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• Germán Alejandro Chavarin

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UNIVERSIDAD DE GUADALAJARA

HISTORIA DE LAS CARRETERAS [Escribir el nombre del autor] [Seleccionar fecha]

CARRETERAS

Historia de las carreteras. Las carreteras fueron los primeros signos de una civilización avanzada. Los mesopotámicos fueron uno de los primeros constructores de carreteras hacia el año 3500 a.C. Le siguieron los chinos, los cuales desarrollaron un sistema de carreteras en torno al siglo XI a.C., y construyeron la Ruta de la Seda (la más larga del mundo) durante 2.000 años; Los incas de Sudamérica construyeron una avanzada red de caminos que no se consideran estrictamente carreteras, ya que la rueda no era conocida por los incas. Los primeros viajes se realizaron a pie; después, se utilizaron los animales para transportar carga, se diseñaron toscos trineos, y aparecieron las carretas sencillas de dos ruedas, que fueron arrastradas primero por personas y posteriormente jaladas por animales de tiro muchas de las migraciones en los primeros periodos históricos involucraron a un gran número de personas y se cubrieron relativamente grandes distancias, se establecieron rutas más o menos regulares y con ello se abrieron brechas, se formaron veredas, senderos o sendas, y se construyeron caminos. Estas llamadas carreteras recorrían todos los Andes e incluían galerías cortadas en rocas sólidas. En el siglo I, el geógrafo griego Estrabón registró un sistema de carreteras que partían de la antigua Babilonia; los escritos de Heródoto, historiador griego del siglo V a.C., mencionan las vías construidas en Egipto para transportar los materiales con los que construyeron las pirámides y otras estructuras monumentales levantadas por los faraones. Aún existen algunas de las antiguas carreteras. Las más antiguas fueron construidas por los romanos. La vía Apia empezó a construirse alrededor del 312 a.C., y la vía Faminia hacia el 220 a.C. En la cumbre de su poder, el Imperio romano tenía un sistema de carreteras de unos 80.000 km, que consisten en 29 calzadas que partían de la ciudad de Roma, y una red que cubría todas las provincias conquistadas importantes, incluyendo Gran Bretaña. Las conocidas calzadas romanas tenían un espesor de 90 a 120 cm, y estaban compuestas por tres capas de piedras argamasadas cada vez más finas, con una capa de bloques de piedras encajadas en la parte superior. Toda persona tenía derecho a usar las calzadas, según la ley romana, pero los responsables del mantenimiento eran los habitantes del distrito por el que pasaba. Este sistema era eficaz para mantener las calzadas en buen estado mientras existiera una autoridad central que lo impusiera; con la ausencia de la autoridad central del Imperio romano durante la edad media(del siglo X al XV), el sistema de calzadas nacionales empezó a desaparecer.

