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INFORME TECNICO ESTUDIANTE: VARGAS AVILA JORGE MAURICIO

DOCENTE: ANGEL GALARZA

MATERIA: TALLER DE GRADO

Contenido 1

Marco teórico .....................................................................................................................................................4 1.1

¿Qué es GNV? .............................................................................................................................................4

1.2

Diferencias entre GNC y GLP ......................................................................................................................4

1.3

Composición ...............................................................................................................................................6

1.4

Transporte ..................................................................................................................................................6

1.5

Usos ............................................................................................................................................................6

1.6

Compresión y almacenaje ..........................................................................................................................7

1.7

Equivalencia energética ..............................................................................................................................7

1.8

Uso automotor ...........................................................................................................................................7

1.9

Ventajas ......................................................................................................................................................9

1.10

Desventajas ................................................................................................................................................9

1.11

Seguridad ................................................................................................................................................. 10

1.12

Seguridad del sistema.............................................................................................................................. 10

1.13

Experiencia internacional ........................................................................................................................ 10

1.14

Kit de conversión ..................................................................................................................................... 12

1.14.1

Dispositivos de Sujeción .................................................................................................................. 12

1.14.2

Cilindros de Almacenamiento ......................................................................................................... 13

1.14.3

Válvula para Cilindro........................................................................................................................ 14

1.14.4

Tubería de Alta Presión ............................................................................................................... 15

1.14.5

Válvula de Carga o Llenado ............................................................................................................. 16

1.14.6

Mezclador ........................................................................................................................................ 17

1.14.7

Regulador de Presión....................................................................................................................... 18

1.14.8

Válvula de Potencia ......................................................................................................................... 20

1.14.9

Llave Conmutadora o Indicador de Nivel ........................................................................................ 21

1.14.10

Manómetro.................................................................................................................................. 23

1.14.11

Variadores de Avance .................................................................................................................. 23

2

1.14.12

Electroválvulas de Gasolina ......................................................................................................... 26

1.14.13

Emulador de Inyectores............................................................................................................... 26

1.14.14

Sistema Lazo Cerrado o Control de Mezcla (Opcional) ............................................................... 28

1.14.15

Sistemas a GNC para vehículos con carburador .......................................................................... 28

Bibliografía ....................................................................................................................................................... 29

1 Marco teórico 1.1 ¿Qué es GNV? El Gas como el petróleo, se encuentra en el subsuelo, contenido en los espacios porosos de ciertas rocas, en estructuras geológicas denominadas yacimientos. De acuerdo a los extensos estudios realizados sobre el origen de los hidrocarburos, se presume que éstos se han formado como resultado de variaciones sufridas por la materia orgánica proveniente de los animales y vegetales debido al la acción bacteriológica y a las elevadas temperaturas y presiones producidas durante millones de años, por efecto del asentamiento de las capas de sedimentación que la contiene. En función del tipo de yacimiento que lo contenga se puede hablar de:  Gas asociado, que es el que se produce con el petróleo y posteriormente es separado.  Gas seco o libre, el que se encuentra solo.  Gas Húmedo, el que se halla mezclado con otros hidrocarburos líquidos.

1.2 Diferencias entre GNC y GLP



GNC. Como decíamos, se trata de gas natural comprimido (90% metano), como el que se usa en casa, pero que se vende comprimido para su uso en automóviles. Es una de las grandes apuestas del Grupo Volkswagen. Audi ha creado una planta en Alemania para generar metano con energía limpias, ya que es el gran problema de este combustible: En España no es fácil encontrar un lugar donde lo vendan, a pesar de que ya conocemos vehículos que apuestan por él, como el Seat Mii Ecofuel o el Audi A3 Sportback g-Tron.



GLP: El gas licuado del petróleo (también llamado autogas), mezcla butano y propano. La red de estaciones de servicio con GLP no ha dejado de crecer en los últimos años y casi son 200, aunque no sería de extrañar que creciese todavía más ya que las petroleras llegan a acuerdos con fabricantes de automóviles para impulsar su desarrollo. Es muy popular en Italia, de ahí que ya hayna llegado a nuestro mercado coches como el Fiat Panda Natural Power o el Lancia Ypsilon GLP, por citar algunos.

1.3 Composición El gas natural es una mezcla de hidrocarburos parafínicos, cuyo componente principal es el metano (CH4), además de otros, que forman parte del gas en menores porcentajes, de los cuales unos se muestran también en forma de gas como: etano, propano, butano y otros líquidos como: pentano, hexano, heptano; otros componentes del gas aparecen en muy bajas proporciones. El gas natural es procesado para separar los diferentes hidrocarburos que lo componen . Es así como en el complejo Criogénico de Oriente se obtienen estos productos que conforman el gas natural, los cuales tienen múltiples aplicaciones, vale la pena destacar que dos de ellos es el propano y el butano, en proporciones variables y licuados a presión de 120-150 libras por pulgada cuadrada, se conocen y comercializan como gas licuado de Petróleo.

