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Historia de las carreteras Se cree que los primeros caminos fueron creados a partir del paso de los animales, aunque esto está puesto en duda ya que los animales no suelen recorrer los mismos caminos. El Camino de Icknield es un ejemplo de este tipo de origen donde humanos y animales seguían el mismo camino. A estos caminos se los denomina caminos del deseo.

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Calles pavimentadas han sido encontradas en Ur que datan de 4000 años antes de la era común

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En India se empiezan a usar ladrillos para pavimentar las calles 3000 años antes de la era común

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En el 500 a. C. Darío I ordena ejecutar la primera red de caminos que incluirá el Camino Real Persa que será también usado durante el Imperio romano.

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A partir del año 312 antes de Cristo el Imperio romano comenzará a construir una gran red de calzadas que unirá Europa y el Norte de África mediante 29 grandes arterias en una red que cubrirá 78000 kilómetros.

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A partir del 700 después de Cristo, el Imperio islámico construirá una red de caminos propia. Las más sofisticadas aparecen en Bagdad donde se usa alquitrán. El alquitrán se extrajo de los pozos petrolíferos de la región mediante una destilación destructiva.

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En el siglo XVII, las construcciones y el mantenimiento de los caminos británicos dependía de las administraciones locales. Esta situación provocó un irregular estado de las mismas. Para remediar esto se crearon las primeras vías de peaje en el año 1706 con el fin de sufragar los costes de mantenimiento de la vía mediante el cobro de tarifas. Sin embargo en 1844 unos disturbios provocaron la desaparición de este sistema.4

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Sería en los años 30 del siglo XX cuando en Alemania se empieza a desarrollar un nuevo tipo de carretera de alta capacidad para vehículos conocida como autobahn que serían las primeras autopistas de la historia. Proyecto y construcción de carreteras

La construcción de carreteras requiere la creación de una superficie continua, que atraviese obstáculos geográficos y tome una pendiente suficiente para permitir a los vehículos o a los peatones circula y cuando la ley lo establezca deben cumplir una serie de normativas y leyes o guías oficiales que no son de obligado cumplimiento. El proceso comienza a veces con la retirada de vegetación (desbroce) y de tierra y roca por excavación o voladura, la construcción de terraplenes, puentes y túneles, seguido por el extendido del pavimento. Existe una variedad de equipo de movimiento de tierras que es específico de la construcción de vías. Aspectos ambientales Impacto ambiental de vías terrestres También se tendrán en cuenta aspectos medioambientales como son: 

La barrera natural ejercida a poblaciones silvestres de animales que pueden dejar de estar en contacto.

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El drenaje transversal que será necesario para que los ríos y las corrientes de agua que circulan por las vaguadas no se vean interrumpidas por los terraplenes. Para evitar que estas corrientes se reactiven y desmoronen la vía será necesario la construcción de obras de drenaje transversal otajeas. Estas obras se dimensionarán para que transportes las aguas de la mayor de las tormentas posibles en el período de durabilidad de la vía, por ejemplo 100 años

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El drenaje longitudinal que implica el dimensionamiento de las cunetas que evitan que el agua acceda a la superficie de la calzada. Si existiese una capa de agua sobre la carretera los neumáticos de los coches podrían perder el contacto con el asfalto y planear sobre el agua. A este fenómeno se le denomina hidroplaneo. Operaciones previas y construcción Las antiguas superficies de carreteras, las vallas, y edificios en la traza necesitan ser eliminados antes de comenzar la construcción, lo que se denomina despeje. Las tuberías y conductos además requerirán un estudio especial pues generalmente no se conocen su posición exacta. Los árboles se deberían dejar para retener el agua o ser desplazados cuando impidan la visibilidad. Se debe evitar afectar al suelo circundante de los árboles que hemos protegido para que sigan sanos. El suelo vegetal debe retirarse de la construcción ya que no resiste las cargas de tráfico y afecta a la resistencia de la vía, a la operación de retirada de tierra vegetal se le denomina desbroce. Lo interesante será apartarlo y disponerlo posteriormente sobre los espaldones de los terraplenes para protegerlos de la erosión superficial. El proceso más largo viene dado por los movimientos de tierras para construir la superficie de la carretera. Las zonas donde se eleva el terreno serán los terraplenes y los tramos donde se rebaja el terreno son los desmontes. Según la dureza del terreno y los rendimientos que se interesen obtener se utilizará una determinada maquinaria para movimientos de tierra o si no fuera posible se utilizaría voladura. Al extendido de las capas le acompañará un proceso de compactación para aumentar la capacidad portante del terreno. El conjunto se nivelará y se refinará para extender encima la capa de explanada mejorada y de firme. La construcción termina con la colocación de la señalización vertical y horizontal. Mantenimiento Al igual que cualquier estructura las carreteras requieren mantenimiento. El deterioro es producido principalmente por el paso de vehículos aunque también

