la que corresponde, como veremos posteriormente, a una intensidad del orden de VII de la escala de Mercalli Modificada (MM). 3.7.9 RIESGO SISMICO PARA EL PROYECTO Con toda la información considerada, se puede elaborar un modelo que en éste caso corresponde al modelo de distribución de Poisson, que supone que los sismos se producen de un modo aleatorio, es decir que los parámetros de los sismos (magnitud, coordenadas, profundidad, etc.) son variables mutuamente independientes. Determinado el régimen de contribución en aceleraciones de cada una de las áreas sismogénicas, se calcula el Riesgo Sísmico para la zona de estudio, considerando que la probabilidad F(a) , de que la

aceleración observada A sea menor o igual al valor a que haya ocurrido para un sismo con magnitud m mayor que una cierta magnitud de interés (Karnick y Algermissen,1978);

La probabilidad F(a), calculada desde los 25 Años hasta los 500 años, que corresponde al riesgo sísmico para el área del proyecto del puente. El periodo de retorno de las aceleraciones se obtiene de la inversa de frecuencia anual. 3.7.9.1 ANALISIS DETERMINISTICO Es costumbre hacer un análisis determinístico además del probabilístico. En un análisis determinístico se consideran epicentros cercanos a la obra y se toman características de sismos ocurridos en la historia. En este análisis se supondrá la ocurrencia de un sismo intraplaca bajo EL PUENTE CANTUTA de magnitud Richter y foco a una profundidad de 90 km y un sismo Cortical en la Cordillera de los Andes de magnitud Richter , a una profundidad de 10 km y a una distancia de 140 km. 3.7.9.2 ATENUACION DE LAS ACELERACIONES 3.7.9.2.1 ATENUACION DE LAS ACELERACIONES SUBDUCCION

PARA

SISMOS

DE

En este estudio se usará la relación más moderna derivada por Saragoni y Ruiz (2006) ya que ella considera la muestra más completa de datos de terremotos a la fecha. Esta relación está dada por la expresión: 1. 28 M

S 2×e A hor max = cm/seg 2 1. 09 ( R+30 )

en que: A = aceleración máxima horizontal en un sitio constituido por roca blanda y suelo duro (cm/seg2)

R = distancia hipocentral en kilómetros (

√ Δ2 + H 2

)

∆ = distancia al epicentro (Km) H = profundidad del hipocentro (Km) 3.7.9.2.2

ATENUACION INTRAPLACA

DE

LAS

ACELERACIONES

PARA

SISMOS

Empleando nuevamente los criterios de Saragoni y Ruiz y los mismos términos que en 4.7.1, la aceleración máxima tiene la siguiente expresión: 1. 29 M S

565 . 898×e A hor max = 3 . 24 ( R+80 ) 3.7.9.2.3

ATENUACION CORTICALES

DE

LAS

cm/seg 2 ACELERACIONES

PARA

SISMOS

Para un sismo cortical se usará el criterio de Donovan para evaluar la atenuación de las aceleraciones. 0.5M

S 1. 080×e A hor max = cm/seg 2 1 .32 ( R+25 )

3.7.10 SELECCIÓN DEL SISMO PARA EL DISEÑO En el Cuadro 1. se resumen los valores de los parámetros de cada uno de los terremotos de diseño y los valores calculados de aceleración para el sitio de desplazamiento del PUENTE CANTUTA.

Cuadro 1. Aceleraciones horizontales máximas Tipo Probabilida Magnitu Dist terremot d d . o

Interplac

Prof .

T (años)

MS

Km

Km

1:100

8,4

145

30

Aceleración horizontal máxima cm/seg 2

329,17

F(g) 0,4

a Costa

1

Interplac a Costa

1:500

9,1

145

30

806,39

0,8 2

Intraplac a

1:500

8,0

-

90

393,11

0,4 0

7,0

140

10

42,18

0,3 5

Cortical Cordiller a

3.7.11ESTIMACION DEL RIESGO SISMICO La ciudad de Huancayo se encuentra ubicado en un área de riesgo sísmico VII según la escala de Mercalli, por lo tanto se tendrán en consideración estos factores para el diseño de las estructuras del puente. 3.7.12 CALCULO DEL INDICE DE VULNERABILIDAD De acuerdo con la escala de vulnerabilidad de Benedetti-Petrini, el índice de vulnerabilidad se obtiene mediante una suma ponderada de los valores numéricos que expresan la "calidad sísmica" A cada parámetro se le atribuye, durante las investigaciones de campo, una de las cuatro clases A, B, C, D (A: óptimo, D: pésimo) siguiendo una serie de instrucciones detalladas con el propósito de minimizar las diferencias de apreciación entre los observadores. A cada una de estas clases le corresponde un valor numérico Ki que varía entre 0 y 45, como se observa en la Tabla 2. Por otra parte, cada parámetro es afectado por un coeficiente de peso Wi, que varía entre 0.25 y 1.5. Este coeficiente refleja la importancia de cada uno de los parámetros. El índice de vulnerabilidad VI se define por la siguiente expresión:

Al analizar la ecuación se puede deducir que el índice de vulnerabilidad define una escala continua de valores desde 0 hasta 382.5 que es el máximo valor posible. Este se divide por 3.825 para obtener un valor de índice de vulnerabilidad normalizado a un rango de 0 < Iv < 100. Para interpretar mejor los resultados que se tienen en el presente estudio se definen los siguientes rangos7 de vulnerabilidad:  VULNERABILIDAD