1.4 Transporte A diferencia del Gas Licuado de Petróleo (GLP) el cual se almacena se transporta y se comercializa en fase líquida en bombonas, El Gas Natural, una vez separado del crudo, tratado y procesado, se transporta de forma gaseosa, hasta los centros de consumo a través de la red nacional de gasoductos. Para este proceso Bolivia cuenta con una red de gasoductos integrada por varios sistemas formados por tuberías de recolección plantas compresoras y tuberías para transporte y distribución.

1.5 Usos Dentro de los recursos no renovables, el gas ocupa el primer lugar como principal fuente de energía, debido a su disponibilidad, costo, eficiencia térmica e impacto ambiental, por lo cual cada día tiene mayor aceptación y aplicabilidad en diversos renglones: Para el sector petrolero como:  Inyección, para recuperar crudos.  Materia Prima, en el proceso de desulfuración, a fin de mejorar la calidad de los derivados del petróleo.  Combustible, en la generación de vapor y electricidad y en otras operaciones de producción y refinación. Para el sector no petrolero como: 

Materia prima, en los procesos de reducción del mineral de hierro en las plantas siderúrgicas.



Combustible, en una amplia gama del sector industrial, así como combustible alterno a la gasolina para vehículos automotores.

El Gas Natural es un Hidrocarburo, compuesto fundamentalmente por metano, el cual es obtenido con el procesamiento de gas producido conjuntamente con el petróleo. Este gas metano llega directamente a las ciudades a través de las redes de transmisión y distribución. En el campo automotor este gas es conocido como “Gas Natural para Vehículos” (GNV).

1.6 Compresión y almacenaje Una vez que el gas directo es enviado de la red de alimentación para suplirlo a los vehículos en las estaciones de servicio, se comprime para posteriormente almacenarse a altas presiones (3.600 libras por pulgada cuadrada -LPC-), en cilindros de acero especiales diseñados para este propósito.

1.7 Equivalencia energética Un metro cúbico de GNV en condiciones normales equivale aproximadamente a 1,10 litros de gasolina, es decir, un vehículo puede recorrer alrededor de un 10 % más con un metro cúbico de GNV que con un litro de Gasolina. El GNV posee un octanaje de 130 Octanos Research (RON), esto significa que puede ser usado sin ninguna clase de problemas, en cualquier tipos de vehículos tanto de alta como de baja relación de compresión.

1.8 Uso automotor Para ser usado como combustible alterno a la gasolina el gas natural requiere de la instalación de un equipo de conversión en el vehículo, esta puede efectuarse en forma total (sóloGNV), o en forma dual (GNV / Gasolina).

La conversión de un motor a gasolina para operar GNV no involucra ninguna modificación del motor o remoción de algún componente, sino solo la incorporación de los elementos adicionales.

Para operar con GNV se requiere de la conversión del vehículo y ésta se puede efectuar en forma total (solo GNV), o en forma dual (GNV/gasolina). En ambos casos el equipo para la conversión lo integran básicamente:

       

Un cilindro de almacenamiento (o más, donde las condiciones del vehículo lo permitan) Un regulador para reducir la alta presión en el cilindro. Un mezclador de aire-gas adaptado al carburador existente de gasolina. Un sistema de válvulas para el llenado y control del sistema. Componentes eléctricos: El selector del combustible, ubicado en el tablero, opera los solenoides de corte de gasolina y GNV dependiendo del combustible seleccionado ( sistema dual ) Indicador eléctrico de nivel. Módulo de control de encendido, que adapta la curva de encendido del vehículo a las características del gas natural ( Sistema dual)

Asimismo existen tecnologías disponibles para la conversión de motores de inyección de gasolina, así como de motores diesel bajo las modalidades de mezclas de combustibles y de modificación del motor a encendido por chispa para operar sólo a GNV.

Comparación de características gasolina y gas natural. Características

Gasolina

Gas Natural

Gravedad Especifica

3,5

0.68

Temperatura de ignición °C

430

700

Temperatura de ebullición °C

27°

-161°

Relación volumétrica aire/combustible

15:01

10:01

Presión de almacenaje (BAR)

1

200

Rango mezcla explosiva (%)

1-16

4-14

Contenido energético (BTU/GAL)

123000

59000

Contenido energético (BTU/LIBRA)

20000

24000

Equivalencia energética

1,10 lt

1,0 Nm 3

Octanaje (RON)

