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• Francisco Llamas

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TRANSPORTE AÉREO ÍNDICE GENERAL

ÍNDICE GENERAL UNIDAD I.- ORGANISMOS NACIONALES E INTERNACIONALES DE AVIACIÓN CIVIL. Objetivo: El alumno conocerá las características y funciones de las principales organizaciones Gubernamentales, de Aerolíneas y de Aeropuertos existentes a nivel Nacional e Internacional. Categorías de Organizaciones………………………………………………………………………………………………………..1 Organizaciones Gubernamentales Internacionales…………………………………………………………………………….2 Organización de Aviación Civil Internacional………………………………………………………………………………………4 Federal Aviation Administration……………………………………………………………………………………………………….4 Joint Aviation Authorities……………………………………………………………………………………………………………….5 Dirección General de Aeronáutica Civil………………………………………………………………………………………………7 Servicios a la Navegación del Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM)………………………………………………………..8 Organizaciones Internacionales de Aerolíneas…………………………………………………………………………………..9 Alianzas Comerciales…………………………………………………………………………………………………………………….12 Organizaciones Internacionales de Aeropuertos……………………………………………………………………………….17 Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA)………………………………………………………………………………………..19 Grupos Aeroportuarios…………………………………………………………………………………………………………………..19 UNIDAD II. DESCRIPCIÓN OPERATIVA DEL TRANSPORTE AÉREO. Objetivo: El alumno conocerá a detalle cada paso del proceso del Ciclo Operativo de los Pasajeros, Ciclo Operativo de las Aeronaves y Ciclo Operativo de las Líneas Aéreas. Ciclo Operativo de los Usuarios………………………………………………………………………………………………………25 Reservaciones...…………………………………………………….…………………………………………………………………….25 Documentación……………………………………………………….…………………………………………………………………..26 Abordaje………………………………………………………………….………………………………………………………….………28 Viaje

…………………………………………………………………………………………………………………………………………29

Desembarque de Pasajeros…………………………………………………………………………..………………………………30 Reclamo de Equipaje…………………………………………………………………………………………………………………….31 Aduanas …………………………………………………………………………………………………………………………………….31 Ciclo Operativo de las Aeronaves………………………………………………………………………………………………….33 Servicios de Mantenimiento de Pernocta…………………………………………………………………………………………33 Remolque a Plataforma y Verificación de Prevuelo………………………………………………………………………….33 Cierre de Puertas y Autorizaciones………………………………………………………………………………………………….35

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Rodaje de Salida…………………………………………………………………………………………………………………………..35 Despegue………………………………………………………………….….……………………………………………………………..36 Ascenso…………………………………………………………………….………………………………………………………………..36 Crucero ……………………………………………………………………………………………………………………………………..36 Descenso ……………………………………………………………………………………………………………………………………37 Aproximación ……………………………………………………………………………………………………………………………..37 Aterrizaje …………………………………………………………………………………………………………………………………..37 Rodaje de Llegada……………………………………………………………………………………………………………………….37 Estructura Administrativa de una Línea Aérea…………………………………………………………………………………39 UNIDAD III. LEYES Y REGLAMENTOS DEL TRANSPORTE AÉREO. Objetivo: El alumno conocerá a grandes rasgos las Leyes y reglamentos Nacionales e Internacionales que regulan el Transporte Aéreo. Leyes y Reglamentos Internacionales……….……………………………………………………………………………………47 Federal Aviation Regulations (FAR)……………………………………………………………………………..…………………47 Circulares de Consulta (Advisory Circulars)……………………………………………………………………………………..48 Anexos de la OACI………………………………………………………………………………………………………………………..49 Leyes y Reglamentos Nacionales……………………………………………………………………………………………………52 Ley de Aviación Civil……………………………………………………………………………………………………………………52 Reglamento de la Ley de Aviación Civil……………………………………………………………………………………………53 Ley de Aeropuertos……………………………………………………………………………………………………………………….54 Reglamento de la Ley de Aeropuertos…………………………………………………………………………………………..57 Reglamentación Aérea (Ley de Vías Generales de Comunicación)………………………………………………………58 UNIDAD IV. OPERACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO. Objetivo: El alumno conocerá los conceptos, definiciones y principios físicos básicos que regulan la operación de las aeronaves. Clasificación de las Aeronaves………………………………………………………………………………………………………..63 Componentes Básicos de una Aeronave………………………………………………………………………………………..64 Maniobras en Vuelo…………………………………………………………………………………………………………………….64 Alabeo

………………………………………………………………………………………………………………………………………64

Cabeceo o Banqueo……..……………………………………………………………………………………………………………..64 Guiñada……………………………………………………………………………………………………………………………………..65 Principios Básicos de Aerodinámica…………………………………………………………………………………………………66 2

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Resistencia al Avance de un Cuerpo………………………………………………………………………………………………66 Sustentación ……………………………………………………………………………………………………………………………….66 Coeficientes Perfiles

Aerodinámicos………………………………………………………………………………………………………….66

……………………………………………………………………………………………………………………………………..71

Terminología del Ala……………………………………………………………………………………………………………………73 Fases de Maniobra de una Aeronave……………………………………………………………………………………………..75 Maniobras de Despegue………………………………………………………………………………………………………………76 UNIDAD V. ANÁLISIS DE RUTAS AÉREAS. Objetivo: El alumno conocerá los principios básicos de navegación aérea, equipos y tecnología de apoyo para vuelos por instrumentos y diseñará Rutas Aéreas. Radioayudas.………………………………………………………………………………….…………………………………………...81 Sistema Automático Localizador de Dirección (ADF)………………………………………………………………………...81 Radiofaro Omnidireccional (VOR)………………………………………………………………………………………………….81 Equipo Medidor de Distancia (DME)………………………………………………………………………………………………..82 Sistemas Indicadores de Altura y Altitud…………………………………………………………………………………………83 Altímetro Barométrico………………………………………………………….………………………………………………………..84 Radioaltímetro.…………………………………………………………………………….……………………………………………..84 Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS)…………………………………………………………………………………..84 Radar.………………………………………………………………………………………………………………………………………..87 Análisis de una Ruta Aérea…………………………………………………………………………………………………………….90 Peso y Balance…………………………………………………………………………………………………………………………….92 Pesos del Avión…………………………………………………………………………………………………………………………..94 Descripción de los Formatos Utilizados para el Despacho de un Vuelo………………………………………………96 Cartas de Navegación………………………………………………………………………………………………………………….95 Formato de Peso y Balance (Balance Chart)…………………………………………………………………………………103 Tarjeta de Datos de Despegue .………………………………………………………………………………………….……….115 Manifiesto de Salida…………………………………………………………………………………………………………………..117 Autorización de Vuelo…………………………………………………………………………………………………………………120 Plan de Vuelo……………………………………………………………………………………………………………………..……..122 NOTAM…..…………………………………………………………………………………………………………………………….….124 Meteorología…………………………………………………………………………………………………………………………….125 Identificadores de Lugar – OACI/IATA…………………………………………………………………………………………..127 Mapas Meteorológicos…………………………………………………………………………………………………………………129 Cifrado Código METAR…………………………………………………………………………………………………………………138 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

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Notas para Código METAR……………………………………………………………………………………………………………139 Ejemplos Reportes METAR…………………………………………………………………………………………………………..141 Ejemplo

1…………………………………………………………………………………………………………………………………145

Ejemplo

2…………………………………………………………………………………………………………………………………163

UNIDAD VI. FUENTES DE INGRESO Y FINANCIAMIENTO. Objetivo: El alumno evaluará el costo-beneficio de una Ruta Aérea. Costos de una Ruta Aérea…….……………………………………………………………………………………………………171 Costos Directos de la Operación……………………………………………………………………………………………………171 Costos Indirectos de la Operación……………………………………………………………………………………………….185 Costo Total de la Operación…………………………………………………………………………………………………………185 Determinación de los Ingresos de una Ruta Aérea………………………………………………………………………….185 Determinación de la Utilidad Neta…………………………………………………………………………………………………188 Determinación del Punto de Equilibrio…………………………………………………………………………………………..188 Ejemplo 1…………………………………………………………………………………………………………………………………..190 Indicadores de Productividad en las Líneas Aéreas……………………………………………………………………….201 Ejemplo

1…………………………………………………………………………………………………………………………………202

APÉNDICES. Apéndice 1. Clasificación de Aeronaves……………………………………………………………………………………….205 Apéndice 2. Dimensiones Generales del Avión MD-82…………………………………………………………………….207 Apéndice 3. Localización de Antenas de Radioayudas……………………………………………………………………208 Apéndice 4. Equipo Medidor de Distancia……………………………………………………………………..……………..209 Apéndice 5. VOR/ADF…………………………………………………………………………………………………………………210 Apéndice 6. Marcadores de ILS en Cabina de Vuelo……………………………………………………………………….211 Apéndice 7. Altímetro Barométrico………………………..………………………………………………………………………212 Apéndice 8. Radioaltímetro………………………………………………………………………………………………………….213 Apéndice 9. Características de las Principales Aeronaves Comerciales………………………………………………214 Apéndice 10. Aeropuertos de Mayor Tráfico en el Mundo……………………………………………………………….215 Apéndice 11. Las 25 Flotas más Grandes del Mundo (IATA 2001)…………………………………………………….216 Apéndice 12. Las 25 Aerolíneas más Productivas del mundo por RPK’s (IATA 2001)………………………….217 Apéndice 13. Las 25 Aerolíneas con Mayor Número de Empleados (IATA 2001)………………………………..218 Apéndice 14. IPC de Servicios Mensual por Durabilidad de los Bienes Nacional

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(Ene 1980-Mar 2003).....................................................................................................................219 Apéndice 15. Alfabeto Aeronáutico y Matrículas del Mundo………….…………………………………………………220

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TRANSPORTE AÉREO ÍNDICE DE FIGURAS

ÍNDICE DE FIGURAS UNIDAD I.- ORGANISMOS NACIONALES E INTERNACIONALES DE AVIACIÓN CIVIL. I.1. Agrupación regional de aeropuertos………………………………………………………………………………………..21 I.2. Sistema Aeroportuario Mexicano……………………………………………………………………………………………..21 UNIDAD II. DESCRIPCIÓN OPERATIVA DEL TRANSPORTE AÉREO. II.1. Documentación anticipada en filas…………………………………………………………………………………………..27 II.2. Distribución de espacios para documentación…………………………………………………………………………..28 II.3. Secuencia de abordaje………………………………………………………………………………………………………….29 II.4. Ciclo Operativo de los pasajeros……………………………………………………………………………………………..32 II.5. Servicios que se otorgan a una aeronave en plataforma durante tránsito/turnaround…………………..35 II.6. Trapecio de Operación para un vuelo con ascenso y descenso directos y con ascenso y descenso escalonados………………………………………………………………………………………………………………………………..38 UNIDAD III. LEYES Y REGLAMENTOS DEL TRANSPORTE AÉREO. Sin figuras UNIDAD IV. OPERACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO. IV.1. Ejes y componentes básicos de una aeronave……………………………………………………………………….65 IV.2. Coeficiente de Levantamiento v.s. ángulo de ataque y Polar de un Perfil para diversas condiciones de

aletas…………………………………………………………………………………………..……………………………………….67

IV.3. Momento generado por un perfil………………………………………………………………………………………….68 IV.4. Coeficiente de Levantamiento en función del ángulo de ataque para diferentes valores de Mach…68 IV.5. Generación de la sustentación en un perfil aerodinámico………………………………………………………..70 IV.6. Fuerzas que actúan en una aeronave en vuelo recto y nivelado…………………………………………………70 IV.7. Partes y componentes de un perfil aerodinámico……………………………………………………………………71 IV.8. Dimensiones de un ala………………………………………………………………………………………………………….74 IV.9. Tipos de aletas o flaps………………………………………………………………………………………………………….74 IV.10. Trapecio de Operación para un vuelo con ascenso y descenso directos y con ascenso y descenso escalonados………………………………………………………………………………………………………………………………..75

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TRANSPORTE AÉREO ÍNDICE DE FIGURAS

IV.11. Velocidades de despegue…….……………………………………………………………………………………………..77 IV.12. Pista balanceada…………………………………………………………………………………………………………………77 IV.13. Concepto de pista balanceada………………………………………………………………………………………………78 IV.14. Concepto de pista desbalanceada…………………………………………………………………………………………79 IV.15. Indicador de velocidad en un avión MD82……………………………………………………………………………..80 UNIDAD V. ANÁLISIS DE RUTAS AÉREAS. V.I. VOR………………………………………………………………………………………………………………………………………82 V.2. Equipo Medidor de Distancia………………………………………………………………………………………………….83 V.3. Conceptos de Altura, Altitud y Elevación…………………………………………………………………………………83 V.4. Sistema Localizador………………………………………………………………………………………………………………..85 V.5. Sistema Pendiente de Planeo………………………………………………………………………………………………….86 V.6. Sistema de Radar………………………………………………………………………………………………………………….89 V.7. Línea de Referencia (dátum) en un avión MD82……………………………………………………………………...93 V.8a. Simbología de las cartas de navegación…………………………………………………………………..……………97 V.8b. Simbología de las cartas de navegación…………………………………………………………………….……………98 V.8c. Simbología de las cartas de navegación…………………………………………………………………..……………99 V.8d. Simbología de las cartas de navegación……………………………………………………………………..…………100 V.8e. Simbología de las cartas de navegación…………………………………………………………………...…………101 V.8f. Simbología de las cartas de navegación……………………………………………………………………...…………102 V.9. Descripción de la Tarjeta de Datos de Despegue…………………………………………………………………….116 V.10. Descripción del Manifiesto de Salida…………………………………………………………………………………….119 V.11. Descripción de la Autorización de Vuelo………………………………………………………………………………..121 V.12. Descripción del Plan de Vuelo………………………………………………………………………………………………123 V.13. Indicaciones en el Mapa de Tiempo Significativo………………………………………………………………….130 V.14. Tipos de nubes…………………………………………………………………………………………………………………..131 V.15. Mapa de Tiempo Significativo……………………………………………………………………………………………..132 V.16. Mapa de vientos y temperaturas a 18,000 ft…………………………………………………………………………133 V.17. Carta de vientos…………………………………………………………………………………………………………………134 V.18. Indicaciones en los mapas de altura……………………………………………………………………………………135 V.19. Clave TAF para el cifrado de pronóstico de Aeródromo…………………………………………………………..136 V.20. Código METAR…………………………………………………………………………………………………………………..137 V.21. Determinación de la distancia origen-destino (MEX-MTY) en la carta de navegación para el Ejemplo 1……………………………………………………………………………………………………………………………………………..146 V.22. Determinación de la distancia destino-alterno (MTY-TRC) en la carta de navegación para el Ejemplo ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

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1……………………………………………………………………………………………………………………………………….….…147 V.23. Tabla de Pesos de despegue para México (MEX)…………………………………………………………………..150 V.24. tarjeta de Datos de Despegue para el Ejemplo 1……………………………………………………………………155 V.25. Gráfica para la obtención del tiempo y combustible de etapa y de reserva………………………………156 V.26. Gráfica para la obtención del tiempo y combustible al aeropuerto alterno………………………………..157 V.27. Formato de Peso y Balance para el Ejemplo 1………………………………………………………………………158 V.28. Autorización de Vuelo para el Ejemplo 1……………………………………………………………………………….160 V.29. Manifiesto de Salida para el Ejemplo 1…………………………………………………………………………………161 V.30. Plan de Vuelo para el Ejemplo 1…………………………………………………………………………………………162 V.31. Formato de Peso y Balance para el Ejemplo 2……………………………………………………………………..166 V.32. Tarjeta de datos de Despegue para el Ejemplo 2……………………………………………………………………167 V.33. Autorización de Vuelo para el Ejemplo 2………………………………………………………………………………168 V.34. Manifiesto de Salida para el Ejemplo 2………………………………………………………………………………..169 V.35. Plan de Vuelo para el Ejemplo 2…………………………………………………………………………………………..170 UNIDAD VI. FUENTES DE INGRESO Y FINANCIAMIENTO. VI.1. Diagrama de Punto de Equilibrio…….……………………………………………………………………………………189 APÉNDICES. Apéndice 1. Clasificación de Aeronaves……………………………………………………………………………………….205 Apéndice 2. Dimensiones Generales del Avión MD-82…………………………………………………………………….207 Apéndice 3. Localización de Antenas de Radioayudas……………………………………………………………………208 Apéndice 4. Equipo Medidor de Distancia…………………………………………………………………….………………..209 Apéndice 5. VOR/ADF…………………………………………………………………………………………………………………210 Apéndice 6. Marcadores de ILS en Cabina de Vuelo……………………………………………………………………….211 Apéndice 7. Altímetro Barométrico………………………..………………………………………………………………………212 Apéndice 8. Radioaltímetro………………………………………………………………………………………………………….213

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TRANSPORTE AÉREO ÍNDICE DE TABLAS

ÍNDICE DE TABLAS UNIDAD I.- ORGANISMOS NACIONALES E INTERNACIONALES DE AVIACIÓN CIVIL. I.1. Categorías de Organizaciones Internacionales.………………………………………………………………………...1 I.2a. Organizaciones Gubernamentales Internacionales…………………………………………………………………….2 I.2b. Organizaciones Gubernamentales Internacionales…………………………………………………………………….3 I.3a. Organizaciones Internacionales de Aerolíneas……………….………………………………………………………….9 I.3b. Organizaciones Internacionales de Aerolíneas……………….……………………………………………………….10 I.3c. Organizaciones Internacionales de Aerolíneas……………….……………………………………………………….11 1.4. Características de las principales Alianzas Comerciales……………………………………………………………..16 1.5a. Organizaciones Internacionales de Aeropuertos……………………………………………………………………..17 1.5b. Organizaciones Internacionales de Aeropuertos……………………………………………………………………..18 UNIDAD II. DESCRIPCIÓN OPERATIVA DEL TRANSPORTE AÉREO. II.1. Franquicia de equipaje en una línea aérea……………….……………………………………………………………..27 UNIDAD III. LEYES Y REGLAMENTOS DEL TRANSPORTE AÉREO. III.1. Estructura del Reglamento de la Ley de Aviación Civil……………………………………………………………..53 III.2. Estructura del Reglamento de la Ley de Aeropuertos……………………………………………………………..57 UNIDAD IV. OPERACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO. IV.1. Clasificación general de las aeronaves……………………………………………………………………………………63 IV.2. Movimientos generados por las diferentes superficies primarias de control de un avión………………65 UNIDAD V. ANÁLISIS DE RUTAS AÉREAS. V.1. Identificadores de lugar OACI/IATA……………………………………………………………………………………….129 V.2. Notas para el Código METAR....................................................................................................139 V.3. Determinación del combustible total en plataforma y al despegue, así como del tiempo equivalente al total de combustible a bordo para el Ejemplo 1………………………………………………………………………………149

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V.4. Peso Seco de Operación y Unidades Índice para diversos aviones MD-82………………………………….153 V.5. Determinación del combustible total en plataforma y al despegue, así como del tiempo equivalente al total de combustible a bordo para el Ejemplo 2………………………………………………………………………………163 UNIDAD VI. FUENTES DE INGRESO Y FINANCIAMIENTO. VI.1. Costo de servicios en plataforma para el paquete estándar (USD)……………………………………………173 VI.2. Costo de equipo y personal de tierra a solicitud (USD)……………………………………………………………174 VI.3. Costos de los servicios aeroportuarios por Grupo Aeroportuario (pesos)……………………………………178 VI.4. Sueldos promedio mensual pilotos 1997 (pesos)…………………………………………………………………...179 VI.5. Sueldos por hora de vuelo de los Tripulantes de cabina (pesos)…………………………………………….180 VI.6. Costo promedio de renta de aviones (USD)…………………………………………………………………………..181 VI.7. Costo de renta de aeronaves por hora de vuelo (USD)………………………………………………………….181 VI.8. Costo de combustible para diferentes aeropuertos de la República Mexicana (pesos)………………182 VI.9. Costo de mantenimiento por hora de vuelo 1997 (USD)…………………………………………………………183 VI.10. Tarifas aplicables a un vuelo MEX-MTY……………………………………………………………………………….187 VI.11. Determinación del primer Punto de Equilibrio para el Ejemplo 1……………………………………………199 VI.12. Determinación del segundo Punto de Equilibrio para el Ejemplo 1…………………………………………200 VI.13. Determinación del tercer Punto de Equilibrio para el Ejemplo 1………………………………………………200 APÉNDICES. Apéndice 9. Características de las Principales Aeronaves Comerciales………………………………………………214 Apéndice 10. Aeropuertos de Mayor Tráfico en el Mundo……………………………………………………………….215 Apéndice 11. Las 25 Flotas más Grandes del Mundo (IATA 2001)…………………………………………………….216 Apéndice 12. Las 25 Aerolíneas más Productivas del mundo por RPK’s (IATA 2001)………………………….217 Apéndice 13. Las 25 Aerolíneas con Mayor Número de Empleados (IATA 2001)………………………………..218 Apéndice 14. IPC de Servicios Mensual por Durabilidad de los Bienes Nacional (Ene 1980-Mar 2003).....................................................................................................................219 Apéndice 15. Alfabeto Aeronáutico y Matrículas del Mundo…………………………………………………………….220

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TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 1

CATEGORÍAS DE ORGANIZACIONES 1. Organizaciones Gubernamentales. 2. Organizaciones de Aerolíneas. 3. Organizaciones de Aeropuertos. Gubernamentales OACI CAAC CACAF CACE CLAC ASECNA EUROCONTROL

De Aerolíneas De Aeropuertos ATAI ACI IACA CCAA OATA AOCI AAE ICAA AAAFR AAEO ATAF AAO ATLAS Tabla I.1. Categorías de Organizaciones Internacionales.

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ORGANIZACIONES GUBERNAMENTALES INTERNACIONALES SIGLAS

NOMBRE

SEDE

CREACIÓN

OBJETIVOS

OACI ICAO

Organización de Aviación Civil Internacional

Montreal Canadá

4 de abril de 1947 como una Organización permanente afiliada a la ONU

1. 2. 3. 4. 5. 6.

7. CAAC ACAC

Consejo Árabe de Aviación Civil

Rabat Marruecos

4 de octubre de 1967

1.

2. 3. 4.

5. 6.

