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INFORME PRESENTACION DE TRABAJO INSTALACION DEL EQUIPO GNV

ESTUDIANTE: CORTEZ MOLINA CRISTIAN MATERIA: TALLER DE GRADO DOCENTE: T.S. ANGEL GALARZA FECHA: 05/04/2018

COCHABAMBA-BOLIVIA

INDICE

1) MARCO TEORICO INDICATIVO  INTRODUCCION  GENERALIDADES  PARTES DEL SISTEMA  CIRCUITO DE INSTALACION DE COMPONENTES 2) MARCO PRACTICO  INSTALACION DEL EQUIPO DE 3ERA GENERACION  CARACTERISTICAS GENERALES DE INSTALACION

3) PLANTEAMIENTO DE UN PROBLEMA

 PARTE PRACTICA DEL PROBLEMA  HIPOTESIS  OBJETIVOS

 OBJETIVOS ESPECIFICOS  JUSTIFICACION

 SOLUCION 4) CONCLUCIONES

5) BIBLIOGRFIA

1.- MARCO TEORICO INDICATIVO

 INTRODUCCIÓN El gas natural es producido a través de millones de años, debajo de la corteza terrestre y es extraído, generalmente, por medio de las perforaciones realizadas para la obtención de petróleo. En el transporte representa una de las alternativas más viables como combustible para combatir el cada vez más grave problema de contaminación del aire, ya que, debido a sus propiedades físicas, produce productos mucho menos dañinos para el medio ambiente.

 GENERALIDADES • El metano o gnc (gas natural comprimido) utilizado como carburante para Vehículos a motor • presenta una serie de propiedades que lo hacen especialmente adecuado para su empleo como combustible en motores de vehículos y todo tipo de maquinaria • tiene una menor densidad que el aire, por lo que en caso de fuga, se disipa hacia la atmosfera

•se almacena a 200 bares de presión en estado gaseoso, por lo cual dota a los vehículos de una autonomía limitada Conmutador características principales: • Seleccionar el combustible deseado • Indicar, normalmente con LEDs, el combustible seleccionado • Generar señal acústica para cambio de combustible • Indicar mediante LEDs el nivel de llenado Características principales del gnc como combustible: El metano o gnc (gas natural comprimido) utilizado como carburante para Vehículos a motor • presenta una serie de propiedades que lo hacen especialmente adecuado para su empleo como combustible en motores de vehículos y todo tipo de maquinaria • tiene una menor densidad que el aire, por lo que en caso de fuga, se disipa hacia la atmosfera •se almacena a 200 bares de presión en estado gaseoso, por lo cual dota a los vehículos de una autonomía limitada. •está compuesto principalmente por: • Metano (ch4) •también contiene pequeñas fracciones de etano, propano, butano, hidrogeno y anhídrido carbónico •se utiliza en el sector industrial por su carácter no contaminante y por su Alto poder calorífico 11.107 kcal/m3 •su densidad es de 0,66 kg/m3

•su punto de ebullición es de -164ºC

 PARTES DEL SISTEMA Inyección del gnc: El uso general del sistema.- el GNC se encuentra en estado gaseoso a 200 bar en el deposito y después, en un reductor de presion, se reduce a la presion idónea para su uso en u vehiculo. El sistema tiene como restricción de uso la autonomía que se proporciona al vehículo en funcionamiento modo gas, ya que el espacio volumétrico que ocupa el GNC es muy elevado en comparación con otros combustibles.

Los componentes del sistema de gnc son: Reductor – electroválvula de corte – depósito y válvula – válvula de llenado exterior Reductor: El gnc llega hasta este componente por medio de tuberías de alta presión, se reduce la presión y sale por tuberías de baja presión. Para mantener las condiciones del gas y evitar un cambio brusco de temperatura debido a la reducción de presión según sus tres etapas de funcionamiento (1era etapa: de 200 bar reduce a 3.5 bar; 2da etapa: de 3.5 bar reduce a 1.5 bar; 3era etapa: de 1.5 bar reduce a 1 bar.) en donde el reductor está conectado al sistema de refrigeración del vehículo.

Dispone de una válvula de seguridad que evita que la presión de baja aumente por encima de 2.25 veces la presión máxima de funcionamiento. Electroválvula de corte: Este elemento viene posicionado junto al reductor para cortar el paso de gnc, ante cualquier imprevisto cierra el paso de gas.