83-95

130

1.9 Ventajas 









Economía para el usuario; por su menor costo de producción, el gas natural siempre será más económico que los combustibles tradicionales. Esta economía no es solo por su precio si no por los ahorros en los costos de mantenimiento del vehículo ya que incrementa la vida de ciertos elementos como bujías, sistema de escape, carburador, así como del lubricante. Protección del medio ambiente; Por ser el gas natural un combustible limpio, los productos resultantes de su combustión producen menor contaminación del ambiente, en comparación con otros combustibles automotores como la gasolina y el diesel. Transporte y distribución; Aprovechamiento de la infraestructura existente de gasoductos, líneas industriales y redes domésticas de gas natural, así como de las estaciones de servicio existente de gasolina, las cuales pueden transformarse en expendios mixtos gasolina/GNV. Confiabilidad del producto; El suministro al delta del GNV es mucho mas seguro y confiable que el de los otros combustibles automotores, ya que la recepción del producto se realiza directamente a través de las redes de gas y no por camiones cisternas. Por otra parte, las características del producto lo hacen difícilmente adulterable. Ingreso Adicional de divisas; para la Nación representa la generación de ingresos adicionales de divisas, producto de la exportación de los volúmenes de hidrocarburos líquidos liberados en el mercado interno.

1.10 Desventajas 

Peso/Volumen de los cilindros; El cilindro de almacenamiento del gas, significa un peso y espacio adicional que se traduce a una reducción de carga del vehículo, siendo esto particularmente crítico para los carros pequeños, esta desventaja no existe para los vehículos comerciales (minibuses, autobuses, pick-up, camiones etc.) ya que estos pueden soportar el peso de esos tanques y además poseen un mayor espacio disponible para colocar cilindros de almacenamiento.



Perdida de aceleración; Por sus características, el gas natural produce una pérdida de potencia en el vehículo de aproximadamente 15%, la cual se hace más manifiesta en la etapa de arranque del mismo, en los vehículos con motores de baja cilindro.

1.11 Seguridad Por sus propiedades, el GNV es un combustible más seguro que los tradicionales, debido a que es más liviano que el aire y se disipa rápidamente, mientras que los vapores de la gasolina son 5 veces más pesados y por lo tanto pueden acumularse en lugares poco ventilados, creando mezclas potencialmente explosivas. El rango de formación de mezclas explosivas es más amplio en la gasolina que en el GNV. El límite inferior de inflamabilidad es más bajo en la gasolina cuando se compara con el GNV, lo cual significa que es más probable la formación de mezclas inflamables aire-gasolina que Aire-GNV. Por otra parte, el GNV requiere mayor temperatura que la gasolina para una ignición espontánea en el aire.

1.12 Seguridad del sistema Los equipos y componentes que conforman el sistema de conversión en el vehículo poseen dispositivos de seguridad garantizados por pruebas de laboratorios requeridas para la obtención de homologaciones internacionales, las cuales son solicitadas por los fabricantes de los equipos, y cuyos resultados recogen en las estadísticas reales a nivel internacional.

1.13 Experiencia internacional 



El uso de gas natural para vehículos automotores data aproximadamente de la década de los 40. en la actualidad existe una positiva experiencia a nivel mundial, tanto desde el punto de vista técnico como del de seguridad y de protección al ambiente, lo cual demuestra la eficacia y conveniencia del uso del GNV como sustituto de la gasolina. Países como Italia, Alemania, Francia, Escocia, Irlanda, Nueva Zelanda, Australia, Canadá, Estados Unidos, Argentina, Brasil, Rusia, Indonesia, Malasia, India, Colombia, y muchos otros respaldan decididamente el uso del gas natural como combustible automotor.





Las razones que dieron origen en los diferentes países a utilizar el gas natural como combustible alterno son diferentes; sin embargo, los motivos se centraron en dos aspectos: Protección Ambiental y no disponibilidad del combustible líquido. Experiencia internacional en la utilización de GNV.

País usuario

Inicio Vehículos uso GNV GNV (miles)

Parque a GNV (%)

Estaciones de GNV

Italia

1945

270

1

250

Unión Soviética

1938

250

1

300

Argentina

1983

150

4

200

Nueva Zelanda

1979

60

4

450

Estados Unidos

1945

70

0,05

350

Canadá

1980

25

0,15

150

Otros

50

Total

875

100 0,15

1800

En líneas generales, se puede decir que, de acuerdo con la experiencia en otros países, el uso del GNV está principalmente dirigido a ciertos sectores del mercado, primordialmente a los altos consumidores, y en ningún caso a su uso masivo.