Inglés, Garantizar el desarrollo seguro y ordenado de la Francés, aviación civil internacional en el mundo entero. Fomentar las técnicas de diseño y manejo para Español, Ruso. fines pacíficos. Estimular el desarrollo de rutas aéreas, aeropuertos e instalaciones y servicios de navegación aérea para la aviación civil internacional. Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo para el transporte aéreo seguro, regular, eficiente y económico. Evitar la pérdida económica causada por la competencia excesiva. Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los estados contratantes y que cada Estado contratante tenga la oportunidad equitativa de explotar empresas de transporte aéreo internacional. En general, promover el desarrollo en todos los aspectos de la aeronáutica civil internacional. Árabe Promover los principios, técnicas y economía que tienen relación con el transporte aéreo; fomentar y fortalecer su desarrollo en el mundo Árabe y en el campo internacional. Cooperar con la Liga de Estados Árabes y organizaciones internacionales, en especial con la OACI. Fomentar la unificación de procedimientos, legislación y terminología en los países Árabes. Investigar a petición de cualquier Estado miembro, cualquier circunstancia que probablemente impida el progreso de la navegación aérea en los Países Árabes y hacer las recomendaciones adecuadas. Actuar como mediador entre los Estados miembros en las controversias que pudieran surgir. Examinar problemas sobre tarifas de viajes.

Tabla I.2a. Organizaciones Gubernamentales Internacionales

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IDIOMAS OFICIALES

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ASAMBLEAS, REUNIONES DE COMITÉ La Asamblea se reúne una vez cada tres años y es convocada por el Consejo.

MIEMBROS 187 Estados contratantes (2002) todos ellos pertenecientes a la ONU.

Liga de Estado Árabes.

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ORGANIZACIONES GUBERNAMENTALES INTERNACIONALES SIGLAS

NOMBRE

SEDE

CREACIÓN

CACAF AFCAC

Comisión Africana de Aviación Civil

Dakar, Senegal

17 de enero de 1969 en Addis Adeba

1.

1954

1.

CACE ECAC

Conferencia de Aviación Civil Europea

París, Francia

OBJETIVOS

2.

2. CLAC LACAC

Comisión Latinoamericana de Aviación Civil

Perú

Diciembre de 1973

1.

ASECNA

Agencia para la Seguridad de la Navegación Aérea en África y Madagascar.

Dakar, Senegal

12 de diciembre de 1959

1.

Organización Europea para la Seguridad de la Aviación Aérea.

Bruselas, Bélgica.

EUROCONTROL

2.

1 de marzo de 1963

1.

IDIOMAS OFICIALES

Proporcionar a las Autoridades de la aviación civil de los Estados miembros, las bases para la discusión y la planeación de estrategias. Asegurar la coordinación óptima, utilización y desarrollo ordenado de sistemas de transporte aéreo en África.

Inglés, Francés

Revisión general del desarrollo del transporte aéreo Europeo a fin de promover la coordinación para el desarrollo ordenado y utilizar mejor el transporte aéreo. Considerar cualquier problema que pudiera surgir en el ramo aéreo. Proporcionar a la Autoridad de los Estados miembros una estructura adecuada que les permita examinar y plantear cualquiera de las medidas requeridas para la cooperación y coordinación de las actividades de la aviación civil.

Inglés, Francés.

La Agencia es responsable del diseño, creación y manejo de instalaciones y servicios para la transmisión de mensajes técnicos y de tráfico, guía de aeronaves, control de tráfico aéreo, información de vuelo. Pronosticar y transmitir información meteorológica tanto en el caso de entrada y aterrizaje en el espacio aéreo y en los aeródromos en los que los Estados miembros se han responsabilizado. Aumentar la cooperación en la navegación aérea y en especial organizar conjuntamente los servicios de tráfico aéreo.

Tabla I.2b. Organizaciones Gubernamentales Internacionales

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Español, Inglés, Portugués.

Francés.

Inglés, Holandés, Francés, Alemán.

ASAMBLEAS, REUNIONES DE COMITÉ Sesiones plenarias ordinarias: cada dos años. El Comité Ejecutivo de la CACAF se reúne dos veces al año. Una reunión ordinaria cada dos años.

Cada dos años.

MIEMBROS 39 miembros (1978) de los Estados Africanos pertenecientes a la OUA. 38 Estados miembros. (2002)

21 Países miembros (2002) incluyendo Estados de América del Sur y América Central. 13 Estados Africanos.

7 Países miembros (1978)

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ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI) Una de las principales actividades de la OACI es la normalización, es decir; la redacción de normas y métodos recomendados y procedimientos internacionales que abarcan los aspectos técnicos de la aviación: licencias al personal, reglamento del aire, meteorología aeronáutica, cartas aeronáuticas, servicio de tránsito aéreo, búsqueda y salvamento, investigación de accidentes de aviación, aeródromos, servicios de información aeronáutica, ruido producido por aeronaves, seguridad y transporte de mercancías peligrosas. Una vez adoptada una norma, cada estado miembro la aplica en sus propios territorios. La OACI cuyos miembros incluyen más de 187 estados soberanos, fue creada como Organización Intergubernamental en diciembre de 1944. Desde 1947 es un organismo especializado vinculado a las Naciones Unidas. Su sede está en Montreal y tiene oficinas regionales en Bangkok, El Cairo, Dakar, Lima, México, Nairobi y París.

FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (FAA) La FAA de los EUA es una Agencia del DOT responsable de regular y promover las actividades aeronáuticas civiles mediante el establecimiento de regulaciones y normas mínimas de seguridad para las operaciones aeronáuticas reguladas bajo el título 14 del CFR. Para entender como trabajar los trámites y documentación requeridas por la FAA primeramente es necesario entender la organización de la misma. Su misión se enfoca principalmente en los aspectos de seguridad así como al establecimiento de normas aplicables virtualmente a cada aspecto del transporte aéreo civil a fin de llevar a cabo su misión, dicha agencia elabora publicaciones regulatorias y técnicas así como no regulatorias y de soporte. Actividades regulatorias técnicas: 1. Federal Aviation Regulations (FAR’S). 2. Type Certificates (TC’S) and Supplemental Type Certificates (STC’S). 3. Airworthiness Directives (AD’S). 4. Part Manufacturer Approvals (PMA’S). 5. Technical Estandar Orders (TSO’S).

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Actividades no regulatorias y de soporte: 1. Advisory Circulars (AC’s). 2. Agency Approvals (Air Carrier, Schools, Repair Stations). La FAA desarrolla, dirige y fomenta la coordinación de un Sistema Nacional de Aeropuertos (National Plan of Integrated Airport Systems) con lo cual se ejecutan las siguientes acciones: 1.

Proporciona consultorías y asistencia al Gobierno, Profesionales, Industriales y otros individuos o Agencias para la planeación, diseño, construcción, manejo, operación y mantenimiento de aeropuertos.

2.

Desarrolla y establece estándares, métodos de planeación y procedimientos para el diseño y construcción de aeropuertos, así como para su manejo, operación y mantenimiento.

3.

Recolecta y mantiene registros de todos los aeropuertos disponibles y sus facilidades en los Estados Unidos.

4.

Dirige, formula y lleva al corriente un Plan Nacional para el Desarrollo de un adecuado sistema de aeropuertos en cooperación con Agencias Federales, Estatales y Locales.

5.

Desarrolla y recomienda principios para la incorporación en las Legislaciones Estatales y Locales acerca del desarrollo de aeropuertos.

6.

Asegura que se cumplan los estatutos y requerimientos contractuales relativos a las prácticas de operación de aeropuertos.

7.

Desarrolla y recomienda al Gobierno, Estados y Municipios requerimientos y procedimientos relativos a proyectos de ayudas en aeropuertos.

JOINT AVIATION AUTHORITIES (JAA) La JAA es una Asociación dependiente de la Conferencia de Aviación Civil Europea (ECAC) representando a las Autoridades regulatorias de Aviación Civil de un número de Estados Europeos quienes han acordado cooperar, desarrollar e implantar en común estándares y procedimientos regulatorios de seguridad aérea. La JAA comenzó a trabajar en 1970 (cuando era conocida como Joint Airworthiness Authorities) y su objetivo era originalmente establecer códigos de certificación comunes para aeronaves y motores. Actualmente cuenta con 36 países miembros todos ellos pertenecientes a la ECAC. ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

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TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 1

Actualmente la JAA tiene los siguientes objetivos: 1.

Asegurar a través de la cooperación de los Estados Miembros un nivel consistente de la seguridad en la Aviación.

2.

Asegurar un alto nivel de contribución de los Estados de la Unión Europea para establecer una Agencia de Seguridad de Aviación Europea que absorba todas las funciones y actividades de la JAA tan pronto como sea posible y asegure la completa participación de la JAA en Estados no miembros de la Unión Europea.

3.

Alcanzar un sistema seguro y efectivo de costos para contribuir con una industria de aviación civil eficiente.

4.

Contribuir a través de aplicaciones uniformes de estándares comunes a la revisión de Regulaciones para garantizar una competencia sana.

5.

Cooperar con otras Organizaciones Regionales o Autoridades de Estados quienes juegan un papel importante en la Aviación Civil a alcanzar al menos el nivel de seguridad de la JAA en la implantación de estándares y requerimientos a través de arreglos internacionales.

La JAA tiene las siguientes funciones: 1.

Desarrollar y adoptar Requerimientos de Aviación Conjunta (Joint Aviation Requirements JARs) en el campo de diseño y construcción de aeronaves, mantenimiento y operación de aeronaves y licencias del personal de aviación.

2.

Desarrollar procedimientos técnicos y administrativos para la implantación de los JARs.

3.

Implantar los JARs y procedimientos técnicos y administrativos de una manera coordinada y uniforme.

4.

Adoptar medidas para asegurar como sea posible, el cumplimiento de los objetivos de la JAA.

5.

Proveer un centro principal de profesionales expertos en Europa en la armonización de la regulación de la aviación civil.

6.

Establecer procedimientos para certificación conjunta de productos y servicios.

7.

Cooperar en la estandarización de procedimientos y requerimientos con otras Autoridades Regulatorias, especialmente con la FAA.

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DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL (DGAC) El Estado Mexicano ha previsto que las actividades aeronáuticas realizadas por sus operadoras nacionales dentro y fuera del territorio Mexicano y extranjeros dentro de México se efectúen de conformidad con lo dispuesto en la Legislación sobre comunicaciones y transportes, específicamente en lo que corresponda a la Ley de Aviación Civil y sus reglamentos, los cuales aparecen en un compendio sobre leyes aplicables en materia de comunicaciones y transportes que identifica y contiene diferentes elementos del convenio sobre aviación civil internacional. En dichas regulaciones aparecen todas las disposiciones sobre el ramo comunicaciones aeronáuticas, las cuales previamente aparecieron en el Diario Oficial de la Federación (DOF), incluyendo toda revisión a las misma, las cuales son competencia de la SCT. La Legislación sobre Comunicaciones y Transportes está compuesta por 73 Reglamentos y 15 Leyes, entre las cuales se tienen las siguientes: 1. Reglamento interior de la SCT. 2. Reglamento de Medicina de Aviación. 3. Reglamento del Servicio Fonopostal. Las funciones de la DGAC aparecen en el reglamento interior de la SCT y con respecto al tema es importante destacar: 1. Otorgar los permisos para el establecimiento de fábricas de aeronaves, motores y sus partes y componentes y talleres aeronáuticos y llevar su control y vigilancia. Así mismo certificar, convalidar y autorizar dentro del marco de sus atribuciones los programas de mantenimiento y los proyectos de construcción y modificación de aeronaves, y sus partes y productos utilizados en aviación, así como opinar sobre la importación de las mismas y expedir y reconocer los certificados de homologación de ruido producido por las mismas. 2. Inspeccionar y controlar el mantenimiento de las aeronaves y en su caso expedir o cancelar los Certificados de Aeronavegabilidad.

A fin de realizar sus funciones, la DGAC incorpora en sus procedimientos información de los siguientes tipos de publicaciones:

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TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 1

1. Leyes y Reglamentos. 2. Normas Oficiales Mexicanas (NOM). 3. Circulares. 4. Especificaciones de la industria. 5. Información de las autoridades competentes de los estados de diseño de aeronaves, motores, hélices y componentes. SERVICIOS A LA NAVEGACIÓN DEL ESPACIO AÉREO MEXICANO (SENEAM) Objetivo: Garantizar el transporte seguro y eficiente de personas y bienes en el espacio aéreo Mexicano, a través de servicios para la navegación aérea como son: 1. Control de tránsito aéreo. 2. Meteorología aeronáutica. 3. Telecomunicaciones aeronáuticas. 4. Radio ayudas para la navegación aérea. 5. Despacho e información de vuelos. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, es el sector responsable de integrar el sistema de comunicaciones terrestre, marítimo y aéreo, para responder así a los requerimientos económicos y sociales del país. Con base en ello establece la infraestructura permanente para la consolidación de los servicios, racionaliza su organización y crea mecanismos de simplificación para lograr una prestación eficiente y eficaz. SENEAM es un órgano desconcentrado de la SCT dependiente de la Subsecretaría de Desarrollo Tecnológico que tiene como función prioritaria la prestación de los servicios de control de tránsito aéreo, meteorología aeronáutica, telecomunicaciones aeronáuticas, radioayudas para la navegación aérea y despacho de información de vuelos.

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ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 1

ORGANIZACIONES INTERNACIONALES DE AEROLÍNEAS SIGLAS

NOMBRE

SEDE

CREACIÓN

ATAI IATA

Asociación de Transporte Aéreo Internacional

Montreal, Canadá

Abril de 1945

OBJETIVOS 1. 2. 3.

4. IACA

Asociación Transportadora Aérea Internacional.

Ginebra, Suiza.

11 de junio de 1971

1.

2. 3.

OATA

AAE AEA

Organización Árabe de Transportadoras Aéreas

Beirut

Asociación de Aerolíneas Europeas

Bruselas Bélgica

25 de agosto de 1965

1954

4. 1. 2. 3. 4. 1. 2. 3.

4.

IDIOMAS OFICIALES

Promover la seguridad en el transporte aéreo económico y regular para el beneficio de las personas de todo el mundo. Fomentar el comercio aéreo y estudiar los problemas relacionados con el mismo. Proporcionar los medios para la cooperación entre las empresas de transporte aéreo que se ocupan directa o indirectamente del servicio del transporte aéreo Internacional. Cooperar con la OACI y otras Organizaciones Gubernamentales Internacionales. Promover un mayor entendimiento y reconocimiento en los beneficios que se derivan de las operaciones de fletamento aéreo internacional y la necesidad de ampliar las bases del tráfico aéreo por medio del fortalecimiento de los servicios de fletamento. Incrementar la calidad de los servicios de fletamento aéreo internacional. Incrementar el desarrollo de la comunicación y la cooperación entre las transportadoras aéreas internacionales de fletes y entre dichas transportadoras y la comunidad de la aviación internacional. Promover el desarrollo de la seguridad aérea. Cooperación y coordinación entre las aerolíneas Árabes. Separación de los problemas de aviación civil de la política. Seguridad en el transporte aéreo. Estudios de problemas relativos al tráfico de fletamento. Fomentar la cooperación entre las líneas europeas. Armonizar sus políticas comerciales, técnicas y administrativas. Acelerar desarrollos económicos, comerciales, sociales, tecnológicos y regionales similares que influyan en el transporte aéreo y formule proyectos e innovación de ideas en estos campos. Dirigir estudios, trabajos de investigación y estadísticos en unión de todos sus miembros.

Tabla I.3a. Organizaciones Internacionales de Aerolíneas.

ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

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Inglés, Francés, Español

ASAMBLEAS, REUNIONES DE COMITÉ Asamblea General anual

MIEMBROS 106 miembros (1978) 87 activos y 19 asociados.

Inglés

EURACA (Asamblea Europea de Transportadoras Aéreas)

16 transportadoras aéreas internacionales de fletes (1978) cuyos Estados sean miembros de la OACI.

Inglés

Asamblea general anual

18 países de la Liga Árabe(1978)

Inglés

18 miembros activos y 1 asociado(1978)

TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 1

ORGANIZACIONES INTERNACIONALES DE AEROLÍNEAS SIGLAS

NOMBRE

SEDE

CREACIÓN

OBJETIVOS

AAAFR AFRAA

Asociación de Aerolíneas Africanas

Nairobi Kenya

Abril 1968

1. Promover y desarrollar la seguridad de los servicios de transporte aéreo económica y eficientemente dentro de África y revisar problemas relacionados con ellos. 2. Asegurar la cooperación más estrecha entre las líneas aéreas Africanas y promover el turismo y el comercio en África. 3. Servir como foro común para expresar puntos de vista de las líneas aéreas miembros para unificar y defender sus intereses en las conferencias internacionales. 4. Facilitar el desplazamiento de pasajeros y carga y desarrollar el sistema de navegación aérea.

ATAF

Asociación Internacional de Transportadores Aéreos

Las de las respectivas líneas aéreas involucradas

1970

AAO OAA

Asociación de Aerolíneas de Oriente

Manila Filipinas

30 de septiembre de 1966

1. El estudio conjunto de problemas relacionados con el transporte aéreo en la zona ATAF y la puesta en práctica de los medios para asegurar, por medio de una amplia cooperación entre los miembros, el desarrollo armonioso de sus actividades y el funcionamiento de sus servicios en bases más regulares y provechosas posibles. 2. La zona ATAF esta conformada por: Argelia, Benin, Camerún, África Central, Chad, Comores, Congo, Djibouti, Francia, Gabón, Guinea, Costa de Marfil, Madagascar, Mali, Mauritania, Nigeria, Senegal, Tunicia, Alto Volta. 1. Acelerar el desarrollo del comercio aéreo en el oriente en beneficio de la seguridad y comodidad de los viajes públicos y de las líneas aéreas miembros. 2. Servir como foro común para expresar los propósitos de los miembros sobre materias de interés común. 3. Fomentar la cooperación mas estrecha entre los miembros, eliminar la competencia destructiva, impulsar a los viajes y el turismo en la región, aumentar la participación de los transportadores nacionales como instrumentos para la cooperación internacional en el campo económico, social y cultural.

Tabla I.3b. Organizaciones Internacionales de Aerolíneas.

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ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

IDIOMAS OFICIALES Inglés Francés

ASAMBLEAS, REUNIONES DE COMITÉ Una vez al año

Una vez al año para la elección de presidente del comité

Inglés

MIEMBROS 27 líneas aéreas(1978) de la Organización de la Unidad Africana.

16 líneas aéreas

11 aerolíneas miembros

TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 1

ORGANIZACIONES INTERNACIONALES DE AEROLÍNEAS SIGLAS

NOMBRE

ATLAS

Grupo ATLAS: Air France, Alitalia, Iberia, Luftansa, SABENA

SEDE

CREACIÓN 14 de marzo de 1969

OBJETIVOS

IDIOMAS OFICIALES

1. Elaborar estudios técnicos, revisiones, operaciones y cualquier cosa que permita en bases técnicas y económicas sólidas, la introducción de un pequeño número de aeronaves que requieren gran inversión en las flotas de los socios y en la operación de esas aeronaves.

Tabla I.3c. Organizaciones Internacionales de Aerolíneas.

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Inglés

ASAMBLEAS, REUNIONES DE COMITÉ

MIEMBROS 5 aerolíneas miembros (1978)

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ALIANZAS COMERCIALES Única salvación de las empresas según los inversionistas, avalancha de servicios para el pasajero según el marketing, limitación de la competencia, según las asociaciones de consumidores, y más de lo mismo para los historiadores, las alianzas de líneas aéreas son la moda del mercado y como todas las modas, una nueva espiral de un universo cíclico. La historia moderna de la colaboración entre líneas aéreas puede ubicarse en la fundación de la IATA en abril de 1945. En ese momento la mayor parte de las empresas del sector eran estatales o dependían de subsidios oficiales, su objetivo era mostrar la bandera de su país en el mundo antes que el lucro, y como consecuencia no priorizaban la competencia en un ambiente de mercado. Sus principales problemas eran: 1. Imposibilitar material de operar una red mundial y en consecuencia ofrecer a sus pasajeros todos los destinos. 2. Limitaciones presupuestarias e intelectuales para encarar acciones de marketing tendientes a ganar mercados. Se veían a si mismas como prestadoras de un servicio público esencial, y no estaban dispuestas a desangrarse compitiendo. 3. Falta de capacidad material para hacerse cargo de todo lo que significa operar una línea aérea (mantenimiento, handling, comercialización, coordinación de horarios, procedimientos, gestiones políticas internacionales, etc.). La solución a esta problemática fue la IATA, una entidad sin la cual no podría haberse desarrollado la industria. Además de una gigantesca cámara empresarial, la IATA hasta la década de los 70’s encaja perfectamente dentro de la definición de las modernas alianzas, pero con una diferencia básica: era unánime, porque prácticamente todas las empresas internacionales eran sus socias y salvo algunas iniciativas norteamericanas nadie hablaba de competir. La Asociación fijó normas de servicio que llegaron a establecer hasta el tamaño de los sandwichs que podían servirse en cada vuelo, pero fundamentalmente su acción estuvo orientada a la fijación de tarifas uniformes, tarea en la que se contó con el apoyo de los gobiernos que querían proteger sus aerolíneas nacionales. Probablemente el mayor logro de la IATA de aquellos tiempos en que no existían las computadoras y ni siquiera el télex era una herramienta común, fue el sistema de venta de boletos, que permitía que cualquier empresa asociada emitiera un boleto para cualquier tramo de ruta de cualquier otra línea asociada, lo cobrara y que finalmente el importe del mismo fuera ingresado por la compañía que había realizado efectivamente el transporte. El único modo de que esto fuera posible fue una tarifa única para cada tramo en la que todos estuvieron de acuerdo, y un formato de pasajes muy elaborado con cupones 12

ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 1

por tramo, también único para todas las empresas. Adicionalmente la IATA creó procedimientos administrativos y hasta un vocabulario universal que dio como resultado uno de los sistemas comerciales más grandes y eficientes de la historia. Durante los años setenta este sistema de bonanza comenzó a dar señales de estarse agotando, porque la industria estaba madura y daba señales de que necesitaba de la competencia para crecer, y esto llevó a Jimmy Carter a promulgar la Deregulation Act, la ley que abrió los cielos norteamericanos que pugnaban por exportar la desregulación, porque creían que sería beneficioso para sus empresas, que eran las más grandes del planeta, tenían la mayor industria de aviones y necesitaban el mundo como mercado para crecer. Pero los europeos seguían aferrados al régimen de tarifas reguladas y altas. Sabían que las cosas cambiarían pero trataron de retardar ese momento, porque también sabían que muchas de sus empresas no eran viables en un marco de competencia. Su razonamiento fue más o menos éste: “en Estados Unidos la depuración del mercado la hizo el mismo mercado, pero aquí debemos hacerla las empresas” y a partir de esto idearon mecanismos de asociación que en definitiva serían el germen de las alianzas modernas. El mercado aerocomercial a principio de los años ochenta tenía las siguientes características: 1. Estados Unidos con un mercado interior liberado era el principal generador de tráfico internacional y su gobierno luchaba por la desregulación general de la industria. 2. El sistema tarifario de la IATA no había desaparecido, pero admitía todo tipo de excepciones. 3. Las empresas nacionales estaban decididas a luchar por no desaparecer, contaban con cierto apoyo de sus gobiernos pero por otra parte los consumidores no estaban dispuestos a pagar cualquier tarifa y también tenían apoyo político en este sentido. 4. El sector Asia Pacífico estaba creciendo de modo espectacular y se configuraba como el gran mercado del futuro. 5. Las reservaciones a través de sistemas informáticos habían tomado un papel protagónico y eran casi más importantes que los aviones, que ahora eran más fáciles de conseguir sobre la base de nuevos mecanismos financieros. 6. Las empresas se concentraban en los nichos donde obtenían beneficios y levantaban las rutas deficitarias por lo que se fue perdiendo la idea de empresa global con presencia en varios continentes. 7. Se hablaba de privatización de empresas estatales como posibilidad de enfrentar la competencia. En este entorno el mecanismo que idearon los europeos para dominar los peligros del mercado fue la asociación entre empresas. Hacía tiempo ya existían asociaciones con fines determinado como ATLAS y KSSU que hacían mantenimiento, pero ahora el objetivo era más ambicioso. El primer resultado ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

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TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 1

importante de esta tendencia fue el nacimiento de Amadeus y Galileo, sociedades organizadas por aerolíneas para explotar sistemas de reservaciones, venta mutua de acciones, franquicias, integración de planes de viajeros frecuentes, uso conjunto de instalaciones aeroportuarias, códigos compartidos, cooperación técnica y otros. En 1993 se anunció en Europa el Proyecto Alcázar formado por Austrian, KLM, SAS y Swissair para una eventual fusión en lo que sería la mayor aerolínea europea. Se comprobó que el 45% del tráfico del consorcio sería hacia los Estados Unidos, lo que exigía la incorporación de un socio norteamericano y esto hizo fracasar todo el proyecto porque Swissair y KLM trataron de imponer respectivamente a Delta y Northwest con las que tenían acuerdos previos. Un mecanismo que se prestó bien a las asociaciones sin demasiados compromisos fue el de los Códigos Compartidos que consiste en vuelos operados por una compañía como si fueran suyos y de otra. Esto dio bastante trabajo a los abogados porque fue necesario deslindar todas las responsabilidades inherentes al contrato de transporte aéreo y también aparecieron varios temas difíciles de encuadrar dentro de los convenios internacionales, pero para las aerolíneas fue un buen mecanismo para limitar la sobreoferta. La experiencia dice que donde dos empresas competidoras hacen un acuerdo de Códigos Compartidos la competencia desaparece, la oferta disminuye y en consecuencia el pasajero tiene menos posibilidades, algo que ha motivado reclamos de los organismos de protección al consumidor de muchos países. Lo que en un principio parecía relativamente sencillo, hoy requiere un procedimiento de aprobación por parte de las Autoridades que puede llegar a ser muy complejo. Después de una experimentación que duró mas de una década, a fines de los años noventa aparecieron en el mercado las grandes alianzas, con nombre propio y aparentemente cierta vocación de convertirse en mediano plazo en aerolíneas con carácter propio. En la Tabla I.4. se detallan las características de Oneworld, SkyTeam y StarAlliance que son las Organizaciones más importantes en este momento. La formación de una alianza no es un trámite sencillo, porque si el objetivo es que varias aerolíneas distintas parezcan una sola compañía, es evidente que hay un trabajo de compatibilización muy importante. En primer lugar todas deben ofrecer el mismo tipo de servicios, las mismas clases, similar calidad en alimentos, entretenimiento de abordo y todos aquellos detalles que tradicionalmente las empresas usaron para diferenciarse, que ahora deben ser iguales. El incentivo para hacerlo es grande, porque las economías que se logran por racionalización de rutas, no duplicación de instalaciones y facilidades en aeropuertos, sinergias en marketing y publicidad y muchos otros aspectos son muy importantes. A cambio de esto las aerolíneas deben renunciar a su ideal de individualidad, con una

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TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 1

posibilidad cierta de que algún día desaparezcan como empresas aisladas para convertirse en socios de una empresa que las excede. Aparecerán nuevos grupos de influencia. Las asociaciones de defensa del consumidor parecen ser los enemigos potenciales más fuertes de las alianzas, porque saben motivar a las autoridades para bloquear acuerdos interempresarios que en otros tiempos hubieran pasado desapercibidos. En otro carril, el poder político deberá decidir sobre el futuro de cosas tan elementales como los convenios bilaterales, que frente al nuevo estilo están demostrando tener limitaciones graves. Las mismas empresas aerocomerciales, deberán decidir qué quieren ser. Han dejado de ser las estrellas del firmamento tecnológico y símbolos de su bandera y posiblemente hoy sean sin saberlo bancos y fondos de inversión, lo que requiere también una adaptación importante. En este marco, las alianzas son una herramienta más pero no son la solución de todos los problemas.

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TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 1

Alianza

Oneworld

SkyTeam

Star Alliance

Creación

01 febrero 1999

22 junio 2000

14 mayo 1997

Miembros

Aer Lingus, American

Aeroméxico, Air France,

Air Canada, Air New

Airlines, British Airways,

Delta Airlines, Korean

Zealand, All Nippon

Cathay Pacific, Finnair,

Airlines, Alitalia, Czech

Airways, Ansett Australia,

Iberia, LanChile, Qantas

Austrian Airlines, British Midland, Lauda Air, Lufthansa, Mexicana, SAS, Singapore Airlines, Thai, Tyrolean Airways, United Airlines, Varig

Pasajeros/km

N/D

187,711

654,120

209

174.3

296.4

Empleados

269,100

151,000

312,076

Destinos

559

451

Más de 815

Países

134

98

Más de 130

Vuelos diarios

N/D

6,402

9,557

Aviones

1,852

1,070

2,130

anuales (millones) Pasajeros anuales (millones)

Tabla I.4. Características de las principales Alianzas Comerciales.

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TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 1

ORGANIZACIONES INTERNACIONALES DE AEROPUERTOS SIGLAS

NOMBRE

SEDE

CREACIÓN

ACI

Consejo Internacional de Aeropuertos

Ginebra, Suiza

1° enero de 1991

OBJETIVOS 1. 2.

3. 4.

IDIOMAS OFICIALES

Promover legislación, reglamentos y acuerdos internacionales en apoyo de los intereses de sus aeropuertos miembros. Contribuir a un aumento de la cooperación, la ayuda mutua, el intercambio de información y las oportunidades de aprendizaje para los aeropuertos miembros. Brindar a los aeropuertos miembros información oportuna y análisis de las novedades tanto nacionales como internacionales. Elaborar y promover programas que estimulen la

Inglés, Francés, Español.

ASAMBLEAS, REUNIONES DE COMITÉ La Asamblea General se reúne al menos dos veces al año.

MIEMBROS Más de 400 miembros. (2002) entre Aeropuertos y Autoridades Aeroportuarias.

conciencia del público con respecto a la importancia económica y social de los aeropuertos.

CCAA AACC

Consejo de Coordinación de Asociaciones Aeroportuarias

Ginebra

ICAA

Asociación Internacional de Aeropuertos Civiles

París Francia

Diciembre 1970

5.

Elaborar programas y servicios que satisfagan las necesidades de los miembros; contribuyendo de esta manera a mantener y aumentar el número de éstos.

1.

Promover la cooperación entre los órganos constituyentes. Unificar las políticas aprobadas por cada uno de ellos. Presentar estas políticas ante la OACI y otros organismos internacionales.

Inglés Francés

De tres a cuatro veces al año

Desarrollar las relaciones y cooperación entre los aeropuertos civiles sin importar el país, nacionalidad o condición jurídica de los mismos. Facilitar la definición de propuestas conjuntas sobre problemas más comunes y exponerlos en foros internacionales. Trabajar en forma constante para el progreso de los aeropuertos civiles en beneficio del transporte aéreo en general, en unión de fabricantes de equipo aeronáutico, aerolíneas y todas las organizaciones relacionadas con la aviación civil.

Inglés Francés Español Ruso

18 congresos anuales

2. 3.

Enero 1962

1. 2. 3.

Tabla I.5a. Organizaciones Internacionales de Aeropuertos.

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17

300 Organizaciones de Aeropuertos Internacionales , Autoridades de Aeropuertos, etc) en 90 países 144 activos, 23 asociados y 5 honorarios (1978)

TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 1

ORGANIZACIONES INTERNACIONALES DE AEROPUERTOS SIGLAS

NOMBRE

SEDE

CREACIÓN

IAAEO WEAA

Asociación de Aeropuertos de Europa Occidental

Zurich Suiza

1950

OBJETIVOS 1.

2.

3.

4.

Intercambio de información, documentos y experiencias entre sus miembros, respecto a materias de planeación, desarrollo, operación, economía de aeropuertos el medio ambiente relacionado con los aeropuertos. Encargarse del estudio de materias sobre la técnica, la operación, el medio ambiente, la economía y la administración relacionadas con el diseño, construcción, operación y desarrollo de tráfico de aeropuertos. Establecer y mantener relaciones con otras Organizaciones Internacionales, trabajar en el campo de la aviación civil con los estados miembros de la conferencia de aviación civil europea. Cooperar con otras Asociaciones de aeropuertos internacionales dentro del marco de la CCAA para definir y hacer cumplir la política mundial común de aeropuertos, sin prejuicio del derecho de los estados miembros propietarios de aeropuertos para ser presentados por las Autoridades nacionales.

Tabla I.5b. Organizaciones Internacionales de Aeropuertos.

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IDIOMAS OFICIALES Inglés

ASAMBLEAS, REUNIONES DE COMITÉ

MIEMBROS 18 aeropuertos y Asociaciones de aeropuertos nacionales

TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 1

AEROPUERTOS Y SERVICIOS AUXILIARES (ASA) Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), es un organismo público descentralizado, con personalidad jurídica y patrimonio propio, encargado de impulsar el desarrollo de aeropuertos mediante su operación, construcción, suministro de combustibles y administración, acciones que concibe como instrumentos de apoyo al desarrollo del país y de sus diferentes regiones. Todas estas acciones son coordinadas a través de sus áreas de Finanzas, Administración, Jurídico y Comunicación Social. ASA tiene como misión contribuir al desarrollo social, económico y cultural del país, impulsando una red aérea eficiente y promoviendo la actividad y desarrollo de la industria aeroportuaria nacional, con una visión de alcance internacional, mediante la identificación, estructuración e implantación de nuevos proyectos aeroportuarios. Por ello, entre sus tareas más importantes se encuentra la de promocionar cada una de las unidades aeroportuarias a su cargo, con énfasis en tres líneas de negocio: Consultoría, Operación Aeroportuaria y Suministro de Combustibles. GRUPOS AEROPORTUARIOS Hasta 1998, el organismo descentralizado ASA fue el responsable de administrar y operar los 58 aeropuertos que constituían la Red Federal de Aeropuertos. No obstante que se destinaban inversiones públicas para mantener la operación del sistema en forma estable, se preveía una persistente necesidad de inversiones para responder al crecimiento de la demanda y promover su actualización tecnológica. En particular en el sistema aeroportuario se observaba: 1.

Escasez de recursos públicos para la ampliación y modernización del sistema acorde a la creciente demanda.

2.

Alta concentración de tráfico en pocos aeropuertos.

3.

Estructura organizacional altamente centralizada con baja autonomía administrativa y financiera.

4.

Poca explotación del potencial de los aeropuertos en actividades comerciales y de manejo de carga.

El crecimiento del tráfico aéreo en todo el mundo, ha provocado la búsqueda de mayor capacidad y eficiencia de la infraestructura, así como de una operación más segura, eficiente y rentable.

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TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 1

A partir de la década de los 80, diversos países abrieron el sector aeroportuario a la inversión privada, lo cual se tradujo en una fuerte competencia por capitales y operadores aeroportuarios (Inglaterra, Dinamarca, Italia, Alemania, Suiza, entre otros). Dada la problemática que enfrentaba el sistema aeroportuario mexicano y las tendencias en el ámbito mundial, se planteó un cambio estructural que permitiera: 1.

Conservar, modernizar y ampliar la infraestructura aeroportuaria, a fin de incrementar la seguridad, eficiencia y rentabilidad del sistema.

2.

Mejorar la calidad de los servicios aeroportuarios, complementarios y comerciales asegurando en todo momento la continuidad en la operación.

La base de este cambio fue la adecuación del marco jurídico: Nueva Ley de Aeropuertos (diciembre de 1995) y su Reglamento (febrero de 2000). Algunos aspectos destacables: 1.

Concesiones para la administración, operación, explotación y en su caso, construcción de aeropuertos.

2.

Vigencia por un periodo de hasta 50 años, prorrogable por 50 años adicionales.

3.

Participación limitada (extranjera al 49%, aerolíneas al 5%).

4.

Regulación de servicios aeroportuarios y complementarios, si no existen condiciones razonables de competencia.

Una vez que se analizaron diversas alternativas, se optó por una estrategia de agrupación regional del sistema por las siguientes ventajas: 1.

Simplifica la verificación operativa y financiera.

2.

Asegura la participación de operadores de calidad.

3.

Permite comparar indicadores de operación y desempeño.

4.

Promueve el desarrollo con una visión regional.

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TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 1

58 aeropuertos que opera ASA

23 aeropuertos considerados para una segunda etapa del proceso de apertura

35 aeropuertos que no requieren subsidios para su operación

Grupo Centro Norte

Grupo Ciudad de México

Grupo Sureste

Grupo Pacífico

Figura I.1. Agrupación regional de aeropuertos.

28 6

Grupo Ciudad de México 1.- Ciudad de México

20 12 22

35

26 30

17 23 Grupo Centro Nort e 4.- Monterrey 8.- Acapulco 9.- Mazatlán 13.- Zihuatanejo 14.- Zacatecas 17.- Culiacán 20.- Ciudad Juárez 22.- Chihuahua 25.- San Luis Potosí 27.- Durango 30.- Torreón 34.- Tampico 35.- Reynosa

7

4

27 9

14

34 25

24 Grupo Sureste 2.- Cancún 15.- Mérida 16.- Villahermosa 18.- Cozumel 19.- Oaxaca 21.- Huatulco 29.- Minatitlán 31.- Tapachula 32.- Veracruz

3

5

Grupo Pacífico 3.- Guadalajara 5.- Puerto Vallarta 6.- Tijuana 7.- San José del Cabo 10.- Bajío 11.- Morelia 12.- Hermosillo 23.- La Paz 24.- Aguascalientes 26.- Los Mochis 28.- Mexicali 33.- Manzanillo

2 15

10 11

33

18

32

1

29

13

16

19

8 21

31

Figura I.2. Sistema Aeroportuario Mexicano. La primera fase del proceso de apertura en el Sistema Aeroportuario Mexicano (SAM) consistió de la selección de un socio estratégico para cada grupo regional (15% del capital social). La segunda fase consistió de la colocación de las acciones de las sociedades controladoras en los mercados de valores (85% del capital social). Las características que debía tener el Socio Estratégico eran las siguientes: 1.

Capacidad técnica, administrativa, jurídica y financiera.

2.

Capacidad en la planeación, promoción, administración y desarrollo de actividades comerciales.

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TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 1

3.

Solvencia moral.

4.

Combinación del conocimiento local con la capacidad y experiencia a nivel internacional: a) 25.5% Socio mexicano (participación obligatoria). b) 25.5% Socio operador aeroportuario internacional. c) 49.0% Socio inversionista, en su caso.

Actualmente tres grupos aeroportuarios operan bajo este nuevo modelo de administración y cuentan con un socio estratégico: 1.

Grupo Aeroportuario del Sureste, ASUR (Copenhagen Airports/Tribasa).

2.

Grupo Aeroportuario del Pacífico (AENA/Holdinmex).

3.

Grupo Aeroportuario del Centro Norte (Aeroports de Paris/ICA).

Con el cambio estructural, el Estado fortaleció sus funciones de regulación y supervisión, particularmente de los compromisos establecidos en los títulos de concesión. 1.

Cumplimiento de los compromisos de inversión.

2.

Mantenimiento de estándares de seguridad y calidad adecuados.

3.

Regulación económica y tarifaria.

4.

Evitar prácticas monopólicas que afecten los intereses de los usuarios y generen distorsiones en precios relativos.

5.

Se regula la prestación de servicios aeroportuarios (aterrizaje, plataforma, edificio terminal, pernocta, etc.).

6.

Mecanismo de “Tarifa Máxima”. a) Permite una política flexible de tarifas específicas. b) Obtención de un rendimiento adecuado. c) Promoción del desarrollo de los servicios comerciales. d) Beneficio de los usuarios.

7.

Los servicios complementarios se regulan cuando no existen condiciones razonables de competencia.

En la segunda fase que consiste la oferta pública de acciones, el mercado de valores ha probado a nivel mundial, ser un medio idóneo para que los gobiernos concreten diversos procesos de privatización. Aeropuertos como el de Vienna, Copenhagen, Aeroporti di Roma, Beijing, Zurich entre otros, se han privatizado vía el mercado de valores con experiencias exitosas. 22

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TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 1

En el caso particular de México, la mayor parte de los procesos de privatización se han realizado mediante ventas de acciones a grupos de control. No obstante, en los últimos años se ha buscado promover la venta a través de los mercados de valores, dada la experiencia internacional y las ventajas que ofrecen estos mecanismos. Las ventajas de la colocación de acciones en los mercados de valores son: 1.

Promueve un proceso de apertura a la inversión equitativo, objetivo, transparente y expedito.

2.

Fomenta la participación del público inversionista en México.

3.

Asegura una tenencia accionaria pulverizada.

4.

Elimina la posibilidad de concentración de los beneficios y el control.

5.

Fomenta empresas aeroportuarias autónomas.

6.

Asegura una administración profesional, sin conflicto de interés y bajo escrutinio público.

7.

Protege los derechos de minorías. Todo accionista o grupo de estos que sean propietarios de un 10% del capital social, podrá designar a un miembro del Consejo de Administración de la Sociedad.

8.

Fomenta la transparencia en la información financiera de la empresa, en cumplimiento de sus obligaciones trimestrales con las comisiones de valores.

En el caso de ASUR, la colocación se llevó a cabo el 28 de septiembre de 2000 en los mercados de valores de México y Estados Unidos. ASUR se colocó en la Bolsa sin pasivos y con una situación financiera sólida. Se colocaron 221,739,130 acciones, representativas del 73.9% del capital social de ASUR (reducida colocación en el Mercado Mexicano de Valores). 11.1% del capital de ASUR permanece en un fideicomiso de NAFIN (Greenshoe). La compañía cuenta con una administración profesional y con prácticas de gobierno corporativo de clase mundial. Esta operación fue la primera oferta pública inicial de una empresa mexicana en más de tres años en la Bolsa de Valores de Nueva York (NYSE). ASUR es la primera empresa aeroportuaria listada en el NYSE del continente americano.

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TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 2

CICLO OPERATIVO DE LOS USUARIOS Definimos un ciclo operativo como aquel proceso de una cadena de servicios encaminado a obtener resultados óptimos que llenen la satisfacción del cliente. Hablar del ciclo operativo de los usuarios en una línea aérea, resulta difícil si no se toma en cuenta que el principio fundamental para que un pasajero quede satisfecho es el servicio dentro del cual se incluye la seguridad. En el ciclo operativo del usuario se tienen que seguir varios pasos, algunos de los cuales se consideran críticos dado que por su importancia, es cuando el pasajero decide si volverá a volar o no por dicha aerolínea. A estos puntos críticos dentro del ciclo operativo de los usuarios se les denomina momentos de la verdad. Según estadísticas indican que un pasajero satisfecho tan solo recomienda a cinco personas volar por la aerolínea, en cambio un pasajero no satisfecho hará lo mismo con veinticinco personas. De acuerdo a esto ¿nos podríamos dar alguna idea de cuanto pierde una aerolínea que no presta sus servicios de manera adecuada tan solo por el hecho de que los pasajeros la mal recomienden?. Se han identificado tres momentos de la verdad en el ciclo operativo dentro de los cuales el pasajero tomará su decisión de volar o seguir volando con la aerolínea. Estos momentos de la verdad son: 1. Reservaciones. 2. Salida a itinerario. 3. Reclamo de equipaje. A continuación describiremos cada uno de los pasos del ciclo operativo de los usuarios. RESERVACIONES El primer contacto del pasajero con la aerolínea de manera directa ocurre en este paso. Bien puede ser vía telefónica (que es lo más común), en los mostradores del aeropuerto o agencias de viajes o bien por los métodos más modernos como internet. Generalmente en este paso el pasajero está interesado en informarse acerca de horarios, tarifas y servicios especiales (alimentos, sillas de ruedas, cunas, oxígeno, etc.). Un buen trato al pasajero por cualquiera de estos medios ayudará a que éste tenga amplias posibilidades de viajar por la aerolínea. En el caso de información por medios electrónicos como internet el usuario verá lo amigable del sistema, la velocidad de respuesta y la apariencia del diseño de la página web. Si el pasajero decide volar por la aerolínea ésta levantará una reservación o PNR (Passenger Number Register) en donde se incluirán datos como el (los) nombre(s) del (los) pasajero(s), teléfono en ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

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donde se le pueda localizar, fecha de su vuelo, clase en la que viajará, número de vuelo y su número de asiento. Asimismo se dará un tiempo límite para que el pasajero pueda pagar el costo del boleto, de otra manera éste PNR quedará eliminado del sistema de reservaciones. Cuando el pasajero pague el boleto por cualquier medio (cheque, tarjeta de crédito, efectivo, etc.) se le entregarán sus boletos de los tramos que él haya pagado; esto se hará en el mostrador del aeropuerto, agencia de viajes, por teléfono o por internet. DOCUMENTACIÓN El pasajero una vez teniendo el boleto en su poder, pasará el día de su vuelo al mostrador del aeropuerto a documentarse él y en su caso, su equipaje. Hay aerolíneas que permiten la predocumentación, esto significa que el pasajero podrá pasar al aeropuerto cualquier día antes de que se realice su vuelo a documentarse, esto siempre y cuando no tenga que documentar equipaje. La finalidad de este proceso es facilitar al pasajero su llegada al aeropuerto el día de su vuelo pasando directamente a la sala de espera, ya no dos horas antes como se establece por norma, sino hasta 15 minutos antes de que su vuelo salga. Aunque esto pudiera sonar insignificante, tiene un gran impacto en el pasajero de negocios ya que le brinda comodidad y ahorro de tiempo. Además de esta ventaja de la predocumentación, se presenta la potencial ventaja de que su lugar está asegurado ante una eventual sobreventa de asientos. Pero si bien el pasajero desea llegar dos horas antes del vuelo el día del mismo, éste tendrá que pasar al mostrador de atención de la aerolínea y documentarse él y su equipaje. Ahora bien si el vuelo está sobrevendido, existe la opción de registrarse en la lista de espera, la cual funcionará por prioridades en el caso de que algunos pasajeros no se presenten al vuelo y ya hayan sido predocumentados (pasajeros no show). La prioridad de la lista de espera tiene que ver con políticas internas de la aerolínea cuyos criterios pueden variar desde el tipo de pasajero (platino, oro, etc.), el horario en que se registro el pasajero, la tarifa que pagó, etc. La política de documentación de equipaje varía entre aerolíneas, sin embargo lo más común es lo que se muestra en la tabla siguiente. Cuando algún pasajero desea documentar mas equipaje que el establecido por aerolínea, se cobrará una cantidad de dinero extra por concepto de “exceso de equipaje”, este cobro generalmente es un porcentaje del boleto o bien una cantidad fija. Sucederá lo mismo cuando el equipaje se excede del peso permitido.

