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“"Año de la lucha contra la corrupción e impunidad" ”

INGENIERÍA

CIVIL

Construcciones de obras civiles

“UTEA” INGENIERÌA CIVIL TEMA

Construcciones de helipuertos

ABANCAY-APURÍMAC 11/06/2019 10/06/2019

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DEDICATORIA Este trabajo monográfico en primer lugar se lo dedicamos a nuestros padres quienes desde un principio forjaron en nosotros una personalidad y un futuro con gran dedicación. En segundo lugar al docente de la asignatura de construcciones de obras civiles. Ing: Escalante Aragon Julio Raul, por ser de gran ayuda en cuanto a la expansión de nuestros conocimientos y por contribuir con nuestra constante mejora en la asignatura, en esta ocasión le agradecemos por su valiosa orientación y sus asertivas clases que son de gran ayuda para nuestra formación profesional.

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AGRADECIMIENTO

En primer lugar a Dios, dueño de todo saber y verdad, por permitirnos finalizar con éxito este trabajo; en segundo lugar, nuestro reconocimiento y gratitud al ingeniero Escalante Aragon Julio Raul por su oportuna, precisa, su constante asesoramiento e instruida orientación para una buena realización y logro del presente trabajo. Seguidamente a todos los que nos dieron sus críticas y sugerencias que permitieron optimizar nuestro trabajo.

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Contenido INTRODUCCCIÓN: ........................................................................................................... 6 OBJETIVO ......................................................................................................................... 7 1.1.

OBJETIVOS GENERALES: ........................................................................................... 7

1.2.

OBJETIVOS ESPECIFICOS: ......................................................................................... 7

Capítulo 1 .......................................................................................................................... 7 1.

DIFINICION DE HELIPUERTOS................................................................................... 7 1.1. ESPACIOS QUE OCUPAN LOS HELIPUERTOS .......................................................... 7

1.2.

SEÑALIZACION ................................................................................................................ 8

2.

CATEGORIA Y CONFIGURACION ............................................................................. 8 TIPOS DE HELIPUERTOS ........................................................................................................... 9 2.1.1. Helipuerto de superficie de hormigón ............................................................................ 9 2.1.2. Helipuerto de superficie en aluminio ............................................................................ 10 2.1.3. Helipuerto elevado............................................................................................................ 10 2.1.4. Helipuerto portátil .............................................................................................................. 11 2.1.5. Helipuerto marítimo .......................................................................................................... 11 Helipuerto de hospitales .............................................................................................................. 12

3.

CARACTERISTICAS FÍSICAS Y GEOMÉTRICAS ................................................ 12

Capítulo 2 ........................................................................................................................ 14 2. ESPECIFICACIONES TECNICAS.......................................................................................... 14 2.1 Indicaciones del Helipuerto .................................................................................................. 15 En la siguiente imagen se muestran las dimensiones más comunes del helicóptero... 17 FATO y área de seguridad conexa ........................................................................................... 18

3. Helipuertos de superficie........................................................................................................... 19 3.1Áreas de aproximación final y despegue ........................................................................... 19 3.2 Zonas libres de obstáculos para helicópteros .................................................................. 20 3.3 Áreas de toma de contacto y de elevación inicial ........................................................... 20 3.4 Áreas de seguridad operacional ......................................................................................... 21 3.5 Calles y rutas de rodaje en tierra para helicópteros ....................................................... 22 3.6 Calles y rutas de rodaje aéreo para helicópteros ........................................................... 23 3.7 Puestos de estacionamiento de helicópteros .................................................................. 24

4. Helipuertos elevados.................................................................................................................. 25 4.0.2 Caso B -Helicóptero en reposo ........................................................................................ 27 4.1 Áreas de aproximación final y de despegue y áreas de toma de contacto y de elevación inicial 28 4.2 Áreas de toma de contacto y de elevación inicial .........................29

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4.3 Calles y rutas de rodaje en tierra para helicópteros ............................................... 29 4.4 Calles y rutas de rodaje aéreo para helicópteros ........................................................... 30

5. Configuración y Dimensiones .................................................................................................. 30 5.1 El Sistema de Ayudas Visuales e Iluminación. ................................................................ 33 5.2 Niveles de Seguridad. ........................................................................................................... 33 5.3 Indicador de Viento Iluminado (Cono de Viento). .................................................... 33 5.4 Iluminación Perimetral. ..................................................................................................... 34 5.5 Sistema de Reflectores - Barrido de Luz. ................................................................... 37 5.6 Faro de Identificación de Helipuerto ............................................................................ 38 5.7 Iluminación Rasante de la Zona de Toma de Contacto. (TLOF) ......................... 38 5.8 Indicador Visual de Pendiente de Aproximación ..................................................................... 39 5.9 Sistema de Luces de Aproximación. .................................................................................. 41 5.10 Iluminación de Rodajes. ....................................................................................................... 5 5.11 Luces de Obstrucción............................................................................................................ 5 5.12 Control de la Iluminación ................................................................................................... 5

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PERUANAS ................................................................. 0 NORMA TÉCNICA COMPLEMENTARIA .................................................................................... 0 TEMA: HELIPUERTOS PARA OPERACIÓN DE HELICÓPTEROS MENORES A 5,700KG 0 1. OBJETIVO ...................................................................................................................................... 0 2. APLICABILIDAD ........................................................................................................................... 1 3. FECHA EFECTIVA ....................................................................................................................... 1 4. DOCUMENTOS RELACIONADOS .......................................................................................... 1 5. DEFINICIONES ............................................................................................................................. 1 6. REGULACIÓN ............................................................................................................................... 2 6.1 GENERALIDADES ................................................................................................................... 2 6.2 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LOS HELIPUERTOS ............................................... 2

6.3 REQUISITOS DE LIMITACIÓN DE OBSTÁCULOS .......................................................... 4 6.4 INDICADORES Y DISPOSITIVOS DE SEÑALIZACIÓN .................................................. 4 6.4.1 Indicador de la dirección del viento. ................................................................................. 4 6.4.2 Señal o baliza de área de aproximación final y de despegue (FATO) ..................... 5 6.4.3 Señal de área de toma de contacto y de elevación inicial (TLOF) ............................ 5

7. MANTENIMIENTO DEL HELIPUERTO. ................................................................................. 7 8. CERCOS PERIMÉTRICOS ........................................................................................................ 7 PROCESO CONSTRUCTIVO DE UN HELIPUERTO ........................................................ 7

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INTRODUCCCIÓN: Un helipuerto es una pequeña pista de aterrizaje solamente válido para helicópteros. Los helipuertos pueden tener una o más plataformas de aterrizaje (helisuperficie) y suelen tener unos servicios más limitados, tanto de combustible, iluminación o hangares. En las grandes ciudades suele haber helipuertos para servicios de transporte, servicios de emergencia, empresas etc. Generalmente los helipuertos están situados más cerca del centro de la ciudad que los aeropuertos, dándoles ventajas en términos de tiempo de viaje en destinos urbanos e incluso hasta el aeropuerto de la ciudad. Inicialmente se creía que los helipuertos tendrían un gran desarrollo, pero debido al ruido de los helicópteros no se han desarrollado excesivamente los helipuertos urbanos. Un helipuerto es mucho más pequeño que un aeropuerto, ya que están destinados solo a operaciones con helicópteros (despegan y aterrizan verticalmente a diferencia de los aviones), por eso no se necesita tanto espacio (una "helipad" y alrededores deben tener para maniobrar como mínimo el doble de tamaño que ocupa el helicóptero). Cada vez es más larga la lista de centros sanitarios que disponen de una plataforma, permitiendo el traslado de heridos al hospital con helicóptero medicalizado. También es grande el número de helipuertos privados en las grandes ciudades y en rascacielos como Nueva York, São Paulo etc. Normalmente la H que hay marcada en la pista de aterrizaje, indica la aproximación del helicóptero, por lo tanto qué orientación tendrá que ir el aparato para aterrizar. Un helipuerto aparte de ser más pequeño que un aeropuerto, no tiene tantas cosas a su alrededor como las que tienen la mayoría de aeropuertos, al contrario los helipuertos tienen servicios limitados como en algunos casos hangares para el almacenamiento y mantenimiento de los helicópteros, en algunos casos tanques de combustible para su repostaje y lo que todos deben tener es balizas (luces para la noche) y manga de viento.