1.14 Kit de conversión

1.14.1 Dispositivos de Sujeción

Son elementos que sirven de soporte para fijar el o los cilindros al chasis, baúl o carrocería del vehículo, para evitar el deslizamiento o rotación del mismo. Los soportes deben ser fabricados en acero estructural (platinas y ángulos en hierro); se emplea soldadura 6022, tornillería de alta resistencia al torque (grado 5), protegidos con pintura anticorrosiva. Entre el soporte y el cilindro se coloca una banda en caucho (zunchos) para evitar fricción entre metales y a la vez sirve como material que absorbe las vibraciones por el normal funcionamiento del vehículo. Toda base que esta hecha en tubos y que los soportes de agarre estén hechos en lámina, deben ser cambiados a platinas y ángulos, como lo estipula la norma. Su diseño varía de acuerdo al tipo de vehículo y la ubicación de los cilindros.

1.14.2 Cilindros de Almacenamiento

Son cilindros especialmente diseñados para GNV, soportan 30 veces más presión que los tanques de GLP. Son fabricados en acero sin costura con un espesor de pared de 9 milímetros, resisten una presión de trabajo de 3.000 libras/pulgada (PSI) y son probados a 4.500 libras/pulgadas (PSI). La longitud, diámetro y peso varían, también la capacidad de almacenamiento por cilindro entre 6 y 24 metro cúbicos. Son protegidos contra la corrosión con pintura especial, que evita la acumulación de humedad y suciedad en la parte de la sujeción, para evitar la rotación y el contacto directo entre metales y porende un posible desgaste por fricción.

1.14.2.1 Funciones

La función del cilindro es la de almacenar el gas a una presión de 200 Atm. para lograr una autonomía aceptable. Consta de un orificio de salida roscado, donde se coloca la válvula de cilindro o de servicio. 1.14.2.2 Instalación

Los cilindros contenedores deben quedar dentro del volumen del vehículo, cuidando que estén a resguardo aun en caso de accidente. Los lugares típicos de instalación son: ß En el vano baúl en sedanes ß Detrás del asiento trasero en rural ß En caja de carga o bajo piso en vehículos comerciales. ß La válvula de servicio debe quedar en una posición que permita un fácil acceso a la misma. ß Los cilindros deben estar instalados sobre cunas diseñadas especialmente para tal efecto. ß Las cunas deben estar fijadas al chasis y/o a la carrocería del vehículo, reforzando los anclajes en caso de ser necesario, para evitar deformaciones en la estructura del vehículo (piso, caja, etc.). ß La instalación del cilindro sobre los soportes se realiza intercalando entre ellos junta de goma, a fin de evitar el deterioro del mismo. Por la misma razón los zunchos de anclaje deberán constar de una protección plástica. ß En el caso de los cilindros montados debajo del piso del vehículo, la válvula debe estar siempre orientada hacia atrás del mismo, y tener un despeje del piso no menor a 225 mm. ß Los cilindros montados dentro del baúl del vehículo, deben estar lo mas alejados posible del paragolpe trasero. ß Los soportes están construidos en acero, soldado y pintado con antióxido color negro mate. ß Toda modificación que sea necesario realizar, como corte, soldadura, etc., deberá ser pintada con antióxido negro mate. 1.14.3 Válvula para Cilindro

Son válvulas manuales que se encuentran normalmente abiertas y que permiten la entrada y salida de gas de los cilindros; pueden ser de bola o cierre rápido de ¼ y de vuelta tipo compuerta o cierre de varias vueltas; en ambos casos abren en sentido anti horario (a la derecha).Poseen un sistema de seguridad por exceso de flujo, es decir que en caso de un escape grande se cierran o bloquean automáticamente evitando que siga fugando gas y solo podrán ser puestas en estado normal en los talleres de seguridad con que vienen provistas son discos de ruptura por sobre presión y disco de ruptura por sobre temperatura.

1.14.3.1 Funciones

La válvula de cilindro tiene por objeto el corte en forma manual, del suministro de gas a los circuitos de alta presión. Posee dos salidas donde se conectan dichos circuitos que terminan en los picos de carga interno y externo Esta válvula consta de un sistema de seguridad el cual se activa cuando hay un aumento de presión en el cilindro, o cuando se produce un aumento considerable de la temperatura. El sistema consiste en un disco de estallido que opera a 340 Atm, con una tolerancia de +0 a -34 Atm, y un fusible de temperatura que opera a 100º C con una tolerancia de ± 4º C. También cuenta con un dispositivo que ante el caso de perdida o rotura de la cañería de alta presión limita la salida de gas del cilindro a un 10 %.

1.14.3.2 Instalación

Se la instala roscándola en la salida del cilindro de almacenaje. Previamente se deberá colocar aproximadamente 20 vueltas de cinta de teflón y sellador anaeróbico El ajuste de esta válvula debe realizarse antes de la colocación del cilindro en el vehículo. Para un correcto montaje debe colocarse el cilindro en una cama externa que lo sujete firmemente para darle, mediante un torquímetro, un torque de 15 Kgm. 1.14.4 Tubería de Alta Presión

Es construida en acero al carbón o inoxidable, forrada en PVC o con pintura horneada; su presión de trabajo es de 3.000 libras por pulgada cuadrada y la presión de prueba de 4.500 PSI. El espesor de la pared es de 1mm y viene de 6 u 8 mm de diámetro y su función principal es la de permitir conducir el gas entre los cilindros, la válvula de llenado y el regulador de presión.

