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UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO INGENIERIA CIVIL

UNIVERSIDAD “CESAR VALLEJO” - TRUJILLO Facultad de Ingeniería Escuela Profesional de Ingeniería Civil

TEMA

: ESTUDIO DEFINITIVO

NOMBRE DEL CURSO

: CAMINOS

PROFESOR

: Ing. JOSÉ B. TORRES TAFUR

FECHA

: DICIEMBRE DEL 2013

ALUMNO CABANILLAS MORENO PATRICIA

CÓDIGO 2091019861

OBSERVACIONES:

1.-

……………………………………………………………………………………………………………………………………

2.-

……………………………………………………………………………………………………………………………………

CAMINOS

DOCENTE: ING. TORRES TAFUR JOSE BENJAMIN

UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO INGENIERIA CIVIL

3.-

……………………………………………………………………………………………………………………………………

NOTA: ……............................. ................................................

EN NUMERO

EN LETRA

FIRMA DEL PROFESOR

INFORME N° 03-2013-II/UCV/FAI/EIC/AZR

DEL ALUMNO

:

CABANILLAS MORENO PATRICIA

AL

: Ing. JOSÉ BENJAMIN TORRES TAFUR Decente del curso de Caminos.

ASUNTO

: INFORME DEL ESTUDIO DEFINITIVO

FECHA

: VIERNES 13 DE DICIEMBRE DEL 2013

Mes es grato dirigirme a Ud. Para saludarlo y a la vez presentarle los detalles del trabajo correspondiente a la tercera unidad, en este informe presento la forma como se ha llevado a cabo dicho trabajo, y anexo los planos correspondientes al estudio definitivo.

Esperando que sea de su conformidad: CAMINOS

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ATENTAMENTE:

………………………………………………. CABANILLAS MORENO PATRICIA (ALUMNO)

I.

INTRODUCCION Realizados el trazo de las tres posibles rutas y seleccionada la mejor de ellas, se pasó a realizar el estudio preliminar de esta, actualmente se realiza el ESTUDIO DEFINITIVO el cual comprende el trazo de la poligonal con el estacado a cada veinte metros en planta, que servirá de base para el diseño del eje de la vía, esta comprende tres elementos, tramos rectos, puntos de intercepción y ángulos de deflexión; Unas vez que se ha localizado la poligonal definitiva se marcó las progresivas a cada veinte metros y en cada uno de estos puntos se calculó la cota correspondiente (cota de terreno), estos datos sirvieron para elaborar el perfil longitudinal (definitivo) y obtener así la forma del terreno. Teniendo como base este perfil se procedió a trazar la línea de sub-rasante con pendientes que no sobrepasen la pendiente máxima. Luego se calculó las cotas de sub-rasante para las estacas ubicadas a cada veinte metros. Para finalizar con el estudio definitivo es necesario obtener las secciones transversales de cada una de las progresivas tomando una longitud perpendicular a la poligonal definitiva de treinta metros a cada lado ó a criterio, basándonos según lo que indica las normas DG-2001.

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II.

OBJETIVOS II.1.

OBJETIVO GENERAL  Realizar el estudio definitivo de 1Km, de la ruta seleccionada (en este caso ruta MORADA; en el plano de curvas de nivel)

II.2.

OBJETIVOS ESPECIFICOS         

Determinar la velocidad directriz. Determinar las Pendientes máximas y mínimas Determinar Bombeo, peralte, ancho de subrasante Realizar el Cálculo de coordenadas Trazar y Calcular los elementos de curvas. Realizar el cálculo de los (PC,PI,PT) Ubicar el Estacado en la poligonal base a cada veinte metros de longitud. Realizar el Cálculo de áreas y volúmenes de las secciones transversales. Diseñar las secciones transversales del kilometraje, realizando el estacado a cada

20 m. de secciones transversales  Comprobar La Capacitación alcanzada por el alumno en el Diseño de Carreteras por el Método Topográfico.

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III.

MARCO TEÓRICO 1. ESTUDIO DEFINITIVO: Llamado también proyecto de gabinete y su propósito es acomodar el trazo en detalle, tanto como fuera posible, a la topografía del terreno y dentro de las normas establecidas, en este caso las DG-2001.