Depósito de GNV: Este ciindro o deposito almacena 200 bar de presion, este para su instalación pude ser ubicado tanto dentro y fuera del habitáculo del vehiculo. Estso cilindros están compuestos de acero al manganeso o de acero de baja aleación (al cromo , niquel o al molibdeno o tambien construidos con aluminio aleado con una cubierta compuesta. Fabricados bajo normas IRAM Nº 2526 y otras o similar (NZS 5454, ISO 4705, BS, DOT) en caso de ser importados. Soportan bajo ensayo una presión de 300 bar llegando a presión de estallido de 900 bar. Estado homologados para su uso por un periodo de 5 años, cumplidos los mismos es necesario realizar una nueva homologación (prueba hidráulica) en laboratorios certificados a tal fin. Cumplen con las normas exigidas por Ente Nacional del Gas (ENARGAS). Las capacidades más comunes son: 30, 40, 50, 60 lts. La capacidad máxima de los cilindros para GNC para nuestro país será de 450 lts. Estos son cubiertos de pintura epoxi de color amarillo para protegerlos de la oxidación. Existen en el mercado argentino cilindros de origen ruso de acero y fibra de vidrio de una capacidad de 35 Lts. Y de

origen americano de fibra de carbono y keblar de una capacidad de 60 Lts. Ambos tienen la ventaja de ser de muy bajo peso respecto a los cilindros realizados en acero sin dejar por ello de cumplir con las exigencias de las normas. Los cilindros serán estampados con: * Código de homologación * Fecha de fabricación * Capacidad hidráulica (volumen) * Masa (peso) * Presión de prueba (300 bar) * Presión de trabajo (200 bar) * Número de serie * Origen * Fabricante * Norma de fabricación * Aquellos que se les realicen futuras revisiones (prueba hidráulica) * Fecha de prueba hidráulica * Centro de reprueba

Electroválvula del depósito: Esta abre el paso de gas cuando se selecciona el modo gas Válvula de llenado exterior: Es el encargado de medir la presión existente en el cilindro contenedor y por lo tanto también el nivel de carga del mismo. Cuenta con un dispositivo electrónico que envía la señal a la llave conmutadora en el interior del habitáculo del vehículo, para indicar por medio de leds (diodos luminosos), el estado de carga del cilindro

Circuito de instalación de los componentes:

2.- MARCO PRÁCTICO: 

Instalación del equipo de 3era generación

Funcionamiento general del sistema:

Describiremos el funcionamiento del sistema siguiendo el recorrido del Gas Natural Comprimido desde su carga hasta su combustión en el motor. El gas es introducido al circuito por medio del pico de carga interno (o externo si lo tuviese) a una presión de 200 Atm., lo que se puede comprobar en el manómetro que se encuentra inmediatamente a continuación del pico. Luego pasa por la válvula de carga, la cual permite cortar la entrada o salida del gas, si fuese necesario, en forma manual. De allí el GNC es conducido por un caño de alta presión hasta el o los cilindros de almacenamiento. Estos cilindros de distintos diámetros y largos, según la cantidad de gas a almacenar, cuenta en su entrada con una válvula de cilindro o servicio que permite cerrar la entrada o salida del gas, también en forma manual. Los cilindros se instalan en cunas especiales las que se fijan a la carrocería según el lugar de colocación de los cilindros (en el baúl, bajo chasis, en caja de carga, etc.). De la válvula de servicio el gas se dirige por el mismo caño de alta presión antes descripto, a la válvula de carga nuevamente, y de allí al regulador de presión. En el regulador el gas reduce su presión de 200 Atm. hasta la presión de trabajo, que se encuentra entre 0,3 a 0,5 Atm. Esta descompresión brusca hace que el gas pierda temperatura llegando hasta la de congelamiento, por lo cual se hace necesario calefaccionarlo utilizando una derivación del sistema de refrigeración del motor. Luego, el gas ya descomprimido, mediante un caño de goma y tela, circula hasta el mezclador o el pico dosificador, pasando antes por una válvula limitadora de caudal o válvula de máxima. El mezclador se instala en el conducto que va desde el filtro de aire hacia el carburador, o entre el carburador y el múltiple de admisión. En los vehículos con inyección electrónica, el mismo se instala en el conducto que va desde el filtro de aire a la mariposa del conjunto inyector, o entre la mariposa y el múltiple de admisión. En el caso del pico dosificador, este se instala realizando una perforación en el cuerpo del carburador. Otro elemento a instalar es la llave conmutadora que se encuentra en el habitáculo del vehículo al alcance del conductor y que sirve para seleccionar el tipo de combustible que se desea usar. Esta cuenta además con un indicador de nivel de carga de los cilindros de almacenamiento.