1.14.5 Válvula de Carga o Llenado

Es una llave compuesta por una válvula manual de cierre rápido, la cual permanece normalmente abierta y que solo en caso de fuga o mantenimiento es cerrada; esta válvula cumple la función de aislar el gas contenido en los cilindros de la tubería del regulador y la válvula del llenado. El otro elemento del conjunto es una válvula de tipo cheque que permite el libre paso de gas hacia los cilindros en el momento del llenado, evita que el gas se devuelva por el orificio de llenado, pero posteriormente permite que el gas fluya de los cilindros hasta el regulador. 1.14.5.1 Funciones

El pico de carga interno es, como su nombre lo indica, la pieza por donde se introduce el gas al sistema. Posee un soporte específico y debe quedar montada en forma segura, pues es la parte del sistema sometida a mayor maltrato. Dispone de una válvula de retención para evitar el retorno de gas al exterior una ver realizada la carga del mismo.

1.14.5.2 Instalación

Se localiza sobre uno de los laterales del vano motor, lo más accesible posible para la operación de carga, alejado de la batería y terminales que puedan producir corto circuito Se utiliza aun en los casos que el vehículo disponga de pico de carga externo.

1.14.6 Mezclador

Son construidos en aluminio y como su nombre lo indica, se encargan de proveer al motor de una mezcla de aire y gas en proporción volumétrica de 10:1, manteniendo esta relación a los diferentes regímenes de potencia, revoluciones y aceleración del motor. Los mezcladores varían de forma y tamaño dependiendo del tipo de carburador cuerpo de inyección, o cuerpo de aceleración. Normalmente van ubicados entre la mariposa de aceleración y el filtro de aire. 1.14.6.1 Funciones

La función del mezclador es dosificar el ingreso de la mezcla aire-gas a la admisión del motor, en la proporción óptima requerida para una perfecta combustión. Actualmente se han desarrollado mezcladores estudiados y calculados dinámicamente para cada modelo de vehículo en particular y que poseen un sistema de flujo variable que permite calibrar el ángulo de dosificación para lograr la mezcla adecuada.

1.14.6.2 Instalación

Este elemento se instala entre el filtro de aire y el múltiple de admisión del vehículo, variando su lugar específico en función de cada modelo. Por ejemplo, la figura 3.9.1 corresponde al mezclador para un modelo del vehículo Renault Kangoo, y ha sido especialmente desarrollado ya que este motor tiende a producir contraexplosiones cuando no se le realiza el mantenimiento que se indica en el manual de instalación del fabricante. En la figura 3.9.2 se ve la entrada de gas en un motor a inyección, que se encuentra entre el cuerpo de mariposa y la carcaza correspondiente al filtro de aire. Esquemáticamente se muestra la posición relativa del mezclador en el conducto ya indicado.

1.14.7 Regulador de Presión

Es un dispositivo electrónico construido básicamente en aleación de aluminio inyectado, que reduce la presión almacenada en los cilindros (3.000 psi). Esta reducción de presión es realizada en 3 etapas, la primera reduce de 3.000 psi a 65 psi. La segunda de 65 psi a 3 psi y la tercera de 3 psi a 0.5 pulgadas de H2O. Viene provisto de una electroválvula de corte de gas en la segunda etapa; en el conector de entrada de gas se instala el manómetro de presión, el cual indica la presión existente en los cilindros, posee un circuito de agua caliente para evitar la condensación, enfriamiento o congelamiento del gas. Hay un regulador de presión dependiendo del motor.

1.14.7.1 Funcionamiento interno del regulador de GNC

El regulador de presión está constituido por tres etapas de reducción de la presión. La exclusiva distribución de las membranas con un particular sistema de válvulas de reducción, confiere a este regulador de una excepcional estabilidad en el suministro de gas, a distintos regímenes de marcha del motor. ·