1.1.

ESTUDIO EN PLANTA DEL EJE DE LA CARRETERA:

 En terrenos planos emplear tangentes largas pero que se acomoden a la forma del terreno.  Evitar cambios bruscos en el alineamiento.  Cuando sea necesario ubicar los puentes; preferencia ubicarlos en ángulos rectos al curso de abra, ya que ello simplifica el trazo y la construcción, pero el puente puede tener inclinación al eje del rio.  Evitar curvas horizontales reversas, para lo cual se deberá verificar las distancias de transición del peralte de cada una de ellas

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LRP1 LRP2: Longitud de Rampa de Peralte.

1.1.1. DETERMINACION DE LA OROGRAFIA DEL TERRENO:

Contando con el plano de curvas de nivel, primero realizamos un reconocimiento a detalle de la zona y luego pasamos a determinar cierto cálculo mostrado a continuación, el cual ayudará a determinar la topografía y orografía del terreno. Consideramos:

Θ°

TOPOGRAFIA

0-10 oct-20 20-30

Llana Ondulada Accidentada

OROGRA FIA TIPO 1 TIPO 2 TIPO 3

30- más

Muy accidentada

TIPO 4

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COTA ZON A INFERI SUPERI OR OR 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

2200 2170 2210 2200 2200 2210 2250 2230 2230 2200 2080 2110

2230 2200 2240 2230 2230 2240 2280 2260 2260 2230 2110 2140

CAMINOS

ΔH 30. 00 30. 00 30. 00 30. 00 30. 00 30. 00 30. 00 30. 00 30. 00 30. 00 30. 00 30. 00

DH

Tanθ (Δ H/DH)

θ

TOPOGRAFIA

OROGRA FÍA

58%

30°

ACCIDENTADA

TIPO II

34%

19°

ONDULADA

TIPO II

18%

10°

LLANA

TIPO III

25%

14°

ONDULADA

TIPO III

19%

10°

LLANA

TIPO III

18%

10°

LLANA

TIPO III

30%

17°

ONDULADA

TIPO II

30%

17°

ONDULADA

TIPO IV

54%

28°

ACCIDENTADA

TIPO III

60%

31°

ACCIDENTADA

TIPO III

39%

22°

TIPO II

100%

45°

ACCIDENTADA MUY ACCIDENTADA

5 2.00 8 8.00 16 4.00 12 2.00 16 2.00 16 6.00 10 0.00 10 0.00 5 6.00 5 0.00 7 6.00 3 0.00

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TIPO III

UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO INGENIERIA CIVIL 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

2190 2100 2120 2140 2120 2110 2230 2170 2060 2050 2050 2070 2140

2220 2130 2150 2170 2150 2140 2260 2200 2090 2080 2080 2100 2170

30. 00 30. 00 30. 00 30. 00 30. 00 30. 00 30. 00 30. 00 30. 00 30. 00 30. 00 30. 00 30. 00

7 6.00

39%

22°

TIPO III

31°

ACCIDENTADA MUY ACCIDENTADA

60% 30%

17°

ONDULADA

TIPO III

38%

21°

ACCIDENTADA

TIPO III

43%

23°

ACCIDENTADA

TIPO III

52%

27°

ACCIDENTADA

TIPO III

58%

30°

TIPO III

60%

31°

63%

32°

ACCIDENTADA MUY ACCIDENTADA MUY ACCIDENTADA

38%

21°

41%

22°

39%

22°

36%

20°

5 0.00 0.00 7 8.00 7 0.00 5 8.00 5 2.00 5 0.00 4 8.00 8 0.00 7 4.00 7 6.00

ACCIDENTADA ACCIDENTADA ACCIDENTADA

8 4.00

ONDULADA

TIPO DE TOPOGRAFIA DEL PLANO

: ACCIDENTADA

TIPO DE OROGRAFIA DEL TERRENO

: TIPO 3

TIPO DE CARRETERA

: 3º CLASE

1.2.