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OBJETIVO 1.1.

OBJETIVOS GENERALES:  Poder determinar y analizar la construcción de helipuertos .

1.2.

OBJETIVOS ESPECIFICOS:   

Identificar los tipos los tipos de trabajo a realizar y normas técnicas Conocer las profesiones quienes se encargan de dicho trabajo Conocer las señalizaciones correspondientes

Capítulo 1

1. DIFINICION DE HELIPUERTOS Un helipuerto es un pequeño aeropuerto sólo válido para helicópteros. Los helipuertos pueden tener una o más plataformas de aterrizaje helipad y suelen tener unos servicios más limitados, tanto de combustible, iluminación o hangares. En las grandes ciudades puede haber servicios de transporte en los helipuertos. Generalmente los helipuertos están situados más cerca del centro de la ciudad que los aeropuertos, dándoles ventajas en términos de tiempo de viaje en destinos urbanos e incluso hasta el aeropuerto de la ciudad puede ser más rápido ir en helicóptero que conduciendo un coche. Inicialmente se creía que helipuertos tendrían un gran desarrollo, pero debido al ruido de los helicópteros no se han desarrollado excesivamente los helipuertos urbanos.

1.1.

ESPACIOS QUE OCUPAN LOS HELIPUERTOS

Un helipuerto es mucho más pequeño que un aeropuerto, ya que están destinados solo a operaciones con helicópteros despegan y aterrizan verticalmente a diferencia de los aviones, por eso no se necesita tan espacio, una helipad y alrededores deben tener para maniobrar como mínimo el doble de tamaño que ocupa el helicóptero. Cada vez ABANCAY-APURÍMAC 11/06/2019

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es más larga la lista de centros sanitarios que disponen de una plataforma, permitiendo el traslado de heridos al hospital con helicóptero medicalizado. También es grande el número de helipuertos privados en las grandes ciudades y en rascacielos. Un helipuerto aparte de ser más pequeño que un aeropuerto, no tiene tantas cosas a su alrededor como las que tienen la mayoría de aeropuertos, al contrario los helipuertos tienen servicios limitados como en algunos casos hangares para el almacenamiento y mantenimiento de los helicópteros, en algunos casos tanques de combustible para su repostaje y lo que todos deben tener es balizas o luces para la noche y manga de viento.

1.2.

SEÑALIZACION

Normalmente la H que hay marcada en la pista de aterrizaje, indica la aproximación del helicóptero, por lo tanto qué orientación tendrá que ir el aparato para aterrizar. En todos los Helipuertos modernos está representada por dicha letra para identificar desde la altura el lugar para poder aterrizar los helicópteros.

2. CATEGORIA Y CONFIGURACION Existen diversas categorías y configuraciones que se pueden aplicar al diseño de un helipuerto. Para saber que opción es la que mejor se adapta a sus necesidades, comenzaremos por analizar el tipo de aeronave que se pretenda utilizar con mayor frecuencia. Una vez seleccionado el modelo de aeronave critica, esta servirá como base para definir las dimensiones mínimas necesaria de plataforma (FATO) así como la categoría y su configuración. En otro concepto, si su empresa ya cuenta con un proyecto definido o construido con ciertas dimensiones de FATO, entonces haciendo un análisis inverso, podemos definir cuál sería la aeronave crítica de operación y en que categoría se clasificaría el helipuerto. Actualmente existen 3 categorías definidas por organización de aviación civil internacional (OACI) para el diseño y equipamiento de los helipuertos, estas se basan en las dimensiones de las aeronaves conforme a lo siguiente. ABANCAY-APURÍMAC 11/06/2019

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Así mismo podemos clasificar su helipuerto en base al tipo de operación conforme a lo siguiente.

TIPOS DE HELIPUERTOS

2.1.1. Helipuerto de superficie de hormigón La construcción tradicional, un helipuerto permanente de obra en asfalto u hormigón van desde los más sencillos como helisuperficies provisionales hasta bases permanentes de operación.

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Fig. Helipuerto de superficie

de hormigón 2.1.2. Helipuerto de superficie en aluminio Más versátiles que sus equivalentes en hormigón, las estructuras de aluminio se instalan en unos días y con muy poca obra. No requiere mantenimiento, no deja huella en el terreno, es relocalizable y puede equiparse con sistemas de deshielo. Las mismas prestaciones que uno tradicional con la ventaja de su adaptabilidad. Miles de modelos vendidos por todo el mundo respaldan este producto.

Fig. Helipuerto de superficie de aluminio

2.1.3. Helipuerto elevado Construidos sobre edificios nuevos o existentes, montamos helipuertos con estructura de acero y aluminio adaptados íntimamente al edificio. Relocalizable y sin mantenimiento.

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Fig. Helipuerto elevado

2.1.4. Helipuerto portátil El novedoso Portapad es la primera solución portátil para bases provisionales o semipermanentes. Construido en aleación de aluminio, desmontable, aerotransportable, con iluminación OACI, sistemas de deshielo, personalizable con el logotipo de su organización.

Fig. Helipuerto portatil

2.1.5. Helipuerto marítimo Estructuras metálicas de bajo peso adaptadas para puertos, estaciones marítimas o barcos. Fácilmente instalables, ligeras y sin problemas de corrosión.

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Fig. Marítimo

Helipuerto de hospitales En superficie o elevado

3. CARACTERISTICAS FÍSICAS Y GEOMÉTRICAS FATO Área de aproximación final y de despegue (FATO). Área definida en la que termina la fase final de la maniobra de aproximación hasta el vuelo estacionario o el aterrizaje y a partir de la cual empieza la maniobra de despegue.

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TLOF Área de toma de contacto y de ascenso inicial (TLOF). Área que permite la toma de contacto o la elevación inicial de los helicópteros.

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Capítulo 2 2. INDICACIONES TECNICAS

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Indicaciones muy generales sobre la construcción de helipuertos, y que deben ser tomadas en cuenta a la hora de diseñar, cabe señalar que son medidas para la mayoría de helipuertos, pero que si se desea construir uno privado hay que solicitar permiso para operación del mismo y cumplir las especificaciones técnicas que ellos proporcionen. 2.1 Indicaciones del Helipuerto 

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Se debe eliminar los postes de tendido eléctrico que puedan existir en el área, para que no penetre la superficie de aproximación y ascenso en el despegue del helicóptero. Las dimensiones del área de aproximación final y despegue deben de ser de 12.61 metros por cada lado. El perímetro se definirá mediante una línea de trazos, los segmentos de señales del perímetro tendrán 30 cm de ancho, 1.5 y una separación de extremo a extremo de no menos 1.5 metros y no más de 2 metros, se definirán las esquinas cuadradas o rectangulares las señales del perímetro serán de color blanco. La pendiente será suficiente para impedir la acumulación de sedimentos que no excederá el 7% en ninguna dirección. ABANCAY-APURÍMAC 11/06/2019

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No se permite ningún objeto fijo ni móvil en el área de seguridad. La superficie del área de seguridad se preparará para evitar que la corriente descendiente del rotor levante despojos. La señal de identificación de helipuerto consistirá de la letra H de color blanco para todos los helipuertos, excepto helipuertos de hospitales. El diámetro inferior de la señal de puesto de toma de contacto y posicionamiento será de 10.46 metros y consistirá de una circunferencia de color amarilla con una anchura de línea de por lo menos 0.5 metros. Se debe tener al alcance un extintor que pueda descargar espuma en forma de chorro a razón de 250L/min, se debe usar polvo químico purpura K para atacar fuegos provenientes de combustible de aviación. En el diseño del helipuerto también se tendrá en cuenta la corriente descendente de los rotores, de modo que durante la operación de los helicópteros esta no afecte a personas y propiedades. Ejemplo de plano inclinado elevado durante operaciones de Clase de performance 1:

Los helipuertos dispondrán de al menos un área de aproximación final y despegue (FATO), despejada de obstáculos. Los helipuertos deben disponer de un área de toma de contacto y elevación inicial (TLOF). ABANCAY-APURÍMAC 11/06/2019