Debido a que el vehículo cuando funciona con GNC requiere de un avance al encendido mayor que con la nafta, se coloca un variador o corrector electrónico de avance que corrige automáticamente estos valores según el combustible que s este usando. En los vehículos con inyección electrónica, además del mezclador ya indicado, se deben agregar otros elementos, tales como emulador de inyectores mono punto o multipunto, emulador de sonda lambda, corrector de avance, etc. 

Características generales de instalación:

El regulador de presión se instala en lo posible, en uno de los laterales del vano motor, de forma tal que su plano frontal quede en posición vertical y paralela al eje longitudinal del vehículo. Esto es para que la acción del aire en el avance del vehículo no incida sobre la membrana de la tercera etapa, que debe estar expuesta a la presión atmosférica en su cara externa, y que el efecto de la inercia en la acción de frenado y aceleración del vehículo, no actúe sobre la misma, para lograr la correcta regulación de la presión de salida También hay que tener en cuenta los siguientes parámetros: 

Debe estar a no menos de 60 mm del sistema de escape.



Debe estar a no menos de 40 mm de la batería



Debe estar a no menos de 150 mm de la línea frontal o trasera del vehículo según corresponda.



La manguera que une el regulador con la admisión debe ser lo mas corta posible, para asegurar una correcta depresión en todo su trayecto.



Debe tenerse en cuenta que la altura del regulador no supere el nivel del radiador ni del depósito de expansión para que siempre tenga circulación de agua.

Pico de carga interno Se localiza sobre uno de los laterales del vano motor, lo más accesible posible para la operación de carga, alejado de la batería y terminales que puedan producir corto circuito Se utiliza aun en los casos que el vehículo disponga de pico de carga externo. Pico de carga externo Se instala en la segunda salida de la válvula del cilindro y mediante cañería de alta presión se monta el pico de carga con acceso al exterior del vehículo. Normalmente en este caso, al no tener acceso directo a una válvula manual de cierre del circuito de alta presión, se coloca una válvula de retención en línea, conectada a la salida de la válvula de cilindro.

PICO INTERNO

PICO EXTERNO

Válvula de carga Se debe instalar lo más cercana posible al regulador de presión, y a la mayor altura para un fácil acceso en caso de necesitar operarla. Las cañerías de gas que vinculan la válvula de carga con los demás elementos deben estar dotados de sus respectivos rulos antivibratorios.

VÁLVULA Y PICO DE CARGA El manómetro se monta sobre el regulador, en una "T" dispuesta para este fin. Se instala normalmente junto a la válvula de carga. Se lo debe colocar de modo tal que su lectura sea absolutamente fácil y cómoda, fundamentalmente durante la operación de carga.

Manómetro El manómetro se monta sobre el regulador, en una "T" dispuesta para este fin. Se instala normalmente junto a la válvula de carga. Se lo debe colocar de modo tal que su lectura sea absolutamente fácil y cómoda, fundamentalmente durante la operación de carga.

Válvula de cilindro o de servicio Se la instala roscándola en la salida del cilindro de almacenaje. Previamente se deberá colocar aproximadamente 20 vueltas de cinta de teflón y sellador anaeróbico El ajuste de esta válvula debe realizarse antes de la colocación del cilindro en el vehículo. Para un correcto montaje debe colocarse el cilindro en una cama externa que lo sujete firmemente para darle, mediante un torquímetro, un torque de 15 Kg.

Electroválvula de nafta Debe instalarse, respetando el sentido de circulación del combustible que se encuentra indicado en la misma, entre la bomba de nafta y el carburador. Tiene que