TRAZO DE LA LÍNEA DE GRADIENTE

La línea de gradiente escogida servirá de base para ubicar convenientemente la poligonal a estudiar; según estos criterios pasamos a describir la ruta seleccionada. Las principales características de esta ruta se muestran en el cuadro siguiente:

CAMINOS

TIPO III

10

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TIPO III TIPO III TIPO III TIPO II TIPO III TIPO II

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CUADROS DE EVALUACIÓN DE CADA UNA DE LAS RUTAS.

CUADROS DE EVALUACIÓN DE CADA UNA DE LAS RUTAS.

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RUTA SELECCIONADA: Ruta MORADA

1.3.

UBICACIÓN DE LA POLIGONAL EN ESTUDIO

En base a la línea de gradiente, el siguiente paso es ubicar una poligonal, ésta se ubica abarcando el mayor número de puntos de la línea de gradiente y tratando siempre de que se adapte en lo posible a la configuración del terreno; para este paso se usa el método de la poligonal abierta, midiendo por repetición los ángulos y distancias por presentar la desventaja de no poder comprobar los datos obtenidos. Definido el método se procedió a ubicar los PIs respectivos, dado prioridad a los puntos de control teniéndose en cuenta lo siguiente: 

Los PIs del eje definitivo se han ubicado tratando de no tener excesivos volúmenes de corte y / o relleno para no encarecer la futura construcción de la carretera; así también se han realizado alineamientos homogéneos que se



adapten lo mejor posible a la forma del terreno. Se ha procurado no tener tangentes largas evitando la fatiga del conductor durante el día, tratando de mantener la velocidad directriz uniforme en todo el



tramo. Los ángulos de intersección de los alineamientos están dentro de los límites previstos, salvo en algunos casos donde era favorable para el trazo de la



carretera. Se ubicó la poligonal definitiva a partir del punto inicial, luego de medir el azimut del lado inicial, midiéndose a continuación la longitud de los lados con valores en números enteros.

1.4.

VELOCIDAD DIRECTRIZ O DE DISEÑO

Es aquella que se toma como base para definir las características de los elementos geométricos de la vía. CAMINOS

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- Elección de la velocidad directriz. La velocidad de diseño del tramo depende (según las DG-2001) primordialmente de: • •

El tipo de vía El tipo de terreno (Orografía). Teniendo como datos el tipo de orografía del terreno que es igual a TIPO 3 y sabemos que la carretera que se desea trazar es de tercera clase, entonces determinamos la velocidad directriz según la Tabla 101.01 – DG-2001.

1.5.

CURVAS HORIZONTALES:

Son las curvas que se emplean en las vías de comunicación terrestres para cambiar de una dirección a otra, uniendo dos tramos rectos, tangentes. Estas curvas son arcos de circunferencias y pueden ser las siguientes.

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1.5.1.Curvas Horizontales Simples: Cuando están constituidas por un tramo de una sola circunferencia que empalma dos tangentes.

Distancia de PC a PI = PI a PT

1.5.2.Curvas Horizontales Compuestas: Son aquellas que están constituidas por dos o más curvas circulares simples de radios diferentes. Se emplea generalmente con el fin de obtener que el eje de la vía se ajuste lo más posible a la configuración del terreno.

1.5.3.Curvas Horizontales Reversas: Son las que se forman al poner una curva a continuación de otra pero son de deflexión contraria. Estas curvas no son recomendadas en el trazo de una carretera, salvo que exista entre ellas la distancia suficiente para albergar las dos longitudes de transición de peralte de las curvas.

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(LRP1 + LRP2)

PT1 – PC2

(LRP1 /2 + LRP2/ 2)

1.5.4.Elementos de curvas horizontales: Los elementos de las curvas horizontales, que permiten su ubicación y trazo en el campo son:

Puntos: PI

: Intersección de dos puntos.

PC

: Principio de curvas.

PT

: Termino de curva o principio de tangencia.

Segmentos. I

: Ángulo de intersección de los alineamientos (ángulo de Deflexión)

R

: Radio de la curva.