·

·

Primera etapa: El gas ingresa al reductor por el conducto de entrada "1", pasando a través de un filtro hasta la válvula "A", solidaria a un sistema de palancas con la membrana "2". Sobre la misma hay un resorte "3" que junto con las deformaciones de la membrana, se comprimirá y descomprimirá. La tensión del resorte regulará la presión que se acumulará en la primera cámara. Una vez alcanzada la presión de trabajo en la primera etapa (4,5 Atm.), la válvula se cerrará. En esta etapa se encuentra la válvula de seguridad "4" antes descripta, la que una vez superada una presión establecida, descarga a la tercera etapa haciendo que el motor se detenga al ahogarse por exceso de combustible. Segunda etapa: La primera y segunda etapa se encuentran comunicadas por el pasaje "5". Al igual que en la primera etapa, existe una válvula de cierre "B", solidaria por medio de un sistema de palancas a la membrana "6". Sobre la misma actúa un resorte "7" que junto con las deformaciones de la membrana se comprimirá y descomprimirá. La tensión del resorte regulará la presión que se acumulará en la segunda cámara. Una vez alcanzada la presión de trabajo en la segunda etapa (1,4 a 1,7 Atm.), la válvula "B" se cerrará. La mayor o menor presión en esta etapa definirá la potencia para la cual esta diseñado el regulador. Es decir con mayor presión, posibilitará la entrega de mayor caudal de gas. Tercera etapa: La segunda y la tercera etapa se encuentran comunicadas por el orificio "8". Entre estas dos etapas actúa la electroválvula “9” que corta el pasaje de gas en caso de cerrar el contacto o quedar sin energía al indicar los sistemas de seguridad que el motor se ha detenido. Esta última etapa se encuentra dividida por medio de la membrana "10" que separa la presión atmosférica de la depresión generada por el sistema de admisión del motor entre el filtro de aire y la mariposa, la que es censada a través del mezclador o pico dosificador en esta etapa se encuentra el registro de mínima “11” el que actúa sobre el sistema de palancas que en conjunto con la membrana son los que mantienen la presión necesaria para lograr una buena alimentación al sistema de admisión del motor. También se encuentra la válvula de sensibilidad “12” que es la que permite un paso directo de gas entre la salida de la electroválvula y la cámara de la tercera etapa. En algunos

vehículos, de gran cilindrada, es necesario actuar sobre esta válvula, aunque normalmente se encuentra cerrada, permitiendo que solo opere la válvula "C" en función de la depresión en la admisión.

1.14.7.2 Instalación

El regulador de presión se instala en lo posible, en uno de los laterales del vano motor, de forma tal que su plano frontal quede en posición vertical y paralela al eje longitudinal del vehículo. Esto es para que la acción del aire en el avance del vehículo no incida sobre la membrana de la tercera etapa, que debe estar expuesta a la presión atmosférica en su cara externa, y que el efecto de la inercia en la acción de frenado y aceleración del vehículo, no actúe sobre la misma, para lograr la correcta regulación de la presión de salida 1.14.8 Válvula de Potencia

Con este elemento se regula la máxima cantidad de flujo de gas que se requiere en el mezclador. Los hay de diferentes características y materiales, siendo los más comunes los de “Y” y tipo recto. 1.14.8.1 Funciones

Este elemento tiene por objeto regular el caudal de gas que recibe el mezclador o el pico dosificador desde el regulador de presión. Dicha regulación se realiza por medio de un tornillo que se encuentra en la parte superior del cuerpo, el cual actúa atenuando el caudal de gas del reductor de manera de mantener una proporción correcta entre la

aspiración del motor y el gas entregado. Posee una contratuerca para fijar su posición. La regulación de este elemento es para el régimen de altas revoluciones del motor.

1.14.8.2 Instalación

La instalación común a todos los tipos de registros, se realiza intercalándolo mediante su conexión con abrazaderas, en la manguera que une el regulador con el mezclador o el pico dosificador, en el denominado circuito de baja presión. Dentro de las posibilidades, se deberá colocar a una distancia no mayor a los 200 mm de la salida del regulador. 1.14.9 Llave Conmutadora o Indicador de Nivel

Es un dispositivo electrónico que permite seleccionar el tipo de combustible a utilizar y al mismo tiempo indica la cantidad de GNV almacenada en los cilindros, mediante 4 led verdes, cada uno equivalente a ¼ de tanqueo y un rojo que indica reserva, igualmente a la derecha se encuentra un led que, estando en amarrillo indica que se encuentra en GNV y estando en rojo indica que esta a gasolina. Los utilizados en vehículos de inyección electrónica tienen la particularidad de permitir que estando en la posición de GNV, el motor siempre encienda a gasolina y tan pronto como alcance 1.500 RPM se pase automáticamente a GNV. Igualmente tienen la característica que pueden ser conmutados o pasar indistintamente de un combustible a otro, estando el motor en marcha o detenido. Por la anterior razón todo vehículo de este tipo deberá siempre tener operativo el sistema de gasolina. Los utilizados en vehículos carburados siempre enciendes en el combustible seleccionado, es decir que si esta en GNV encenderá directamente a gas y si esta en gasolina encenderá en gasolina. En los sistemas carburados en ningún momento se debe hacer cambio estando el motor apagado.