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El espacio aéreo en torno a las zonas de movimiento del helipuerto estará libre de obstáculos de manera que las operaciones de helicópteros puedan efectuarse sin riesgos inaceptables debidos a la aparición de obstáculos en sus alrededores. La estructura de los helipuertos elevados se diseñaran para soportar todas las cargas ejercidas por la operación de los helicópteros para los que estén diseñados. La corriente descendente del rotor puede afectar a personas y objetos como mínimo a una distancia del rotor de 1.5 veces el diámetro del mismo (RD). Esta distancia puede ser mayor en función del peso y el diámetro del rotor de la aeronave. Para calcular esta distancia deben considerarse las trayectorias reales que sigan los helicópteros conforme a sus manuales de vuelo en sus maniobras de aproximación y ascenso. Con objeto de eliminar el efecto de la corriente descendente del rotor deben determinarse las áreas afectadas y asegurarse que durante las operaciones estén limpias de objetos que puedan ser proyectados y libres de personas u objetos fijos o móviles que puedan verse afectados. Distancia mínima de separación para la FATO:

En la siguiente imagen se muestran las dimensiones más comunes del helicóptero

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Estas dimensiones pertenecen al Helicóptero MBB BO-105 que es el más usado de uso privado. FATO y área de seguridad conexa

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3. Helipuertos de superficie  Las disposiciones de esta Subparte se basan en la hipótesis de diseño de que en la FATO no habrá más de un helicóptero a la vez.  Las disposiciones de diseño de esta Subparte suponen que los vuelos que se realicen a una FATO próxima de otra FATO no serán simultáneos. Si se requieren operaciones de helicópteros simultáneas, deben determinarse distancias de separación apropiadas entre las FATO, con la debida consideración de aspectos como la corriente descendente del rotor y el espacio aéreo y asegurando que las trayectorias de vuelo para cada FATO, definidas en la Subparte D, no se superponen.  Las especificaciones relativas a rutas de rodaje en tierra y rutas de rodaje aéreo, tienen por objeto la seguridad de las operaciones simultáneas durante las maniobras de helicópteros. No obstante, podría tener que considerarse la velocidad del viento inducida por la corriente descendente del rotor. 3.1Áreas de aproximación final y despegue  Los helipuertos de superficie tendrán como mínimo un área de aproximación final y de despegue (FATO). Nota: La FATO puede estar emplazada en una faja de pista o de calle de rodaje, o en sus cercanías.  La FATO estará despejada de obstáculos. ABANCAY-APURÍMAC 11/06/2019

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 Las dimensiones de la FATO serán tales que contengan un área dentro de la cual pueda trazarse un círculo de diámetro no menor que 1 “D” del helicóptero más grande para el cual esté prevista la FATO. Nota: Es posible que hayan de tenerse en cuenta las condiciones locales, tales como elevación y temperatura, al determinar las dimensiones de una FATO. Véase orientación al respecto en el Manual de helipuertos de la OACI (Doc 9261).  La FATO proporcionará drenaje rápido, pero la pendiente media en cualquier dirección no excederá del 2%.  La superficie de la FATO será : 1. resistente a los efectos de la corriente descendente del rotor; 2. estará libre de irregularidades que puedan afectar adversamente el despegue o el aterrizaje de los helicópteros; y 3. tendrá resistencia suficiente para permitir el despegue interrumpido de los helicópteros que operen en la Clase de performance 1. 3.2 Zonas libres de obstáculos para helicópteros  Cuando se proporcione una zona libre de obstáculos para helicópteros, estará situada más allá del extremo de la FATO. Nota: Se debería considerar una zona libre de obstáculos para helicópteros cuando se prevea que el helipuerto será utilizado por helicópteros que operan en la Clase de performance 1. Véase el Manual de helipuertos de la OACI (Doc 9261).  La anchura de la zona libre de obstáculos para helicópteros no debería ser inferior a la del área de seguridad operacional correspondiente.  El terreno en una zona libre de obstáculos para helicópteros no debería sobresalir de un plano cuya pendiente ascendente sea del 3% y cuyo límite inferior sea una línea horizontal situada en la periferia de la FATO.  Cualquier objeto situado en la zona libre de obstáculos, que pudiera poner en peligro a los helicópteros en vuelo, debería considerarse como obstáculo y eliminarse. 3.3 Áreas de toma de contacto y de elevación inicial  En los helipuertos se proporcionará por lo menos una TLOF.  Una TLOF estará emplazada dentro de la FATO, o una o más TLOF estarán emplazadas junto con los puestos de estacionamiento de helicópteros. Para las FATO de tipo pista de aterrizaje, son aceptables TLOF adicionales emplazadas en la FATO ABANCAY-APURÍMAC 11/06/2019

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 La TLOF será de tal extensión que comprenda un círculo cuyo diámetro sea por lo menos 1 D del helicóptero más grande para el cual esté prevista el área. Nota: La TLOF puede tener cualquier forma.  Las pendientes, de la TLOF serán suficientes para impedir la acumulación de agua en la superficie, pero no excederán del 2% en ninguna dirección.  Cuando esté dentro de la FATO, la TLOF será resistente a cargas dinámicas.  Cuando se emplace junto con un puesto de estacionamiento de helicópteros, la TLOF será resistente a cargas estáticas y el tráfico de los helicópteros para los cuales esté prevista.  Cuando una TLOF esté emplazada dentro de una FATO que pueda contener un círculo de diámetro mayor que 1 D, su centro se localizará a no menos de 0,5 D del borde de la FATO

3.4 Áreas de seguridad operacional  La FATO estará circundada por un área de seguridad operacional que no necesita ser sólida.  El área de seguridad operacional que circunde una FATO se extenderá hacia afuera de la periferia de la FATO hasta una distancia de por lo menos 3 m o 0,25 D, lo que resulte mayor, del helicóptero más grande para el cual esté prevista la FATO, y: 1) cada lado externo del área de seguridad operacional será de por lo menos 1,5 D cuando la FATO sea un cuadrilátero; o 2) el diámetro exterior del área de seguridad operacional será de por lo menos 1,5 D cuando la FATO sea circular ABANCAY-APURÍMAC 11/06/2019

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 Habrá una pendiente lateral protegida que se eleve a 45° desde el borde del área de seguridad hasta una distancia de 10 m, cuya superficie no penetrarán los obstáculos, salvo que, cuando estén de un solo lado de la FATO, se permitirá que penetren en la pendiente lateral.  Los objetos cuya función requiera que estén emplazados en el área de seguridad operacional:  no sobresaldrán de un plano a una altura de 5 cm por encima del plano de la FATO, si están emplazados a una distancia inferior a 0,75 D del centro de la FATO; y  no sobresaldrán de un plano cuyo origen esté a una altura de 25 cm por encima del plano de la FATO y cuya pendiente ascendente y hacia fuera sea del 5%, si están emplazados a una distancia de 0,75 D o más del centro de la FATO.  Cuando sea sólida, la superficie del área de seguridad operacional no tendrá ninguna pendiente ascendente o descendente que exceda del 4% hacia afuera del borde de la FATO. 3.5 Calles y rutas de rodaje en tierra para helicópteros Nota 1: Las calles de rodaje en tierra para helicópteros están previstas para permitir el rodaje en superficie de los helicópteros provistos de ruedas, por medio de su propia fuerza motriz. Nota 2: Cuando una calle de rodaje se destine a aviones y helicópteros, se considerarán las disposiciones sobre calles de rodaje para aviones y calles de rodaje en tierra para helicópteros y se aplicarán los requisitos que sean más estrictos.  La anchura de las calles de rodaje en tierra para helicópteros no será inferior a 1,5 veces la anchura máxima del tren de aterrizaje (UCW) de los helicópteros, para los que se prevea la calle de rodaje en tierra para helicópteros.  La pendiente longitudinal de una calle de rodaje en tierra para helicópteros no excederá del 3%.  Las calles de rodaje en tierra para helicópteros serán resistentes a cargas estáticas y el tránsito de los helicópteros para los cuales estén previstas.  Las calles de rodaje en tierra para helicópteros se situarán en el centro de las rutas de rodaje en tierra.  Las rutas de rodaje en tierra para helicópteros se extenderán simétricamente a cada lado del eje por lo menos 0,75 veces la anchura total máxima de los ABANCAY-APURÍMAC 11/06/2019