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Vuelos nacionales Vuelos internacionales

Primera Clase

Clase Turista

Se permite documentar hasta 2

Se permite documentar hasta 1

equipajes.

equipaje.

Se permite documentar hasta 3

Se permite documentar hasta 2

equipajes.

equipajes.

Tabla II.1. Franquicia de equipaje en una línea aérea. En caso de un vuelo internacional durante el proceso de documentación en el aeropuerto, el pasajero debe mostrar su pasaporte, visa (cuando proceda), llenar las formas migratorias de la Secretaría de Gobernación, asimismo se le entregan los formatos de declaración de aduanas del país de destino. Durante este proceso se debe detectar cualquier pasajero sospechoso del cual se pudiera presumir que fuera terrorista o posible criminal. Para esto se tienen ciertas preguntas de seguridad denominadas “Golden Rules” las cuales deben de hacerse al pasajero para observar su actitud, asimismo existen ciertos países denominados como focos rojos, de tal manera que si el pasajero a viajar es nativo de alguno de ellos deberá de investigarse a fondo, para evitar posibles atentados o actos de interferencia ilícita.

Figura II.1. Documentación anticipada en filas.

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Figura II.2. Distribución de espacios para documentación. ABORDAJE Después de haber pasado al mostrador de documentación, el pasajero debe dirigirse con su pase de abordar, el cual indica la sala de abordar, nombre del pasajero, fecha, hora y número de vuelo; hacia la sala de última espera. Con el objeto de ahorrar tiempo y obtener mejores resultados en la operación, algunas líneas aéreas efectúan lo que se denomina “preabordaje”. Este proceso consiste en que una persona de la aerolínea (denominado agente de servicios al pasajero ASP) solicitará al pasajero su pase de abordar con anticipación con el fin de que sea capturado en el sistema de manera oportuna. De esta manera no tiene más que esperar a que sea llamado a abordar. El proceso de abordaje puede ser de dos maneras: por filas o por número de control. El número de control es una cantidad consecutiva que aparece en el pase de abordar que coincide con el número de las etiquetas de los equipajes documentados (en caso de que se hayan documentado equipajes); como muchos de los pasajeros no documentan equipajes, lo más conveniente es abordar por el número de filas. El proceso de abordaje por número de fila coincide en la mayor parte de las aerolíneas primero con los Pasajeros con Capacidades Diferentes (PCD), después con Primera Clase y posteriormente con Clase Turista comenzando con las filas de hasta el final para no demorar el abordaje en el inicio de la aeronave.

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Al final del abordaje se efectúa un proceso denominado conciliación de pasajeros-equipaje en donde el sistema hace una especie de “match” entre los pasajeros que ya fueron abordados y el equipaje documentado que ya ha sido estibado en los compartimientos de carga. En caso de que algún equipaje documentado ya haya sido estibado y el pasajero al termino del tiempo del abordaje (15 minutos antes de la salida del avión) no haya abordado; su equipaje será bajado de la aeronave y el pasajero ya no podrá volar por este vuelo. A este proceso se le denomina “Procedimiento de Seguridad” y como su nombre lo indica derivado de atentados en diversas aerolíneas, tiene por objeto evitar que un posible terrorista, haya dejado algún objeto explosivo o mercancía peligrosa en la aeronave sin abordarla. Esto efectivamente lleva tiempo dado que buscar un equipaje resulta complicado en cada compartimiento de carga, por lo que se debe de tener un estricto control del número de control de los equipajes que se estiban en cada compartimiento. Lo anterior resulta en garantizar una mayor seguridad a la aeronave y por consiguiente al pasajero.

Figura II.3. Secuencia de abordaje. VIAJE Una vez abordado el vuelo, comenzará el servicio a bordo otorgado por las sobrecargos. Aquí se da el segundo momento de la verdad en cuanto la aeronave salga a tiempo, esto creará una imagen de puntualidad hacia el pasajero. Durante el vuelo al pasajero se le indican las instrucciones de seguridad como por ejemplo: el uso de los cinturones, chalecos (en caso de que el avión cruce el mar), salidas de emergencia y mascaras de oxígeno. Durante el vuelo al pasajero se le ofrecen alimentos y bebidas o bien únicamente bebidas, esto dependerá de la duración del vuelo y de la hora del día. En algunas aerolíneas el servicio de bar se cobra. ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

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Asimismo para vuelos internacionales se les explica a los pasajeros como llenar los formatos de migración y aduanas y se les proyecta alguna película abordo. El afán de las aerolíneas por hacer el servicio de abordo lo más placentero posible, obedece a conservar su supremacía en el mercado con las normas de calidad ISO9002. DESEMBARQUE DE PASAJEROS Un avión que sale a tiempo, generalmente llegará a tiempo a su destino, por lo que para el pasajero resulta de mayor impacto la salida a tiempo que la llegada. A su llegada el pasajero lo que desea es salir lo más pronto posible del avión y del aeropuerto, por lo que este proceso debe ser ágil. Al igual que el proceso de abordaje, en el desembarque los Pasajeros con Capacidades Diferentes (PCD) son los primeros en salir de la aeronave seguidos del pasajero de Primera Clase y al último el pasajero de Clase Turista comenzando por las filas delanteras. En los aeropuertos las aerolíneas se pelean por tener posiciones de contacto con el edificio terminal lo que reduce considerablemente el tiempo de desembarque. Si el desembarque fuera por medio de salas móviles o aerocares, el proceso sería más tardado e incluso costoso para la aerolínea. Como primer paso el pasajero deberá de pasar si es vuelo internacional por migración en donde mostrará su pasaporte, visa (cuando aplique) y formas migratorias. En caso de un vuelo nacional el pasajero se dirigirá directamente al área de reclamo de equipaje. Existen aeropuertos en el extranjero en donde la visa se compra por tiempo limitado en el momento del desembarque (por ejemplo Cuba), por lo que el pasajero deberá adquirirla en migración para poder sellarse su pasaporte.

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RECLAMO DE EQUIPAJE Este es el tercer y último momento de la verdad para la aerolínea. Si el vuelo fue internacional el pasajero se dirigirá a continuación a las bandas de llegada del aeropuerto para que su equipaje que documentó en el origen sea recibido. Derivado de la importancia que tiene el que un pasajero reciba su equipaje completo y en buenas condiciones, las aerolíneas se han preocupado por tener un estricto control de esto para que el equipaje no sea dañado, violado o robado. En el eventual caso de que se presentara alguna de estas irregularidades, la aerolínea estará obligada a otorgar al pasajero una cantidad en dinero para compensar el daño efectuado. Últimamente se ha dado por llamar al equipaje “el segundo pasajero” por su vital importancia en el proceso de servicio de la aerolínea. Pero muchas veces estos daños no dependen de manera directa de la aerolínea, ya que este servicio se subcontrata a otras empresas, por lo que la aerolínea también se convierte en un cliente y debe efectuar auditorias de calidad en el manejo de equipaje a la empresa prestadora de servicios. Otra medida de eficiencia que se ha implantado es la entrega a tiempo del equipaje en las bandas de salida. Para tal efecto, las líneas aéreas establecen estándares de tiempo para la entrega de equipaje; así por ejemplo un equipaje de primera clase deberá estar en bandas antes de la llegada del primer pasajero en esta clase, y un equipaje de clase turista no excederá de 5 minutos después de que haya llegado el último pasajero de clase turista. Este tema ha sido polémico derivado que no se toman en cuenta muchas veces las dimensiones de los aeropuertos ni su infraestructura, por lo que debe de realizarse un estudio logístico inclusive para cada aeropuerto en particular y por que no analizando más a detalle por posición de cada aeropuerto. ADUANAS Una vez recogido el equipaje del pasajero en los vuelos de llegadas internacionales, deberá de pasar por aduanas, para lo cual el pasajero deberá entregar al fiscal el formato debidamente lleno que se le dio en el momento de su documentación. Cuando el pasajero se considere sospechoso, su equipaje deberá ser registrado. En el caso de la República Mexicana se tiene un sistema de semáforos fiscales en donde el pasajero tendrá que oprimir un botón y si le toca luz roja tendrá que acceder a que su equipaje sea registrado por el fiscal. Lo anterior con el objeto de verificar que el pasajero no exceda de lo permitido por el país. En caso de que esto suceda se cobrará un impuesto.

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Asimismo todo el equipaje sin distinción deberá de ser pasado por los dispositivos de seguridad del aeropuerto esto es: rayos X y en algunos casos perros entrenados para detectar droga o mercancías peligrosas. La responsabilidad de la aerolínea termina en el momento que el pasajero recoge su equipaje en las bandas de salida. Los procesos de migración y aduana son responsabilidad completa y exclusivamente del administrador del aeropuerto, del Gobierno Federal y de los gobiernos estatales. En la figura siguiente, se muestra el ciclo operativo de los usuarios.

Figura II.4. Ciclo Operativo de los pasajeros.

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CICLO OPERATIVO DE LAS AERONAVES Derivado que este es un proceso cerrado, comencemos a estudiar cada uno de los pasos de este proceso desde cualquier fase del mismo. SERVICIOS DE MANTENIMIENTO DE PERNOCTA Toda aeronave debe tener un programa de mantenimiento en apego a lo recomendado por el fabricante, este servicio se efectuará durante las noches y consistirá en arreglar cualquier falla mecánica de la aeronave que pudiese haber tenido en el transcurso de sus vuelos del día anterior y que haya sido reportada por el piloto o por el mecánico. Al avión se le darán los servicios de mantenimiento respectivos de los sistemas mecánicos, electrónicos, hidráulicos y de limpieza de interiores, limpieza de depósitos de aguas negras, etc. el avión de esta manera estará preparado para salir a volar a itinerario en su primer vuelo del día siguiente. REMOLQUE A PLATAFORMA Y VERIFICACIÓN DE PREVUELO El avión será remolcado a su posición desde el hangar o el lugar en donde se haya otorgado el servicio de pernocta por medio de un tractor remolcador a su posición en plataforma. La tripulación una vez estando el avión en posición, bajará a plataforma a realizar una verificación externa del avión. Pondrá principal énfasis en la condición de las ruedas, superficies de control, tomas de estática, antenas y estructura de la aeronave. Cualquier desperfecto deberá ser anotado en la bitácora y evaluado y corregido por el mecánico. A su vez en la cabina de vuelo otro integrante de la tripulación deberá efectuar su Check List y de igual forma deberá reportar cualquier desperfecto al mecánico registrándolo en la bitácora de vuelo. Por otra parte las sobrecargos serán las encargadas de verificar el equipo de seguridad a bordo del avión, el comisariato, baños, cocinas y también podrán levantar un reporte en la bitácora de sobrecargos en caso de ver algún desperfecto para que esté sea corregido de ser posible de inmediato por el mecánico. Este proceso se repetirá cada vez que el avión llegue a una estación. Por su parte el mecánico deberá efectuar su servicio de origen, llegada, tránsito, turnaround, etc. dependiendo del tipo de vuelo que sea y siempre de acuerdo a un check list. En los vuelos de tránsito y turnaround el personal de limpieza deberá de efectuar limpieza interior total de la aeronave: baños, cocinas, cabina de vuelo y cabina de pasajeros. ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

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Al mismo tiempo el personal de operaciones deberá estar trabajando en la elaboración del peso y balance del avión y los trabajadores generales estibando el equipaje en los compartimientos de carga. Como nos podemos dar cuenta existe personal de cantidad variable dependiendo el tamaño de la aeronave trabajando para garantizar el servicio y la seguridad de los pasajeros. La diferencia entre un vuelo de tránsito y un vuelo turnaround es que en el vuelo de tránsito habrá pasajeros que permanezcan dentro del avión, mientras que en el vuelo de turnaround el total de pasajeros tendrá que desembarcar ya que habrá llegado a su destino. Así pues un vuelo MÉXICO-GUADALAJARA-TIJUANA tendrá los siguientes servicios: Origen en MÉXICO, tránsito en GUADALAJARA y turnaround en TIJUANA. La duración de un servicio de tránsito y turnaround varía según si el vuelo es nacional o internacional y de acuerdo al tamaño de la aeronave, sin embargo el tiempo oscila entre 25 a 90 minutos. En la figura siguiente se describen cada una de las actividades en plataforma durante un servicio de tránsito y turnaround.

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Figura II.5. Servicios que se otorgan a una aeronave en plataforma durante tránsito/turnaround. CIERRE DE PUERTAS Y AUTORIZACIONES Cuando todo ha sido efectuado de manera correcta por parte de todo el personal involucrado en la atención de la aeronave, sus pasajeros, sus tripulantes y todo lo que esté a bordo de ésta será responsabilidad del piloto. El piloto solicitara permiso al Centro de Control Operacional para poder salir de su posición de estacionamiento y así mismo solicitará información a la Torre de Control acerca de en que pista deberá efectuar su despegue. Una vez que se haya otorgado el permiso para salir de plataforma, el avión se formará para tomar su turno de despegue. La autorización siguiente para tal efecto será la de Torre de Control. RODAJE DE SALIDA Una vez que el Centro de Control Operacional ha otorgado el permiso para que la aeronave salga de su posición de estacionamiento, ésta puede hacerlo mediante el tractor remolcador (push back) o por propio impulso. En el primer caso, el tractor remolca a la aeronave hasta la calle de rodaje, posteriormente se desconecta el tractor de la aeronave y ésta continúa su rodaje por propio impulso hacia la cabecera de la ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

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pista en la que efectuará su despegue. En todo momento en que el tractor remolcador esté conectado a la aeronave, el mecánico debe estar en comunicación con la tripulación técnica (pilotos) a través del interfono de servicio. El rodaje de salida puede llevar varios minutos en aeropuertos pequeños, sin embargo en aeropuertos muy grandes y con gran tráfico este proceso puede durar hasta más de una hora. DESPEGUE Una vez que el avión está posicionado en la cabecera de la pista, espera autorización de la Torre de Control para iniciar su carrera de despegue en la cual los motores pueden alcanzar la máxima potencia dependiendo de las condiciones de peso y temperatura que se tengan en ese momento. Esta fase de despegue técnicamente termina cuando la aeronave está a 35 pies de altura sobre el terreno, ha consumido el 15% más de la longitud de pista disponible de despegue y ha retraído el tren de aterrizaje. ASCENSO Una vez terminada la fase de despegue de la aeronave, comienza la fase de ascenso durante la cual todo el pasaje y la tripulación de cabina (sobrecargos) deben estar en su asiento con los cinturones de seguridad puestos ya que se considera una fase crítica del vuelo. Durante esta fase la tripulación técnica no debe ser interrumpida ni tener el mínimo de distracción por lo que se enciende una luz ubicada en la entrada de la puerta a la cabina de vuelo denominada “Luz de Cabina Estéril”. Esta luz permanecerá encendida hasta una altitud de 10,000 pies. El Centro de Control irá dando autorizaciones al piloto para poder ascender al nivel deseado de crucero. CRUCERO Durante esta fase el avión ya ha alcanzado el nivel de vuelo indicado en el Plan de Vuelo y es aquí cuando se vuela recto y nivelado a una velocidad constante. Si llegara presentarse alguna falla mecánica en vuelo y si ésta se considera peligrosa, el Capitán podrá solicitar permiso al centro de control para poder aterrizar en el aeropuerto más próximo declarándose una emergencia. Así mismo podría suceder lo anterior en casos de interferencia ilícita, secuestro y amenaza de bomba. En caso de mal tiempo en el aeropuerto de destino el avión deberá desviarse a su aeropuerto alterno, y si éste también estuviera en condiciones “bajo mínimos” entonces tendría que buscar otro aeropuerto cuyas condiciones sean óptimas. 36

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DESCENSO En esta fase el avión comienza a perder altitud para irse aproximando a su aterrizaje. De igual forma que el ascenso el Centro de Control va dando la autorización para cambiar a niveles de vuelo inferiores. También en esta fase el pasaje debe permanecer en sus asientos con el cinturón de seguridad puesto. APROXIMACIÓN Se llama así cuando el avión continúa descendiendo pero está próximo al aterrizaje siguiendo los procedimientos señalados en sus cartas de llegada del aeropuerto en el que se pretende aterrizar. También durante este procedimiento y hasta el aterrizaje permanece encendida la “Luz de Cabina Estéril” indicando que la tripulación técnica no deberá ser interrumpida. En la fase de aproximación el piloto deberá solicitar permiso a la Torre de Control para aterrizar y es considerada la más crítica de todo el vuelo principalmente en condiciones de poca visibilidad. ATERRIZAJE En esta fase el avión se configura para el aterrizaje con el grado o ajuste de aletas, velocidades, etc. El aterrizaje comienza cuando el avión hace el primer contacto con la pista hasta que sale de ella por alguna calle de rodaje de salida. Esta fase dura tan solo unos cuantos segundos (30 a 50 segundos). RODAJE DE LLEGADA Una vez terminado el aterrizaje inmediatamente el Centro de Control Operacional asignará una posición de estacionamiento para la aeronave y una banda de equipaje de llegada. El piloto deberá entonces informar esto al pasajero. El avión entonces se conectará al pasillo, sala móvil o aerocar para iniciar el proceso de desembarque de pasajeros. El rodaje de llegada, al igual que el de salida suele ser prolongado en aeropuertos muy grandes y con gran tráfico de aeronaves. Esto conlleva a un consumo de combustible mayor. Este ciclo se repetirá tantas veces sea necesario durante el día hasta caer la noche en donde se le efectuará su servicio de mantenimiento de pernocta. Sin embargo existen casos en los que la aeronave ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

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tendrá que suspender su ciclo operativo tales como algún golpe en tierra, programación de servicios de mantenimiento mayores (en motor, desprendimiento de piso en las ruedas, aterrizajes de emergencia, etc.) en donde el avión tendrá que ser sacado de la operación y puesto en tierra para realizarse las reparaciones pertinentes. Algunos otros motivos son administrativos por ejemplo: falta del Certificado de Aeronavegabilidad en caso de inspección de la Autoridad será motivo suficiente para que el operador sea multado y la aeronave se ponga en tierra por tiempo indefinido. En las figuras siguientes se muestran cada una de estas fases de vuelo con algunas variantes. A estas figuras se les llama Trapecio de Operación. Crucero

Ascenso

Descenso y Aproximación

Rodaje Despegue de salida

Aterrizaje Rodaje de llegada

Tiempo de Vuelo Tiempo de Calzo a Calzo

Crucero 3 Descenso 1

Ascenso 3 Ascenso 2

Crucero 2 Crucero 4

Ascenso 1

Rodaje Despegue de salida

Crucero 1 Descenso 2 y Aproximación

Tiempo de Vuelo

Aterrizaje Rodaje de llegada

Tiempo de Calzo a Calzo

Figura II.6. Trapecio de Operación para un vuelo con ascenso y descenso directos y con ascenso y descenso escalonados.