se ven afectadas por las condiciones meteorológicas: lluvia, expansión térmica u oxidación. De acuerdo a los experimentos realizados en la década de los 50, llamados AASHO Road Test está empíricamente demostrado que el desgaste producido en el pavimento es proporcional al peso de los ejes elevado a la cuarta potencia. En España el peso máximo por eje está limitado a 10 toneladas por eje y el de un automóvil puede rondar la tonelada por eje, entonces la afección del camión sería aproximadamente 6000 veces mayor que el automóvil. Por esta razón en el diseño de firmes se utiliza como dato de entrada la intensidad de tráfico pesado y se desprecia el tráfico ligero. UN POCO MAS DE HISTORIA El aumento de tamaño y densidad de las poblaciones en las ciudades de las primeras civilizaciones y la necesidad de comunicación con otras regiones se tornó necesaria para hacer llegar suministros alimenticios o transportarlos a otros consumidores, es allí donde surgen las carreteras. Las carreteras fueron los primeros signos de una civilización avanzada. Los mesopotámicos fueron uno de los primeros constructores de carreteras hacia el año 3500 a.C. Le siguieron los chinos, los cuales desarrollaron un sistema de carreteras en torno al siglo XI a.C., y construyeron la Ruta de la Seda (la más larga del mundo) durante 2.000 años; Los incas de Sudamérica construyeron una avanzada red de caminos que no se consideran estrictamente carreteras, ya que la rueda no era conocida por los incas. Estas llamadas carreteras recorrían todo los Andes e incluían galerías cortadas en rocas sólidas. En el siglo I, el geógrafo griego Estrabón registró un sistema de carreteras que partían de la antigua Babilonia; los escritos de Heródoto, historiador griego del siglo V a.C., mencionan las vías construidas en Egipto para transportar los materiales con los que construyeron las pirámides y otras estructuras monumentales levantadas por los faraones. Aun existen algunas de las antiguas carreteras. Las más antiguas fueron construidas por los romanos. La vía Apia empezó a construirse alrededor del 312 a.C., y la vía Faminia hacia el 220 a.C. En la cumbre de su poder, el Imperio romano tenía un sistema de carreteras de unos 80.000 km, consistente en 29 calzadas que partían de la ciudad de Roma, y una red que cubría todas las provincias conquistadas importantes, incluyendo Gran Bretaña. Las conocidas calzadas romanas tenían un espesor de 90 a 120 cm, y estaban compuestas por tres capas de piedras argamasadas cada vez más finas, con una capa de bloques de piedras encajadas en la parte superior. Toda persona tenía derecho a usar las calzadas, según la ley romana, pero los responsables del mantenimiento eran los habitantes del distrito por el que pasaba. Este sistema era eficaz para mantener las calzadas en buen estado mientras existiera una autoridad central que lo impusiera; con la ausencia de la autoridad central del Imperio romano durante la edad media(del siglo X al XV), el sistema de calzadas nacionales empezó a desaparecer. El gobierno francés instituyó un sistema para reforzar el trabajo local en las carreteras a mitad del siglo XVII, y con este método construyó aproximadamente 24.000 km de carreteras principales. Más o menos al mismo tiempo, el Parlamento instituyó un sistema de conceder franquicias a compañías privadas para el mantenimiento de las carreteras, permitiendo a las compañías que cobraran un peaje o cuotas por el uso de las mismas. Se hicieron perfeccionamientos en los métodos y técnicas de construcción de carreteras Durante las tres primeras décadas del siglo XIX. Los ingenieros británicos, Thomas Telford y John Loudon McAdam, y un ingeniero de caminos francés, Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet, fueron los responsables. El sistema de Telford implicaba cavar una zanja e instalar cimientos de roca pesada. Los cimientos se levantaban en el centro para que la carretera se inclinara hacia los bordes permitiendo el desagüe. La parte superior de la carretera consistía en una capa de 15 cm de piedra quebrada compacta.