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helicópteros para los cuales estén previstas

3.6 Calles y rutas de rodaje aéreo para helicópteros Nota. Una calle de rodaje aéreo está prevista para el movimiento de un helicóptero por encima de la superficie a la altura normalmente asociada con el efecto de suelo y a velocidades respecto al suelo inferiores a 37 km/h (20 kt).  La anchura de las calles de rodaje aéreo para helicópteros será por lo menos el doble de la anchura máxima del tren de aterrizaje (UCW) de los helicópteros para los que estén previstas  La superficie de una calle de rodaje aéreo para helicópteros debería ser resistente a cargas estáticas.  Las pendientes de la superficie de las calles de rodaje aéreo para helicópteros no deberían exceder las limitaciones de aterrizaje en pendiente de los helicópteros para los que esté prevista esa calle de rodaje aéreo para helicópteros. En todo caso la pendiente transversal no debería exceder del 10% y la pendiente longitudinal no debería exceder del 7%.  Las calles de rodaje aéreo para helicópteros estarán al centro de una ruta de rodaje aéreo.  Los objetos por encima del nivel del suelo cuya función requiera que estén emplazados en una ruta de rodaje aéreo para helicópteros no deberán: 1. estar emplazados a una distancia inferior a 1 m del borde de la calle de rodaje aéreo para helicópteros; y ABANCAY-APURÍMAC 11/06/2019

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2. sobresalir de un plano cuyo origen esté a una altura de 25 cm por encima del plano de la calle de rodaje aéreo para helicópteros, a una distancia de 1 m del borde de ésta y cuya pendiente ascendente y hacia fuera sea del 5%.

3.7 Puestos de estacionamiento de helicópteros Nota. Las disposiciones de esta sección no especifican el emplazamiento de los puestos de estacionamiento de helicópteros, pero permiten un alto grado de flexibilidad en el diseño general del helipuerto. No obstante, no deberán emplazarse puestos de estacionamiento de helicópteros debajo de una trayectoria de vuelo. Para más orientación véase el Manual de helipuertos de la OACI (Doc 9261).  Cuando una TLOF esté emplazada junto con un puesto de estacionamiento de helicópteros, el área de protección de dicho puesto no se superpondrá al área de protección de ningún otro puesto de estacionamiento de helicópteros o ruta de rodaje conexa.  El puesto de estacionamiento de helicópteros proporcionará drenaje rápido, pero la pendiente en cualquier dirección no excederá del 2%. Nota. Los requisitos relativos a las dimensiones de los puestos de estacionamiento de helicópteros suponen que el helicóptero efectuará virajes estacionarios cuando opere sobre el puesto. ABANCAY-APURÍMAC 11/06/2019

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 La dimensión de un puesto de estacionamiento de helicópteros destinado a utilización para virajes estacionarios será tal que pueda contener un círculo cuyo diámetro sea por lo menos 1,2 D del helicóptero más grande para el cual esté previsto el puesto. (Véase la Figura C-4).  Cuando se prevea utilizar un puesto de estacionamiento de helicópteros para el rodaje y cuando no se requiera que el helicóptero que la utilice efectúe virajes, la anchura mínima del puesto y área de protección conexa será igual a la de la ruta de rodaje

4. Helipuertos elevados Nota En las dimensiones de las rutas de rodaje y de los puestos de estacionamiento se incluye un área de protección.  Los helipuertos elevados estarán destinados a la operación de helicópteros Clase de Performance 1, salvo que, en emplazamientos específicos y en base al resultado de aceptabilidad de un estudio aeronáutico del explotador, se podrán destinar a operaciones de helicópteros de Clase de Performance 2.  En el caso de los helipuertos elevados, al considerar el diseño de los diferentes elementos del helipuerto se tendrán en cuenta cargas adicionales que resulten de la presencia de personal, nieve, carga, combustible para reabastecimiento, equipo de extinción de incendios, etc.  La FATO será diseñada estructuralmente para la peor de las condiciones provenientes del estudio de los dos casos siguientes: 4.0.1 Caso A - Helicóptero en el aterrizaje Al diseñar la FATO sobre un helipuerto elevado, y para atender a las tensiones de flexión y de cizalladura provenientes de la ABANCAY-APURÍMAC 11/06/2019

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toma de contacto del helicóptero, debería tenerse en cuenta lo siguiente: 1. Carga dinámica debida al impacto en la toma de contacto En esta carga debería atenderse a la toma de contacto normal, con una velocidad vertical de descenso de 1.8 m/s (6 Ws), que equivale a la condición límite de servicio. En tal caso la carga de impacto es igual a 1.5 veces la masa máxima de despegue del helicóptero. Debe también atenderse a la toma de contacto de emergencia, a una velocidad vertical de descenso de 3.6 m/s (12 Ws), que equivale a la última condición límite. El factor parcial de seguridad en este caso debería ser igual a 1.66. Por lo tanto, la carga última de diseño será 1,66 veces la carga de servicio, es decir (1,66 x 1.5) veces la masa máxima de despegue, o sea, 2,5 veces la masa máxima de despegue A estos valores debería aplicarse el factor de respuesta simpática. Respuesta simpática sobre la FATO Debería incrementarse la carga dinámica multiplicando por un factor de respuesta estructural que depende de la frecuencia natural de la losa de la plataforma al considerar el diseño de las vigas y columnas de soporte. Este aumento de la carga solamente se aplicará actualmente a losas con uno o más bordes de soporte libre. Al determinar la carga definitiva de diseño se recomienda utilizar el promedio de factor de respuesta estructural (R) de 1.3 Carga general superimpuesta a la FATO (SHa) Para atender a cargas de nieve, de personal, de mercancías y de equipo, etc., debería incluirse en el diseño, además de la carga impuesta por las medas, un margen de 0,5 kilonewtons por metro cuadrado (kN/m2). Carga lateral sobre los soportes de la plataforma Deben diseñarse los soportes de la plataforma para resistir a una carga puntual horizontal equivalente a 0.5 veces la masa máxima de despegue del helicóptero, junto con la carga debida al viento (véase 6 ) , aplicada en el sentido que proporcione los momentos máximos de flexión. Carga muerta sobre miembros estructurales El factor parcial de seguridad utilizado para la carga muerta debería ser de 1,4. Carga debida al viento Al evaluar la carga debida al viento, la velocidad básica del viento (V), correspondiente al emplazamiento de la estructura sería la velocidad estimada de ráfaga de 3 segundos que ha de superase, en un promedio, una vez en 50 años. Se multiplica seguidamente la ABANCAY-APURÍMAC 11/06/2019

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velocidad básica del viento por tres factores - el factor topográfico (irregularidades del terreno), el factor de dimensión del edificio y de altura sobre el suelo y un factor estadístico en el que se tiene en cuenta el plazo de tiempo en años durante el cual la estructura estará expuesta al viento. Esto proporcionará la velocidad del viento (V,) que se convierte seguidamente en presión dinámica (q) a base de la ecuación q = kVs^2 , siendo k una constante. Se multiplica seguidamente la presión dinámica por un coeficiente apropiado de presión Cp lo que da la presión (p) ejercida en cualquier punto de la superficie de la estructura.  Tensión de perforación Verificar la tensión de perforación de una rueda del tren de aterrizaje o del patín aplicando una carga de diseño definitiva para un área de contacto de 64,5 x 103 mm2 (100 pulgadas cuadradas). 4.0.2 Caso B -Helicóptero en reposo Al diseñar la FATO de un helipuerto elevado, y para atender a las tensiones de flexión y de cizalladura provenientes de un helicóptero en reposo, deben tenerse en cuenta los siguientes elementos:  Carga muerta del helicóptero Debe diseñarse cada elemento estructural para soportar la carga puntual, de conformidad con la Tabla C-2; proveniente de las dos ruedas o patines principales aplicadas simultáneamente en cualquier posición sobre la FATO de forma que se produzca el efecto más desfavorable de ambas tensiones de flexión y de cizalladura.  Carga total superimpuesta (Shb) Además de las cargas de las ruedas, deberá incluirse en el diseño un margen para la carga total superimpuesta, sobre el área de la FATO según se indica en la Tabla C-2.  Carga muerta sobre miembros estructurales y carga debida al viento Deberían incluirse en el diseño para estos elementos los mismos factores proporcionados para el caso A.