estar en un lugar de fácil acceso, preferentemente en el lateral del vano motor, lo más cercano posible a la bomba de nafta y al carburador. Hay que tener en cuenta de respetar una distancia mínima de 150 mm. de la parte frontal o trasera del vehículo, según corresponda. Debe asegurarse una buena conexión a masa para evitar posibles fallas eléctricas. Importante: Asegurarse que la ubicación de la electroválvula no permita, en caso de desperfectos en la misma o en sus conexiones al circuito, el derrame de nafta sobre el sistema de escape u otro elemento que pueda producir combustión. No deberá instalarse nunca sobre el motor ya que la vibración del mismo puede provocar un efecto de goteo con la consecuente falla en el funcionamiento al ingresar en la admisión en forma simultánea ambos combustibles. Conjunto registro de máxima Funciones Este elemento tiene por objeto regular el caudal de gas que recibe el mezclador o el pico dosificador desde el regulador de presión. Dicha regulación se realiza por medio de un tornillo que se encuentra en la parte superior del cuerpo, el cual actúa atenuando el caudal de gas del reductor de manera de mantener una proporción correcta entre la aspiración del motor y el gas entregado. Posee una contratuerca para fijar su posición. La regulación de este elemento es para el régimen de altas revoluciones del motor. Registro de máxima simple Este registro se usa en todos los mezcladores, o en los picos dosificadores para carburadores de una sola boca.

Registro de máxima doble con doble regulación Este registro es utilizado en vehículos con carburadores de doble boca. Los tornillos son regulados en función de cada boca del carburador. Se usa en los casos de carburadores de apertura progresiva.

Registro de máxima doble con regulación simple Este registro es también utilizado en carburadores con dos bocas pero de apertura simultanea por lo que posee un solo regulador para ambas.

Instalación La instalación común a todos los tipos de registros, se realiza intercalándolo mediante su conexión con abrazaderas, en la manguera que une el regulador con el mezclador o el pico dosificador, en el denominado circuito de baja presión. Dentro de las pos bilidades, se deberá colocar a una distancia no mayor a los 200 mm de la salida del regulador. Mezclador Este elemento se instala entre el filtro de aire y el múltiple de admisión del vehículo, variando su lugar específico en función de cada modelo. Por ejemplo, la figura 3.9.1 corresponde al mezclador para un modelo del vehículo Renault Kangoo, y ha sido especialmente desarrollado ya que este motor tiende a producir contraexplosiones cuando no se le realiza el mantenimiento que se indica en el manual de instalación del fabricante. En la figura 3.9.2 se ve la entrada de gas en un motor a inyección, que se encuentra entre el cuerpo de mariposa y la carcasa correspondiente al filtro de aire. Esquemáticamente se muestra la posición relativa del mezclador en el conducto ya indicado.

Pico dosificador Se instala en el cuerpo del carburador practicando en el mismo un agujero roscado de medida tal que se corresponda con la rosca del inyector a colocar. Esta puede ser de 10, 12 o 14 mm, en función de la cilindrada y tipo de carburador. La posición de este agujero roscado debe cumplir con las siguientes condiciones: 

El eje del agujero debe estar en un plano horizontal y pasar por el eje longitudinal (centro) del Venturi.

El pico dosificador debe instalarse de modo que: 

La zona más elevada del dosificador (lomo) debe quedar en la posición de menor diámetro del Venturi, con una tolerancia de ±1 mm en su altura



El extremo del dosificador debe quedar en el eje longitudinal del Venturi con una tolerancia de ±0.5 mm.



El corte a 45º del extremo del dosificador debe quedar con el chaflán hacia abajo, de modo de facilitar el paso del gas hacia el múltiple de admisión. Una vez colocado el dosificador en su posición correcta, se asegura la misma por medio de la contratuerca de anclaje.

Cilindro contenedor Los cilindros contenedores deben quedar dentro del volumen del vehículo, cuidando que estén a resguardo aun en caso de accidente. Los lugares típicos de instalación son:  En el vano baúl en sedanes  Detrás del asiento trasero en rural  En caja de carga o bajo piso en vehículos comerciales.  La válvula de servicio debe quedar en una posición que permita un fácil acceso a la misma.  Los cilindros deben estar instalados sobre cunas diseñadas especialmente para tal efecto.  Las cunas deben estar fijadas al chasis y/o a la carrocería del vehículo, reforzando los anclajes en caso de ser necesario, para evitar deformaciones en la estructura del vehículo (piso, caja, etc.).  La instalación del cilindro sobre los soportes se realiza intercalando entre ellos junta de goma, a fin de evitar el deterioro del mismo. Por la misma razón los zunchos de anclaje deberán constar de una protección plástica.  En el caso de los cilindros montados debajo del piso del vehículo, la válvula debe estar siempre orientada hacia atrás del mismo, y tener un despeje del piso no menor a 225 mm.  Los cilindros montados dentro del baúl del vehículo, deben estar lo más alejados posible del para golpe trasero.  Los soportes están construidos en acero, soldado y pintado con antióxido color negro mate.  Toda modificación que sea necesario realizar, como corte, soldadura, etc., deberá ser pintada con antióxido negro mate.