En mexico ARQUEOLOGÍA DE LOS CAMINOS PREHISPÁNICOS Y COLONIALES

En el México antiguo y colonial, el transporte de objetos, personas e ideas entre distintos sitios –distribuidos en vastos territorios– de relevancia económica, política y religiosa se realizaba por caminos, rutas, veredas y senderos. El estudio de esas antiguas vías de comunicación es fundamental para comprender el desarrollo social y reviste particular importancia en las investigaciones arqueológicas, por tratarse de evidencias que permiten reconstruir múltiples aspectos relacionados con la interacción cultural. Caminos de mediados del siglo XVI que comunicaban a Tzintzuntzan, antigua capital del reino purépecha, con los principales centros poblacionales de la cuenca lacustre de Pátzcuaro. “Plano de la ciudad de Tzintzuntzan, Pátzcuaro y poblaciones de alrededor de la Laguna”. Fray Pablo de Beaumont, Crónica de Michoacán, ca. 1550. LOS CAMINOS DEL MÉXICO ANTIGUO Los senderos, caminos y rutas son una expresión de la forma en que los grupos humanos organizan el espacio social a partir del geográfico; forman parte de la producción basada en el diseño y la planeación culturales, y son auténticos vehículos para el intercambio. Por esas vías se trasladaban las personas, que a su vez eran portadoras de objetos y tradiciones, de bienes y de ideas, ejes articuladores de procesos históricos. Sin duda, esas rutas tuvieron un papel activo en la vida cotidiana al conectar distintos lugares –cuya relevancia estaba determinada por el nivel de desarrollo social–, en distintas regiones y épocas. Es por ello que la complejidad de las instituciones culturales, económicas, políticas y religiosas llevó a que se formalizaran estas vías de intercambio terrestre, mediante la transformación del entorno natural. Con gran inversión de tiempo y esfuerzo, los indígenas abrieron caminos entre diferentes núcleos poblacionales, mercados y centros ceremoniales; por esos caminos transitaron viajeros, comerciantes, fieles e incluso tropas, movimientos que a menudo implicaban traslados extenuantes a larga distancia y durante periodos prolongados. Las veredas y senderos se conformaron gracias al recorrido que seguían una y otra vez los individuos, mientras que los caminos, calzadas y avenidas fueron notables obras de ingeniería, con orientaciones generalmente relacionadas con los sistemas calendáricos establecidos a partir de observaciones astronómicas, reflejo de la ideología de los pueblos prehispánicos. CALZ ADAS La dominación que alcanzaron los aztecas en Mesoamérica la ejercían desde su capital, Tenochtitlán, -hoy ciudad de México-, fundada en 1325 tras una larga y penosa peregrinación; para 1519, fecha en que la conocieron Hernán Cortés y su grupo de conquistadores, era grande, opulenta y organizada. La estratégica traza urbana de la lacustre ciudad suscitó admiración entre los europeos, según conceptos tomados de las Cartas de Relación del propio Hernán Cortés: Esta gran ciudad de Temixtitan esta fundada en esta laguna salada y desde la tierra firme hasta el cuerpo de la dicha ciudad, por cualquier parte que quisieron entrar en ella, hay dos leguas.

Tiene cuatro entradas, todas de calzada hecha a mano, tan ancha como dos lanzas jinetas. Es tan grande la ciudad como Sevilla y Córdoba. Son las calles de ella, digo las principales, muy anchas y muy derechas, y algunas de éstas y todas las demás, son la mitad de tierra y por la otra mitad es agua, por lo cual andan en sus canoas y todas las calles de trecho a trecho están abiertas por donde atraviesa el agua de las unas a las otras, y en todas estas aberturas, que algunas son muy anchas, hay sus puentes de muy anchas y muy grandes vigas, juntas y recias y bien labradas, y tales, que por muchas de ellas pueden pasar 10 a caballo juntos a la par. CALLES En su origen, los aztecas se asentaron en un pequeño islote del gran lago, pero como la población iba en aumento, terminaron por ocupar y unir todas las islas del lago, rellenando con tierra las partes intermedias, hasta alcanzar la mancha urbana dimensiones considerables. El conquistador Francisco de Aguilar estimó que en el momento de la conquista de Tenochtitlán, ésta tenía de “80 a 100 mil casas” y, calculando un promedio de cinco habitantes por casa, la población era cerca de 500 mil habitantes. Las calles principales, en especial las que seguían la dirección de las grandes calzadas, eran anchas y rectas pues se podía mirar de uno a otro extremo; tenían el piso de tierra y estaban destinadas para el paso de los peatones. Había también calles angostas por las cuales apenas cabían dos personas de frente; estos verdaderos callejones comunicaban sitios muy frecuentados. Otras calles eran sólo canales para el tránsito de las canoas y había una tercera clase que tenían en el centro, o en uno de los lados, un canal para las barcas y, al lado contrario, pisos firmes para los transeúntes, es decir, calles mixtas. A los canales daban las puertas falsas de las casas y el sello característico de Tenochtitlán era que, cerca de las islas componiendo parte de la ciudad, se encontraban las chinampas o huertos flotantes, invención mexica utilizada para la siembra de maíz, chile, hortalizas y otras plantas comestibles.