1.14.9.1 Funciones

Es su función pasar del sistema de nafta al de GNC y viceversa. Para el control de nivel de gas en el cilindro, posee cuatro leds y uno de estos destellara indicando que el vehículo está circulando en reserva. La llave energiza la electroválvula de gas y los demás elementos electrónicos en los vehículos con inyección electrónica, o sobre las electroválvulas de gas nafta y avance en los carburados. En los vehículos carburados el pasaje de un combustible a otro debe hacerse necesariamente en forma manual. En cambio en los vehículos con inyección electrónica puede optarse por hacer el cambio en forma automática o manual.

1.14.9.2 Instalación

La instalación se realiza en el habitáculo del vehículo, lo más cercano y accesible posible para la visualización y operación de la misma, por parte del conductor. Esta llave debe ser alimentada con 12 V provenientes del contactor de la llave de contacto en su posición (+ contacto). (Ver figura 4.2) El procedimiento para identificar el cable es el siguiente: · Identificar el mazo saliente de cables correspondientes a la llave de contacto. · Con la llave de contacto en la posición contacto identificar los cables que indiquen 12 V en el Multimetro. · Una vez localizados estos cables verificar cual de ellos, durante el momento de arranque, mantiene 12 V, dicho cable será el positivo de contacto que suministra la tensión a la llave conmutadora y a todo el equipo de GNC. · La alimentación de 12 V llevará un fusible de 5 A. que protege a todo el equipo. Después de la instalación se deberán verificar en el manual de instrucciones de montaje las distintas configuraciones y regulaciones que son necesarios realizar para cada tipo de vehículo.

1.14.10

Manómetro

Es un elemento electro-mecánico que permite visualizar la presión contenida en los cilindros ya sea en unidad de medida BAR o PSI. Este mismo elemento convierte la señal eléctrica, enviándola al indicador de nivel instalado en la cabina del vehículo. Normalmente va ubicado en la entrada de GNV del regulador. 1.14.10.1

Funciones

Es el encargado de medir la presión existente en el cilindro contenedor y por lo tanto también el nivel de carga del mismo. Cuenta con un dispositivo electrónico que envía la señal a la llave conmutadora en el interior del habitáculo del vehículo, para indicar por medio de leds (diodos luminosos), el estado de carga del cilindro.

1.14.10.2

Instalación

El manómetro se monta sobre el regulador, en una "T" dispuesta para este fin. Se instala normalmente junto a la válvula de carga. Se lo debe colocar de modo tal que su lectura sea absolutamente fácil y cómoda, fundamentalmente durante la operación de carga.

1.14.11

Variadores de Avance

Es un elemento electrónico que permite mantener el punto de ignición o chispa de acuerdo a los parámetros establecidos por el fabricante, cuando el motor opera con

GNV dará un adelanto de chispa. Con el GNV se requiere de un anticipo al avance ya que las características químicas del gas hacen que la velocidad de quemado del mismo sea menor y con este anticipo se logra disminuir la pérdida de potencia generada por las condiciones del combustible. Existe gran variedad y su aplicación depende del tipo de sistema de ignición que posea el vehículo, todos vienen provistos de un sistema de emergencia para que, en caso de falla, anule el sistema y el vehículo oper e con su sistema original.

 Los variadores electrónicos de avance se dividen en dos grupos: A. Variadores de Avance Para Señal de Baja Tensión Los variadores de avance de baja tensión por CKP o PMS son conocidos por los nombres: Cobra, Puma y Spider. Estos variadores se pueden aplicar a la mayoría de los vehículos actuales provistos con sistema de inyección electrónica, con sensores de efecto inductivo. AVANZA CON LA SEÑAL VARIABLE DEL SENSOR CKP SEGÚN EL TIPO DE SEÑAL INDUCTIVA. AVANZA CON LA SEÑAL VARIABLE DEL DISTRIBUIDOR HACIA LA ECU SEGÚN EL TIPO DE SEÑAL DE EFECTO HALL. AVANZA CON LA SEÑAL VARIABLE DEL SENSOR CKP SEGÚN EL TIPO DE SEÑAL DE EFECTO HALL U OPTICO.