En la isla de Creta se han encontrado vestigios de los primeros caminos, y se sabe que las civilizaciones primitivas China, Cartaginesa e Inca también se dedicaron exhaustivamente a la construcción de caminos.En el continente europeo aún se encuentran restos de este magnífico sistema; de hecho, algunos de estos caminos todavía sirven como base de algunos tramos de las carreteras actuales o son celosamente conservados.Después de la declinación y caída de Imperio romano (476 d.C.), la construcción de caminos, así como todas las otras formas de actividad científica, cesaron por un periodo aproximado de mil años.Durante el régimen de Napoleón en Francia (1800 – 1814) se dio un gran impulso a la construcción de caminos, principalmente con propósitos militares, que llevó a establecer un sistema nacional de carreteras en ese país. El gobierno francés instituyó un sistema para reforzar el trabajo local en las carreteras a mitad del siglo XVII, y con este método construyó aproximadamente 24.000 km de carreteras principales. Más o menos al mismo tiempo, el Parlamento instituyó un sistema de conceder franquicias a compañías privadas para el mantenimiento de las carreteras, permitiendo a las compañías que cobraran un peaje o cuotas por el uso de las mismas. Se hicieron perfeccionamientos en los métodos y técnicas de construcción de carreteras Durante las tres primeras décadas del siglo XIX. Los ingenieros británicos, Thomas Telford y John LoudonMcAdam, y un ingeniero de caminos francés, Pierre-MarieJérômeTrésaguet, fueron los responsables. El sistema de Telford implicaba cavar una zanja e instalar cimientos de roca pesada. Los cimientos se levantaban en el centro para que la carretera se inclinara hacia los bordes permitiendo el desagüe. La parte superior de la carretera consistía en una capa de 15 cm de piedra quebrada compacta. El de McAdam mantenía que la tierra bien drenada soportaría cualquier carga. En el método de construcción de carreteras de McAdam, la capa final de piedra quebrada se colocaba directamente sobre un cimiento de tierra que se elevaba del terreno circundante para asegurarse de que el cimiento desaguaba. El sistema de McAdam, llamado macadamización, se adoptó en casi todas partes, sobre todo en Europa. Sin embargo, los cimientos de tierra de las carreteras macadamizadas no pudieron soportar los camiones pesados que se utilizaron en la I Guerra Mundial. Como resultado, para construir carreteras de carga pesada se adoptó el sistema de Telford, ya que proporcionaba una mejor distribución de la carga de la carretera sobre el subsuelo subyacente. El declive de las carreteras tuvo lugar en el periodo de expansión del ferrocarril en la última mitad del siglo XIX. Es en este periodo donde se introduce el ladrillo y el asfalto como pavimento para las calles de las ciudades.

Desarrollo en Estados Unidos. En el primer camino de peaje que se construyó en Estados Unidos, se utilizaron los caminos ya existentes en Virginia para comunicar Alejandría con poblados de las montañas Blue Ridge.Otro camino de cuota importante construido en este periodo fue el camino de cuota de Filadelfia a Lancaster en Pensilvania.En 1806 el gobierno federal entró por primera vez en el campo de la construcción de caminos autorizando la construcción del Camino Nacional de Cuota o Carretera Cumberlad. Aparición del ferrocarril. El inventor inglés Thomas Newcomen (1663-1729), construyó una de las primeras máquinas de vapor prácticas en 1712. Su máquina de vapor a la presión atmosférica se usó para bombear agua de las minas británicas durante casi 75 años, antes de ser remplazada por la máquina más eficiente de James Watt.En la década de 1760, James Watt inventó y construyó el modelo funcional de una máquina de vapor muy mejorada. Con el apoyo del industrial Matthew Boulton, construyó cientos de esas máquinas.En 1825 construyó una locomotora que arrastró el primer tren de pasajeros desde Stockton a Darlington. Y poco tiempo después salió de su factoría la famosa locomotora TheRocket, que pasó al servicio de la línea Liverpool–Manchester. En 1830, al demostrar la locomotora de vapor su superioridad sobre los vehículos de tracción animal, en Estados Unidos empezó a decaer el interés en la construcción de caminos.En 1869, época en la que se terminó el primer ferrocarril transcontinental en Estados Unidos, el Unión Pacific, las actividades de construcción de caminos fuera de las ciudades prácticamente se interrumpieron hasta cerca de principios del siglo XX.Hacia 1900 se reanudó la demanda popular de carreteras en Estados Unidos. La demanda principal provenía de los granjeros, quienes requerían de caminos para enlazar los ranchos con los mercados, a fin de que pudieran transportar con mayor facilidad sus productos agrícolas hasta la terminal ferroviaria más cercana. Desarrollo carreteras. También aumentó la demanda de mejoras en las rutas que conectaban los grandes centros de población. Durante este periodo algunos estados empezaron a reconocer la necesidad de contar con financiamiento estatal para la construcción de caminos. La primera ley referente a la ayuda estatal fue promulgada por Nueva Jersey en 1891, y para el año de 1900 en otros seis estados ya se habían promulgado leyes similares. En 1883, el francés EdouardDelamare-Deboutteville (1856-1901) pone en marcha el primer automóvil provisto de motor de explosión accionado por gasolina.