CAMINOS El registro más antiguo que hace alusión a los caminos prehispánicos señala que, consolidado el poder de los mexicas, éstos entablaron batalla contra los xochimilcas, a quienes vencieron. Entre los tributos que les impusieron, se ordenaba la construcción de una calzada desde Xochimilco hasta Tenochtitlán, la cual fue construida rápidamente, pues se disponía de una fuerza de trabajo de miles de brazos. En su construcción se utilizó piedra y tierra. Y es que siendo el pueblo mexicano guerrero por excelencia, una de sus necesidades básicas era proyectar y localizar estratégicamente los caminos, por donde debían llegar con puntualidad los tributos impuestos a los pueblos sojuzgados; transitar sin obstáculos los correos que mantenían informado al Emperador de lo que sucedía en sus dominios; y circular sin dificultades las embajadas de comerciantes. Algunos documentos históricos refieren que los caminos prehispánicos eran simples brechas, abiertas a través de bosques y montañas; sin embargo, otros precisan que los mexicanos construyeron sus caminos con terracerías, usando sólidas bases de piedra, cuya superficie era revestida con grava para rellenar los intersticios, y una capa de argamasa como cemento natural, que al endurecer formaba una cubierta recia y lisa. La

anchura de esas vías alcanzaba hasta ocho metros para facilitar el intenso tránsito de viajeros de las numerosas caravanas de mercaderes, de los pains o correos, de los tequipantitlatis o mensajeros de guerra y de numerosos topiles o tamemes. Los comerciantes o pochtecas desempeñaban una de las actividades vitales dentro de la organización azteca; tenían la doble misión de ser vendedores y espías; abrían los caminos para aquellos que llegaban después como guerreros o colonos pacíficos. A menudo, la descripción de los pochtecas sobre las regiones y sus recursos, abría el apetito de los reyes, sus servicios eran tan considerados que ser pochteca daba oportunidad de pertenecer a la nobleza. Los correos y postas contaban con estaciones comunes y otras extraordinarias que se instalaban en el campo de guerra, las cuales se llamaban Techialoyan, en que vivían los mensajeros muy ligeros y ejercitados, conocedores de las veredas y atajos. El sistema siempre fue muy efectivo enviando un correo del ejército, corría sin descanso hasta el primer Techialoyan y comunicaba su mensaje a otro de los correos, quien partía de inmediato a otra estación y así de posta en posta, volaba la noticia sin que fuera interrumpida un solo momento, hasta llegar a la ciudad de México. En relación al transporte, el México prehispánico no conocía para este uso la rueda, por tanto el transporte se hacía a través de cargadores humanos llamados tlamemes. Clavijero dice al respecto:…lo que no se transportaba por agua, se llevaba al hombro, y para esto, había infinidad de hombres de carga, llamados Tlamama o Tlameme. Acostumbrábanse desde niños, a aquel ejercicio, en que habían de emplearse toda la vida. LOS CAMINOS VIRREINALES El de los arrieros fue el sistema más importante de transporte durante el periodo colonial, de manera que la mayoría de las mercancías se trasladaban en recuas, a lomo de mula, aunque también en la espalda de los cargadores indígenas; el tránsito de personas se hacía en carros, carretas o a caballo. Las rutas más importantes atravesaban diversas ciudades y centros de consumo, y la ciudad de México era el punto nodal, de donde partía el llamado “camino de la plata” o “camino real de Tierra Adentro” que comunicaba a la capital con las lejanas provincias del norte de la Nueva España, pasando por los pueblos de indios, las villas, los reales de minas, las misiones, las fortificaciones, los puertos marítimos, los ranchos y las haciendas. También se trazaron caminos desde Veracruz –el principal puerto al que llegaban mercaderías europeas– y desde Acapulco, puerto de arribo de la Nao de Manila, con sus cargamentos de finos y estimados productos asiáticos. Otras regiones también contaban con vías que llevaban a la capital, como las rutas de Texas, a lo largo del Pacífico, y la de Guatemala, que atravesaba por Oaxaca. LA BÚSQUEDA DE ANTIGUOS CAMINOS Las evidencias de que las sociedades del pasado mantuvieron relaciones de intercambio suelen ser claras para el arqueólogo, gracias a las técnicas que permiten identificar como foráneas en una localidad o región específica a determinadas materias primas, las cuales se emplearon para elaborar toda clase de objetos, por ejemplo vasijas de cerámica, instrumentos de obsidiana y ornamentos de piedra verde o turquesa.