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Las formulas para el cálculo de los elementos de curva son: ELEMENTO DE CURVA

SIMBOLO

FORMULA

Tangente

T

Longitud de Curva

L

T = R Tang. ( I / 2 ) L = (3.1416) R I

Cuerda

C

C = 2 R Sen ( I / 2 )

Externa

E

E = R (Sec. (I / 2 ) – 1)

Flecha

F

F = R ( 1 – cos ( I / 2 ) )

1.6.

180

RADIOS MINIMOS NORMALES:

Los radios mínimos que se usarán en las diferentes carreteras serán función de la velocidad directriz y del peralte, de acuerdo a los valores qua se indican en la TABLA 402.02 (DG-2001) R = v2 / 127 (p + cf.) TABLA 402.02 RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS Velocidad de diseño Ubicación de la vía p máx. % Radio mínimo (m) (kph) Área Urbana (Alta 30 35 4,00 Velocidad) 40 60 4,00 50 100 4,00 60 150 4,00 70 215 4,00 80 4,00 280

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Área Rural (con peligro de hielo)

Área Rural Llana (Tipo 1,2 ó 3)

Área Rural Accidentada o Muy Accidentada (Tipo 1,2 ó 3)

CAMINOS

90 100 110 120 130 140 150 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12

375 495 635 875 1110 1405 1775 30 55 90 135 195 255 335 440 560 755 950 1190 1480 30 50 85 125 175 230 305 395 505 670 835 1030 1265 25 45 70 105 150 195 255 330 415 540 665 815 985

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UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO INGENIERIA CIVIL Fuente: DG-2001

1.7.

PERALTE

Cuando un vehículo que pasa de una tangente a una curva, al transitar por la curva circular, aparece una fuerza que trata de desviarlo racialmente hacia fuera, esta fuerza es la fuerza centrífuga (que se supone horizontal). Para contrarrestar esta fuerza centrifuga se le da el peralte necesario, denominándose peralte a la inclinación que se le da a la curva hacia su centro y esta dado en porcentaje.

Donde:

P V R g

= = = =

Peso del cuerpo en kg. Velocidad en m/seg. Radio de la curva en m. Aceleración de la gravedad, en m/seg².

Llamando α = Angulo que forma la superficie inclinada con la horizontal. (a) S = Pendiente del peralte = tg α.

Peralte = P = 228R P

= Peralte.

V

= Velocidad Directriz en Km/h.

R

= Radio de curva en m.

V2

.

COMENTARIO: El cálculo del peralte de las curvas con la formula es mas segura y

cómoda; sin embargo se debe tener en cuenta que es conveniente que el peralte de las curvas se dé sin modificar el perfil longitudinal del eje de la carretera, es decir haciendo descender el radio interior y subiendo el exterior.

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1.8.

SOBREANCHO:

Viene a ser el elemento de seguridad a fin de contrarrestar la invasión de carril contrario por los neumáticos del vehículo, cuando un auto circula por una curva horizontal, el ancho que ocupa a lo largo del carril es mayor que el ocupado en un tramo de tangente, debido a que la trayectoria que siguen las llantas traseras son distintas a las de las llantas delanteras.

(

S/A = n R – (R2 – L2) .

1/2

)+

S/A = Sobre ancho. V

R=Radio de la Curva Horizontal. N

10(R)1/2

= Numero de carriles.

L = Longitudes entre ejes del vehículo. V=Velocidad Directriz

1.9.

CURVAS VERTICALES

En el perfil o alineamiento de una carretera, los alineamientos rectos se unen, por medio de curvas para proporcionar comodidad a los vehículos en su marcha. Generalmente se usan las parábolas de eje vertical, como curva de transición pues con ellas se obtienen efectos graduales de la fuerza centrifuga en el plano vertical. Las curvas verticales se usan para no tener una zona completamente aguda que se forma con dos tramos de la rasante de diferentes pendientes, para el efecto se usan las curvas verticales parabólicas. La necesidad, uso y longitud de las curvas verticales.

1.9.1. CLASES DE CURVAS VERTICALES: Pueden ser de dos clases. 1) Curvas convexas o salientes.

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UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO INGENIERIA CIVIL 2) Curvas cóncavas o colgantes.

NOTA: Ambas pueden ser simétricas o asimétricas. 