Posteriormente, y hasta llegar a nuestros días, fueron introduciendo mejoras Daimler, Benz, Panhard y Levassor, Maxwell, Peugeot, Ford, Dion y Bouton, los hermanos Dodge, Renault, que tantos días de gloria han dado al automovilismo, y muchos otros, imprimiendo un gran impulso a la industria del automóvil que tanta preponderancia ha adquirido en el mundo entero. Henry Ford en 1904 contribuyó en gran medida al desarrollo y popularidad de los automóviles al introducir la producción en serie moderna y el costo accesible de los vehículos.Casi de la noche a la mañana surgió una demanda enorme de mejoras a las carreteras, no solamente en los caminos que iban de las granjas a los mercados, sino también en las rutas que conectaban las áreas metropolitanas.En Estados Unidos, se promulgaron leyes adicionales de ayuda estatal, y hacia 1917 todos los estados participaban de algún modo en la construcción de carreteras. Este periodo también marcó cambios radicales en los métodos de construcción de caminos, en particular con respecto a las superficies de desgaste. Los primeros caminos de la historia de Estados Unidos fueron en su mayor parte de tierra natural.En las primeras carpetas se utilizó algún tipo de grava, mientras que muchas calles citadinas se pavimentaron con canto rodado.La invención de la trituradora de piedra y de la aplanadora condujo a la construcción de una considerable longitud de carreteras con carpeta de piedra triturada. El desarrollo de este tipo de carpetas fue por lo general paralelo al de Europa.En las ciudades, las concentraciones relativamente grandes de vehículos de ruedas y la necesidad de abatir el ruido y el polvo indujeron diversas mejoras en las superficies.Se cree que el primer pavimento de ladrillo en Estados Unidos se construyó en Charleston, Virginia Occidental, en 1871, y el asfalto se utilizó para pavimentar la avenida Pensilvania, en Washington, D. C., en 1867. Los pavimentos de concreto fueron introducidos hacia 1893, y el primer camino rural de este tipo fue construido en 1909, en el Condado Wayne, Michigan. Las vías terrestres en México. Cuando los conquistadores españoles llegaron a lo que hoy constituye el territorio nacional, encontraron que sus pobladores no hacían uso de la rueda en vehículos de transporte y no disponían tampoco de animales de tiro y carga; pero a pesar de ello, contaban con un buen número de buenas calzadas de piedra, así como una considerable cantidad de caminos, veredas y senderos.Destacaban en este aspecto constructivo los aztecas y los mayas, quienes por sus actividades comerciales, religiosas y bélicas, utilizaban ampliamente los caminos. De algunos perduran aún los vestigios, como los famosos caminos blancos de los mayas, “sacbe” en su lengua, de los cuales son buenos ejemplos los que se observan en las inmediaciones de Izamal, Yucatán.Emitieron leyes sobre la manera y la época en que debían repararse, lo que se hacía empleando