No obstante, la ubicación de los caminos por los que se transportaron esos bienes a menudo representa un reto para la investigación, si se considera que en muchas zonas de México las huellas de esas antiguas sendas han quedado cubiertas por asentamientos de los periodos colonial e independiente. En las tierras desérticas del Norte de México pueden observarse rastros de estas rutas ya sea a simple vista o bien mediante el análisis de fotografías aéreas, que permiten detectar evidencias de su presencia por cambios en la topografía, el color, la textura o la vegetación del terreno. En las planicies yucatecas y en las selvas del sureste, la calidad de los amplios y extensos caminos que construyeron los mayas facilita en muchos casos su ubicación mediante reconocimientos de superficie e imágenes de satélite, en las que se observan como franjas regulares que rompen con el patrón de los elementos naturales. En las comunidades rurales indígenas y mestizas, relativamente aisladas de la modernización, las personas continúan trasladándose a pie por veredas y senderos que cientos de años atrás recorrieron sus ancestros. Así, pueden recabarse datos entre informantes de esas localidades, para verificar posteriormente en el terreno los indicios de las rutas que en el pasado comunicaban a distintos asentamientos. También la cartografía histórica es un complemento fundamental en muchas investigaciones arqueológicas: lienzos, códices y mapas del periodo colonial sirven de apoyo para rastrear los caminos del pasado. En la actualidad se utilizan sistemas de información geográfica que permiten ubicar en la superficie de la Tierra elementos cuya regularidad puede interpretarse como resultado de la acción humana. Estos sistemas incorporan imágenes de satélite, fotografías aéreas y mapas digitalizados, así como las coordenadas que permiten la ubicación de las huellas de las sendas del pasado. Inclusive es posible reconstruir aquellas que han desaparecido y generar mapas cartográficos que muestren sus características. RUTAS E ITINERARIOS CULTURALES El registro de los sitios arqueológicos, naturales e históricos, así como la conformación de redes de museos en los que se muestre al público una interpretación acerca de los caminos, son labores insoslayables en el estudio y la difusión tanto de las rutas de intercambio, como de los elementos, edificios y paisajes que se relacionan con ellas. Los “itinerarios culturales” –como el proyecto de cooperación México-Estados Unidos en torno al Camino Real de Tierra Adentro, así como los parajes y el paisaje por los que atraviesa– forman parte de iniciativas para conservar y promover el patrimonio cultural representado por esas rutas, por las que fluyeron bienes e ideas durante varios siglos. La constitución de rutas culturales turísticas parte del estudio de los asentamientos asociados con los caminos, sus características funcionales y arquitectónicas, su historia –reconstruida mediante

fuentes documentales y evidencias arqueológicas, según corresponda–, tomando en cuenta, además, la recuperación del patrimonio intangible, que incluye las lenguas, las expresiones religiosas, las fiestas, la gastronomía, así como la promoción de su conservación. Aunque se ha avanzado mucho en el estudio de las rutas prehispánicas y coloniales, falta por identificar muchos caminos. En su trayecto incansable, la arqueología mexicana continúa en la búsqueda de evidencias pretéritas para reconstruir las tendencias de desarrollo y complejidad social, con enfoques científicos que, paralelamente, inciden en la protección de los caminos de ayer como parte de nuestro patrimonio cultural. Mesoamérica estuvo vinculada con las áreas culturales situadas al norte por una amplia red de rutas cuyo propósito fundamental era el intercambio de diversas materias primas, como la turquesa, material muy apreciado pues se utilizaba en la elaboración de objetos suntuarios. DE LOS VALLES CENTRALES DE OAXACA AL GOLFO DE MÉXICO En la búsqueda de la “ruta de menor costo” –mediante un análisis arqueológico-geográfico– para ir de los valles centrales de Oaxaca a la planicie costera del golfo por la sierra de Juárez, se observó que no existía “la ruta” más eficiente, pero sí una compleja red de 16 rutas hipotéticas agrupadas en tres corredores principales, que corresponden con los caminos históricos y modernos. Debido a su accidentada topografía, cruzar la Sierra de Juárez requería, más que una sola y simple ruta, de una compleja red de senderos, con múltiples puntos de partida y arribo. Como disciplina científica, la arqueología ha reconocido el importante papel que tienen los contactos interregionales y el comercio externo en el desarrollo cultural de las sociedades humanas. El estudio de la intensidad de comunicación entre distintas sociedades es un paso necesario para entender la competencia política y militar, así como para analizar económicamente el movimiento de bienes y la difusión de filosofías. Aquí se presenta la utilidad que tienen los sistemas de información geográfica para analizar el grado de interacción y las rutas mediante las cuales se conectaban dos importantes regiones arqueológicas de México: los Valles Centrales de Oaxaca y la planicie del Golfo de México. Aunque se han documentado intercambios de bienes suntuarios entre distintas regiones de Mesoamérica, desde el Preclásico Temprano al Preclásico Medio (2000–500 a.C.) por lo menos, es muy probable que las primeras rutas de intercambio se hayan establecido y consolidado durante el periodo Arcaico (8000–2000 a.C.). Para el caso del intercambio entre las tierras altas de Oaxaca y la planicie costera del Golfo de México, se sabe que las poblaciones de los Valles Centrales exportaban espejos de hematita a sitios de la costa a cambio de conchas y cerámica fina (Pires-Ferreira, 1975). Con el conocimiento actual de la arqueología de ambas regiones, nadie duda que hubo contacto e intercambio estrecho entre ellas, pero lo que está menos claro son los medios por los cuales se intercambiaron materiales e información. ¿Cuáles fueron los

