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• Aninaj Pizónn-Sáurez

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En los inicios de la República del Ecuador, fundada en 1830, las regiones del territorio ecuatoriano prácticamente conformaban universos distintos, pues apenas las unificaba la Carta Magna y los límites del país siempre estaban amenazados. Quito, ubicada a 2.800 metros de altura en las faldas del Pichincha, y el puerto de Guayaquil, polos importantes para la naciente república, se veían incomunicados durante meses enteros debido al duro invierno, y el transporte de bienes entre los diversos puntos de la nación se realizaba a lomo de mula en viajes que duraban varios días. Por otra parte, debido a que la mayor población estaba en la Sierra, dos tercios de lo que se importaba se consumía en el interior. El problema vial fue abordado por el presidente conservador Gabriel García Moreno, quien planteó al Congreso la construcción del Ferrocarril del Sur. En 1861, un decreto consagró el compromiso nacional con el proyecto, aunque los trabajos sólo empezaron en 1873, cuando García Moreno ejercía la presidencia por tercera vez. El altísimo costo del ferrocarril fue un argumento a menudo utilizado en su contra desde que se planteó esta obra. En 1873, la vía fue estimada en un valor de 3’700.000 pesos, cuando el presupuesto anual nacional era de 1’900.000 pesos. Hasta la muerte de García Moreno, en 1875, se construyeron 45 kilómetros desde Yaguachi, en la provincia costera del Guayas, hacia la Sierra. En los siguientes 20 años y pese a la bonanza cacaotera, la línea férrea apenas avanzó en 76,5 kilómetros. Aún quedaban 333 kilómetros y medio por construir. En 1895 la Revolución Liberal −que entre otras ideas propiciaba un Estado laico, igualdad de derechos, integración nacional y la promoción social de sectores excluidos− llevó al poder a Eloy Alfaro Delgado. El primer presidente liberal del país se propuso retomar y llevar a término el megaproyecto del ferrocarril, con lo que dio pie a una tenaz campaña de oposición protagonizada tanto por conservadores cuanto por liberales: mientras los primeros operaban incluso desde los púlpitos calificando al ferrocarril como “objeto diabólico”, los segundos llegaron a intentar disuadir a los inversionistas extranjeros de arriesgar su dinero en una empresa con dudosas posibilidades de éxito. En 1897, el gobierno pactó la construcción de la obra con un sindicato estadounidense liderado por Archer Harmar, empresario oriundo de Virginia, en Estados Unidos. En los albores del proyecto, se habría hablado de “un ferrocarril que iría hasta el cielo.” Ese año se constituyó, en Nueva Jersey, The Guayaquil and Quito Railway Company, empresa ejecutora y administradora de la obra. El reto era tan enorme como la Real Cordillera de Los Andes, que el ferrocarril proponía remontar. Detalles generales sobre el tramo Bucay-Huigra permiten hacerse una idea de las dificultades. Mientras Bucay está a 297 metros, Huigra, ubicado a 29 kilómetros de distancia, se yergue a 1.219 metros de altura. Por otra parte, amenazaban el progreso de los trabajos la frecuente actividad sísmica, las precipitaciones de la estación lluviosa que a menudo provocaban inundaciones, las enfermedades, el clima, las picaduras de serpiente, aspectos que llegaron a cobrar la vida de muchos trabajadores. Ante semejantes desgracias, los obreros desertaban o paralizaban los trabajos en demanda de mejores condiciones. Cuatro mil trabajadores jamaiquinos participaron en la construcción del ferrocarril, como refuerzo a la mano de obra. Pero los jamaiquinos eran cruelmente afectados por la altura, las enfermedades y la peste. El propio hermano de Archer Harman, el mayor John Harman, ingeniero jefe de la obra, y su ayudante George Davis, murieron víctimas de las enfermedades. El 24 de julio de 1905 el ferrocarril llegó a Riobamba, en la Sierra centro del Ecuador. Mientras se alcanzaba el objetivo final, la estación de Chimbacalle en las afueras de Quito, el ferrocarril prestaba servicio al público en sus tramos ya terminados. El