COMPONENTES ELECTRÓNICOS CARACTERÍSTICAS E INSTALACIÓN Los módulos electrónicos se deben instalar en forma vertical, alejada de los cables de alta tensión y fuentes de calor excesivo, y protegido de filtraciones y salpicaduras de agua. Al igual que todos los elementos electrónicos que se instalan en un vehículo en la conversión a GNC, hay que tomar la precaución de que las conexiones sean realizadas de manera muy segura para eliminar la posibilidad de fallas que con el tiempo pueden aparecer por efecto de vibraciones u otros motivos. LLAVE CONMUTADORA MOSFET INYECCIÓN Y MOSFET CARBURADA La instalación se realiza en el habitáculo del vehículo, lo más cercano y accesible posible para la visualización y operación de la misma, por parte del conductor. Esta llave debe ser alimentada con 12 V provenientes del contacto de la llave de contacto en su posición (+ contacto). (Ver figura 4.2.1 y 4.2.2). El procedimiento para identificar el cable es el siguiente: 

Identificar el mazo saliente de cables correspondientes a la llave de contacto.



Con la llave de contacto en la posición contacto identificar los cables que indiquen 12 V en el Multímetro.



Una vez localizados estos cables verificar cuál de ellos, durante el momento de arranque, mantiene 12 V, dicho cable será el positivo de contacto que suministra la tensión a la llave conmutadora y a todo el equipo de GNC.



La alimentación de 12 V llevará un fusible de 5 A. que protege al dispositivo. Después de la instalación se deberán verificar en el manual de instrucciones de montaje las distintas configuraciones y regulaciones que son necesarios realizar para cada tipo de vehículo.

CORRECTOR DE AVANCE MICROPROCESADO Para la instalación de este corrector va a ser necesario realizar algunos chequeos en el vehículo antes de proceder al conexionado. Dichas verificaciones pueden realizarse con el Multímetro. (Ver figura 4.3.3) En el caso del sensor de la mariposa (TPS) tenemos normalmente tres cables donde uno es la masa, otro el positivo que es de 5 V, y el tercero que va a tener una señal variable de 0 a 5 V, dependiendo del estado de aceleración del Vehículo. Este último es el que hay que interceptar para conectar al corrector de avance. Otro de los cables a interceptar es el que proviene del caudalímetro, el MAF, o el MAP (que puede tener señal de tensión o de frecuencia), dependiendo esto del vehículo en el cual se esté trabajando. Todos estos sensores se encuentran en el sistema de aspiración del motor, y la forma de conexión se encuentra indicada en el manual de instalación del fabricante. En cualquiera de los casos donde la señal sea de tensión, se verificará igual que se hizo con el TPS, ya que la señal es variable y varía de 0 a 5V. Igual que en ese caso el cable a interceptar es el de la señal variable. En el caso del MAP con señal de frecuencia, se recomienda medir con un frecuencímetro o con un multímetro que tenga esa opción. En caso de no tener un multímetro con frecuencia la medición debe hacerse en la escala de tensión, donde encontraremos un cable con 0 V (masa), otro con 5 V y el tercero que por tratarse de una onda constante que varía entre 0 y 5 V, el valor testeado será el promedio, es decir, aproximadamente 2,5 V. Por supuesto, este es el cable a interceptar. La otra verificación es si el acelerador es por transmisión mecánica o es electrónico. Esto servirá para realizar la configuración del corrector el cual está indicado en el manual de instrucciones del mismo.

Ejemplo con MAP tensión Emulador de inyectores En el caso de vehículos con inyección monopunto se utilizan emuladores de inyección y sensor de oxígeno, que están unificados en un solo elemento. En este caso hay que interceptar la alimentación al inyector para que este no opere cuando el motor funciona con GNC, como también interceptar la señal al testigo luminoso de indicador de fallas de la

UEC. En el caso de inyección multipunto, se interceptan cada uno de los inyectores con las fichas con que vienen provistas, y se conectan de acuerdo a las instrucciones de los manuales de instalación. 3.-