prisioneros y al finalizar la temporada de lluvias; en el curso del año cooperaban también a la conservación todos los habitantes, con excepción de los guerreros, los magistrados y otros altos dignatarios. Los caminos durante la Colonia.- La colonización de la Nueva España trajo como consecuencia lógica un sensible mejoramiento de los caminos ya existentes y la apertura de otros muchos, como resultado de su especial situación geográfica y del uso económico dado a la nación conquistada por sus nuevos gobernantes.La introducción de animales de tiro y carga y el uso de palanquines y literas tiradas por caballos y mulas, originaron las primeras modificaciones a los caminos existentes. Por otra parte, la comunicación de la Nueva España con sus puertos marítimos, requería la construcción de caminos adecuados, para enviar a la madre patria los variados y ricos productos del país y para hacer llegar a la Capital los que arribaban del extranjero. En 1522 Cortés encomendó a Álvaro López la apertura de un camino entre México y Veracruz, camino que llegaría a ser durante los albores de la Colonia el más importante, por la introducción de la carretera.Corriendo el año 1535 se las ingenió para construir las primeras carretas, rudimentarias por cierto, a las que uncía novillos y toros mansos que él mismo adiestraba, lanzándolas en forma de “cuadrillas” por la carretera a Veracruz.Estos primeros transportes los inició Sebastián de Aparicio desde la Ciudad de Puebla, en la cual residía; pero habiéndose popularizado grandemente para el acarreo de mercancías y semillas, en 1542 se pasó a la Ciudad de México, dirigiendo ahora sus carros hacia el norte, abriendo la ruta hasta el real de minas de Santa María Zacatecas.Tras el camino a Veracruz, Cortés ordenó en 1523 la apertura de uno a Tampico. Las construcciones, modificaciones y mejoras de caminos se sucedieron una tras otra.En 1537 Don Antonio de Mendoza, primer Virrey de la Nueva España, mando abrir dos caminos al occidente, siguiendo para ello la ruta marcada por los conquistadores Guzmán y Olid.En 1597 el Virrey Manrique de Zúñiga ordenó la continuación del camino de México hacia Guadalajara, desde San Juan de los Lagos.En 1596 el Virrey Don Luis de Velasco dispuso la construcción del camino a Acapulco, por el gran tránsito de mercaderes que ocasionaba la llegada de la “nao” de China, con motivo de la importante feria en que se vendían los objetos traídos de ultramar.Los caminos desde la Independencia hasta 1910.- Al finalizar la Colonia, México contaba ya con un buen número de caminos carreteros y de herradura, que sumaban respectivamente, 7,605 y 19,720 kilómetros, variando su estado de conservación de acuerdo con su importancia, Se había realizado una evolución evidente, desde las veredas abiertas por los aborígenes, hasta los caminos carreteros, evolución debida al empleo de los diversos vehículos, circunstancia antes desconocida.

Las leyes de 1º. De junio de 1839, 2 de diciembre de 1842 y 27 de noviembre de 1846, crearon la Dirección General de Colonización e Industria, a cuyo cargo quedó la construcción y reparación de caminos, asignándole fondos especiales para su funcionamiento en la segunda de las leyes citadas.Esta Dirección estuvo en funciones hasta que fue sustituida por la Secretaría de Fomento, creada por decreto del 22 de abril de 1853, cuyo presupuesto, en su mayor parte, provenía de los impuestos de “peaje” recaudados por la Administración de Caminos, establecida un mes después de la Secretaría de Fomento.En 1842 se observa cierta disposición del gobierno para formalizar la construcción de caminos al crear un cuerpo civil de Ingenieros de Caminos, Puentes y Calzadas. Las primeras diligencias.- Siempre ha sido la evolución de los vehículos de transporte la que ha forzado los cambios en las vías terrestres. Así sucedía ya en 1849 cuando Don Manuel Escandón estableció la primera línea de diligencias en el país, que corría entre México y Puebla.Posteriormente su sucesor en esta empresa, Don Anselmo de Zurutuza amplió los servicios de diligencias, estableciendo además de la ruta a Veracruz, la llamada del interior, que llegaba hasta Tepic, y posteriormente la de Tampico.Naciendo así una verdadera organización que a su vez fomentó o dio razón de ser a postas, paraderos y hoteles, necesarios a lo largo de las rutas. Es indudable que el servicio de estas diligencias exigía un adecuado mantenimiento de las carreteras, aunque también sabemos que por esa época el auge de los ferrocarriles hizo que los caminos decayeran lamentablemente. Primer presupuesto de caminos.- El 19 de noviembre de 1867 el presidente de la República, Lic. Benito Juárez García, creó un impuesto dedicado a la conservación de caminos, sustituyendo al de “peaje”, que se había vuelto impopular.En 1868 el Presidente LIc. Benito Juárez destinó el primer presupuesto importante para apertura y conservación de caminos. Creación de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas.- El 13 de mayo de 1891 el Presidente de la República, Gral. Porfirio Díaz Mory, creó la Secretaría de Comunicaciones y Transporte y autorizó la construcción del edificio que ocupó.A partir de la segunda mitad del siglo XIX se inició la construcción de vías férreas; la actividad ferroviaria tuvo su mayor auge durante el gobierno de Porfirio Díaz y hoy está en decadencia y nuevamente privatizado. La extensión actual de las vías férreas es muy inferior a la que necesita el desarrollo del país. Los caminos después de 1910.- La revolución mexicana, iniciada en 1910, provocó en el país una conmoción profunda, que por largos años impidió la realización de todo intento de carácter constructivo.La rápida sucesión de gobiernos y la inestabilidad de los mismos, permitían solamente atender los aspectos sociales o políticos; pero hacía imposible formular planes o programas de obras materiales de alguna extensión.