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ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA DE UNA LÍNEA AÉREA

ASAMBLEA DE ACCIONISTAS

CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN

DIRECTOR GENERAL DIRECCIÓN GENERAL ADJUNTA ORGANIZACIÓN INTERNA DE LA EMPRESA

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DIRECCIÓN DE SERVICIOS AL CLIENTE

GERENCIA INTEGRIDAD DE SERVICIOS

DEPARTAMENTO DE NORMAS Y PROC. DE SERVICIOS EN TIERRA

DEPARTAMENTO DE ATENCIÓN A CLIENTES

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DEPARTAMENTO DE ATENCIONES ESPECIA LES Y SALÓN PREMIER

DEPARTAMENTO JEFATURA DE SOBRECARGOS

DEPARTAMENTO DE SERVICIO Y SEGUR IDA D OCUPA CIONA L

DEPARTAMENTO DE TRÁ FICO

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GERENCIA EVALUACIÓN DE SERVICIOS

DEPARTAMENTO DE EVALUA CIÓN

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DIRECCIÓN DE ADMINISTRACIÓN

GERENCIA DE SEGURIDAD Y PROTECCIÓN

DEPARTAMENTO DE CONSERVACIÓN, NORMAS Y SERV. GRA LES

GERENCIA DE SERVICIO MÉDICO

DEPARTAMENTO DE ADMINISTRA CIÓN DE RIESGOS

SUBDIRECCIÓN JURÍDICO

GERENCIA DE SEGURIDAD AÉREA

GERENCIA ASUNTOS DE LA INDUSTRIA

DEPARTAMENTO DE SEGURIDA D AÉREA

DEPARTAMENTO DE CONTRA TOS

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DIRECCIÓN DE VENTAS Y MERCADO

SUBDIRECCIÓN DE MERCADOTECNIA

SUBDIRECCIÓN DE VENTAS

GCIA ITINERARIOS Y PLANEACIÓN

DEPTO DE RESERVACIONES

GCIA TARIFAS

DEPTO DE VENTAS AGENCIAS

DEPTO DE VENTAS DIRECTAS

DEPTO DE VENTAS ESPECIALES

DEPTO DE ADMON DE VENTAS

DEPTO DE VENTAS SERVICIOS A TERCEROS

GERENCIA MERCADO INTERNACIONAL

DEPTO IMAGEN CORPORATIVA

DEPTO DE DIFUSIÓN TARIFARIA

DEPTO PUBLICIDAD

DEPTO PROGRAMACIÓN Y DIFUSIÓN DE ITINERARIOS GERENCIA PROGRAMAS MERCADOTECNIA

DEPTO ESTADISTICA CORPORATIVA

DEPTO DE PARTICIPACIÓN DE MERCADO

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GERENCIA PUBLICIDAD Y PROMOCIÓN

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DIRECCIÓN DE PLA NEACIÓN COMERCIAL

DEPTO DE PLA NEA CIÓN DE FLOTA DE MERCA DOS

GERENCIA DE PLA NEA CIÓN

GERENCIA DE DISEÑO DE PROCESO

GERENCIA DE ALIA NZA S COMERCIALES

DEPTO DE PLA NEA CIÓN RUTAS DOMÉSTICAS INTER NA CIO NA LES

DEPTO DE PLA NEA CIÓN Y CONTROL DE SERVICIOS

DEPTO DE COMERCIO EXTERIOR

SUBDIRECCIÓN DE COMPRAS

DEPTO DE COMPRAS GENERALES

GERENCIA DE COMPRAS TÉCNICAS

DEPTO DE COMPRAS TÉCNICAS NA CIONALES

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DEPTO DE COMPRAS TÉCNICAS INTER NA CIONA LES

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DIRECCIÓN DE RECURSOS HUMA NOS

GERENCIA DE RELACIONES LABORALES ASSA

DEPTO DE RECURSOS HUMA NOS MEX

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GERENCIA DE RELACIONES LABORALES SINDICA TO TIERRA

GERENCIA DE RELACIONES LABORALES ASPA

DEPTO DE RECURSOS HUMA NOS ESTACIONES

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GERENCIA DE LO CONTENCIOSO LABORAL

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DIRECCIÓN TÉCNICA

SUBDIRECCIÓN DE OPERACIONES

SUBDIRECCIÓN DE MANTENIMIENTO

GERENCIA DE MANTENIMIENTO DE LÍNEA

DEPTO DE MANTENIMIENTO EN PLATAFORMA MEX

GERENCIA DE MANTENIMIENTO PROGRAMADO

DEPTO DE REPARACIÓN MAYOR

DEPTO DE MANTENIMIENTO EN PLATAFORMA ESTACIONES

GERENCIA DE OPERACIONES

GERENCIA DE ABASTECIMIENTO

JEFATURA DE TALLERES

TALLER ELECTRONICO TALLER SOLDADURA TALLER ELECTRICO

GERENCIA DE INGENIERÍA

DEPTO DE INGENIERÍA DE OPERACIONES

JEFATURA DE MATERIALES

DEPTO DE DESPACHO Y CONTROL DE VUELOS

ALMACEN TÉCNICO

EMBARQUE Y DESEMBARQUE

TALLER INSTRUMENTOS

DEPTO DE SEGUIMIENTO DE VUELOS

DEPTO DE CONTROL DE OPERACIONES

TALLER DE ASIENTOS Y EQUIPO DE SUPERVIVENCIA

DEPTO DE TRIPULACIONES

TALLER DE MOTORES

DEPTO DE INGENIERÍA DE MANTENIMIENTO

DEPTO DE PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO

DEPTO DE CONFIABILIDAD

DEPTO DE CONTROL DE CALIDAD

DEPTO DE INSPECCIÓN

TALLER DE RADARES

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JEFATURA DE PILOTOS

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TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 2

DIRECCIÓN DE FINA NZAS

SUBDIRECCIÓN OPTIMIZACIÓN DE INGRESOS

SUBDIRECCIÓN DE CONTRALORÍA

GERENCIA DE PRESUPUESTO

GERENCIA INTERNACIONAL FINA NCIERA

GERENCIA COMPENSACIÓN Y ORGANIZACIÓN

DEPTO DE EVALUACIÓN DE PROYECTOS

DEPTO DE ANALISIS FINA NCIERO

DEPTO DE NÓMINAS Y PAGADURÍA

GERENCIA DE IMPUESTOS

DEPTO DE CONTABILIDAD GENERAL

DEPTO DE CONTABILIDAD TESORERÍA

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GERENCIA DE INGRESOS

DEPTO INGRESOS Y SERVICIOS A TERCEROS

DEPTO DE CONTABILIDAD DE AEROPUERTOS

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GERENCIA DE COBRANZAS Y CONTROL DE INGRESOS

DEPTO DE CRÉDITO Y COBRANZAS

DEPTO CONTROL COBRANZA Y FINA NZAS

DEPTO CAJA Y BANCOS

TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 3

LEYES Y REGLAMENTOS INTERNACIONALES FEDERAL AVIATION REGULATIONS FAR En el caso particular de las actividades aeronáuticas y aeroespaciales, las Regulaciones aplicables aparecen en el Título 14 del CFR, que se identifica como 14 CFR y consta de 1299 Partes, divididas en 5 volúmenes que comprenden lo siguiente: Volumen 1 Partes 1-59 Volumen 2 Partes 60-139 Volumen 3 Partes 140-199 Volumen 4 Partes 200-1199 Volumen 5 Partes 1200 y subsecuentes A las actividades aeronáuticas les corresponden las partes 1 a 99 y se les denomina Federal Aviation Regulations. Las 1100 Partes restantes corresponden a la National Aeronautics and Space Administration (NASA). Si bien a lo largo de los años se ha utilizado el acrónimo FAR en lugar de Federal Aviation Regulation, dicho acrónimo también significa Federal Acquisition Regulation. Por lo anterior a fin de evitar una posible confusión siempre que se requiera hacer referencia a dichas regulaciones deberá emplearse el término “Federal Aviation Regulation” o 14 CFR Part ___. Por ejemplo FAR 145 debería ser indicado “Federal Aviation Regulation Part 145” o como “14 CFR Part 145”. Las Federal Aviation Regulations son publicadas de carácter obligatorio elaboradas por la FAA para instrumentar sus funciones de regulación aeronáutica. Dichas regulaciones son el fundamento legal de las acciones de la FAA y merecen observancia y cumplimiento según se especifique en dichas publicaciones. Las Federal Aviation Regulations se encuentran agrupadas en Subcapítulos, Partes, Subpartes, Subsecciones y algunas veces en Subsubsecciones. Cada parte tiene numerosas (a veces cientos) de secciones pero también existen algunas Partes sin Subpartes o Subsecciones. Las Federal Aviation Regulations normalmente son mencionados a lo largo de los textos por Parte o Parte y Sección, por ejemplo: “… 14 CFR Part 145, Section 2…” “… 14 CFR Section 145.2…” ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

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“… FAR 145.2…” La estructura del Título 14 del Code of Federal Regulations es la siguiente: Subchapter A

Definitions

FAR 1

Subchapter B

Procedural Rules

FAR 11-15

Subchapter C

Aircraft

FAR 21-59

Subchapter D

Airmen

FAR 60-67

Subchapter E

Airspace

FAR 71-77

Subchapter F

Air Traffic and General Operating Rules

Subchapter G

FAR 91-109

Air Carriers and Operators For Compensation or Hire, Certification and Operation

FAR 119-139

Subchapter H

School/Agencies

FAR 140-169

Subchapter J

Navigational Facilities

FAR 170-171

Subchapter K

Administrative regulations

FAR 183-191

Actualmente existen 63 Partes definidas en el 14 CFR (aproximadamente 1/3) de los números posibles. Los números restantes de los números elegibles (136) todavía no han sido asignados. CIRCULARES DE CONSULTA (ADVISORY CIRCULARS) El objetivo de las Circulares de Consulta (AC) es proporcionar una guía a los Gobiernos, operadores y proveedores de servicios acerca de los estándares y requerimientos de los procedimientos. La información contenida en las AC no es una Ley ni sustituye a las Leyes ni Reglamentos internacionales vigentes.

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ANEXOS DE LA OACI La normalización de la OACI se basan 18 anexos los cuales se describen a continuación. Anexo 1: Licencias al personal Establece las normas y métodos recomendados relativos al otorgamiento de licencias de miembro de la tripulación de vuelo (pilotos, mecánicos de abordo), controladores de tránsito aéreo y técnicos de mantenimiento. Anexo 2: Reglamento del aire Normas que se refieren a la realización del vuelo visual y por instrumentos. Anexo 3: Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional Suministro de servicio meteorológico para la navegación aérea internacional y notificación de observaciones meteorológicas de aeronaves. Anexo 4: Cartas aeronáuticas Especificaciones relativas a las cartas aeronáuticas que se usan en aviación internacional.

Anexo 5: Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres Sistemas de medidas destinados a las comunicaciones aeroterrestres. Anexo 6: Operación de aeronaves Especificaciones destinadas a lograr que en todo el mundo, las operaciones de igual índole se realicen con grado de seguridad que exceda el mínimo prescrito. Parte 1.- Transporte aéreo comercial internacional- aviones. Parte 2.- Aviación general internacional- aviones. Parte 3.-Operaciones internacionales- helicópteros.

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Anexo 7: Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves Requisitos relativos a la matrícula e identificación de las aeronaves. Anexo 8: Aeronavegabilidad Certificación e inspección de aeronaves de conformidad con procedimientos uniformes. Anexo 9: Facilitación Especificaciones para acelerar la entrada y salida de aeronaves, personas, mercancías y otros artículos en los aeropuertos internacionales. Anexo 10: Telecomunicaciones aeronáuticas Unificación del equipo y sistemas de comunicaciones (Volumen I) y de procedimientos de comunicaciones (Volumen II). Anexo 11: Servicios de tránsito aéreo Establecimiento y mantenimiento de servicios de control de tránsito aéreo, de información de vuelo y de alerta.

Anexo 12: Búsqueda y salvamento Organización y funcionamiento de las instalaciones y servicios necesarios para búsqueda y salvamento. Anexo 13: Investigación de accidentes de aviación Procura uniformidad en cuanto a la notificación, investigación e informes de accidentes de aviación. Anexo 14: Aeródromos Especificaciones sobre diseño y operaciones de aeródromos (volumen I) y helipuertos (volumen II).

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Anexo 15: Servicios de información aeronáutica Métodos de recopilación y difusión de información aeronáutica necesaria para las operaciones de vuelo. Anexo 16: Protección del medio ambiente Especificaciones para la homologación de las aeronaves en cuanto al ruido, el control del ruido y las unidades de intensidad a los efectos de ordenación urbana (volumen I) y sobre las emisiones de los motores de las aeronaves (volumen II). Anexo 17: Seguridad Protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita. Anexo 18: Transportes sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea Especificaciones para el etiquetado, embalaje y expedición de mercancías peligrosas.

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LEYES Y REGLAMENTOS NACIONALES LEY DE AVIACIÓN CIVIL La Ley de Aviación Civil fue aprobada y publicada en el Diario Oficial de la Federación en 1995 es una Ley de orden público y tiene por objeto regular la explotación, el uso o aprovechamiento del espacio aéreo situado sobre el territorio nacional, respecto de la prestación y desarrollo de los servicios de transporte aéreo civil y de Estado. El espacio aéreo situado sobre el territorio nacional es una vía general de comunicación sujeta al dominio de la Nación. Consiste de los siguientes Capítulos: I. II. III. IV. V. VI. VII. VIII. IX. X. XI. XII. XIII. XIV. XV. XVI. XVII. XVIII.

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Disposiciones Generales (Artículo 1 al 5). De la Autoridad Aeronáutica (Artículo 6 al 8). De las Concesiones y de los Permisos (Artículo 9 al 16). Del Servicio de Transporte Aéreo (Artículo 17 al 31). De las Operaciones (Artículo 32 al 34). Del Tránsito Aéreo (Artículo 35 al 37). Del Personal Técnico Aeronáutico (Artículo 38 al 41). De las Tarifas (Artículo 42 al 43). De la Matrícula de las Aeronaves (Artículo 44 al 46). Del Registro Aeronáutico Mexicano (Artículo 47). De los Contratos (Artículo 48 al 60). De la Responsabilidad por Daños (Artículo 61 al 73). De los Seguros Aéreos (Artículo 74 al 75). De la Protección del Ambiente (Artículo 76). Del Abandono de Aeronaves (Artículo 77 al 78). De los Accidentes y de la Búsqueda y Salvamento (Artículo 79 al 82). De la Requisa (Artículo 83). De la Verificación (Artículo 84 al 85).

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Reglamento de la Ley de Aviación Civil Este Reglamento entró en vigor el 8 de diciembre de 1998 y complementa lo establecido en la Ley de Aviación Civil. Su estructura es la siguiente: Título Primero: Disposiciones generales. Título Segundo: del transporte aéreo. Capítulo I. De los servicios al público de transporte aéreo.

Sección Primera: Del servicio público de transporte aéreo nacional regular. Sección Segunda: De los servicios de transporte aéreo internacional regular. Sección Tercera: Del servicio de transporte aéreo nacional no regular. Sección Cuarta: Del servicio de transporte aéreo internacional no regular. Sección Quinta: Del servicio de transporte aéreo privado comercial.

Capítulo II. De los requisitos y condiciones para operar los servicios de

Sección Primera: Del servicio sujeto a concesión.

transporte aéreo

Sección Segunda: De los servicios sujetos a permiso.

Capítulo III. Disposiciones comunes a los servicios de transporte aéreo.

Sección Primera: De la operación de servicios e transporte aéreo con aeronaves arrendadas que ostenten matrícula extranjera. Sección Segunda: De los contratos y de los derechos y obligaciones de los pasajeros. Sección Tercera: De las medidas de seguridad para prevenir actos ilícitos. Sección Cuarta: De las tarifas.

Capítulo IV. Del transporte aéreo privado no comercial.

Este capítulo no contiene secciones.

Capítulo V. De la responsabilidad por daños y de los seguros aéreos.

Este capítulo no contiene secciones.

Título Tercero: Del personal técnico aeronáutico y de los centros de formación o de capacitación y adiestramiento. Capítulo I. Del personal técnico aeronáutico.

Sección primera: Disposiciones comunes. Sección Segunda: Del personal de vuelo. Sección Tercera: Del personal de tierra.

Capítulo II. De los centros de formación o de capacitación y adiestramiento.

Este capítulo no contiene secciones.

Título Cuarto: De las aeronaves civiles, de sus operaciones y de los talleres aeronáuticos. Capítulo I. De la nacionalidad y matrícula de las aeronaves civiles.

Este capítulo no contiene secciones.

Capítulo II. De las disposiciones generales para la operación.

Este capítulo no contiene secciones.

Capítulo III. De las operaciones de vuelo.

Este capítulo no contiene secciones.

Capítulo IV. De las limitaciones del rendimiento de la aeronave.

Este capítulo no contiene secciones.

Capítulo V. De los instrumentos, equipo y documentos de vuelo.

Este capítulo no contiene secciones.

Capítulo VI. Del equipo de comunicaciones y navegación a bordo.

Este capítulo no contiene secciones.

Capítulo VII. De mantenimiento de las aeronaves y de los talleres

Sección Primera: del mantenimiento de las aeronaves.

aeronáuticos.

Sección Segunda: De los talleres aeronáuticos.

Título Quinto: De los servicios a la navegación aérea y de las reglas del aire. Capítulo I. Disposiciones comunes.

Este capítulo no contiene secciones.

Capítulo II. De los servicios a la navegación aérea.

Este capítulo no contiene secciones.

Capítulo III. De las reglas del aire.

Este capítulo no contiene secciones.

Título Sexto: De la búsqueda, salvamento e investigación de accidentes Título Séptimo: De la verificación, elaboración de reglas de tránsito aéreo y sanciones. Capítulo I. De la verificación.

Este capítulo no contiene secciones.

Capítulo II. De la elaboración de reglas de tránsito aéreo.

Este capítulo no contiene secciones.

Capítulo III. De las sanciones.

Este capítulo no contiene secciones.

Tabla III.1. Estructura del Reglamento de la Ley de Aviación Civil. ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

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LEY DE AEROPUERTOS En este fin de siglo, el entorno mundial plantea retos y oportunidades para el desarrollo de las naciones. La recuperación y el crecimiento exige que todo el país cuente con una infraestructura adecuada, moderna y suficiente para un desenvolvimiento regional con oportunidades y empleos, con equidad y justicia. Durante los últimos años se ha promovido la participación de la inversión privada en los aeropuertos mediante esquemas de coinversión que permitieron la construcción de obras y el fomento de actividades comerciales en las áreas edificadas. La expansión, consolidación y modernización de la red aeroportuaria precisa de una legislación que otorgue plena seguridad jurídica al inversionista, al tiempo que fortalezca la rectoría del estado mediante una regulación clara, eficaz y congruente con el resto de las disposiciones legales que rigen el sector de comunicaciones y transportes. Con base en estas consideraciones se presenta la Ley de Aeropuertos, la cual se propone alcanzar los siguientes objetivos fundamentales: 1. Promover el desarrollo de un sistema aeroportuario seguro, suficiente y moderno que permita su rentabilidad económica y social, mejore la calidad y eficiencia operativa de sus servicios y lo vincule productivamente a la consolidación del sistema de transporte multimodal y a un crecimiento regional equilibrado. 2. Actualizar y definir el marco jurídico aplicable a los aeródromos civiles, fortaleciendo la rectoría del estado, a través de la SCT como dependencia reguladora. 3. Otorgar certidumbre al inversionista a través de reglas claras de participación, así como mediante condiciones competitivas y no discriminatorias que faciliten una mayor participación del capital privado en proyectos de infraestructura aeroportuaria, cuidando escrupulosamente los aspectos de solvencia moral y financiera de los participantes. 4. Definir las características generales que normarán el otorgamiento de concesiones y permisos para la administración, operación, explotación y en su caso construcción de aeródromos civiles, así como para la formulación de medidas que procuren una mayor protección del medio ambiente. A fin de dar claridad a las disposiciones aplicables a los aeródromos civiles, se propone una clasificación en aeródromos de servicio al público y aeródromos de servicio particular. A su vez los primeros se ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

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dividirán en aeródromos de servicio público que son los aeropuertos y los aeródromos de servicio general. La iniciativa señala que en los aeródromos de servicio público existe la obligación de prestar servicios aeroportuarios y complementarios de manera general e indiscriminada a los usuarios, y que la diferencia entre los aeródromos de servicio general y los aeropuertos estriba en que éstos últimos cuentan con instalaciones y servicios adecuados para la recepción y despacho de aeronaves de pasajeros, carga y correo del servicio aéreo regular, es decir las líneas aéreas. Es de jurisdicción Federal todo lo relacionado con la construcción, administración, operación y explotación de aeródromos civiles y otorga competencia expresa a los tribunales federales para conocer de las controversias que se susciten con motivo de esta Ley. La SCT en su carácter de Autoridad aeroportuaria tendrá, entre otras las atribuciones de planear, formular y aplicar las políticas para el desarrollo de Sistema Aeroportuario Nacional, propiciar la adecuada operación de la aviación civil, construir, explotar y operar aeródromos civiles y prestar servicios cuando lo exija el interés público, otorgar concesiones y permisos, establecer reglas de transito aéreo, las bases para la prestación de los servicios y aquellas para la fijación de horarios de aterrizaje y despegue, y las prioridades de turno de las aeronaves, regular las condiciones mínimas de operación, establecer las normas básicas de seguridad, disponer del cierre total o parcial de los aeródromos civiles, cuando no reúnan las condiciones de seguridad para las operaciones aéreas, vigilar, supervisar, inspeccionar y verificar los aeródromos civiles, así como imponer modalidades en su operación a fin de atender necesidades derivadas de caso fortuito o de fuerza mayor. Con el fin de salvaguardar la soberanía y la seguridad nacionales, se prevé que la prestación de los servicios de control de tránsito aéreo (torre de control, radioayudas, telecomunicaciones e información aeronáutica) corresponda al órgano u organismo que designe el estado. El esquema de concesión que propone esta iniciativa de ley, se aplica a la administración, operación, explotación y en su caso construcción de aeropuertos, señalándose que las concesiones serán integrales, es decir; que no es posible fragmentarlas por tipo de actividad y se otorgarán únicamente a sociedades mercantiles Mexicanas. Además se establece como regla general que la concesión se otorgará mediante licitación pública y que por excepción se otorgarán en forma directa al permisionario de un aeródromo civil en operación que pretenda adoptar el carácter de aeropuerto, al concesionario existente en una región determinada para satisfacer la demanda de la misma, o al concesionario de un aeropuerto sujeto a reubicación, siempre y cuando se cumpla en todos los casos con determinados requisitos.

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En cuanto a la inversión extranjera, la iniciativa propone que su participación no excederá el 49% en el capital de las sociedades concesionarias o permisionarias de aeródromos de servicio al público, y que para participar en un porcentaje mayor se requerirá resolución favorable de la comisión nacional de inversiones extranjeras. Es importante mencionar que a fin de contar con una planeación a mediano plazo, se establece la obligación del concesionario de elaborar un Programa Maestro de Desarrollo que será considerado parte del Título de Concesión. La iniciativa de Ley otorga prioridad a las aeronaves militares que apoyen a la población en caso de desastre y a las que se encuentren en condiciones de emergencia para hacer uso de aeródromos civiles y recibir servicios aeroportuarios complementarios. Otra figura que se incorpora en la iniciativa es la del Comité de Operación y Horarios que habrá de constituirse en cada aeropuerto y se encargará de emitir recomendaciones principalmente relacionadas con el funcionamiento, operación y horario del aeropuerto, el Programa Maestro de desarrollo, la asignación de horarios de operación, áreas, posiciones de contacto y remotas, itinerarios y espacios dentro del aeropuerto: tarifas, precios y reglas de operación. En congruencia con lo anterior también se contempla la existencia de un Comité Nacional de Seguridad Aeroportuaria conforme a los lineamientos que señale la SCT. La iniciativa prevé que en cada aeropuerto funcionen comités locales de seguridad, que elaboren programas de seguridad adecuados. La Ley de Aeropuertos consta de los siguientes Capítulos: I. II. III. XIX. XX. XXI. XXII. XXIII. XXIV. XXV. XXVI. XXVII. XXVIII. XXIX. XXX.

Disposiciones Generales (Artículo 1 al 5). De la Autoridad Aeronáutica (Artículo 6 al 9). De las Concesiones y de los Permisos (Artículo 10 al 32). De la Cesión de Derechos (Artículo 13 al 35). De la Infraestructura (Artículo 36 al 41). De la Administración (Artículo 42 al 44). De la Operación y los Servicios (Artículo 45 al 66). De las Tarifas y Precios (Artículo 67 al 70). De la Seguridad (Artículo 71 al 73). De la Protección al Ambiente (Artículo 74). Del Registro Aeronáutico Mexicano (Artículo 75). Del Seguro (Artículo 76). De la Requisa (Artículo 77). De la Verificación (Artículo 78 al 80). De las Sanciones (Artículo 81 al 85).