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4.1 Áreas de aproximación final y de despegue y áreas de toma de contacto y de elevación inicial Nota. En los helipuertos elevados se supone que la FATO coincide con la TLOF.  Los helipuertos elevados tendrán por lo menos una FATO.  La FATO estará despejada de obstáculos. ABANCAY-APURÍMAC 11/06/2019

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 Las dimensiones de la FATO serán de tamaño y forma suficientes que contengan un área dentro de la cual pueda trazarse un círculo de diámetro no menor que 1 D del helicóptero más grande para el cual esté prevista la FATO. Nota. Al determinar las dimensiones de la FATO, puede ser necesario considerar las condiciones locales, como elevación y temperatura. En el Manual de helipuertos de la OACI (Doc 9261) se proporciona orientación.  Las pendientes de una FATO en un helipuerto elevado serán suficientes para impedir la acumulación de agua en la superficie de ese área, pero no excederán de 2% en ninguna

4.2 Áreas de toma de contacto y de elevación inicial  Una TLOF coincidirá con la FATO. Nota. Pueden emplazarse junto con los puestos de estacionamiento de helicópteros, TLOF adicionales.  Las dimensiones y características de una TLOF que coincida con la FATO serán las mismas que las de ésta.  Cuando se localice junto con un puesto de estacionamiento de helicópteros, la TLOF será de tamaño suficiente para contener un círculo de un diámetro de por lo menos 1 D del helicóptero más grande para el cual esté prevista.  Las pendientes en la TLOF que se localicen junto con un puesto de estacionamiento de helicóptero serán suficientes para impedir que se acumule agua en la superficie, pero no excederán de 2% en ninguna dirección.  Cuando la TLOF se localice junto con un puesto de estacionamiento de helicópteros y se prevea que la usen sólo helicópteros de rodaje en tierra, será capaz, como mínimo, de soportar cargas estáticas y el tránsito de los helicópteros para los que esté prevista 4.3 Calles y rutas de rodaje en tierra para helicópteros Nota. Las especificaciones siguientes se refieren a la seguridad de operaciones simultáneas durante las maniobras de helicópteros. No obstante, habría que considerar la velocidad del viento inducida por la corriente descendente del rotor.  La anchura de las calles de rodaje en tierra para helicópteros no será menor de 2 veces la anchura máxima del tren de aterrizaje (UCW) de los helicópteros para los que estén previstas.  La pendiente longitudinal de una calle de rodaje en tierra para helicópteros no excederá del 3%.  Las calles de rodaje en tierra para helicópteros serán ABANCAY-APURÍMAC 11/06/2019

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capaces de soportar cargas estáticas y el tránsito de los helicópteros para los cuales estén previstas.  Las calles de rodaje en tierra para helicópteros se situarán al centro de una ruta de rodaje en tierra.  Las rutas de rodaje en tierra para helicópteros se extenderán simétricamente a cada lado del eje a una distancia no menor que la anchura total máxima de los helicópteros para los cuales estén previstas.  No se permitirá ningún objeto en las rutas de rodaje en tierra para helicópteros, a excepción de los objetos frangibles que, por su función, deban colocarse ahí.  Las calles y rutas de rodaje en tierra para helicópteros tendrán un drenaje rápido, sin que la pendiente transversal de la calle exceda el 2%. 4.4 Calles y rutas de rodaje aéreo para helicópteros Nota.— Una calle de rodaje aéreo para helicópteros está prevista para el movimiento de un helicóptero por encima de la superficie a una altura normalmente asociada al efecto de suelo y a velocidades respecto al suelo inferiores a 37 km/h (20 kt).  La anchura de las calles de rodaje aéreo para helicópteros será por lo menos el triple de la anchura máxima del tren de aterrizaje (UCW) de los helicópteros para los que estén previstas.  La superficie de la calle de rodaje aéreo para helicópteros será capaz de soportar cargas dinámicas.  La pendiente transversal de la superficie de las calles de rodaje aéreo para helicópteros no será de más del 2% y la pendiente longitudinal no sobrepasará el 7%. En todo caso, las pendientes no excederán las limitaciones de aterrizaje en pendiente de los helicópteros para los que estén previstas.  Las calles de rodaje aéreo para helicópteros estarán al centro de una ruta de rodaje aéreo.  Las rutas de rodaje aéreo para helicópteros se extenderán simétricamente a cada lado del eje a una distancia por lo menos igual a la anchura máxima total de los helicópteros para los cuales estén previstas. 5. Configuración y Dimensiones Un helipuerto puede ser localizado en superficie o en nivel elevado sobre un techo o plataforma o incluso mar dentro sobre plataformas petroleras. Las instalaciones mínimas deben incluir al menos: ABANCAY-APURÍMAC 11/06/2019

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 Un área de toma de contacto y de elevación inicial denominado como TLOF (touchdown and lift-off área)  Un área de aproximación final y de despegue denominada FATO (final approch and takeoff área)  Un área perimetral  Uno o más trayectorias de aproximación – despegue  Un cono de viento

Las dimensiones básicas recomendadas por la FAA 150/5390-2 para el diseño de un Helipuerto son:

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Para la FAA, el TLOF debe ser de al menos una vez la dimensión del rotor del Helicóptero determinante. La OACI considera un círculo cuyo diámetro sea 0.83 veces la mayor dimensión del helicóptero más grande para el cual esté prevista el área.

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El FATO debe ser al menos 1.5 veces la mayor dimensión del Helicóptero determinante. Para la OACI no será menor a una vez la mayor dimensión del Helicóptero más grande.

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El área perimetral o de seguridad depende básicamente del marcado del Helipuerto y normalmente no debe ser menor a 6 m

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Donde: A = Ancho mínimo de la TLOF – 1.0 RD B = Longitud mínima de la TLOF – 1.0 RD C = Ancho mínimo de la FATO – 1.5 OL D = Longitud mínima de la FATO – 1.5 OL. Ver párrafo 202b(2) de la FAA 150/5390-2 para ajustes en elevaciones arriba de los 300 m. E = Separación mínima entre el perímetro de la TLOF y el FATO – 0.5( 1.5 OL – 1.0 RD). F = Ancho del área de seguridad mínima – Ver tabla 2-1 de la FAA 150/5390-2. Normalmente no menor a 6 m.

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Donde: RD = Diámetro del Rotor del Helicóptero de Diseño. OL = Longitud total del Helicóptero de diseño.

5.1 El Sistema de Ayudas Visuales e Iluminación. Las Condiciones Ambientales incluida la ubicación (Urbano, campo ó aeropuerto), influyen en la definición de las ayudas visuales necesarias para una segura operación del Helicóptero. A mayor y mejor tipo de ayuda visual habrá más posibilidad de que el Helicóptero aterrice o despegue del Helipuerto. Se recomienda un sistema de alimentación a una fase, 120 V para operaciones VFR y de 6,6 A para operaciones IFR.

5.2 Niveles de Seguridad. Los Niveles de Seguridad que se mencionan a continuación aplican a operaciones VFR de noche o penumbra y son una guía para la selección de las ayudas visuales. Estos niveles no están contenidos en ningún documento internacional, por lo que siempre debe consultar la Circular de la FAA 150/53902 y/o el Anexo 14 de la OACI Volumen II.

Nivel I .Helipuerto servido por ayudas visuales con una visibilidad de no menos de 800 m o con un alcance visual al FATO no inferior a 550 m. Nivel II.Helipuerto servido por ayudas visuales y con un alcance visual al FATO no inferior a 350 m Nivel III.Helipuerto servido por ayudas visuales y un alcance visual al FATO no inferior a 200 m Nivel IV.Helipuerto servido por ayudas visuales con un alcance visual al FATO inferior a 200 m pero no inferior a 50 m.