Advenimiento del automóvil.- La aparición del automóvil, acaecida en México en 1906, y que revolucionó definitivamente los viejos sistemas de transportación por carretera entre 1918 y 1920, influyó más en el incremento y modificación de los caminos, que los cuatrocientos años anteriores de nuestra historia.Pero el rápido desarrollo del automóvil de pasajeros y la aparición de los camiones, ambos con velocidades y capacidad de carga desconocidas hasta entonces, exigieron caminos con diferentes alineamientos, y con pendientes y superficies de rodamiento apropiadas.En consecuencia, los antiguos caminos se modificaron y se mejoraron, o bien se construyeron nuevos, de acuerdo con las nuevas exigencias de los vehículos.Cuando el movimiento revolucionario convertido ya en Gobierno firme volvió la vista hacia tan vital problema, se encontró con una angustiosa realidad: el automóvil había adelantado demasiado para los viejos caminos de México, que resultaban totalmente inadecuados.Era preciso y urgente construir los caminos cuya necesidad era obvia y en consecuencia no hubo, ni en realidad se requería, planeación: lo que había que construir estaba a la vista; y así fue realizado, limitado únicamente por los fondos disponibles.Creación de la Comisión Nacional de Caminos.- El 30 de marzo de 1925, el entonces Presidente de la República, Gral. Plutarco Elías Calles, consciente de la necesidad de construir los nuevos caminos, expidió una ley estableciendo un impuesto sobre la gasolina; en esta misma ley quedó creada la Comisión Nacional de Caminos para, disponiendo del producto de este impuesto, construir conservar y mejorar los nuevos caminos.Se pensó al crear este organismo, en que para una mayor eficiencia y rendimiento, estuviera desvinculado del engranaje burocrático cuando menos por el tiempo necesario para vencer los obstáculos iniciales y encausar su labor. Ahora, a la distancia, nos parece que no pudo haber sido más atinada su concepción.La Comisión Nacional de Caminos fue integrada por tres miembros, dos de los cuales representaban respectivamente a las Secretarías de Hacienda y Crédito Público y de Comunicaciones y Obras Públicas, y el tercero a los causantes y que, designado por ellos, administraba y aplicaba también los fondos del impuesto. Se completaba la Comisión con varios vocales. A partir de 1925 empezó la construcción de vías con técnicas avanzadas. Los primeros caminos de este tipo iban de la ciudad de México a Veracruz, a Laredo y a Guadalajara.Fueron proyectados y construidos por firmas de Estados Unidos, pero desde 1940 los ingenieros mexicanos se han encargado de los trabajos.Posteriormente y ya en plena madurez se convirtió en 1932 en la Dirección Nacional de Caminos, dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, entrando así a formar parte de la maquinaria burocrática.Con el aumento en la construcción, conservación y mejoramiento de los caminos, la Dirección creció también, siendo necesario para su buen funcionamiento separar en varias Direcciones sus labores; así se formaron tres Direcciones Generales dentro de la Secretaría de Obras Públicas que se encargaban respectivamente de construir carreteras federales, de construir y conservar carreteras de cooperación y de conservar carreteras federales.