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Reglamento de la Ley de Aeropuertos Título Primero: Disposiciones generales. Capítulo I. Del objeto (artículo 1 al 2). Capítulo II. De la clasificación de los aeródromos (artículo 3 al 6). Título Segundo: De las concesiones y permisos para los aeródromos civiles. Capítulo I. De las concesiones para aeropuertos (artículo 7 al 15). Capítulo II. De los permisos para aeródromos de servicio general y particular (artículo 16 al 19). Capítulo III. Disposiciones comunes (artículo 20 al 28). Título Tercero: De la infraestructura de los aeródromos civiles. Capítulo I. De las obras e instalaciones (artículo 29 al 36). Capítulo II. De la construcción, reconstrucción, ampliación y los trabajos de conservación y mantenimiento (artículo 37 al 50). Título Cuarto: de los servicios a la navegación aérea (artículo 51 a 53). Título Quinto: De los servicios en los aeródromos civiles. Capítulo I. De los servicios aeroportuarios y complementarios (artículo 54 a 64). Capítulo II. De los servicios comerciales (artículo 65). Capítulo III. De la contratación (artículo 66 a 72). Capítulo IV. De la prestación de los servicios aeroportuarios y complementarios a los transportistas aéreos (artículo 73 a 75). Capítulo V. De la capacitación, el adiestramiento y la certificación técnica del personal que realice los servicios aeroportuarios y complementarios (artículo 76 a 78). Capítulo VI. De la interrupción de los servicios aeroportuarios y complementarios (artículo 79 a 85). Capítulo VII. De la imposición de modalidades a la prestación de servicios (artículo 86 a 89). Título Sexto: De la operación en los aeródromos civiles. Capítulo I. De las reglas generales de operación. Sección Primera. Del horario de operación (artículo 90 a 92). Sección Segunda. De los horarios de aterrizaje y despegue (artículo 93 a 103). Sección Tercera. De las operaciones (artículo 104 a 121). Sección Cuarta. De las telecomunicaciones en el aeródromo civil (artículo 122 a 126). Capítulo II. De los criterios para la elaboración de las reglas generales de operación de los aeródromos civiles (artículo 127 a 128). Capítulo III. Del Comité de Operación y Horarios (artículo 129 a 132). Título Séptimo: De las tarifas (artículo 133 a 145). Título Octavo: De los seguros (artículo 146 a 150). Título Noveno: De la seguridad. Capítulo I. De las medidas de seguridad (artículo 151 a 153). Capítulo II. Del control de acceso (artículo 154 a 161). Capítulo III. Del Comité Nacional de Seguridad Aeroportuaria (artículo 162 a 166). Título Décimo: De la Autoridad Aeroportuaria y coordinación de Autoridades. Capítulo I. De la Autoridad Aeroportuaria (artículo 167 a 169). Capítulo II. De la coordinación de Autoridades (artículo 170 a 172). Capítulo III. De la Comisión Consultiva (artículo 173 a 174). Título Décimo Primero: De la información, evaluación, verificación y trámites. Capítulo I. De la información y evaluación (artículo 175 a 181). Capítulo II. De la verificación y trámite de solicitudes (artículo 182 a 185).

Tabla III.2. Estructura del Reglamento de la Ley de Aeropuertos.

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REGLAMENTACIÓN AÉREA (LEY DE VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN) CAPÍTULO 1. DISPOSICIONES GENERALES Art. 309. Se someterán a las Leyes Mexicanas: 1. Los hechos y actos jurídicos que ocurran a bordo de las aeronaves Mexicanas durante el vuelo, ya sea sobre territorio nacional o internacional a menos que atenten contra la seguridad y el orden público del estado extranjero adyacente. 2. Los actos delictuosos ocurridos a bordo de cualquier aeronave sobre territorio extranjero, cuando produzcan o se pretenda que tengan efecto en territorio Mexicano. CAPÍTULO 2. DEL RÉGIMEN DE LAS AERONAVES. ART 312. La nacionalidad y matrícula de las aeronaves civiles se rigen por las disposiciones siguientes: 1. Las aeronaves tienen la nacionalidad del estado en que están matriculadas. 2. Ninguna aeronave podrá tener más de una matrícula. 3. Para adquirir, modificar o cancelar la marca de nacionalidad o la matrícula de una aeronave Mexicana se requiere cumplir con las formalidades de esta Ley. 4. Las aeronaves matriculadas en otro estado podrán adquirir matrícula Mexicana, previa cancelación de la extranjera. 5. La inscripción de una aeronave en el Registro Aeronáutico Mexicano y el otorgamiento de su matrícula le confiere la nacionalidad Mexicana. 6. La inscripción de una aeronave en el Registro Aeronáutico Mexicano podrá ser solicitada por el propietario de la aeronave o por quien tenga titulo para ello. CAPÍTULO 3. DE LAS MARCAS DE NACIONALIDAD Y MATRÍCULA ART 315. Toda aeronave civil deberá llevar marcas distintivas de su nacionalidad y matrícula. Las marcas de nacionalidad para las aeronaves Mexicanas serán las siguientes: XA Para las de servicio público. XB Para las de servicio privado. XC Para las de Estado. ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

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CAPÍTULO 4. DE LA AERONAVEGABILIDAD ART 316. La SCT expedirá el certificado de aeronavegabilidad como constancia de que la aeronave ha pasado las pruebas y el control técnico prescrito para permitirle volar en condiciones de seguridad técnicamente satisfactorias. La obtención, suspensión y cancelación del certificado de navegabilidad estarán sujetos a los requisitos reglamentarios. CAPÍTULO 5. DEL PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO ART 319. El personal técnico aeronáutico está constituido por los miembros de la tripulación de vuelo y el personal de tierra adscrito al servicio de la navegación aérea civil. CAPÍTULO 6. DEL COMANDANTE DE LA AERONAVE ART 321. El Comandante es responsable de la dirección, el cuidado, el orden y la seguridad de la aeronave, la tripulación, los pasajeros y sus equipajes, la carga y el correo, tan pronto se haga cargo de la aeronave para comenzar el vuelo, esta responsabilidad se extingue al final del vuelo, cuando el representante de la empresa o cualquier autoridad competente tome a su cargo la aeronave, los pasajeros, la carga, los equipajes y el correo. CAPÍTULO 7. DE LAS OPERACIONES ART 324. En las aeronaves civiles no se podrá: 1. Volar sobre zonas que hayan sido declaradas prohibidas a la navegación por el Ejecutivo Federal. 2. Transportar armas, municiones, explosivos y artículos que por su naturaleza inherente sean peligrosos, a menos que cuenten con permiso de las autoridades competentes. 3. Transportar personas en estado de embriaguez o bajo los efectos de estupefacientes y salvo con permiso de las autoridades competentes, cadáveres y enfermos contagiosos o mentales. 4. Realizar vuelos acrobáticos y evoluciones de carácter peligroso sobre las ciudades y centros de población.

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CAPÍTULO 8. DEL TRÁNSITO AÉREO ART 326. Las operaciones por parte de aeronaves militares en las aerovías, en las zonas de control de tránsito o en los aeródromos civiles, quedarán sujetas a las disposiciones sobre tránsito aéreo contenidas en esta Ley y sus Reglamentos. Las infracciones que se cometan durante dichas operaciones serán comunicadas a la Secretaría de la Defensa Nacional. CAPÍTULO 9. DE LOS AERÓDROMOS CIVILES ART 328. Para construir, explotar, administrar y operar aeropuertos, se requiere concesión otorgada por la SCT por un plazo inicial máximo de treinta años, de conformidad con lo previsto en el Capítulo III del Libro Primero y en los artículos 331 y 334 fracción III de esta Ley. CAPÍTULO 10. DEL TRANSPORTE AÉREO NACIONAL ART 331. Para obtener concesión o permiso, en su caso, para el establecimiento y explotación de un servicio público de transporte aéreo, regular o no regular; los interesados deberán comprobar a satisfacción de la SCT lo siguiente: Que el servicio satisface una necesidad o conveniencia del público. Que el solicitante tiene capacidad y elementos técnicos y financieros para operar el servicio propuesto. Que el solicitante se encuentra en el caso que prevé el artículo 12 de esta Ley. CAPÍTULO 11. DEL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL ART 337. El servicio público de transporte aéreo internacional se clasifica en: 1. Servicio Mexicano de transporte internacional regular. 2. Servicio Mexicano de transporte internacional no regular. 3. Servicio extranjero de transporte internacional regular. 4. Servicio extranjero de transporte internacional no regular.

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CAPÍTULO 12. DE LOS SERVICIOS AÉREOS PRIVADOS ART 340. Son aeronaves de servicio privado: 1. Las destinadas a recreo y asuntos privados del propietario. 2. Las dedicadas a trabajos aéreos, tales como los de aerofotografía, publicidad comercial, aerotopografía, y otros semejantes. 3. Las de servicio particular de una empresa. 4. Aquellas que se destinen a aplicaciones científicas de la aviación civil, tales como la exterminación de plagas agrícolas, provocación artificial de lluvias, vuelos educacionales y otros semejantes. 5. Las pertenecientes a escuelas aeronáuticas privadas. CAPÍTULO 13. DE LAS RESPONSABILIDADES POR DAÑOS ART 342. Las empresas concesionarias y permisionarias de servicio público de transporte aéreo, regular y no regular, serán responsables por daños causados con motivo del transporte: A) Por muerte, lesiones o cualquier otro daño causado al pasajero. B) Por destrucción o avería de su equipaje de mano. C) Por retraso en el transporte. Sin prejuicio de la indemnización a que se refieren las fracciones anteriores de este artículo, la empresa será responsable, además; hasta por un limite máximo de $75,000 para el caso de muerte o invalidez total permanente y hasta un limite de $25,000 para los demás daños en la persona. ART 349. Las empresas concesionarias y permisionarias del servicio público de transporte aéreo, regular o no regular, serán responsables de los daños causados a la carga o al equipaje facturado: A) Por pérdida o avería sufrida desde el momento de su recibo por la empresa, hasta su entrega al destinatario. B) Por el retraso en la entrega de la carga o el equipaje facturado, más allá del periodo previsto en el contrato de transporte y según lo prevenga el Reglamento respectivo. ART 351. Cuando por operación de la aeronave o por objetos desprendidos de la misma se causen daños a personas o a las cosas que se encuentren en la superficie, nacerá la responsabilidad con solo establecer la existencia del daño y su origen. 62

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CAPÍTULO 14. DE LOS ACCIDENTES Y DE LA BÚSQUEDA Y SALVAMENTO ART 359. La búsqueda y salvamento en el caso de accidentes de aeronaves civiles son de interés público y, por lo tanto; las autoridades, las empresas de transporte aéreo y los particulares están obligados a participar en la esfera de sus respectivas atribuciones y responsabilidades, conforme a las disposiciones del reglamento sobre búsqueda y salvamento. CAPÍTULO 15. DE LOS GRAVÁMENES ART 366. En los casos de embargo o cualquier otro aseguramiento judicial de aeronaves destinadas a un servicio público de transporte, la autoridad que hubiere decretado la medida proveerá lo necesario para que no se interrumpa el servicio y pondrá el hecho inmediatamente en conocimiento de la SCT. CAPÍTULO 16. DE LAS INDUSTRIAS Y ESCUELAS AERONÁUTICAS Y DE LOS CLUBES AÉREOS ART 367. Se consideran de utilidad pública: A) El establecimiento de fabricas de aeronaves, motores y accesorios y de talleres aeronáuticos. B) Las escuelas y centros de investigaciones aeronáuticas. C) Los clubes aéreos y de aeromodelismo. CAPÍTULO 17. DEL REGISTRO AERONÁUTICO MEXICANO ART 373. El registro de matrícula de una aeronave podrá cancelarse: A) A solicitud escrita del propietario de la aeronave o del titular del certificado de matrícula. B) Por orden de la autoridad competente. C) En caso de destrucción o pérdida de la aeronave. D) Cuando la aeronave no llene las condiciones de navegabilidad reglamentarias. E) Por vencimiento de plazo, cuando esté sujeta a término de la vigencia de la matrícula respectiva. F) Por abandono de la aeronave. G) Por cualquier otra causa que señalen los Reglamentos.

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CLASIFICACIÓN DE LAS AERONAVES AERONAVE: Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra. AVIÓN (AEROPLANO): Aeronave más pesada que el aire, propulsada mecánicamente que debe su sustentación en vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo. AERONAVES: 1. Menos pesadas que el aire: globo libre, globo cautivo, dirigible rígido, dirigible semirígido, dirigible no rígido. 2. Más pesadas que el aire: planeador, ornitóptero, autogiro, helicóptero, aeroplano. Por el número de alas

Por la posición de las alas

Por Por tipo de Por Por tipo de motor número de posición de tren de motores motores aterrizaje

Monoplanos. Ala parasol, ala Recíprocos, alta, media, turbohélice, baja, de a reacción. gaviota, de gaviota invertida.

Biplanos.

Monomotor, bimotor, trimotor, multimotor.

Tractor, propulsor, en tándem.

Fijo y retráctil.

Por la forma en que despegan y aterrizan STOL. (aterrizaje y despegue corto), VTO. (aterrizaje y despegue vertical), hidroaviones , anfibios, aeroplano terrestre, de flotador sencillo, de flotador doble.

Con escalonamient o positivo, con escalonamient o negativo, sesquiplanos.

Triplanos y multiplazos. Tabla IV.1. Clasificación general de las aeronaves.

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COMPONENTES BÁSICOS DE UNA AERONAVE Los componentes básicos de toda aeronave son:

4 Fuselaje 4 Empenaje 4 Zona alar 4 Grupo motopropulsor 4 Tren de aterrizaje MANIOBRAS EN VUELO Una aeronave se sustenta en vuelo gracias a las reacciones del aire con sus superficies. Esto se logra mediante el ala y el estabilizador vertical y horizontal. La variación de la superficie alar en una aeronave aumenta o disminuye su resistencia al avance, conceptos que mas adelante serán estudiados. Debido a lo anterior las aeronaves tienen superficies primarias y secundarias de vuelo. Las superficies primarias nos proporcionan cualquiera de los 3 movimientos en el espacio del avión, mientras que las secundarias nos proporcionan mayor estabilidad en vuelo y aún en tierra. Superficies primarias:

4 Elevadores 4 Alerones 4 Timón Superficies secundarias:

4 Aletas o flaps 4 Slats 4 Spoilers o frenos de velocidad Para poder entender un poco más de cada una de ellas comencemos por definir los movimientos de una aeronave en vuelo. ALABEO: Es aquel que se efectúa sobre el eje longitudinal del avión, este nos permite girar el avión a un lado o al otro. CABECEO O BANQUEO: Es aquel que se efectúa sobre el eje transversal del avión y nos permite subir o bajar la nariz del avión.

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GUIÑADA: Es aquel que se efectúa sobre el eje vertical del avión y nos permite dar los virajes. La siguiente tabla explica de mejor manera la utilización de las superficies primarias de vuelo. Superficie Movimiento Eje Control en cabina Elevadores Cabeceo o banqueo transversal Bastón de mando Alerones Alabeo Longitudinal Bastón de mando Timón Guiñada Vertical Pedales Tabla IV.2. Movimientos generados por las diferentes superficies primarias de control de un avión. Cualquiera de estos movimientos combinados producen las diversas maniobras del vuelo. Por ejemplo si se desea dar vuelta descendiendo hacia la derecha el piloto tendrá que efectuar las siguientes acciones: girar el bastón hacia la derecha y hacerlo hacia adelante al tiempo que oprime el pedal derecho. Por otro lado las superficies secundarias tendrán la función de proporcionar una mayor estabilidad en vuelo reduciendo las turbulencias o bien aumentando la resistencia al avance para disminuir su velocidad creando un desplome. Lo anterior es función de los SLATS, ALETAS (FLAPS) y SPOILERS. En la figura siguiente se aprecian los tres ejes de una aeronave y sus componentes básicos.

Figura IV.1. Ejes y componentes básicos de una aeronave.

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PRINCIPIOS BÁSICOS DE AERODINÁMICA Aerodinámica es la rama de la mecánica de los fluidos que estudia las leyes que regulan los movimientos de los gases, y especialmente del aire, y las fuerzas o reacciones que se desarrollan entre la atmósfera y los cuerpos que se hallan en su interior cuando existe un movimiento relativo entre dichos cuerpos y el aire. RESISTENCIA AL AVANCE DE UN CUERPO. Es la fuerza ejercida por el flujo de un gas, que se opone al movimiento de un cuerpo. La resistencia al avance de un cuerpo, se divide en dos partes: arrastre de fricción y arrastre de presión. El primero depende directamente de la viscosidad del fluido, el segundo depende también, aunque indirectamente, ya que al chocar el cuerpo con la corriente del fluido, desviando las líneas de corriente, y haciendo variar la velocidad y la presión estática para distintos puntos, da lugar a la creación de una estela detrás del cuerpo, en la cual se engendran, por efecto de la viscosidad del fluido movimientos turbulentos o torbellinos. SUSTENTACIÓN. Es la fuerza perpendicular a la cuerda aerodinámica media (CAM) del ala, con dirección positiva y que tiende a generar en el perfil aerodinámico un levantamiento. COEFICIENTES AERODINÁMICOS. L= ½ dSV2Cl-----------------------------------------------------(1) D= ½ dSV2Cd----------------------------------------------------(2) En donde: D (DRAG)- Arrastre o Resistencia del Avance (mlt2) Cd- Coeficiente de Resistencia al Avance (adimensional) Cl- Coeficiente de Levantamiento (adimensional) V- Velocidad (lt1) S- Superficie del cuerpo aerodinámico (l2) 66

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d- Densidad del gas (ml-3) L- Levantamiento (mlt2) Para los momentos de un avión o de un ala, se toma como superficie de referencia, la superficie en planta del ala (S), y como línea de referencia la cuerda media (CAM) del ala o distancia entre el punto más avanzado (borde de ataque) y el más retrasado(borde de salida) en la sección considerada del ala y sobre la cual se encuentra el centro de gravedad del cuerpo.

Figura IV.2. Coeficiente de Levantamiento v.s. ángulo de ataque y Polar de un Perfil para diversas condiciones de aletas.

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Figura IV.3. Momento generado por un perfil. De la figura anterior el ángulo alfa representa el ángulo de ataque del perfil formado por la dirección del viento y la cuerda aerodinámica. En la siguiente figura se ven tres curvas de coeficiente de sustentación que depende del ángulo de ataque. M representa el número Mach que influye en la pendiente de la curva del coeficiente de sustentación.

Figura IV.4. Coeficiente de Levantamiento en función del ángulo de ataque para diferentes valores de Mach.

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Cabe recordar que el número Mach es el número de veces que tiene la velocidad del cuerpo respecto a la velocidad del sonido en condiciones estándar. En la gráfica anterior con un valor de ángulo de ataque constante, se requerirá un valor de coeficiente de sustentación mayor para alcanzar velocidades supersónicas. El ejemplo más claro son los aviones militares que requieren de gran coeficiente de sustentación para elevarse lo más pronto posible; por ejemplo de pistas cortas como las de un portaaviones. El principio de su sustentación de un perfil se basa elementalmente en la diferencia de presiones entre el extradós del perfil (parte superior) y el intradós del mismo (parte inferior). Este efecto se comprueba por medio del teorema de Bernoulli que establece que a mayor velocidad menor presión y viceversa. Por ejemplo, para generar levantamiento en un perfil, es necesario incrementar la presión en el intradós y disminuir la del extradós. Esto se logra haciendo variar la longitud del perfil a través de las superficies de control del ala. Supongamos una línea de flujo de aire que pega en el borde de ataque del perfil. Esta línea se dividirá en dos partes. Una que corre por el intradós (B) y otra por el extradós (A) del perfil. Las líneas se tienen que juntar de nuevo en C. La línea A recorrerá una mayor distancia que la B, lo cual hace que para que se encuentren al mismo tiempo en C, la línea A tenga una mayor velocidad que la línea B. Aplicando el principio de Bernoulli, la presión será menor en A que en B. Esto originará una presión resultante hacia arriba que es la que produce el levantamiento del perfil.

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Figuras IV.5. Generación de la sustentación en un perfil aerodinámico. Para el aterrizaje es necesario crear una fuerza resultante hacia abajo, es decir que la presión en el extradós sea mayor que en el intradós. Lo anterior también se logra haciendo variar la longitud del perfil, de tal manera que la longitud del intradós sea mayor para que la partícula de aire tenga una mayor velocidad y por lo tanto genere una presión menor en el intradós. Para eso existen los Slats, que son superficies aerodinámicas ubicadas en el borde de ataque del ala. En la figura siguiente se muestran las fuerzas que actúan en un avión estando volando a un nivel de vuelo constante en vuelo recto y nivelado. El avión se encuentra en equilibrio dinámico debido a que se mantiene en movimiento. Observe que las fuerzas de levantamiento y el peso deben ser iguales, no así las fuerzas que actúan sobre el eje horizontal, en donde el empuje debe vencer a la resistencia al avance para poder desplazar a la aeronave.

Figura IV.6. Fuerzas que actúan en una aeronave en vuelo recto y nivelado.

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PERFILES BORDE DE ATAQUE: Es la parte más adelantada del perfil. BODE DE SALIDA: Es la parte más retrasada del perfil. INTRADÓS: Es la parte interna del perfil desde el borde de ataque hasta el borde de salida. EXTRADÓS: Es la parte externa del perfil desde el borde de ataque hasta el borde de salida. CUERDA: Es la línea recta que une el borde de ataque con el borde de salida. LÍNEA DE CURVATURA MEDIA: Es una línea equidistante entre el extradós y el intradós. Esta línea fija la curvatura del perfil. Si la línea de curvatura media cae por arriba de la cuerda como en la figura IV.7., entonces la curvatura es positiva, en caso contrario será negativa. Si en un tramo va por arriba y en el otro por abajo, entonces es de doble curvatura. ESPESOR MÁXIMO DEL PERFIL: Es la máxima distancia vertical entre el intradós y el extradós. ORDENADA MÁXIMA DE LA LÍNEA DE CURVATURA MEDIA: Es la máxima distancia entre la línea de curvatura media, y la cuerda. Este valor y su posición se pueden dar en % de la cuerda. RADIO DE CURVATURA DEL BORDE DE ATAQUE: Define la forma del borde de ataque y es el radio de un circulo tangente al extradós, y con su centro situado en la línea tangente del origen a la línea de curvatura media. SUSTENTACIÓN: Es la componente de la fuerza perpendicular a la corriente del aire libre. RESISTENCIA: Es la componente de la fuerza paralela a la corriente del aire libre. ÁNGULO DE ATAQUE: Es el que existe entre la cuerda y la dirección de la corriente del aire libre.