Simétricas.- Cuando las ramas a partir del vértice o PVI son iguales.



Asimétricas.- Cuando las ramas a partir del vértice o PVI no son iguales.

CURVAS CONVEXAS O SALIENTES: Para curvas verticales con visibilidad de parada.

Io = I 1 – (– 12)

1.10.

DIBUJO DE PERFIL LONGITUDINAL:

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Este se hace en papel milimetrado, en escalas 1:1000 horizontal y 1:100 vertical, o 1:2000 horizontal y 1:200 vertical. Esta relación de escala facilita la visualización de los datos del perfil. En estos planos se dibujará el perfil natural del terreno deducido de las curvas de nivel de la planimetría, indicando todos los detalles importantes de la topografía del terreno, quiebres del mismo, quebradas, ríos, rumbos obligados, etc.

FIG. 05: PERFIL LONGITUDINAL

1.10.1. 

Proceso para la obtención del perfil longitudinal:

Luego de haber elegido la mejor ruta y haber definido la poligonal definitiva se estacará a cada 20 metros. (Ver detalle):

FIG. 06: DETALLE DEL ESTACADO EN LA POLIGONAL DEFINITIVA

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

Luego del estacado de la poligonal. Cuando se ha llegado a complementar un kilómetro Se determinará la cota para cada estaca, de la siguiente manera:

FIG. 07: CÁLCULO DE COTA PARA CADA PUNTO (P) DEL ESTACADO.

1.11.

SECCIONES TRANSVERSALES:

Para obtener las secciones transversales en un trazo topográfico, se debe seguir los siguientes pasos: 

En el plano en planta, donde se tiene ya el trazo horizontal; con lo que se había obtenido un conjunto de pasos ordenados que pueden ser trasladados a un dibujo a escala, dicho dibujo es la forma del terreno en sentido perpendicular al eje,



para lo cual resulta muy ventajoso llevar el siguiente registro. A escala 1/200, tanto horizontal como vertical, se debe llevar los datos a fin de ubicar cada uno de los puntos de las secciones transversales y luego

 

de

graficarlos, unirlos con segmentos de recta. En cada sección transversal se ubica la cota de la sub-rasante. Con la ayuda de una plantilla o caja, de acuerdo a las Secciones Típicas, la que previamente se habrá diseñado y dibujado la plataforma de la carretera con sus

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correspondientes taludes de corte y/o relleno en forma abierta, se procede a dibujar la caja del siguiente modo .



Se desliza la plantilla por debajo de la lámina de las secciones transversales, debiendo hacer coincidir la cota de rasante (o sub-rasante) que se señala en el plano con el centro de la plataforma que corresponde ubicar, según como se haya encontrado el nivel de la rasante o sub-rasante respecto del nivel del terreno de la estaca en estudio. Luego se calcula y se dibuja la sección



correspondiente. Finalmente se anota las cotas de la rasante en el plano para cada una de las estacas.

1.12.

CALCULO DE LA POLIGONAL DEL KILOMETRO.

Trazada la poligonal base, ya se podía trabajar con el estudio preliminar del km asignado. La medida de ángulos de deflexión y los azimuts de cada PI solo son calculados, así como las coordenadas de los tramos de la poligonal que constituyen el kilometraje. 1.12.1. TRAZO Y CALCULO DE LA SUBRASANTE En base a los puntos y perfil del terreno se trazará la subrasante teniendo en cuanta que es bueno tener un área de corte y relleno de tal manera que se compensen en lo posible para la cual existan varios métodos. 

Método del hilo

Es el método más utilizado para el trazo de la subrasante y consiste en que apoyados en un hilo se planten líneas de subrasante para un conjunto de puntos de un terreno que sigan aproximadamente una misma inclinación.