Impuesto sobre la gasolina.- El impuesto a la gasolina creado así en 1925 era por el consumo, de manera que se aplicaba lo mismo a la de producción nacional que a la importada.En 1932, cuando ya era de seis centavos por litro, se hicieron partícipes del producto por primera vez, a las Entidades Federativas. Ya en 1950 el impuesto produjo más de doscientos millones de pesos.Actualmente el impuesto a la gasolina, como todos los demás impuestos, no tiene ya aplicación específica sino que se incorpora al ingreso nacional que la Secretaría de Hacienda y Crédito Público distribuye en el Presupuesto de Egresos anual, de acuerdo a todas las necesidades del país, en las que van incluidas las de caminos.Implantación del sistema de cooperación con los Estados.- A pesar de los espectaculares avances obtenidos en los primeros años, la Federación no se encontraba satisfecha y la necesidad de construir caminos secundarios, en los cuales intervinieran los Gobiernos de los Estados, se hacía sentir cada día con mayor fuerza.Por fin, por acuerdo presidencial de 22 de diciembre de 1932, se colocó la primera piedra en el sistema de cooperación federal a los Estados, impartiendo a éstos una ayuda del 50% del costo de caminos nacionales y locales construidos por dicho sistema. Las Juntas Locales de Caminos pronto adquirieron gran importancia aunque, como era de esperarse, presentaron poco interés a la construcción de caminos vecinales, pues como en el caso de los caminos troncales en 1925, ahora, urgían caminos estatales e interestatales para formar el segundo escalón en la estructura vial del país.Construcción de caminos secundarios y estatales.- En el primer año de vida formal del sistema de cooperación con los Estados, la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas juzgó que era necesario hacer palpable de inmediato el beneficio de este reciente método, y para tal fin fijó como objetivo el abrir al tránsito el mayor número posible de kilómetros de caminos, cuyas obras de drenaje se construyeron en su mayoría en forma provisional, por razones de economía.En sus primeros diez años obtuvo el sistema resultados satisfactorios y para 1935 ya se habían construido 985 kilómetros de terracerías, de los cuales 860 estaban revestidas y 125 petrolizadas, habiendo continuado en la construcción de caminos que prácticamente cubrían toda la extensión del país. Creación de Departamento de Planeación y Fomento de carreteras Vecinales.Siendo Presidente de la República el Lic. Miguel Alemán Valdés, el 14 de mayo de 1947, mediante Acuerdo publicado en el Diario Oficial, se creó el Departamento de Planeación y Fomento de Carreteras Vecinales, dentro de la S.C.O.P., con la finalidad de coordinar y estimular el anhelo de caminos vecinales y construirlos.Desde un principio se fijó que el costo de los caminos vecinales sería sufragado por partes iguales entre la Federación, el Gobierno del Estado a que perteneciera el camino de que se tratara, y los particulares directamente beneficiados. Asociación Mexicana de Caminos, A. C.- A principios de 1949, se fundó en México la Asociación Mexicana de Caminos, como asociación civil mexicana desprovista

de fines lucrativos, con personalidad jurídica y presupuesto propio; es asociada de la Federación Internacional de Carreteras, fundada en 1948, en la ciudad de Washington, D. C. La AMC fue fundada por un importante número de instituciones y empresas nacionales ligadas con las carreteras y el transporte, como son las que pertenecen a la industria automotriz, a la industria del hule, las manufactureras e importadoras de maquinaria, empresas del petróleo y derivados, constructoras y fábricas de cemento y numerosas agrupaciones cívicas que representan a los sectores bancario, de la construcción, distribución de automóviles, etc.El programa de la Asociación se formuló con el exclusivo propósito de servir, desde el ángulo del sector privado, a la vialidad mexicana, colaborando con las autoridades federales y estatales, según se desprende de los fines que desde entonces han normado sus actividades. Los objetivos de la Asociación son: •

Fomentar en el sentido más amplio de la palabra, la construcción, conservación y buen uso de carreteras en todo el territorio nacional.

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Fomentar el transporte en general, tanto de pasajeros como de carga, así como la coordinación de todos los medios de transporte.

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Fomentar la seguridad vial.

•

Promover la cooperación económica de particulares para la construcción de carreteras vecinales.

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Fundar instituciones regionales como sus filiales.

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Fomentar la capacitación su profesional y profesional en las técnicas relacionadas con carreteras y demás medios de transporte.

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Establecer y fomentar relaciones con instituciones afines o similares en el país y en el extranjero.