júbilo por la llegada del ferrocarril estalló en Quito el 25 de junio de 1908, cuando arribó la locomotora No. 8, conducida por el maquinista Arturo Munízaga. El “ferrocarril más difícil del mundo” era una realidad. Federico González Suárez, arzobispo de Quito y figura más alta del clero en el país, envió un telegrama al presidente Eloy Alfaro reconociendo su esfuerzo y la importancia de su obra. Temporalmente, desaparecieron todo tipo de rencillas y rivalidades políticas. Los festejos en Quito iniciaron con una salva a las cinco de la mañana, comida gratuita para todos los asistentes pueblo y un gran festival de bandas musicales del Ejército. La estación de Chimbacalle pasó a ser un epicentro de la vida social y política. Inició un proceso de unificación del Ecuador que se expresaba en aspectos tan cotidianos como más matrimonios interregionales, hasta la expansión del mercado nacional y la posibilidad de sustituir importaciones con productos de la Sierra. En vista de las bondades del ferrocarril, surgieron en el país juntas patrióticas que reclamaban ramales de servicio ferroviario para otras zonas. Algunos de estos pedidos ciudadanos se concretaron, como la vía Ibarra-San Lorenzo, en Esmeraldas. Otros nunca vieron la luz, como la vía hacia el Curaray, en la Amazonía ecuatoriana. El ferrocarril Quito-Guayaquil funcionó intensamente hasta inicios de los sesenta, cuando sus funciones empezaron a ser suplantadas por el transporte de carretera. En 2007, el gobierno nacional inició un proceso de rehabilitación de las vías y este junio, cuando se cumple una centuria desde que el ferrocarril llegó a Quito por primera vez, Chimbacalle será una vez más espacio de fiesta.

El ferrocarril bautizado como “el más difícil del mundo” por uno de los ingenieros que lo construyó, llenará de júbilo la estación de Chimbacalle, en Quito, al reabrirse el tramo que vincula a la capital ecuatoriana con Latacunga, capital de la provincia de Cotopaxi. La reinauguración de la línea se planificó para junio de 2008, cuando se cumplió el primer siglo de que el ferrocarril llegara a Quito por vez primera desde Guayaquil, en el año 1908. Sin embargo, diversos obstáculos impidieron esta reinauguración, que finalmente se concretó el pasado 30 de diciembre. La rehabilitación del ferrocarril es un proyecto del presidente ecuatoriano Rafael Correa, quien declaró una “emergencia ferroviaria” en abril de 2007, con lo que iniciaron los trabajos de restauración de las vías del ferrocarril. Ecuador invertirá 283 millones de dólares en la rehabilitación de todo el sistema ferroviario, lo que incluye 240 millones en las vías, 23 millones en renovar las estaciones e infraestructura y 20 millones en trenes y equipamiento. Se espera que el segmento Quito-Durán (ciudad cercana al puerto de Guayaquil) esté funcionando completamente en 2009. El viaje en tren ofrece una experiencia relajada y de gran disfrute para los visitantes, además de que es una oportunidad para observar a placer la Avenida de los Volcanes en los Andes ecuatorianos. El Ministerio de Turismo planea desarrollar infraestructura turística y posibilidades para explorar los paisajes que rodean las estaciones en las rutas desde Quito hacia Cuenca y Guayaquil. Ello permitirá a los visitantes un contacto más íntimo con gente lugareña, con la diversa gastronomía del país y con su cultura en general. Se espera que los efectos multiplicadores de la industria del turismo a lo largo de la ruta del tren sean considerables, contribuyendo a la economía ecuatoriana directamente. Quito es un punto de partida privilegiado para los viajes en tren. La Estación de Chimbacalle está siendo remodelada con un proyecto millonario para albergar cafeterías, tiendas, restaurantes y un pequeño hotel boutique, lo que generará trabajo y nuevas perspectivas para otro barrio quiteño, ubicado al sur del Centro Histórico, junto al río Machángara. Si bien son tres las operadoras que actualmente organizan tours en tren, no hay duda que más operadores se sumarán a este renaciente atractivo, ampliando así las opciones para los visitantes.