5.3 Indicador de Viento Iluminado (Cono de Viento). ABANCAY-APURÍMAC 11/06/2019

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El Cono de Viento debe ser instalado para proporcionar al piloto la dirección del viento e información de su velocidad en la vecindad del Helipuerto. Siga las siguientes recomendaciones para la ubicación del Cono de Viento: El Cono de Viento debe ser localizado de tal manera que sea claramente visible para el piloto sobre la trayectoria de aproximación cuando el helicóptero está a una distancia de 150 m de la TLOF. El Piloto debe también ver el Cono de Viento desde la TLOF. Para impedir que se presente como una obstrucción peligrosa, el Cono de Viento debe localizarse fuera del área de seguridad y no debe penetrar la trayectoria de aproximación o las superficies de transición. En muchos sitios de aterrizaje, puede no existir una zona ideal para colocar el Cono de Viento. En consecuencia, se puede requerir más de un Cono de Viento para proporcionar al piloto toda la información del viento necesaria para su asegurar sus operaciones. Para operaciones nocturnas, el Cono de Viento debe ser iluminado externa o internamente para asegurar que es claramente visible.

5.4 Iluminación Perimetral. Esta tiene la función de delimitar al piloto claramente la TLOF y/o el FATO, las configuraciones dependen de si el Helipuerto se encuentra a nivel de piso o es elevado. A continuación se presentan estas opciones. 1. TLOF de Superficie. Luces rasantes de color verde deberán definir el perímetro de la TLOF. Se recomienda un mínimo de cuatro luces rasantes por lado para una TLOF cuadrada o rectangular. Una luz debe localizarse en cada esquina con luces adicionales uniformemente espaciadas entre las luces de las esquinas, con un intervalo máximo de 7,6 m (25 piés) entre luces según la FAA y no más de 5 m según la OACI. Para una TLOF circular se recomienda emplazar las luces en líneas rectas en una configuración que proporcione al piloto una indicación de la deriva, de no ser posible utilice un número par de luces (por lo menos ocho luces de acuerdo a la FAA y catorce luces según la OACI pero en un sector de 45° el espaciado entre las luces se re duce a la mitad) considerando el espaciamiento máximo indicado (7,6 m ó 5 m) entre las luces. Las luces rasantes se deben situar a 30 cm (1 pie) (interior o exterior) del perímetro de la TLOF. Si se utilizan luces ABANCAY-APURÍMAC 11/06/2019

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elevadas se deben ubicar fuera de la TLOF a 3 m y no deben penetrar un plano horizontal en una elevación sobre la TLOF de más de 5 cm 1. TLOF elevada-. El perímetro de TLOF se debe indicar con luces omnidireccionales verdes. El intervalo máximo para FAA es 7,6 m y la OACI de 3m. Si se utilizan luces rasantes, deben ser ubicadas a 30 cm (1 pie) fuera del perímetro de la TLOF. Si son elevadas, se utilizan luces omnidireccionales, estas se deben ubicar en el borde exterior de la TLOF o del área externa de la red de seguridad, según las indicaciones de la figura G-3. Las luces elevadas no deben penetrar un plano horizontal en una elevación sobre la TLOF de más de 5 cm (2 pulg.).

3. FATO de carga. Luces verdes deben definir el perímetro de un FATO de carga. Se recomienda un mínimo de cuatro luces rasantes o elevadas por lado de un FATO cuadrado o rectangular ó para plataformas marinas luces ámbar y azul instaladas alternadamente con un mínimo de 8 luces. (Las instalaciones PPR pueden tener un mínimo de tres luces rasantes a cada lado de un cuadrado o de un FATO portador rectangular.) Una luz debe localizarse en cada esquina con luces adicionales uniformemente espaciadas entre las luces de las esquinas, con un intervalo máximo de 7,6 m (25 piés) entre luces. Para definir un FATO circular, se debe utilizar un número par de luces (por lo menos ocho luces deben ser utilizadas), espaciadas uniformemente con un intervalo máximo de 7,6 m (25 piés) entre las luces.

NOTA: En el caso de un FATO elevado con una red de seguridad, las luces perimetrales se deben montar de manera similar a lo indicado en el párrafo b anterior.

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A cierta distancia durante operaciones nocturnas, un patrón cuadrado o rectangular de luces perimetrales del FATO proporciona al piloto mejores señales visuales que un patrón circular. ABANCAY-APURÍMAC 11/06/2019

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De esta manera, un patrón cuadrado o rectangular de luces perimetrales del FATO es preferible aunque la TLOF sea circular. Si se utilizan luces rasantes perimetrales en el FATO, deben ser ubicadas a 30 cm (1 pie) en el interior o exterior del perímetro de FATO. Si se utilizan luces elevadas perimetrales en el FATO, no deben ser de más de 20 cm (8 pulg) de altura, y ubicarse a 3 m (10 pies) del perímetro del FATO. 

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5.5 Sistema de Reflectores - Barrido de Luz.

Una apropiada iluminación de la TLOF y el FATO es importante para ayudar al piloto a percibir la profundidad y también se utilizan para maniobras de carga y descarga y mantenimiento de rutina. Se pueden ser utilizados reflectores para iluminar la TLOF, el FATO y o el área de las Heli-plataformas. Para eliminar la necesidad de utilizar postes, los reflectores pueden ser montados en edificios adyacentes o utilizar reflectores de no más de 20 cm (8 pulg) de altura, y ubicarse en el perímetro del FATO. Sin embargo debe tenerse especial cuidado, para que la ubicación del los reflectores no constituyan un peligro de obstrucción ó deslumbramiento. Los reflectores deben ser orientados hacia la plataforma para proporcionar un mínimo de 32 lux (3 pies-candela) según la FAA y 10 lux según la OACI, de iluminancia en el plano horizontal sobre la plataforma. Los reflectores que puedan interferir con la visión del piloto durante el aterrizaje o despegue deben ser capaces de ser apagados. Los reflectores instalados sobre la periferia del FATO a nivel de piso, deben tener un haz de luz abierto en el sentido horizontal (Al menos 90°) para una bu ena cobertura y un haz de luz concentrado en la vertical (No mayor a 15°) para un alcance adecuado sobre la distancia requerida. Estos reflectores deben contar con una pantalla (visera) para prevenir deslumbramiento al piloto. Cuando se suministra iluminación de más de un lado, como se muestra en las figuras anexas, se recomienda que ABANCAY-APURÍMAC 11/06/2019

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sean alimentados de circuitos diferentes, de tal manera que la iluminación sea de un solo lado o atrás del piloto al momento de aterrizar o despegar.

5.6 Faro de Identificación de Helipuerto El faro de identificación del Helipuerto es un equipo opcional cuando el piloto necesite una ayuda visual para localizar visualmente el Helipuerto. El faro debe estar localizado a no más de 400 m del Helipuerto y en Helipuertos elevados, el faro se puede ubicar en la misma construcción o en una anexa. Un faro de Helipuerto no es requerido cuando este se localiza en un Aeropuerto iluminado. Puede ser necesaria la operación controlada por el Helicóptero en aproximación para asegurar que únicamente se encienda cuando sea requerido. (Vea la sección “Control de la Iluminación”).

5.7 Iluminación Rasante de la Zona de Toma de Contacto. (TLOF) De acuerdo a la FAA, para Helipuertos de Transporte se pueden colocar de manera opcional una línea de 7 luces rasantes claras L-850A, espaciadas a intervalos de 1,5 m (5 pies) instaladas sobre la TLOF. Estas luces estarán alineadas sobre el eje de la trayectoria de aproximación preferido para proporcionar una guía direccional y una definición de la superficie de la TLOF. De acuerdo a la OACI para una señal de punto de visada, se deben instalar al menos seis luces rasantes claras y omnidireccionales tal como se indica en la figura Todas deben ser con filtro claro

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5.8 Indicador Visual de Pendiente de Aproximación Para operaciones VFR es recomendable utilizar un indicador de pendiente de aproximación para el Helipuerto cuando existan una o más de las siguientes condiciones, durante el día o especialmente de noche: 

Los procedimientos de franqueamiento de obstáculos, de atenuación del ruido o de control de tránsito exigen que se siga una determinada pendiente.  El medio en el que se encuentra el Helipuerto proporciona pocas referencias visuales de superficie, y  Las características del Helipuerto exigen una aproximación estabilizada.