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Figura IV.7. Partes y componentes de un perfil aerodinámico. En los Estados Unidos el NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) actualmente NASA, ha llevado a cabo una investigación sistemática de diferentes tipos de perfiles, que se conocen como perfiles NACA. Las cifras que van después del sobrenombre NACA indican por su cantidad (4 ó 5 cifras) y por su valor los datos necesarios para poder determinar o construir el perfil completamente. EJEMPLO DE NACA DE 4 CIFRAS NACA 4412: 1ra cifra expresa la ordenada máxima de la línea de curvatura media en % de la cuerda (4%). 2da cifra expresa la posición de dicha ordenada máxima en décimas de la cuerda (40%). 3ra y 4ta cifras expresan el espesor máximo del perfil en % de la cuerda (12%) todos estos perfiles tienen el espesor máximo situado en el 30% de la cuerda. EJEMPLO DE NACA DE 5 CIFRAS NACA 23012: La 1ra cifra indica aproximadamente el valor de la ordenada máxima de la línea de curvatura media (2%). La 2da y 3ra cifra designan el doble de la posición de dicha ordenada máxima (15%).

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La 4ta y 5ta cifra indican el espesor máximo en % (12%). TERMINOLOGÍA DEL ALA ENVERGADURA (B): Es la distancia de punta a punta del ala. SUPERFICIE ALAR (S): Es la superficie del ala incluyendo la parte del ala que pudiera estar cubierta por el fuselaje o góndolas de los motores, o como si no existieran estos elementos. CUERDA MEDIA (c): Normalmente, los perfiles que constituyen el ala suelen ser distintos a lo largo de la envergadura, y además; las cuerdas que los constituyen van disminuyendo desde el empotre hacia la punta. Se define como cuerda media a aquella que multiplicada por la envergadura, es igual a la superficie alar. S = c.b---------------(3) ESTRECHAMIENTO (E): Se define por el cociente de la cuerda del perfil en la punta entre la cuerda del perfil en la raíz. E = Cp/Cr ---------------(4) ALARGAMIENTO (A): Es la relación entre la envergadura y la cuerda media. A = b/C = b2/S---------------------(5) El alargamiento varía de 3 ó 4 en aviones muy rápidos hasta 20 ó 30 en algunos planeadores. El Boeing 747 de 6.96. LÍNEA DEL 25% DE LA CUERDA: Es donde aproximadamente está situado el centro aerodinámico del perfil. FLECHA: Es el ángulo que forma la línea del 25% y una perpendicular al eje longitudinal del avión. En los aviones comerciales actuales la flecha varía entre 30º y 40º. DIEDRO: Es la pendiente del eje longitudinal del ala con la horizontal.

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Figura IV.8. Dimensiones de un ala.

Figura IV.9. Tipos de aletas o flaps.

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FASES DE MANIOBRA DE UNA AERONAVE El ciclo operativo de una aeronave está definido por fases. Estas fases se ilustran en las figuras siguientes y ya se explicaron en la Unidad 2 de este curso.

Crucero

Ascenso

Descenso y Aproximación

Rodaje Despegue de salida

Aterrizaje Rodaje de llegada

Tiempo de Vuelo Tiempo de Calzo a Calzo

Crucero 3 Descenso 1

Ascenso 3 Ascenso 2

Crucero 2 Crucero 4

Ascenso 1

Crucero 1 Descenso 2 y Aproximación

Rodaje Despegue de salida

Tiempo de Vuelo

Aterrizaje Rodaje de llegada

Tiempo de Calzo a Calzo

Figura IV.10. Trapecio de Operación para un vuelo con ascenso y descenso directos y con ascenso y descenso escalonados. Durante la etapa o crucero la aeronave vuela a una altitud constante y ésta es la fase más larga de todo el vuelo. Al tiempo que hace la aeronave desde que inicia su carrera de despegue hasta que sale de la pista después del aterrizaje en el aeropuerto de destino, se le denomina tiempo de vuelo. Si al tiempo de vuelo le sumamos el tiempo de rodaje de salida y de llegada desde que los calzos son removidos y vueltos a poner en las ruedas del tren de aterrizaje, se le llama tiempo de calzo a calzo.

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MANIOBRAS DE DESPEGUE Durante el despegue de una aeronave se deben de cumplir condiciones muy específicas para que éste se realice con seguridad. Principalmente deben de cumplirse condiciones de velocidad que deben estarse vigilando en los instrumentos en cada momento. V1.-Velocidad de decisión: Se llama así a la velocidad en la cual el piloto decide si continuar con el despegue o abortarlo. Esto pudiese decidirse en el eventual caso de falla de motor, reventamiento de alguna rueda, golpe a la estructura del avión, desprendimiento del piso de la rueda, etc. Cuando ocurre cualquiera de estos eventos antes de V1, se puede por seguridad abortar el despegue y quedarse el avión en tierra, ya que la longitud de la pista restante es suficiente para frenar el avión. Las formas para frenar el avión son básicamente 3: 1. Por medio de las reversas de los motores. 2. Por medio de los frenos de las ruedas. 3. Por medio de los frenos de velocidad o Spoilers. Vr.- Velocidad de rotación: Al alcanzar el avión esta velocidad, la nariz comienza a levantarse y el tren de nariz se separa de la pista, es decir el avión esta en actitud de despegue. Si ocurriera una falla de motor después de V1 forzozamente tendría que irse el avión al aire. Cabe señalar que VR>V1. V2.- Velocidad de seguridad en el despegue: En esta velocidad el avión ya ha dejado la pista y va a 35 pies sobre ella. También es en esta velocidad en la cual se retrae el tren de aterrizaje. En V2 el avión ya ha consumido el 115% (15% mas) de la longitud de la pista disponible para despegue. En sentido estricto la fase del despegue termina en V2 y no cuando el avión se separa de la pista como comúnmente es creído. En resumen: V2>VR>V1. Existen otras velocidades como la de retracción de flaps y de Slats en las cuales el avión comienza la fase de ascenso o de segundo segmento.

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Figura IV.11. Velocidades de despegue. Concepto de pista balanceada: Es aquel cuando detectándose falla de motor en V1, existe la misma longitud de pista para frenar el avión que la que ya ha consumido el mismo en la carrera de despegue.

Figura IV.12. Pista Balanceada. Fase de crucero o de etapa: Se da cuando el avión vuela recto y nivelado a un nivel de altitud constante. Para el caso del avión MD82 puede volar a Mach 0.76 o Mach 0.78 dependiendo del tramo. Lo anterior significa que se vuela al 76% ó 78% de la velocidad del sonido en condiciones estándar (Mach 1).

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Figura IV.13. Concepto de pista balanceada.

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Figura IV.14. Concepto de pista desbalanceada.

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Figura IV.15. Indicador de velocidad en un avión MD82.

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RADIO AYUDAS SISTEMA AUTOMÁTICO LOCALIZADOR DE DIRECCIÓN (ADF) De la siglas ADF ó Automatic Direction Finder, este sistema de navegación aérea de baja frecuencia, utiliza señales de RF (Radio Frecuencia) emitidas por estaciones terrestres (NDB) para proporcionarle al piloto de manera visual los rumbos relativos y magnéticos hacia los transmisores. La frecuencia de operación del equipo receptor de abordo opera en el rango de 200 a 750 KHz, por lo que las estaciones que se pueden utilizar para este fin pueden ser la red de estaciones radiodifusoras comerciales de AM (540 a 1600 KHz) o estaciones NDB o radiofaros que se encuentran instalados en las inmediaciones de las pistas y que son parte de las radio ayudas existentes para la navegación aérea. Su forma de operación es muy parecida a la de un radiofaro. En el ADF la aguja siempre apunta en dirección de la estación, todo lo que el piloto tiene que hacer para arribar a una estación es dirigir a la aeronave en dirección de la estación, girando la aeronave en dirección de la aguja, hasta que esta apunta en la parte superior del indicador dirigiendo de esta manera la aeronave hacia la estación. RADIO FARO OMNIDIRECCIONAL (VOR) El VOR es un sistema de radio ayuda a la navegación aérea el cual combina la información de una estación transmisora en tierra a muy alta frecuencia (VHF) con un equipo receptor a bordo de una aeronave para suministrar el rumbo magnético al piloto. La palabra VOR proviene de la siglas en inglés “VERY HIGH FRECUENCY OMNIDIRECTIONAL RANGE” las cuales significan Radio Faro OmniDireccional en VHF. El valor se utiliza para fijar una posición, mantener una trayectoria y navegar a lo largo de las aerovías establecidas por medio de radiales, lo cual provee la habilidad de seguir un camino en el aire. La estación terrestre transmite su información en la banda de VHF comprendida entre los 108.00 a los 117.95 MHz, teniendo un alcance máximo de 150 MN y una altitud promedio de 25,000 pies. Por otra parte las estaciones VOR deben instalarse lo suficientemente cerca entre si para reducir las zonas en las que no se recibe ninguna señal. Además de la señales VOR que son transmitidas por las estaciones terrestres estas pueden transmitir información de tipo meteorológicas (ATIS) y un tono de identificación de tres letras en Código Morse con una frecuencia de 1,020 Hz a intervalos de 2 a 3 veces por minuto. ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

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Figura V.1. VOR. EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA (DME) De la palabra en inglés “DISTANCE MEASUREMENT EQUIPMENT” este sistema de navegación aeronáutica entre una aeronave en vuelo y una radio ayuda en tierra se utiliza para proporcionar indicaciones precisas de distancia a un punto de referencia. Existe un equipo a bordo llamado interrogador, el cual pide la distancia a un sistema transreceptor instalado en tierra o “Respondedor” en un punto establecido, el cual enviará el dato de distancia entre la estación en tierra y la aeronave. La radio facilidad o estación en tierra recibe una señal en forma de pulsos en la banda de UHF (962 MHz a 1213 MHz) los cuales son codificados y procesados y son regresados al aire también en forma de pulsos. El receptor en el avión mide el tiempo que tardarán en ir y regresar sus pulsos de interrogación considerando un tiempo de procesamiento de la señal en la estación en tierra (retardo de la estación) hace la transformación a tiempo-distancia y ésta la proporciona al piloto directamente en un indicador en millas náuticas

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Figura V.2. Equipo Medidor de Distancia. SISTEMAS INDICADORES DE ALTURA Y ALTITUD Antes de describir el funcionamiento de estos sistemas comenzaremos por definir lo siguiente: Altura. Es la distancia vertical en línea recta medida desde el nivel del terreno hasta el nivel de vuelo de la aeronave. Altitud. Es la distancia vertical en línea recta medida desde el Nivel Medio del Mar (NMM) hasta el nivel de vuelo de la aeronave. Elevación. Es la distancia vertical en línea recta medida desde el Nivel Medio del Mar (NMM) hasta el nivel del terreno.

NIVEL DE VUELO

ALTURA

OBJETO

ALTITUD ELEVACIÓN NMM Figura V.3. Conceptos de Altura, Altitud y Elevación.

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ALTÍMETRO BAROMÉTRICO Este sistema nos proporciona la altitud y toma la información para su operación de los tubos pitot (presión dinámica) y de las tomas de presión estática. El altímetro barométrico consiste de una serie de membranas sensibles a la presión que se expanden o contraen moviendo un mecanismo que hace que una aguja indicadora en la carátula del instrumento muestre la altitud que lleva la aeronave. Actualmente existen altímetros eléctricos los cuales funcionan a través de computadoras de datos de aire quienes toman la información de presión estática del sistema estático del piloto y copiloto y proporcionan la información de altitud al piloto automático para mantener la altitud deseada. RADIOALTÍMETRO El sistema de radioaltímetro está instalado para indicar distancia vertical sobre el terreno (altura) durante las fases de aproximación y aterrizaje. Su alcance de operación es de 2,500 pies (máximo) hasta el toque de las ruedas con la pista. El sistema de radioaltímetro consiste de tres componentes principales: un transmisor-receptor, dos indicadores en los tableros de instrumentos y dos antenas. El transmisor envía una señal hacia el terreno donde ésta es reflejada de regreso y captada por el receptor. Durante el intervalo de tiempo entre la transmisión y la recepción, la frecuencia de la señal trasmitida cambia. La diferencia en frecuencia es convertida a altura por un contador dentro de la unidad transmisora-receptora. Esta altura es mostrada en pies en ambos indicadores. Este sistema es ajustado de tal manera que los indicadores marquen cero cuando las ruedas del avión toquen la pista al aterrizar. Debido a las deflexiones de las llantas y estructura, los indicadores señalan ligeramente menos de cero cuando el avión esté firmemente en el terreno. SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS (ILS) Con el objeto de dirigir el aterrizaje de una aeronave, desde una distancia aproximada de 20 MN hasta el eje de la pista, ya sea en condiciones normales o adversas (poca visibilidad, mal tiempo, descensos nocturnos, etc.) es utilizado un sistema electrónico denominado ILS (Instrument Landing System) o sistema de aterrizaje por instrumentos, el cual suministra información visual al piloto para su correcta aproximación en los ejes vertical y horizontal. Un sistema ILS está básicamente constituido por tres estaciones transmisoras que envían diferentes tipos de información. 84

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Localizador Este sistema envía su señal en banda VHF, comprendida entre los 108.1 a 111.9 MHz y suministra la información de tipo horizontal (derecha-izquierda) del eje de la pista. Este transmisor y su arreglo de antenas esta normalmente ubicado en un extremo de la pista a no menos de 150 metros de la cabecera de la pista.

Figura V.4. Sistema Localizador.

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Pendiente de Planeo (Glide Slope) Este sistema transmisor es el que emite la señal con la información vertical (arriba y abajo) de la trayectoria de planeo ideal, y se caracteriza por trabajar en banda UHF en los rangos de 329 a 335 MHz. Cabe mencionar que el transmisor y arreglo de antenas del sistema Glide Slope se encuentran ubicados aproximadamente a 150 metros del umbral de la pista desplazados lateralmente del eje de la misma.

Figura V.5. Sistema Pendiente de Planeo. Radio balizas o marcadores ILS En el sistema de aterrizaje por instrumentos existen también transmisores de RF denominados RadioBalizas, los cuales suministran información audible y visual al piloto, durante su aproximación a la pista de aterrizaje. Estos transmisores se encuentran alineados sobre la trayectoria de la pista a distancias estratégicas uno de otro. Estos equipos operan con una frecuencia de 75 MHz y para diferenciarlos uno del otro son generados con tonos de audio codificados. 86

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Para poder efectuar un descenso ILS nuestra aeronave deberá estar equipada con tres receptores para tener capacidad de recibir y visualizar las informaciones que son emitidas por los sistemas terrestres de LOC, Glide Slope y radio balizas. El equipo receptor de marcadores o radio balizas es independiente a los demás sistemas, ya que este sistema opera con una sola frecuencia de 75 MHZ con una antena receptora independiente y con luces indicadoras integradas en el tablero de instrumentos. El receptor de radio balizas recibe la frecuencia portadora por su propia antena, la cual se encuentra instalada en la parte inferior del avión y la entrega al receptor. El receptor procesará esta señal detectando el tono de modulación para que se active el sistema de audio en la cabina de mandos y se identifique en forma audible la intercepción, al mismo tiempo mediante filtros resonantes al tono de la frecuencia de modulación se activará un circuito de luz correspondiente únicamente a ese tono detectado, dándole al piloto de esa manera una información visual del mismo marcador interceptado. Categoría de ILS: Categoría I: Es un sistema que suministra información desde su máximo alcance hasta en el punto en el cual la línea de curso intersecta con la trayectoria de planeo a una altura de 60 m sobre el umbral de la pista. Categoría II: Es un sistema que suministra información desde su máximo alcance hasta el punto en el cual la línea de curso intersecta con la trayectoria de planeo a una altura de 15 m sobre el umbral de la pista. Categoría III: Es un sistema que suministra información desde su máximo alcance hasta la superficie de la pista. RADAR La palabra radar se deriva de las palabras inglesas Radio Detection and Ranging, cuyo significado es Radio detección a distancia. Como su nombre lo indica este sistema se utiliza bastante en aviación para detectar objetos y calcular distancias. El principio básico del radar se basa en una sola palabra “reflexión”. Un eco es una demostración simple de reflexión de las ondas sonoras, el ruido que se produce se propaga en todas direcciones, choca con una superficie reflectora y vuelve a la fuente de origen. El tiempo transcurrido entre el sonido original y el eco es directamente proporcional a la distancia que el ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

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sonido ha de recorrer en su carrera de reflexión. Este es el mismo principio del radar utilizando ondas reflejadas de radio frecuencia (RF). Un sistema de radar trabaja en frecuencia UHF y SHF (Ultra y Súper Alta Frecuencia), ya que estas frecuencias propagan las ondas en línea recta y son fácilmente reflejadas por los objetos que se encuentran en su trayectoria. Un sistema de radar deberá por tanto, trabajar exclusivamente en este rango de frecuencias, pues señales de RF en bandas más bajas no se reflejan con facilidad y su operabilidad se vuelve incosteable e inadecuada ya que las ondas de radio de baja frecuencia no se reflejan con tanta facilidad pues rodean los obstáculos y tienden a seguir la curvatura de la tierra. Radar Primario y Secundario Existen dos tipos de radar en estaciones ATC terrestres. El primero llamado Radar de Inspección Primario operando bajo los principios fundamentales de radar recibiendo energía reflejada en un avión bajo vigilancia e inspección. El segundo llamado Radar Secundario de Inspección el cual “conversa” con los aviones mediante un intercambio codificado entre el emisor y receptor de tierra y el equipo transponder a bordo. El radar primario tiene la función de detectar un blanco proporcionando su distancia y dirección. El radar secundario aparte de las funciones de detección y localización, también proporciona la identificación y por medio de un modo particular de interrogación determina la altura del blanco. Ambos radares son usados en conjunto para proporcionar una situación completa del tráfico aéreo y proyectarlo en una sencilla pantalla de radar. Radar Doppler El principio de funcionamiento de un radar Doppler se basa en el efecto Doppler en el cual la variación de frecuencia producida por el movimiento relativo de la fuente emisora y el receptor recibe el nombre de desviación Doppler. Este efecto se aprovecha para que un radar Doppler detecte los objetos móviles y los diferencie de los blancos estáticos. Hay una relación definida entre la Desviación Doppler y las magnitudes de la frecuencia de una onda emitida, la velocidad a la cual viaja y el movimiento relativo de

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la fuente, así como el receptor. Gracias a esta relación es posible no solamente detectar un objeto móvil sino también medir su velocidad.

Figura V.6. Sistema de radar.

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ANÁLISIS DE UNA RUTA AÉREA El análisis de una ruta aérea va desde escoger el camino que seguirá una aeronave en vuelo, hasta la determinación de su peso y balance, pasando por el plan de vuelo, autorizaciones de vuelo y análisis de las condiciones meteorológicas en ruta. Para canalizar el tránsito de aeronaves desde o hacia aeródromos civiles nacionales e internacionales, se cuenta con una amplia red de rutas ATS (Air Traffic Service). En una carta de navegación podremos encontrar rutas de nivel superior como Jet o Julieta (J), superior de color (UA, UB, UR, UG) y rutas de navegación aérea (UT), estas últimas son para ser utilizadas por aeronaves equipadas con sistemas autónomos de navegación. En el espacio aéreo inferior la red de rutas esta compuesto por aerovías Víctor (V) y de color (A, B, R, G). A cualquiera de las denominaciones anteriores se les llama aerovías y se definen como el camino que seguirán las aeronaves en su viaje. Estas aerovías están definidas por radiales o AZIMUT (ángulo con respecto al norte magnético), esto es fácilmente visible en un instrumento denominado VOR (Very High Omnidirectional Radio Range) que es una especie de brújula electrónica que facilita al piloto determinar el rumbo de la aeronave. Para escoger la ruta óptima entre dos puntos bastará con decidir el camino más corto siempre y cuando las condiciones meteorológicas sean favorables. Pero bien ¿cómo se puede determinar la ruta óptima en una carta de navegación?, primero debemos de identificar el aeropuerto de origen y el de destino, esto es fácil siguiendo la simbología que se da más adelante; se traza la ruta que se presume más corta teniendo cuidado del sentido del tránsito en la aerovía, preferentemente para aeronaves Jet se deben escoger aerovías marcadas como J por lo que se utilizará una carta de nivel alto (High) o bien una de nivel alto/bajo (high/low). Posteriormente se suman las distancias en millas náuticas en cada tramo, para esto hay que recordar que las distancias marcadas en un rombo son de VOR a VOR. En el caso de que la distancia no se encuentre indicada entre un punto y otro, bastará con utilizar la escala del margen izquierdo de la carta ayudados de una regla o de un pedazo de papel. Una vez obtenida la distancia del origen al destino se debe de considerar la distancia del destino al aeropuerto alterno. La obtención de estas distancias nos ayudará posteriormente para conocer la cantidad de combustible a bordo del avión.

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Pero la elección del aeropuerto alterno sigue una logística de criterio en donde mucho puede caber la experiencia para una buena decisión, de lo contrario se verá afectado el combustible y en consecuencia la carga de paga. A continuación se dan una serie de criterios para la elección de un aeropuerto alterno, cabe señalar que el orden en que se enumera no tiene nada que ver con la prioridad en que se deben de tomar: 1. Debe de ser de preferencia un aeropuerto a nivel del mar. Lo anterior debido a que al nivel del mar cualquier aeronave no tendría restricción al aterrizaje, ya que sus motores funcionaran en su rendimiento óptimo. 2. Debe de ser un aeropuerto cercano al destino. Aunque esto en ocasiones es una desventaja dado que si se tuviera un mal tiempo en el aeropuerto de destino, lo más seguro es que estaría afectando también al alterno. 3. Debe de ser un aeropuerto internacional. Lo anterior con objeto de que sea capaz de recibir cualquier tipo de aeronave, ya sea por sus condiciones de pista y por sus facilidades. 4. Debe de ser un aeropuerto que opere de preferencia las 24 horas. Esto es fácil saberlo consultando el PIA (Publicación de Información Aeronáutica) con objeto de no pagar extensión de horario y servicio en caso de que se requiera aterrizar. 5. Debe ser un aeropuerto que de preferencia opera la aerolínea. Esto facilitará al piloto las maniobras de aterrizaje y despegue. 6. En caso de que se vuele al extranjero cercano a la frontera con México, se cuidará de que el alterno este dentro del territorio nacional, esto ahorrará dinero y además evitará autorizaciones especiales. 7. Debe de estar de preferencia en el mismo Centro de Control Aéreo. Como sabemos la República Mexicana esta dividida en 4 grandes centros de control denominados las 4 M’S (MMMM): Mazatlán, Mérida, México, Monterrey. Esto permitirá tener un mejor control y seguimiento del vuelo sin pasar a otro espacio aéreo dentro del mismo radar. Las cartas aeronáuticas se han dividido por regiones alrededor del mundo, para nuestro estudio utilizaremos la carta ½ de Latinoamérica (LOW/HIGH) que contiene las áreas del sur de Estados Unidos, norte de México, sur de México y norte de Centro América. Se pueden identificar observando en la carátula que área abarca cada una de ellas, así mismo en los extremos superiores viene el número de la carta correspondiente.