PLANTEAMIENTO DE UN PROBLEMA: Detección y perdida por la ELECTROVALVULA (tanque lleno, indicador vacío) PARTE PRÁCTICA DEL PROBLEMA: La electroválvula de gasolina, tiene la función de interrumpir el pasaje de gasolina proveniente del tanque de gasolina en su circulación hacia el carburador de vehículo. Se deduce que será utilizada entonces en los vehículos con carburador. De acuerdo a su configuración se fabrican de dos o tres vías, siendo estas últimas utilizadas para que al cortar el paso de gasolina hacia el carburador, este recircule hacia el tanque de gasolina. Por ser un componente electromecánico; posee una bobina, que al ser excitada cuando la llave conmutadora está en la posición de Gas cierra el pasaje de gasolina al carburador. Por si existiera algún inconveniente en el sistema eléctrico, la electroválvula de gasolina está equipada con un control manual que permite, al ser operado, llevar

el vehículo a su posición original, pudiendo operador normalmente con gasolina y permitiendo el libre pasaje de gasolina desde la bomba hacia el carburador. Por su consumo eléctrico se deberá instalar un fusible de 10 Amper sobre la llave conmutadora.

Las indicaciones de la falla según el cliente son: Vehículo: - Chevrolet Corsa Classic 2007, 1.6 8v - Regulador "REG" R89E by OMVL - Manómetro DIEL modelo MB - Chip POWER X FULL (corrector de avance, emulador multipunto, emulador lambda) - y lo que supongo que es un solenoide, ubicado a la salida del tanque de GNC con los siguientes datos: 12 ohm, 1 amperio, 12 VDC (supongo que significa 12 volt corriente continua.), 12W, marca B&H (Bustamante e hijo) Síntoma en el vehículo: El tanque está lleno, al arrancar acelero lo paso a gas, empiezo a circular, hasta aquí todo bien. Luego de circular 5 cuadras aproximadamente. El indicador se pone en rojo como indicando que se quedó sin gas y, obviamente si no lo paso a nafta (gasolina), se apaga. Pruebas: - Revisé todos los cables. Ninguno tiene peladuras que puedan llevarlo a masa. - El solenoide que está en el regulador actúa - El manómetro siempre marca la presión correcta de gas en el tanque - El display interior (el que indica nivel de carga) está correctamente conectado y sin cables flojos o sueltos en la ficha - Re-asenté todos los conectores de componentes electrónicos, previo sopleteo con aire comprimido - El que creo que es un solenoide ("electroválvula con los siguientes datos: 12 ohm, 1 amperio, 12 VDC.") cuando lo toqué estaba SUPER CALIENTE, Cuando desconecté este "solenoide"(electroválvula) regula pero al iniciar marcha inmediatamente se produce la falla. Con esa información Las indicaciones de la falla según el cliente son: Vehículo: - Chevrolet Corsa Classic 2007, 1.6 8v - Regulador "REG" R89E by OMVL - Manómetro DIEL modelo MB - Chip POWER X FULL (corrector de avance, emulador multipunto, emulador lambda) - y lo que supongo que es un solenoide, ubicado a la salida del tanque de GNC con los siguientes datos: 12 ohm, 1 amperio, 12 VDC (supongo que significa 12 volt corriente continua.), 12W, marca B&H (Bustamante e hijo)

Síntoma en el vehículo: El tanque está lleno, al arrancar acelero lo paso a gas, empiezo a circular, hasta aquí todo bien. Luego de circular 5 cuadras aproximadamente. El indicador se pone en rojo como indicando que se quedó sin gas y, obviamente si no lo paso a nafta (gasolina), se apaga. Pruebas: - Revisé todos los cables. Ninguno tiene peladuras que puedan llevarlo a masa. - El solenoide que está en el regulador actúa - El manómetro siempre marca la presión correcta de gas en el tanque - El display interior (el que indica nivel de carga) está correctamente conectado y sin cables flojos o sueltos en la ficha - Re-asenté todos los conectores de componentes electrónicos, previo sopleteo con aire comprimido - El que creo que es un solenoide ("electroválvula con los siguientes datos: 12 ohm, 1 amperio, 12 VDC.") cuando lo toqué estaba SUPER CALIENTE, Cuando desconecté este "solenoide"(electroválvula) regula pero al iniciar marcha inmediatamente se produce la falla. 

comencé con las pruebas de comprobación:

Antes, algunas aclaraciones:  EV: Electroválvula.  Modo automático: La EV abre o cierra según la señal de la conmutadora.  Modo manual: La EV está siempre abierta, independientemente de la señal de la conmutadora. Primero vas a probar la EV de nafta: EV de Nafta 1. Desconecta todos los cables y mangueras de la EV de nafta. 2. Con la EV en la mano, soplas por un extremo. 3. Si sale aire del otro lado, está en modo manual. Gira la perilla hasta que deje de salir aire, dejando la EV en modo automático. Si sigue saliendo aire, sin importar la posición de la perilla, la EV está jodida. 4. Con la EV en modo automático, la conectas a la conmutadora. 5. Pones la conmutadora en neutro y soplas.