caminos, cuáles los itinerarios? ¿Cuál fue el origen de los caminos y cómo se transmitía el conocimiento de las rutas de generación en generación? Por desgracia, muchas de estas preguntas no pueden resolverse sólo con los métodos y técnicas propios de la arqueología. De acuerdo con el Códice Florentino, los caminos prehispánicos de Mesoamérica fueron simples senderos de tierra compacta, llenos de piedras y limitados por la vegetación circundante. La identificación de este tipo de caminos mediante la fotografía aérea o con un recorrido de superficie es una empresa harto complicada. No obstante, la arqueología ha sido capaz de ubicar pequeños segmentos de vías y calzadas bien conservados, que llegan y salen de los principales sitios arqueológicos de México. Los caminos blancos, sacbés, de Yucatán y las calzadas de Xochicalco son ejemplos excepcionales de conservación (Hirth, 1991), lo que nos debe animar para proseguir el estudio arqueológico de caminos y rutas de comunicación. UN EXPERIMENTO ARQUEOLÓGICO-GEOGRÁFICO Ante los obstáculos descritos, proponemos que los sistemas de información geográfica pueden utilizarse como una herramienta para identificar probables corredores de comunicación prehispánicos. Mediante el algoritmo de “la ruta de menor costo”, que propone los trayectos más eficientes con base en variables de costo y tiempo de desplazamiento por un terreno determinado, es posible crear rutas hipotéticas entre un punto de partida y uno de llegada. Las rutas propuestas pueden someterse a un proceso de corroboración en campo para aceptar o rechazar si el sendero hipotético fue realmente usado como camino. CAMINOS Y RUTAS DE INTERCAMBIO PREHISPÁNICO El sistema de caminos de Mesoamérica fue creado a lo largo de cientos de siglos con base en la experiencia y en el conocimiento de la geografía. Así, muchas de las rutas que se utilizan en la actualidad son reminiscencias de aquellas formadas por los pobladores del México antiguo. Pochteca (mercaderes) mexicas emprenden su marcha por un camino indicado por huellas de pies y señalado con un color más claro. Códice Florentino. El transporte de mercancías estaba a cargo de especialistas, quienes eran capaces de llevar por largas distancias las mercancías, en bultos que cargaban sobre las espaldas, técnica que aún persiste en algunas comunidades indígenas. Cargadoras de café en Temazcalapa, pueblo de la Sierra Norte de Oaxaca Los caminos son, como cualquier otro elemento de la vida social de los hombres, el resultado de una larga construcción histórica que permite, mediante el ensayo y el error, y a través de varias generaciones, establecer los mejores lugares para el tránsito. De esta forma, la continuidad y supervivencia de un camino dependen del interés en mantener abierta la comunicación, así como de que existan las condiciones de eficiencia, mantenimiento, seguridad y abastecimiento, entre otras variables. La manera en que la arqueología puede establecer cuáles eran los caminos y las rutas de intercambio entre diversas regiones es mediante la presencia de materiales foráneos en contextos arqueológicos. Si bien a veces es casi

imposible determinar el tiempo que debió tomar el viaje de estos objetos, al menos se pueden proponer los puntos de origen y de destino, así como parte de las redes que debieron establecerse entre los distintos grupos para obtener los recursos. Para el caso de Mesoamérica, el estudio de los caminos debe apoyarse no sólo en el dato arqueológico –para las épocas más tempranas– o en los documentos –para las más recientes–, sino también en el reconocimiento de campo, el cual incluye el análisis de fotografías áreas y de satélite, los datos etnográficos e incluso los caminos y rutas que aún se utilizan. En el México antiguo había básicamente dos tipos de caminos. Los primeros eran hechos ex profeso para unir un sitio con otros, como los sacbés del área maya o como el sistema de caminos de Xochicalco, los cuales parten en forma radial desde el centro de este sitio hacia distintos puntos del valle de Morelos para permitir el acceso de gente y objetos. El segundo tipo de caminos, de los cuales nos ocuparemos más ampliamente en este artículo, son aquellos que conectaban distintas regiones y servían para viajes a larga distancia, los cuales partían desde los principales asentamientos de Mesoamérica. Para ilustrar este caso, nos ocuparemos en este trabajo de algunos caminos que se convirtieron en verdaderos ejes del desarrollo prehispánico. Los largos caminos eran recorridos por gente especializada en el comercio de mercancías, conocidos como tlameme, en náhuatl; uycatzinon, en tzeltal; quitay inic en huasteco, o ah cuch, en maya yucateco. Por esos caminos los cargadores podían recorrer diariamente alrededor de 25 km y transportar un poco más de 20 kg, según el tipo de terreno y el clima. Por otro lado, debe señalarse que no todos los grupos de comerciantes especializados en bienes suntuarios estaban en la posibilidad de hacer este tipo de inversiones, debido al tiempo y a los riesgos que conllevaban. CAMINOS COSTEROS DEL GOLFO Existe una Hipótesis en el sentido de que los antiguos olmecas fueron los primeros en establecer los caminos costeros del Golfo, por los que lograron su avanzada cultura. Posteriormente, estos caminos fueron utilizados por los mayas y en especial por los chontales tabasqueños, encargados, por así decirlo, de enlazar el área comercial del centro con la Península de Yucatán. Ambos grupos fueron grandes comerciantes y hábiles navegantes; con sus enormes cayucos, con cupo hasta para 40 personas y mercaderías, partían de los puertos del Golfo para recorrer toda la Península de Yucatán, Belice y América Central; traficaban, incluso hasta Darien en Panamá. Para estos grandes recorridos, tenían lugares de descanso y provisión a cada 10 o 15 kilómetros sobre las costas de Tabasco y la Península y había puertos chontales en Nito, Guatemala y Naco, Honduras. Los Sacbés Numerosos caminos comunicaban a la federación de estados, que integraban el mundo maya. Ciudades como Cobá y Uxmal, eran centros de donde partían redes de caminos que tuvieron la * particularidad de atravesar el manto de agua de las lagunas; estos fueron llamados caminos de agua, que se conectaban con la vereda o el sendero y que a su vez, se unían con los anchos caminos terraceados, Sacbés, que enlazaban a los grandes centros ceremoniales, como el de Cobá en Quintana Roo, a Chichén Itzá, en Yucatán, que se dice medía 100 kilómetros, con anchura de