Los sistemas normalizados consisten en un PAPI de cuatro gabinetes ó un APAPI (Precision Approach Path Indicator) de dos gabinetes, ó un HAPI (Heliport Approach Path Indicator) de un gabinete, que proporcione al piloto una ayuda visual del curso de descenso y aproximación. Las señales que emite cada equipo se muestran en las figuras,

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La ubicación de este indicador debe ser tal que pueda guiar al Helicóptero a la posición deseada en el área de aproximación final y de despegue y de modo que se evite el deslumbramiento de los pilotos durante la aproximación final y el aterrizaje, por lo que se recomienda ubicarlo en lugar adyacente al punto de visada del lado derecho y paralelo al eje de aproximación al Helipuerto (Alineado en azimut con respecto a la dirección preferida de aproximación).

El apuntamiento preferido para el APAPI es como se muestra en la figura G-10, sujeta siempre a que la señal por debajo de la pendiente pueda evitar todos los objetos que existan en el área de aproximación con un margen seguro. Lo mismo para el HAPI.

FIGURA. APAPI con pendiente a 3º ABANCAY-APURÍMAC 11/06/2019

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5.9 Sistema de Luces de Aproximación.

Para cada dirección de aterrizaje, es recomendable de acuerdo a la FAA utilizar cinco luces color ámbar en línea, espaciadas cada 5 m, terminando antes de la TLOF a una distancia entre 6 m y 18 m, como se muestra en la figura G-11. Utilice el mismo tipo de unidad de iluminación que las perimetrales serie ERL en color ámbar. Cuando se instale más de una línea de dirección, cada línea debe ser conectada a diferentes circuitos.

Según la OACI, el sistema de luces de aproximación básico se muestra en la figura G12a. Las luces unidireccionales blancas que formen las barras transversales deben estar espaciadas a 30 m y colocarse perpendiculares a la línea de luces del eje y estar espaciadas a intervalos de 4.5 m.

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De ser necesario y para hacer más visible el rumbo para la aproximación final, y antes de la barra transversal se deben agregar otras luces espaciadas uniformemente a intervalos de 30 m. Las luces que estén más allá de la barra transversal podrán ser fijas o de destellos consecutivos, dependiendo del medio ambiente. Figura G-12b.

5.10 Iluminación de Rodajes. Los rodajes de Helipuertos pueden ser iluminados en los bordes - costados -, utilizando unidades elevadas especificación FAA L-861T con globo azul y a cada 30 m en tramos rectos. Un sistema alternativo puede ser con luces rasantes sobre el eje del rodaje, utilizando unidades rasantes de iluminación tipo L-852 omnidireccionales con filtro verde. 5.11 Luces de Obstrucción Todas las obstrucciones en la vecindad inmediata al Helipuerto deben ser iluminadas con luces de obstrucción rojas, especificación FAA L-810. Para este propósito, utilice luces de obstrucción sencilla y/o doble 5.12 Control de la Iluminación El más simple control de la iluminación utiliza interruptores o termo-magnéticos para encender el Sistema de Iluminación o sus componentes. Otros métodos de control pueden incluir:

1.

Un control fotoeléctrico para encender alguno o todo el Sistema de Iluminación durante la noche de manera automática.

2.

Un Radio Control especificación FAA L-854, el cual permite al piloto encender las luces por medio de pulsos por radio a una frecuencia predeterminada en la banda de 118 a 136 MHz. Para esta aplicación, utilice un Radio Control

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FIGURA. Configuración Nivel 1

FIGURA. Configuración Nivel 2

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FIGURA. Configuración Nivel 3

FIGURA. Configuración Nivel 4 (FAA)

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Guía de Iluminación de Helipuertos

HELIPUERTOS

FIGURA. Configuración Nivel 4a (OACI

FIGURA. Configuración Nivel 4b (OACI)

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ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PERUANAS

NORMA TÉCNICA COMPLEMENTARIA NTC : 002 – 2017 FECHA : 14/09/2017 REVISIÓN : ORIGINAL EMITIDA POR : DRP/DGAC TEMA: HELIPUERTOS PARA OPERACIÓN DE HELICÓPTEROS MENORES A 5,700KG 1. ANTECEDENTES La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) es la dependencia del Ministerio de Transportes y Comunicaciones que ejerce la autoridad aeronáutica civil en el país y como tal regula, supervisa, controla, fiscaliza y sanciona todas las actividades aeronáuticas civiles, es decir, las actividades vinculadas al empleo de aeronaves civiles. Los helicópteros menores a 5,700 kg, al ser aeronaves, están sujetas a la legislación aeronáutica vigente en el Perú. En consecuencia, la DGAC es responsable de controlar que el uso de dichas aeronaves en el Perú se realice en el ámbito de la ley y la seguridad operacional. Existe la necesidad de contar con un patrón en la construcción de helipuertos para los helicópteros menores de 5,700 kg, acorde con los estándares vigentes y aplicar reglas especiales referidas al tráfico aéreo, así como establecer normas de funcionamiento para su uso. La falta de infraestructura, el desarrollo del ámbito comercial de las diferentes modalidades de aeronaves (helicópteros menores de 5,700 kg) y el correcto empleo de las operaciones de los mismos, constituye un nuevo componente del sistema aeronáutico, que ha alcanzado hoy en día un desarrollo tecnológico que permite su uso en diversas aplicaciones civiles y el desarrollo de otras actividades comerciales. 1. OBJETIVO

La presente NTC tiene por objetivo describir las características físicas, ayudas visuales y requerimiento de limitación de obstáculos que se deben tener en cuenta en el diseño de helipuertos en los que sólo operarán helicópteros menores a 5,700 kg., para la promoción de vuelo vertical.

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Los helipuertos para operaciones de helicópteros menores a 5,700 kg. Estarán sujetos a la autorización de funcionamiento que otorga la Dirección General de Aeronáutica Civil, previo cumplimiento de los procedimientos establecidos. 2. APLICABILIDAD La presente NTC es aplicable a todo helipuerto de superficie en el que sólo operarán helicópteros de menos de 5700Kg. Para la autorización de funcionamiento de los helipuertos, no sera exigible la autorización de construcción de helipuerto previsto en el Apéndice D de la RAP 139, por un plazo de treinta y seis (36) meses, contados a partir de la vigencia de la presente NTC. 3. FECHA EFECTIVA Esta NTC será efectiva a partir del día siguiente de su publicación en el Diario Oficial El Peruano 4. DOCUMENTOS RELACIONADOS Ley N° 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú. Reglamento de Ley de Aeronáutica Civil, aprobado por Decreto Supremo N° 0502001-MTC. Regulación Aeronáutica del Perú RAP 314 Vol II, Helipuertos RAP 135 Apéndice G Limitaciones de Utilización y de performance del helicóptero 5. DEFINICIONES Aeródromo. Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves. Aeronave. Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra. Altitud. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel medio del mar (MSL). Autoridad Aeronáutica. Entidad competente designada por el Estado encargada de la Administración de Aviación Civil (AAC). Administración Aeroportuaria. La entidad responsable de la administración del aeródromo y reconocida por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Baliza. Objeto expuesto sobre el nivel del terreno para indicar un obstáculo o trazar un límite ABANCAY-APURÍMAC 11/06/2019

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D. Dimensión máxima del helicóptero FATO (Área de aproximación final y de despegue). Área definida en la que termina la fase final de la maniobra de aproximación hasta el vuelo estacionario o el aterrizaje y a partir de la cual empieza la maniobra de despegue. Cuando la FATO esté destinada a helicópteros que operen en la Clase de performance 1, el área definida comprenderá el área de despegue interrumpido disponible. Helipuerto. Aeródromo o área definida sobre una estructura destinada a ser utilizada, total o parcialmente, para la llegada, la salida o el movimiento de superficie de los helicópteros. Helipuerto de superficie. Helipuerto emplazado en tierra o en el agua. Helipuerto elevado. Helipuerto emplazado sobre una estructura terrestre elevada. Helipuerto permanente. Helipuerto de superficie, elevado o heliplataforma, destinado exclusivamente para aterrizaje, salida o movimiento de los helicópteros, que dispone de equipamientos, instalaciones o infraestructuras de carácter fijo. Helipuerto temporal. Helipuerto que, sin reunir las condiciones propias de los helipuertos permanentes, mantiene una infraestructura acorde a las condiciones de la carga operacional que tenga con el aterrizaje y salida de helicópteros. Helipuerto transitorio. Helipuerto que cumple con las normas mínimas de seguridad para el aterrizaje y salida de helicópteros. TLOF (Área de toma de contacto y de elevación inicial). Área que permite la toma de contacto o la elevación inicial de los helicópteros. 6. REGULACIÓN 6.1 GENERALIDADES La presente NTC, proporciona orientación para el establecimiento de helipuertos de superficie y elevados que serán utilizados sólo por helicópteros menores de 5,700 kg. Que operen en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC). Las características físicas de estos helipuertos dependerán del tamaño y las limitaciones de utilización y performance del helicóptero. 6.2 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LOS HELIPUERTOS 6.2.1 Datos de los Helipuertos 6.2.1.1 Punto de referencia del helipuerto Para cada helipuerto se debe establecer un punto de referencia de helipuerto, situado en el centro geométrico del helipuerto.