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Por ejemplo: Ci = 2580.00 C∆ = 2561.00

I=

∆h = +19.0 h = 325 = DH

∆ h 30.00 = ×100=+5.85 . Dh 325

1.12.2. ESTACADO. Esta parte del trabajo consiste en medir segmentos de recta de 20 m, desde el punto 00+00 Km

hasta concluir la distancia de 01+00 km, en total se colocarán 50

estacas( para 1Km). 1.12.3. CALCULO DE LAS ESTACAS INTERMEDIAS DE LA SUBRASANTE El cálculo de las estacas intermedias de la subrasante se calcula aplicando la regla de tres simple, usando para esto las cotas iníciales y finales para hallar la pendiente, luego multiplicando la pendiente por la distancia del tramo de poligonal y la distancia de la estaca a la cual se le quiere encontrar la cota. Se debe tener en cuenta los siguientes criterios: 

Las pendientes no deben ser mayores que las máximas permitidas en el



reglamento. Es preferible tener más corte que relleno a fin de tener la plataforma de la vía en

 

terreno sólido Se recomienda ubicar en estacas enteras. No generan continuos cambios de pendiente.

1.12.4. ELABORACIÓN DE SECCIONES TRANSVERSALES. Para la elaboración de las secciones transversales se trazan rectas perpendiculares a la línea de poligonal, para poder medir la distancia de la estaca a cada curva de nivel, se midieron 15 metros en ambas laterales es decir 15 metros a la derecha y 15 metros a la izquierda, luego se calculó el desnivel de cotas, y como ya se tenía la distancia horizontal, se elaboraron las secciones. Los datos que se obtuvieron al realizar las medidas se muestran.

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UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO INGENIERIA CIVIL Procedimiento:

 

En cada sección transversal se ubica la cota de la sub-rasante. Con la ayuda de una plantilla o caja, de acuerdo a las Secciones Típicas, la que previamente se habrá diseñado y dibujado la plataforma de la carretera con sus correspondientes taludes de corte y/o relleno en forma abierta, se procede a



dibujar la caja del siguiente modo. Se desliza la plantilla por debajo de la lámina de las secciones transversales, debiendo hacer coincidir la cota de rasante (o sub-rasante) que se señala en el plano con el centro de la plataforma que corresponde ubicar (sea corte completo, o relleno completo o media ladera), según como se haya encontrado el nivel de



la rasante o sub-rasante respecto del nivel del terreno de la estaca en estudio. Luego se calcula y se dibuja la caja correspondiente; Se anota las cotas de la rasante en el plano para cada una de las estacas, tal como se detalla en el



ejemplo que se adjunta. Se obtiene las áreas de corte y/o relleno, anotando sus valores también en el plano.

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Criterios de diseño para secciones transversales  Tráfico vehicular  Costo de la expropiación  Hidrología de la zona Topografía de

la zona

Elementos

de una Sección

Transversal 

Faja

de Dominio

La

faja de dominio

esta

constituido

áreas que aseguran la buena operación de la carretera. Estas son: o Zonas de descanso o Zonas de estacionamiento o Zonas de auxilio o Paradores de emergencia o Paraderos de camiones o Instalaciones públicas o Áreas paisajísticas

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DESARROLLO DE CÁLCULO

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Una vez obtenido la información necesaria para seguir con la etapa de diseño de nuestro trabajo se presenta los siguientes puntos desarrollados en el estudio definitivo: A. CÁLCULO DE LAS COORDENADAS DEL PUNTO INICIAL Y FINAL DEL KILÓMETRO ASIGNADO:

PUNTO INICIAL. 0.00 KM COORDENADAS UTM 625854. 00 ESTE 924505 2.00 NORTE

COTA DE ELEVACIÓN

2,210.00

PUNTO 1.00 KM COORDENADAS UTM 625014. 00 ESTE 924564 4.00 NORTE

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COTA DE ELEVACIÓN

2,166.00

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B. DETERMINACIÓN DE LOS ÁNGULOS DEFLEXIÓN. Los ángulos de deflexión fueron calculados con el método presentado en la fig.2. (Presentada en el marco teórico). A continuación se presenta el cuadro con los respectivos cálculos de dichos ángulos de deflexión:

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ÁNGULOS Pis ÁNGULO (I) GRAD MIN

PI

DISTANCIA (D)

PP

AZIMUT

293°

15'

58''

PI1

10.00

58°

15'

54''

PI2

12.00

74°

56'

15''