La aplicación de los variadores depende también de otras variables como los voltajes, la frecuencia y la forma de onda de la señal; por lo tanto los variadores Cobra, Puma y Spider, son programados dependiendo de la marca y el modelo del vehículo. La programación de estos variadores se realiza por medio de un software que se puede instalar en cualquier computador que posea puerto paralelo y puerto serial, a los cuales van conectados una llave de hardware y una interface e comunicación respectivamente. En el software se selecciona la marca y el modelo del vehículo al cual se le va a instalar el variador que se quiere programar. B. Variadores de Avance Para Señal de Alta Tensión Los variadores de avance para señal de alta tensión modifican la señal de ignición de alta tensión. Estos variadores son llamados: Joker y Wolf. Estos variadores son aplicables a vehículos equipados con sistemas de ignición electrónicos y funcionan igualando el avance en gasolina y avanzando en gas. El variador Joker se instala en vehículos equipados con sistemas de ignición formados por; bobinas, ignición electrónica y distribuidor, en donde el modulo de ignición de la corriente controla y regula la corriente de carga de la bobina. El variador Joker solo anticipa la señal de ignición, dejando al modulo de ignición original la función de regular la corriente de la bobina. El variador Wolf junto con avanzar la señal de encendido, tiene la función también de regular la corriente en la bobina funcionando exactamente como un encendido electrónico. Todos los variadores de avance descritos anteriormente, son basados en un micro controlador, el cual es el encargado de copiar la señal y adelantarla de acuerdo a los grados de avance seleccionados por el instalador en el momento de la calibración.

1.14.12

Electroválvulas de Gasolina

Es un elemento electro-mecánico que impide el paso de gasolina de la bomba al carburador cuando el motor opera con GNV y permite el paso de combustible líquido cuando el motor trabaja con gasolina. Posee un sistema de emergencia para que en caso de fallas en el sistema electrónico, se pueda abrir mecánicamente por medio de una palanca permitiendo el libre paso de la gasolina. Este elemento es utilizado solo en vehículos carburados.

1.14.13

Emulador de Inyectores

Es un sistema electrónico que evita el paso de corriente a los inyectores cuando el motor opera con GNV y los energiza cuando opera con gasolina. En algunos tipos de vehículos esta misma función es realizada por un relevador que igualmente se utiliza para el corte de corriente de la bomba de gasolina cuando el vehículo trabaja con GNV.

1.14.13.1

Funciones

Cuando el vehículo funciona a GNC, es necesario cortar y emular el funcionamiento de los inyectores, para no acumular códigos de fallas en la unidad electrónica de control (UEC), En el momento de la conmutación de nafta a GNC, el emulador no interrumpe inmediatamente el funcionamiento del inyector para permitir al gas salir del reductor y llegar a la aspiración, evitando pozos de alimentación con eventuales contra explosiones. De esta manera durante la conmutación hay una superposición de combustibles, la cual es posible modificar con un preset de regulación que poseen estos emuladores. Esta regulación se realiza si es necesario cuando se efectúan las pruebas de funcionamiento.

1.14.13.2

Instalación

En el caso de vehículos con inyección monopunto se utilizan emuladores de inyección y sensor de oxígeno, que están unificados en un solo elemento. En este caso hay que interceptar la alimentación al inyector para que este no opere cuando el motor funciona con GNC, como también interceptar la señal al testigo luminoso de indicador de fallas de la UEC. En el caso de inyección multipunto, se interceptan cada uno de los inyectores con las fichas con que vienen provistas, y se conectan de acuerdo a las instrucciones de los manuales de instalación.

1.14.14

Sistema Lazo Cerrado o Control de Mezcla (Opcional)

Es un sistema electrónico diseñado para optimizar la mezcla de aire- gas. Recibe la señal del sensor de oxigeno original del vehículo, por lo tanto el controlador de mezcla solo es aplicable en vehículos que posean este sensor y además que este en buen estado de funcionamiento.

1.14.15

Sistemas a GNC para vehículos con carburador

La transformación en Gnc, el tipo y la dislocación de los componentes relativos a un vehículo con carburador, corresponden sustancialmente al dibujo en la figura. El Gnc, procedente de una o más bombonas, oportunamente juntadas entre ellas, a través de la tubería de alta presión, sobre la cual se encuentra también la válvula de carga, y de la válvula de interceptación llega al reductor de tipo neumático o electro-asistido. Aquí, a través

la agua del instalación de refrigeración del motor, se calienta y se experimenta una reducción de presión desde alrededor 220 bar hasta la presión de la alimentación del motor; luego llega al mezclador para ser oportunamente mezclado y reglado con el aire. En los vehículos a carburador hay una particular “electroválvula gasolina” que durante del funcionamiento a gas bloquea el flujo del carburante original. La conmutación gasolina gas se dirige por un conmutador que obra también como indicador de nivel. Los productos que necesitan para la transformación de un coche con carburador se venden singularmente (no hay Kit BRC); por eso, son posibles muchas combinaciones, según el tipo de vehículo, la elección del instalador, etc.

2 Bibliografía El informe fue realizado a través de estas páginas: http://html.rincondelvago.com/gas-natural-vehicular.html http://www.bucargasvehicular.com/index.php?option=com_content&view=article&id= 65&Itemid=90 http://diagramasde.com/diagramas/otros2/MANUAL%20INSTALACION%20EQUIPOS% 20GNC.pdf http://documents.mx/documents/motores-convertidos-a-gnv-explosiones-en-elmultiple-de-admision.html