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Se debe medir la posición del punto de referencia del helipuerto en coordenadas geográficas en el Sistema Geodésico Mundial WGS84 y se notificará en grados, minutos y segundos. 6.2.1.2 Elevación del helipuerto Se debe medir la elevación del helipuerto, con referencia al nivel medio del mar, con una exactitud redondeada al medio metro o pie y notificar a la DGAC. 6.2.1.3 Área de aproximación final y de despegue (FATO) Un helipuerto tendrá como mínimo una FATO 6.2.2 Dimensiones. Las dimensiones de la FATO deben ser diseñados de tal manera que cumplan con los requisitos de las operaciones de Clase de performance, Masa Maxima de Despegue, de acuerdo a las limitaciones de utilización y de performance del helicóptero. 6.2.3 Pendiente La pendiente media en cualquier dirección de la superficie de la FATO no excederá del 3%, así mismo no excederá de los requisitos para las operaciones de clase de performance respectivos. 6.2.4 Superficie La superficie de la FATO será resistente a los efectos de la corriente descendente del rotor, debe preverse el efecto suelo y estará libre de irregularidades que puedan afectar adversamente el despegue o el aterrizaje de los helicópteros. 6.2.5 Área de toma de contacto y de elevación inicial (TLOF) Se proporcionará por lo menos una TLOF, cuando este dentro de la FATO, su centro se localizará a no menos de 0,5 D del borde de la FATO. 6.2.6 Dimensiones La TLOF será de tal extensión que comprenda un círculo cuyo diámetro sea por lo menos 0,83D del helicóptero más grande para el cual esté prevista el área. 6.2.7 Superficie. La superficie de la TLOF será resistente y capaz de soportar la carga del helicóptero (incluyendo cargas dinámicas).

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6.2.8 Pendiente Las pendientes, de la TLOF serán suficientes para impedir la acumulación de agua en la superficie, pero no excederán del 2% en ninguna dirección. 6.2.9 Áreas de seguridad La FATO estará circundada por un área de seguridad diseñada y prevista para los helicópteros que operaran en su superficie, en función a su clase de performance y de acuerdo a las limitaciones de utilización y de performance del helicóptero, asimismo de acuerdo a las condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC). No se permitirá ningún objeto fijo en el área de seguridad, excepto los objetos de montaje frangibles que, por su función, deban estar emplazados en el área. No se permitirá ningún objeto móvil en el área de seguridad durante las operaciones de los helicópteros. Los objetos cuya función requiera que estén emplazados en el área de seguridad no excederán de una altura de 25 cm cuando estén en el borde de la FATO, ni sobresaldrán de un plano cuyo origen esté a una altura de 25 cm sobre el borde de la FATO y cuya pendiente ascendente y hacia fuera del borde de la FATO sea del 5%. La superficie del área de seguridad será objeto de un tratamiento para evitar que la corriente descendente del rotor levante detritos. La superficie del área de seguridad lindante con la FATO será continuación de la misma. 6.3 REQUISITOS DE LIMITACIÓN DE OBSTÁCULOS Se deberán evaluar los elementos (construcciones y/o instalaciones) ubicados en los alrededores de los helipuertos temporales y transitorios, que podrían constituir obstáculos a los procedimientos de aproximación y despegue de los helicópteros, analizando según curvas de performance del Manual de Vuelo de los helicópteros a operar, debiendo de ser el caso realizar su reducción o eliminación. 6.4 INDICADORES Y DISPOSITIVOS DE SEÑALIZACIÓN 6.4.1 Indicador de la dirección del viento. Un helipuerto estará equipado con uno o más indicadores de la dirección del viento.

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Gráfico de ejemplo para instalación del indicador de dirección de viento en los helipuertos de superficie Se instalará un indicador de la dirección del viento para los helipuertos de superficie, en un mástil de acuerdo a las dimensiones en el gráfico de referencia, de manera que sea visible desde las aeronaves en vuelo y de modo que no sufra los efectos de perturbaciones del aire producidas por objetos cercanos, para lo cual si fuera necesario se usaran de elementos sujetadores, como se muestra en el gráfico. El indicador de dirección de viento debe ser un cono truncado de tela y tener las siguientes dimensiones, en los siguientes rangos: 6.4.2 Señal o baliza de área de aproximación final y de despegue (FATO) La señal de perímetro de área de aproximación final y de despegue (FATO) consiste en una línea continua blanca de 0.50 m de ancho. 6.4.3 Señal de área de toma de contacto y de elevación inicial (TLOF) La señal de TLOF consistirá en una línea blanca continua de por lo menos 0.30 m de anchura.

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6.4.4 Señal de identificación de helipuerto La señal de identificación de helipuerto se emplazará dentro de la FATO, en el centro del área. La señal de identificación de helipuerto consistirá en la letra H, de color blanco. Las dimensiones de la señal no serán menores que las indicadas en la Figura. La señal de identificación de helipuerto en el caso de helipuertos emplazados en hospitales consistirá en la letra H, de color rojo, ubicada en el centro de una cruz blanca formada por cuadrados adyacentes a cada uno de los lados de un cuadrado que contenga la H, tal como se indica en la Figura. La señal de identificación de helipuerto se orientará de modo que la barra transversal de la H quede en ángulo recto con la dirección preferida de aproximación final.

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7. MANTENIMIENTO DEL HELIPUERTO. El explotador del helipuerto debe mantener las características físicas, equipos y servicios del helipuerto en concordancia a las que se describen en la Resolución Directoral que autoriza su funcionamiento. Asimismo el explotador del helicóptero comunicará la información de salida y destino del helicóptero, por medios telefónicos al operador del aeropuerto, sólo si este estuviera dentro de las 25 millas de alcance de su control y/o de acuerdo a sus procedimientos operacionales. 8. CERCOS PERIMÉTRICOS Los helipuertos deben estar previstos de un cerco perimétrico, que delimite sus linderos y al mismo tiempo no debe representar un obstáculo para las operaciones de los helicópteros.

PROCESO CONSTRUCTIVO DE UN HELIPUERTO

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Recomendaciones:

o La reglamentación determinará los requisitos a que deberán ajustarse para que sean considerados como helipuertos o cambio de categoría del servicio de salvamento y de extinción de incendios de que se dispone normalmente en el helipuerto, para salvaguardar la seguridad de las personas. Conclusiones:  un helipuerto es un medio de transporte que evita tráfico, cómodo, ahorra tiempo de transporte.  Se debe de tener en cuenta todas las especificaciones y normas técnicas para elaborar un proyecto de helipuerto, para no tener mayores dificultades posteriormente.  Los helicópteros son indispensables por su facilidad de transporte rápido lo cual sería útil para una rápida evacuación y emergencia.  Por la fácil maniobralidad se está empleando para servicio de taxi de ejecutivos exclusivos cual ayuda el fácil traslado  Por el ruido que genera el helicóptero se llego a masificarse

Bibliografía: 

[email protected]

 http://www.anac.gov.ar/anac/web/uploads/normativa/raac/ raac_vigentes/por_parte/raac-155-completa.pdf  https://www.researchgate.net/profile/Jose_Rojas_Gregorio /publication/305426073_Estudio_de_viabilidad_de_un_he lipuerto_urbano_en_Madrid/links/578e46eb08ae81b4466e c03f/Estudio-de-viabilidad-de-un-helipuerto-urbano-enMadrid.pdf  https://www.academia.edu/16854325/Normas_Tecnicas_ Helipuerto  https://ingenieriareal.com/especificaciones-tecnicas-parahelipuertos/ ABANCAY-APURÍMAC 11/06/2019

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