 Si sale aire y le llegan 12V a la EV, hay algún problema en el conexionado o está jodida la conmutadora.  Si sale aire y no le llegan 12V a la EV, vuelve al paso 3).  Si no sale aire y no le llegan 12V a la EV, está todo OK. 6. Pones la conmutadora en gas y soplas.  Si sale aire y le llegan 12V a la EV, hay algún problema en el conexionado o está jodida la conmutadora.  Si sale aire y no le llegan 12V a la EV, volví al paso 3).  Si no sale aire y no le llegan 12V a la EV, está todo OK. 7. Pones la conmutadora en nafta y soplas.  Si no sale aire y le llegan 12V a la EV, está jodida la EV.  Si no sale aire y no le llegan 12V a la EV, hay algún problema en el conexionado o está jodida la conmutadora.  Si sale aire y le llegan 12V a la EV, está todo OK. 8. Repetís 5) 9. Repetís 6) 10. Conectas todo como estaba. Bomba de Nafta 1. Desconectas la manguerita que va de la electroválvula al carburador. 2. Pones el extremo suelto de la manguerita en un tachito para no hacer enchastre. Preferentemente una botella para que no salpique. 3. Pones la conmutadora en nafta y le das arranque unos segundos.  Si no sale nafta, está jodida la bomba de nafta o hay algún problema en el circuito de nafta.  Si sale nafta, está jodido el carburador o hay algún problema en el encendido. También puede ser que el carburador y el encendido estén OK, pero se esté mezclando nafta con gas. 4. Si piensas que se está mezclando nafta con gas, conectas todo como estaba y probas la EV de gas.

Ahora vas a probar la EV de gas: Nota: Cuando pones el auto en contacto, la conmutadora sólo inyecta gas unos segundos. Vas a tener que pedirle a alguien que te ponga el auto en contacto mientras vos tienes la cabeza en el motor. EV de Gas 1. Desconectas (del lado del reductor) la manguera que va del reductor al carburador. 2. Pones la conmutadora en neutro y pones el auto en contacto.  Si sale gas y le llegan 12V a la EV, hay algún problema en el conexionado o está jodida la conmutadora.  Si sale gas y no le llegan 12V a la EV, está jodida la EV.  Si no sale gas y no le llegan 12V a la EV, está todo OK. sacas el contacto. 3. Pones la conmutadora en nafta y pones el auto en contacto.  Si sale gas y le llegan 12V a la EV, hay algún problema en el conexionado o está jodida la conmutadora.  Si sale gas y no le llegan 12V a la EV, está jodida la EV.  *Si no sale gas y no le llegan 12V a la EV, está todo OK. sacas el contacto. 4. Pones la conmutadora en gas y pones el auto en contacto.  Si no sale gas y no le llegan 12V a la EV, hay algún problema en el conexionado o está jodida la conmutadora.  Si sale gas y no le llegan 12V a la EV, está jodida la EV.  Si sale gas y le llegan 12V a la EV, está todo OK. Sacas el contacto. 5. Repetís 3) 6. Repetís 4) 7. Conectas todo como estaba. Ahora también sabes si la EV de gas está andando o no, y deberías saber qué componente está fallando.  Posibles fallas y sus soluciones Falla: La EV de gas está jodida y no sale gas aunque le lleguen 12V.

Solución: No hay. No se puede andar a gas, pero sí a nafta. Falla: La EV de gas está jodida y sale gas aunque no le lleguen 12V. Solución: Puedes andar a gas, pero para andar a nafta tienes que cerrar la llave de paso que está en el pico por dónde se carga gas. Para poder volver a andar a gas, antes tienes que abrir la llave de paso. Falla: La EV de nafta está jodida y no sale nafta aunque le lleguen 12V. Solución: Puedes andar a gas, pero para andar a nafta tienes que poner la EV de nafta en modo manual. Para poder volver a andar a gas, antes tienes que poner la EV de nafta en modo automático. Falla: La EV de nafta está jodida y sale nafta aunque no le lleguen 12V (en modo automático). Solución: puedes andar a nafta, pero para andar a gas tienes que tapar la manguerita de nafta con "algo". No es recomendable. Falla: La conmutadora está jodida. Solución: Desconectas la ficha de la conmutadora y las EV. Llevas un cable desde el positivo de la batería hasta el borne de la EV del combustible que queras usar. Es muy importante asegurar bien el cable para que no se suelte. La EV de gas, por lo general, también tiene un borne de masa que hay que conectar a la chapa del auto.