PI3

13.00

79°

11'

45''

PI4

16.00

107°

15'

37''

PI5

12.00

71°

44'

12''

PI6

8.00

47°

09'

23''

PI7

11.00

66°

47'

65''

PF

9.00

52°

82'

15''

SEG

C. CÁLCULO DE LA POLIGONAL.

a. Coordenadas medidas del punto PP (Punto de partida) Y PF (punto final) del kilometro ESTE

NORTE 626114 924513 COORDENA .00 0.00 PP DAS CAMINOS 626748 924530 DOCENTE: MEDIDAS .00 2.00 PF ING. TORRES TAFUR JOSE BENJAMIN

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b. Calculo del azimut.

Se calcula el azimut sumando el ángulo si el sentido a la derecha o restando si es ala izquierda .si el ángulo sobrepasa los 360 como suma algebraica.

c. Calculo de las proyecciones:

Se calcula las proyecciones de los lados con las siguientes formulas:

 ESTE = (Log. De lado) X (sen Z)  NORTE = (Long. De lado) X (cos Z) d. Calculo de las coordenadas.

Las coordenadas se calculan mediante suma algebraica consecutiva desde la coordenada inicial más la proyección del lado siguiente en uno y otro eje, hasta llegar a calcular la coordenada del último punto.

e. Calculo del error:

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Se compara los valores de la coordenada medida y calculada a fin de obtener el Error y la compensación de proyección.

C= (coordenada medida- la coordenada calculada) lado/LADO.

La sumatoria de todas las correcciones en uno y otro eje deberán ser igual a la diferencia que exista en el eje ente la coordenada medida y la coordenada calculada.

f. Calculo de las proyecciones corregidas.

Las proyecciones corregidas debe ser igual a la sumatoria de la proyección más la corrección dentro del mismo eje.

g. Calculo de las coordenadas corregidas:

Las coordenadas corregidas se calculan igual que las anteriores coordenadas pero en este caso tomando en cuenta las proyecciones corregidas donde la última coordenada, será igual a la coordenada medida de este punto.

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COMENTARIO: Una vez realizada la corrección de las coordenadas, podemos ver que ya logramos obtener las coordenadas del punto final, igual a las coordenadas medidas.

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D. CÁLCULO DE LAS COTAS DE LOS PUNTOS DEL ESTACADO.

Siguiendo la normatividad y el marco teórico presentado en este informe, realizamos el cálculo de la cota de cada estaca.

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Con los datos obtenidos anteriormente, ya podemos diseñar el perfil longitudinal, pasando luego a realizar el cálculo de la sub rasante, tal como se indica en la teoría:

E. CALCULO DE VERTICALES)

CAMINOS

LAS

COTAS

DE

SUBRAZANTE

(SIN

CURVAS

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F. CALCULO DE LOS ELEMNTOS DE CURVA (Del plano en planta):

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G. CALCULO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES.

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H. COORDENADAS DE LOS PC Y PT Y KM CAMINOS

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I.

CALCULO DE LA PROGRESIVA

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J.

CUADRO DE

VOLUMENES:

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CONCLUS IONES

IV.

 Se logró trazar la poligonal base para la ruta seleccionada.

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 Se calculó y se diseñó la poligonal, obteniendo un error tal como se menciona a continuación:

 Se midieron todos los alineamientos, cuyos datos sirvieron para todo el cálculo realizado.

 Se calcularon los ángulos de deflexión, así como también el azimut del primer punto:

AZIMU GRA MI D N SEG T INICIAL 293° 15' 58.00''

 Se diseñaron las secciones transversales, las cuales se adjuntan en la presentación de planos.

 Se pudo entender la importancia que presentan las normas Peruanas para el diseño de cualquier carretera, ya que esos puntos nos sirven de referencia. Debido a que el pavimento será flexible, se tendrá mayor cuidado en su mantenimiento para que su desgaste sea menor.

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ANEXOS:

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PLANOS:  PLANO DE CURVAS DE NIVEL  POLIGONAL (PLANTA)  PERFIL LONGITUDINAL  SECCIONES TIPICAS  SECCIONES TRANSVERSALES.

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