nueve metros y medio. GUERREROS Consumada la caída de Tenochtitlan, se inició la expansión de La Conquista. En 1524 es despachado Cristóbal de Olid para buscar una vía de tránsito hacia Las Hibueras, Honduras y otra hacia el Mar del Sur. Ese mismo año, el propio Cortés marchó hacia Las Hibueras en busca de De Olid, quien se había sublevado. En 1529, Beltrán Nuño de Guzmán salió de México para expedicionar hacia occidente; siguió camino por Guanajuato, Jalisco, Colima, Nayarit y Sinaloa. Fundó la capital de Nueva Galicia en Tepic, misma que habría de ser trasladada a Guadalajara. De Acapulco, Manzanillo y Tehuantepec salieron sucesivamente las tres expediciones de exploración del Mar del Sur, Océano Pacífico; en la tercera, que fue dirigida personalmente por Cortés en 1535, se descubrió la Península de California. En 1539, Francisco Vázquez de Coronado partió a recorrer las comarcas septentrionales del país en busca de las fabulosas ciudades de Cíbola y Quiviría, mencionadas por Cabeza de Vaca y Fray Marcos de Niza, sobrevivientes de la expedición a la Florida encabezada por Pánfilo de Narváez, quien había recorrido en diez años los actuales territorios de Louisiana, Texas y Arizona. COMERCIALES En 1522, Hernán Cortés ordenó la construcción del camino de Tenochtitlan a Veracruz que lo iba a comunicar con Europa; este camino fue el primero en transformares en carretera en 1531, cuando Sebastián de Aparicio usó por primera vez en la Nueva España las carretas tiradas por bueyes. Por esta vía llegaron de España la cultura, el gobierno, los misioneros, la imprenta y una gran variedad de productos. Hacia 1540, cien recuas de mulas podían transitar a lo largo del camino, entre Veracruz y la capital. Las rutas más importantes dentro del Valle de México fueron en su gran mayoría las mismas de los tiempos prehispánicos pero, con los intereses comerciales de los españoles, se multiplicaron los caminos vecinales, los tributarios y los de grandes peregrinaciones religiosas. En cuanto hubo bestias suficientes, los caminos se convertían de a pie a herradura y de esa manera la arriería fue cobrando mayor importancia. Durante la Colonia fue el medio principal de transporte y coadyuvó a desarrollar la agricultura, el comercio y la incipiente industria. Los caminos que se abrieron a lo ancho y largo del territorio nacional durante la Colonia, estaban auspiciados por el sistema de consulados, establecidos al concluir la conquista, los cuales tenían a su cargo la construcción y conservación de caminos, arbitrándose los fondos necesarios por medio de los derechos de avería que agravaban las mercancías de importación, así como con lo recabado por concepto del peaje que se exigía a los usuarios de los caminos desde 1574. MINEROS Según informes de oficiales reales, en 1532 se descubrieron las primeras minas. El primer gran distrito minero lo integraron: Taxco, Zacualpan, Sultepec, Zumpango del Río, Espítiru Santo y Tlalpujahua. A mediados del Siglo XVI, se encontraba ya en explotación del segundo gran distrito minero constituido por los reales del Monte de Pachuca y Atotonilco. La explotación del tercer gran distrito minero se inició en Zacatecas en 1547 y en Guanajuato en 1554. En este territorio abundaban más las minas de plata. Por el auge minero, se abrieron y colonizaron nuevas regiones y se tuvo que integrar una red vial con el propósito de extraer y transportar la producción de las minas. Como consecuencia colaterial surgieron la agricultura,