HIPOTESIS: 

Mala regulación de presión que soporta la válvula



Degaste en las piezas de las válvulas



Mal montaje de las válvulas



Maltrato o golpe que afecta su funcionamiento



Mala adecuación de la válvula



Mala calidad de las válvulas

OBJETIVOS: 

Solucionar el problema de fugas existentes



Poner y hacer las pruebas de banco a los componentes que están asociados al sistema que fluye por ella y revisar el circuito.



Verificación del trabajo terminado con el sistema funcionando

OBJETIVOS ESPECIFICOS: 

Solucionar el problema



Reinstalación del equipo bajo todas las pruebas de funcionamiento

JUSTIFICACION: 

Las reparaciones y mantenimientos de las piezas a regular irán de acuerdo a las especificaciones técnicas del equipo de GNV que cuenta el vehículo mediante reglamentación de la ANH anexo N°10 (NORMAS Y ESPECIFICACIONES MINIMAS TECNICAS PARA MONTAJE DE EQUIPOS COMPLETOS PARA GNV EN AUTOMOTORES) (http://www.anh.gob.bo/InsideFiles/Documentos/Documentos_Id-33140311-47.pdf)

SOLUCION: Asi también siguiendo los pasos estándar de instalación se reintegró el equipo: Instalación de la electroválvula de Gasolina 1) Instalar la electroválvula de gasolina en el sentido indicado en el cuerpo de la misma. 2) Se instala entre el carburador y la bomba de combustible después del filtro de combustible. 3) Se monta de tal manera que el ingreso y egreso de gasolina sea en sentido horizontal. 4) Vincular firmemente a la carrocería del vehículo, y no a elementos que tenga movimientos relativos como filtro de aire, soportes de alternador etc. 5) Debe tener fácil acceso al comando manual de apertura del paso de nafta. 6) Reemplazar la manguera existente si esta estuviera dañada o envejecida producto del paso del tiempo. 7) Instalar, permitiendo que la manguera de gasolina tenga un recorrido que evite pasar por zonas de alta tensión o elementos eléctricos donde una potencial pérdida de gasolina podría ocasionar un incendio. 8) No debe estar cerca de zonas de impacto del vehículo. 9) Asegurar a través de abrazaderas la estanqueidad del sistema.

4.- CONCLUSIONES: Todo lo explicado más la información obtenida nos dan todas esas posibles fallas y soluciones de mantenimiento que podemos realizar al vehículo tomando en cuenta términos generales, adecuados a los estándares de funcionamiento los cuales ya están determinados tanto por los fabricantes de los equipos de gas vehicular y normados en instalación de estos por la ley técnica que rige cada región u estado. En conclusión el presente informe nos da a conocer los pasos básicos ante la falla de la electroválvula.

5.- BIBLIOGRAFIA: 

MANUAL DE INSTALACION DE EQUIPOS DE GNC PARA AUTOMOTORES,PDF (https://doc-08-20docs.googleusercontent.com/docs/securesc/rp9sa9l32co2cnmo4i6s6 8mftd1f0si8/51pqu5ah40nap4scuhhf0ig737st9eag/1497823200000/0 9299695476867623814/16288377582953010061/0B_vOBUOWJUU gU0dTeWh2dlVqVEU?e=download&nonce=emdh4lb80hn56&user=1 6288377582953010061&hash=n9ol5mkt8qk2udqv5bj0lss89tbav5i9)



BUSQUEDA EN GOOGLE (http://www.gnceros.com.ar/phpBB/viewtopic.php?f=3&t=11195)



PRUEBAS DE ELECTROVALVULA (http://www.gncusers.com.ar/phpBB2/viewtopic.php?t=8560)



FORO DE DEBATES (https://www.google.com/search?q=electrovalvula+gnc+falla&source =lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjru5Sy6sjUAhWHWSYKHXW cDMwQ_AUIBigB&biw=1707&bih=827)