la ganadería y ciertas manufacturas y el comercio, necesarios para sostener a los centros mineros. Así, conforme se descubrían las vetas o se consolidaba el trabajo en las ya conocidas, se creaban centros de población y se abrían caminos y brechas. Entre otras regiones geoeconómicas, sostén de la población de las Minas y sus ciudades, se contaban las de los Valles de México, Puebla, Toluca, Valladolid, el Bajío, centro de Oaxaca, Jalisco y otras. El flujo comercial alcanzaba algunas zonas tropicales no muy alejadas del centro, como las costas de Veracruz, Tabasco, Nayarit, Colima, partes de Guerrero y Chiapas. La minería durante la época colonial tuvo gran influencia en la distribución de la población, en la agricultura y ganadería, el comercio y los transportes, al adoptar el uso de carretas de dos y cuatro ruedas para carga del metal y ayudó a incrementar el empleo de las diligencias utilizadas para el transporte de personas y mercancías. MISIONEROS Tan grande y espectacular como la conquista guerrera en México, fue la religiosa, que llegó a ser calificada de Cruzada, aunque la iglesia en la Nueva España nació y estuvo subordinada a la autoridad de los monarcas españoles. Los franciscanos se asentaron en el centro de México, en algunas zonas de Michoacán y más tarde se extendieron rumbo a la Huasteca y el Pánuco. Los dominicos, segundos en orden, extendieron sus casas y conventos sobre la zona de Oaxaca: la mixteca, la región zapotaca y el reino de Tututepec. Los agustinos, en tercer lugar, al encontrar grandes porciones del territorio ya ocupadas por sus hermanos de orden, se establecieron de manera más dispersa; se situaron en el centro de México, en las zonas otomíes y matlalzincas, en la sierra de Puebla y en algunas regiones de Michoacán no ocupadas por los franciscanos. En la obra civilizadora y educadora de los misioneros en este enorme e inhóspito territorio y entre un ejército de exploradores jesuitas, destacan los nombres de los Padres Ugarte, Kino y Salvatierra, que publicaron obras fundamentales para la historia del Noroeste. Los datos que recogió Kino fueron por mucho tiempo la principal fuente de información para los cartógrafos de su tiempo y ulteriores. El territorio sobre el cual estaban esparcidos estos religiosos, era muy vasto y suponía grandes dificultades de comunicación y transporte, que tuvieron que vencer en un afán por materializar su misión evangelizadora. RUTAS Y CAMINOS DE LOS MEXICAS Las civilizaciones del México antiguo enfrentaron más obstáculos para la transportación que cualquier otro Estado en el mundo. Aún así, Tenochtitlan, la ciudad más grande de su época, con excepción de Asia, aprovechó de manera eficiente las posibilidades de transportación disponibles y desarrolló un sistema de comunicación que fue esencial para la manutención del imperio. Además del transporte de productos por tamemes, los pueblos de la Cuenca de México recurrían a canoas, un medio especialmente eficiente en el entorno lacustre de la región. Las principales calzadas de Tenochtitlan partían del centro ceremonial en dirección de los cuatro puntos cardinales. Fabricadas con piedra –y con un ancho de hasta 7 m y una extensión de hasta 8 km–, llegaban a las orillas norte, oeste y sur del lago. Más allá de la ciudad, los caminos eran de tierra y se habían formado según las necesidades de cada día. Los caminos de

Tenochtitlan lo comunicaban con sus tributarios; los que unían los centros más importantes, más que ir directamente de uno a otro pasaban generalmente por centros menores, excepto cuando las condiciones del terreno permitían una comunicación directa, como en las riberas de los lagos de la Cuenca de México. TIPOS DE TRANSPORTE Al no contar con vehículos con ruedas y animales de tiro, la mayoría del transporte en el México antiguo se hacía a pie; para llevar los productos se utilizaban cuerdas apoyadas en la frente (mecapal) que sostenían armazones, técnica útil para recorrer veredas. Al menos en los momentos de integración regional, como los que se asocian a los imperios, el transporte se especializó y se entrenaba a jóvenes como cargadores desde los cinco años. Cada cargador o tameme (tlameme en náhuatl) transportaba generalmente dos arrobas (cerca de 23 kg) a lo largo de cinco leguas (entre 21 a 28 km, equivalentes al recorrido de un día más que a una distancia determinada), aunque las cargas muy pesadas podían ser llevadas por relevos de tamemes que recorrían distancias cortas. Los cargadores eran tan veloces, o aun más, que los animales de tiro y las carretas, pero cargaban menos (las mulas, durante la Colonia, cargaban alrededor de 115 kg). Por otra parte, el tránsito a pie dio lugar a un sistema de caminos notoriamente diferente.