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DETERMINACIÓN DEL COMBUSTIBLE A BORDO: Una vez obtenida la distancia de las cartas se procede a la determinación por medio de las gráficas del fabricante, de la cantidad de combustible de etapa, reserva y alterno. Dichas gráficas se analizarán en el ejemplo del análisis de ruta. PESO Y BALANCE Para lograr una operación eficiente y con un alto grado de seguridad desde el despegue hasta el aterrizaje es de fundamental importancia que exista un total equilibrio de las fuerzas que actúan en un avión estando en el aire. Para alcanzar este fin es necesaria la aplicación adecuada de todos y cada uno de los procedimientos establecidos de peso y balance. La teoría relativa al balance del avión es aparentemente complicada pero conociendo los principios en los que se basa la utilización de las palancas a base de momentos resulta sumamente sencillo. Existen al menos tres métodos para la obtención del Centro de Gravedad (CG) del avión:

4 ANALÍTICO: Consiste en hacer el análisis de los momentos generados por cada carga del avión y obtener el CG de la fuerza resultante.

4 GRÁFICO: Mediante la envolvente del avión se podrá obtener el CG del mismo ayudado de los diversos pesos. Este método es útil ya que nos da una idea de cómo se va desplazando el CG conforme la carga se está agregando al avión.

4 AUTOMATIZADO: Consiste en la introducción de la distribución de las cargas en una computadora y es esta quién realiza todas las operaciones para determinar el CG de la fuerza resultante. Para realizar el peso y balance es necesario considerar los siguientes conceptos: BRAZO DE PALANCA: Es la distancia horizontal que hay desde le punto de apoyo hasta la posición en la que se aplica la fuerza. CENTRO DE GRAVEDAD (CG): Es el punto de aplicación de la resultante de todos los pesos en un cuerpo. En aviación por lo general se busca que el punto idóneo del CG esté al 25% de la CAM del ala, sin embargo este punto idóneo puede variar según las características de la aeronave.

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CUERDA AERODINÁMICA MEDIA (CAM): Es la cuerda de un perfil teórico que resulta del promedio de todos los perfiles del ala. LÍMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD: Aquellos límites dentro de los cuales el CG puede desplazarse sobre la CAM siempre y cuando existan condiciones de seguridad durante todas las fases del vuelo, de tal forma que no dañe la estructura de la aeronave. LÍNEA DE REFERENCIA (DÁTUM): Es la línea vertical imaginaria que generalmente pasa por la nariz del avión o muy cerca de ella con respecto a la cual se miden todas las distancias horizontales para determinar los brazos de palanca. ESTACIONES: Son las distancias horizontales a partir del DÁTUM equivalente a 1 pulgada.

Figura V.7. Línea de Referencia (dátum) en un avión MD82. DETERMINACIÓN DEL CG El CG puede desplazarse a lo largo de cada uno de los ejes del avión, pero debido a las dimensiones de la altura y el ancho del fuselaje son pequeños en relación a la longitud, por lo que respecto a los ejes transversal y vertical es prácticamente despreciable.

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El efecto que los pesos ejercen dependen directamente de su distancia al punto de apoyo y para balancearlos se hace necesario distribuir estos de tal forma que los momentos que produzcan sean iguales. En virtud de que la posición del CG se acostumbra expresar en función % de la CAM a partir del borde de ataque del ala, se puede comprobar fácilmente si dicha posición del CG esta situada dentro de los límites fijados por el fabricante. PESOS DEL AVIÓN PESO VACÍO: Es el peso del avión con su equipo fijo instalado como toboganes, equipos de emergencia, equipo marino, biblioteca de abordo, carros de cocina, etc. y líquidos en las líneas y sistemas. PESO DE ADIESTRAMIENTO: Peso vacío + tripulación (piloto y copiloto sin su equipaje). PESO SECO DE OPERACIÓN (PSO): Peso vacío + tripulación normal y su equipaje (piloto, copiloto y sobrecargos) + comisariato + correo. El peso seco de operación es el peso del avión preparado para recibir solamente pasaje, carga, lastre y combustible. PESO CERO COMBUSTIBLE (ZFW): PSO + pasaje y su equipaje + carga + lastre. PESO MÁXIMO DE RODAJE (PMR): ZFW + combustible total. El combustible total incluye el combustible de etapa, el de reserva, alterno y de rodaje de salida y llegada. PESO MÁXIMO DE DESPEGUE (MTOW): PMR – combustible de rodaje. PESO MÁXIMO DE ATERRIZAJE (MLW): MTOW – combustible utilizable. COMBUSTIBLE EN PLATAFORMA: Combustible de etapa + reserva + alterno + rodaje de salida + rodaje de llegada. COMBUSTIBLE AL DESPEGUE: Combustible en plataforma – combustible de rodaje de salida.

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COMBUSTIBLE DE ETAPA: Es el combustible necesario para volar el aeropuerto de salida al de destino, considerando las condiciones operacionales previstas. COMBUSTIBLE DE RESERVA: Es el combustible requerido por la Reglamentación para proteger una posible ida al alterno. Reserva doméstica: El equivalente a volar durante 45 minutos al nivel de crucero especificado. Reserva internacional: El equivalente a volar durante 30 minutos al nivel de crucero especificado.

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DESCRIPCIÓN DE LOS FORMATOS UTILIZADOS PARA EL DESPACHO DE UN VUELO CARTAS DE NAVEGACIÓN Las cartas de navegación en ruta de Jeppesen son recopiladas y diseñadas usando las cartas de referencia aeronáuticas y topográficas disponibles. Muchas cartas de navegación utilizan la proyección Cónica de Lambert. El diseño tiene por objeto primeramente proporcionar una ayuda de las referencias de radioayudas y comunicaciones a la tripulación de vuelo. Todas las cartas cumplen con las especificaciones marcadas por la FAA y por el Anexo 4 de la OACI. Las cartas se identifican por códigos de letras para cada área del mundo así como por series y letras para las altitudes cubiertas. Por ejemplo la carta P(H/L)2 es una carta del Pacífico (P) que cubre tanto operaciones de bajo (L) como de alto (H) nivel de vuelo y el número 2 corresponde a la serie. Las cartas E(HI)3 y E(LO)10 son cartas de Europa (E) que cubren los niveles de vuelo alto (HI) y bajo (LO) respectivamente. El uso de cartas de alto y/o bajo nivel de vuelo utilizan al frente en la carátula un mapa para identificar de mejor manera qué áreas se están cubriendo. La forma de doblez de cada carta es especial de tal manera que cada segmento corresponde a un Panel cuya identificación se encuentra en la parte superior o inferior marcada con un número seguido de una letra, por ejemplo Panel 6C, el cual significa que el 6 es el número de Panel y la sección del Panel es la C. En la carátula se muestra la fecha en que fue revisada la carta y los cambios derivados a esa revisión. A menos que se indique otra cosa, todos los rumbos y radiales son magnéticos, las distancias están dadas en millas náuticas y las elevaciones en pies. Debido al congestionamiento de la información en la carta, pudieran encontrarse distancias no acotadas, para lo cual bastará referirse a las escalas laterales de la carta para determinar la longitud. Esto es especialmente común en distancias cortas. A continuación se proporciona la simbología utilizada en las cartas de navegación.

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Figura V.8a. Simbología de las cartas de navegación.

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Figura V.8b. Simbología de las cartas de navegación.

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Figura V.8c. Simbología de las cartas de navegación.

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Figura V.8d. Simbología de las cartas de navegación. 100

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Figura V.8e. Simbología de las cartas de navegación.

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Figura V.8f. Simbología de las cartas de navegación.

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FORMATO DE PESO Y BALANCE (BALANCE CHART) El Formato de Peso y Balance lo debe elaborar personal debidamente capacitado, aprobándolo el Capitán del vuelo después de verificar los datos siguientes: 4 Tramo a volar. 4 Matrícula. 4 Fecha. 4 Configuración. 4 Nombre del Capitán. 4 Número de tripulantes. 4 Número de vuelo. 4 Peso seco de operación. 4 Peso cero combustible (Kg/lb). 4 Peso de despegue. 4 Consumo de combustible en vuelo. 4 Centro de gravedad y distribución de equipaje y carga. 4 Datos de despegue. El Capitán del vuelo firmará el Formato si los datos anteriores están correctos y completos. Para facilitar la descripción el Formato de Peso y Balance se ha dividido en secciones, las cuales se han numerado parcialmente para identificarlas, indicándose con tal numeración lo que deberá anotarse en cada una de ellas. FROM

TO

1

A/C REG N

2

3

DATE

CONFIGURATION

4

CAPTAIN

5

6

NUMBER OF CREW

7

FLIGHT N°

8

FORM: FORMAT DESIGN: FMV CED. 1253613

1. Siglas IATA del aeropuerto que origina el despacho. 2. Siglas IATA del aeropuerto de destino. 3. Marca de nacionalidad y matrícula. 4. Fecha del despacho (día, mes y año abreviados). 5. Configuración de asientos del equipo (se anota número de asientos Primera Clase/Clase Turista). 6. Nombre de rol del Capitán. 7. Número de tripulantes (se anota número de pilotos, diagonal, número de sobrecargos). Recordar que la Reglamentación establece que debe haber 1 sobrecargo por cada 50 asientos como mínimo. 8. Número de vuelo asignado. ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

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DIAGRAMA El diagrama muestra una vista de la cabina de pasajeros y su capacidad, también muestra el número, localización y capacidad máxima de los compartimentos de carga.

ANÁLISIS DE PESOS

En cada uno de los cuadros que forman esta sección se elabora un análisis para determinar el peso permitido de despegue, dependiendo de las restricciones de cada aeropuerto, así como de las condiciones existentes en el momento del despacho. El peso máximo de despegue permitido será el menor de los que se obtengan en los cuadros a, b ó c. CUADRO (a) LIMITACIÓN DE PESO AL DESPEGUE POR RESTRICCIÓN DE PESO MÁXIMO SIN COMBUSTIBLE 1. Peso máximo cero combustible autorizado para este equipo. 2. Peso del combustible al despegue. 3. Suma del peso del combustible al despegue y el peso máximo cero combustible.

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CUADRO (b) LIMITACIÓN DE PESO AL DESPEGUE CORREGIDO POR TEMPERATURA Y VIENTO 4. Peso de despegue corregido por la temperatura y el viento considerados para el despacho. Este peso se obtiene de la tabla de pesos de despegue correspondiente. CUADRO (c) LIMITACIÓN DE PESO AL DESPEGUE POR RESTRICCIÓN DE ATERRIZAJE 5. Peso de aterrizaje permitido en el próximo aeropuerto, de acuerdo al dato obtenido en la tabla de pesos de aterrizaje. 6. Peso del combustible que se consumirá en vuelo entre el aeropuerto de origen y el de destino. 7. Suma del peso de aterrizaje en la próxima estación más el peso del combustible que se consumirá en vuelo. LÍMITES ESTRUCTURALES Y OBSERVACIONES

1. En este espacio, se proporciona información sobre los pesos máximos estructurales de despegue (MTOW), cero combustible (MZFW) y aterrizaje (MLW) en kilogramos. En la parte de observaciones se proporcionan las matrículas para las que aplican dichos pesos máximos según las notas (1) y (2) de los límites estructurales.

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REGISTRO DE DATOS PARA EL PILOTO T.O. DATA

ACTUAL

RUNWAY

1

WIND

2

WIND COMP.

3

AMB. TEMP.

4

C.G.

5

CORRECTED

°C

°C

% MAC

%MAC

FLAPS

6

°

°

ASSUMED

7

°C

°C

LB

LB

LB

LB

TEMPERATURE ZERO FUEL

8

WEIGHT T.O. WEIGHT

9

PASSENGERS

10

ON BOARD

Consta de dos columnas. En la columna ACTUAL se anota toda la información inicial. En caso de existir alguna corrección al dato de la columna ACTUAL, el nuevo dato se anota en la columna CORREGIDO, tachando los datos anteriores con una línea horizontal para evitar confusiones. 1.

Anotar la pista en uso (seleccionada de acuerdo con el viento predominante y que permitirá despegar con el peso máximo permisible).

2.

Dirección e intensidad del viento predominante a la hora de efectuar el despacho. Para efectos de análisis considerar viento calma (cero).

3.

Valor de la componente de viento de frente, con relación a la pista seleccionada. Para efectos de análisis considerar componente de viento de frente calma (cero).

4.

Temperatura ambiente, en grados centígrados al momento del despegue.

5.

Posición del CG en porcentaje de la CAM, obtenido en la gráfica de centro de gravedad, para el peso de despegue real.

6.

Grado de aletas en grados obtenido de la tabla de pesos de despegue para el aeropuerto y pista en particular.

7.

Temperatura equivalente en grados centígrados, obtenida de acuerdo al procedimiento de despegue con empuje reducido. En caso de aplicar el procedimiento de empuje normal, se pondrá una raya horizontal.

8.

Peso cero combustible real.

9.

Peso de despegue real en libras.

10. Total de pasajeros a bordo. 106

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PISTA(S) SUPLEMENTARIA(S)

Se anota el número de la pista o pistas adicionales a la pista autorizada, por las que el avión puede despegar con el peso considerado para el despacho. Lo anterior, en previsión de un posible cambio de pista. En este caso, la tripulación debe determinar los datos de despegue, siguiendo el método actualmente establecido. Para ello es necesario buscar en la hoja de pesos de despegue correspondiente, el ajuste de aletas y la temperatura equivalente. Los nuevos datos se apuntan en la columna CORREGIDO y se tachan los anteriores con una línea horizontal. Se anota la palabra NINGUNA cuando por determinada circunstancia (peso de despegue efectivo, viento de cola, etc.), no admita esta opción.

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PESOS

1.

Peso seco de operación y Unidades Índice (UI) correspondientes a la matrícula.

2.

Peso del (los) tripulante (s) extra (s) y sus Unidades Índice, cuando sea aplicable. Considerar 75 Kg de peso por tripulante extra y 20 Kg de su equipaje de mano.

3.

Equipo de comisariato extra, con sus Unidades Índice correspondientes.

4.

Peso y Unidades Índice correspondientes a material extra (refacciones, herramientas, etc.) que no se encuentre incluido en el peso seco de operación.

5.

Peso seco de operación y Unidades Índice corregidos, siempre y cuando exista algún peso extra.

6.

Peso total de carga en el compartimento delantero (No. 1). Cuidar de no rebasar los límites establecidos en el diagrama de carga máxima permisible incluyendo cuando se manejen cargas combinadas entre los compartimentos 1, 2 y 3.

7.

Peso total de carga en el compartimento delantero (No. 2). Cuidar de no rebasar los límites establecidos en el diagrama de carga máxima permisible incluyendo cuando se manejen cargas combinadas entre los compartimentos 1, 2 y 3.

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8.

Peso total de carga en el compartimento central (No. 3). Cuidar de no rebasar los límites establecidos en el diagrama de carga máxima permisible incluyendo cuando se manejen cargas combinadas entre los compartimentos 1, 2 y 3.

9.

Peso total de carga en el compartimento trasero (No. 4). Cuidar de no rebasar los límites establecidos en el diagrama de carga máxima permisible.

10. Cantidad total de pasajeros adultos, medios e infantes, acomodados en la cabina de pasajeros A. 11. Cantidad total de pasajeros adultos, medios e infantes, acomodados en la cabina de pasajeros B. 12. Cantidad total de pasajeros adultos, medios e infantes, acomodados en la cabina de pasajeros C. 13. Cantidad total de pasajeros adultos, medios e infantes, acomodados en las tres cabinas. 14. Peso total de pasajeros. Considerar 75 Kg para cada pasajero adulto y su equipaje de mano y 35 Kg para cada pasajero medio. Los infantes para efectos de peso no se consideran. 15. Peso máximo cero combustible. 16. Peso cero combustible real (suma de la carga útil y el peso seco de operación corregido). No debe exceder el máximo indicado en el punto 15. 17. Combustible al despegue, en libras. 18. Combustible al despegue, en kilogramos. 19. Peso máximo de despegue (el menor de los cuadros a, b ó c del análisis de pesos). 20. Peso de despegue (suma del peso cero combustible y el peso del combustible). No debe exceder el máximo indicado en el punto 19. 21. Combustible a consumir en el tramo (origen-destino) en libras. 22. Combustible a consumir en tramo (origen-destino) en kilogramos. 23. Peso máximo de aterrizaje para el aeropuerto de destino. 24. Peso de aterrizaje (peso de despegue menos el combustible a consumir en ruta). No debe exceder el peso máximo indicado en el punto 23. CORRECCIONES DE ÚLTIMA HORA

1. Destino de pasajeros o carga en donde exista la corrección de última hora. 2. Especificación de pasajeros, equipaje, correo, carga y/o combustible que sea corrección de última hora. 3. Cuando se trate de carga, indicar el número del compartimento.

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4. Anotar si la corrección de pesos es positiva o negativa. 5. Peso de la corrección que se efectúa. 6. Suma algebraica de todos los pesos que intervengan en la corrección. Todos los cambios en la carga útil (pesos utilizables destinados a pasajeros y carga) y en el combustible, que ocurran después de haber terminado la elaboración del Manifiesto de Carga, serán considerados como cambios de última hora. CARGA ÚTIL: Los cambios de última hora correspondientes a pasajeros, equipaje, correo y/o carga, serán anotados en el cuadro de CAMBIOS DE ÚLTIMA HORA y con la suma algebraica de todos los pesos que intervengan en esta corrección, se modificarán únicamente los pesos cero combustible de despegue y de aterrizaje, debiendo anular el dato anterior con una línea horizontal para evitar confusiones. Al efectuar los cambios de última hora debido a pasajeros, correo y/o carga, se deben considerar las limitaciones impuestas por el peso máximo cero combustible y el peso máximo de despegue para prevenir alguna sobrecarga. COMBUSTIBLE: Los cambios de última hora correspondientes a combustible de despegue, se anotan en el cuadro CAMBIOS DE ÚLTIMA HORA y la corrección se aplica tanto al cuadro (a) del análisis de pesos de despegue, como a los pesos reales de despegue y aterrizaje, debiendo anular el dato anterior, con una línea horizontal para evitar confusiones. Al efectuar esta modificación se debe considerar la limitación del nuevo peso máximo de despegue que se refleja en los cuadros del análisis de pesos de despegue, para prevenir alguna sobrecarga. Si se trata de combustible de etapa (consumo), la corrección se aplica tanto al cuadro (c) del análisis de pesos de despegue, como a los cuadros de combustible a consumir en vuelo (origen-destino) y peso de aterrizaje, debiendo anular el dato anterior, con una línea horizontal para evitar confusiones. Al efectuar esta modificación se debe considerar la limitación del nuevo peso máximo de despegue que se refleja en los cuadros del análisis de pesos de despegue, para prevenir alguna sobrecarga. Los cambios de última hora, en las escalas y gráficas de centro de gravedad, serán hechos utilizando una línea punteada.

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ESCALA DE BALANCE

En las diferentes escalas de balance se muestran las Unidades Índice, dirección de los vectores mostrada con flechas y valor de cada segmento, según se indica en cada escala. 1.

El trazo de los vectores se inicia en esta escala, situando un punto en el valor de Unidades Índice, de acuerdo al dato en el cuadro del lado izquierdo.

2.

Escala correspondiente al vector del compartimento de carga número 1, siendo la dirección de su trazo hacia la izquierda.

3.

Escala correspondiente al vector del compartimento de carga número 2, siendo la dirección de su trazo hacia la izquierda.

4.

Escala correspondiente al vector del compartimento de carga número 3, siendo la dirección de su trazo hacia la izquierda.

5.

Escala correspondiente al vector del compartimento de carga número 4 siendo la dirección de su trazo hacia la derecha.

6.

Escala correspondiente al vector de la cabina "A" de pasajeros, siendo la dirección de su trazo hacia la izquierda. Para este caso si cuentan los pasajeros infantes.

7.

Escala correspondiente al vector de la cabina "B" de pasajeros, siendo la dirección de su trazo hacia la izquierda. Para este caso si cuentan los pasajeros infantes.

8.

Escala correspondiente al vector de la cabina "C" de pasajeros, siendo la dirección de su trazo hacia la derecha. Para este caso si cuentan los pasajeros infantes.

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ESCALA DE COMBUSTIBLE

En la escala correspondiente al vector del combustible al despegue, se muestra: a. Valor de cada segmento de 5 Unidades Índice. b. Flechas que indican la dirección del trazo del vector, que de acuerdo con la cantidad de combustible en plataforma. Puede ser negativo (hacia la izquierda) o positivo (hacia la derecha). GRÁFICA DE PESO Y CENTRO DE GRAVEDAD

En la gráfica de peso y centro de gravedad, se muestran: a.

Líneas horizontales de peso. La escala de la izquierda está graduada en miles de kilogramos, con valores entre 30,000 y 70,000 Kg. La escala de la derecha muestra el equivalente en libras, con valores entre 70,000 y 150,000 lb.

b.

Líneas diagonales que representan en porcentaje de la CAM, las diferentes posiciones del CG del avión, en relación al peso del mismo.

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c.

Líneas límites: -

Límite delantero del centro de gravedad en despegue y aterrizaje.

-

Límite trasero sin limitación de combustible.

-

Peso máximo cero combustible, 55,338 Kg.

-

Peso máximo de aterrizaje, 58,060 Kg.

-

Peso máximo al despegue, 67,812 Kg (N831LF, N881LF).

El CG del peso cero combustible real deberá estar por fuerza entre el límite delantero y el límite trasero ambos con pasajeros, no obstante el valor de CG que se debe de anotar en el Formato de Peso y Balance es el obtenido en base al peso de despegue real. TABLA DE UNIDADES ÍNDICE DE COMBUSTIBLE AL DESPEGUE

Esta tabla proporciona el valor de las Unidades Índice correspondientes al combustible en plataforma que se lleva a bordo del avión. En esta tabla se considera la distribución normal del combustible. Lo ideal es interpolar valores para determinar el desplazamiento exacto del CG, no obstante para efectos prácticos se tomará el valor más cercano al peso del combustible en plataforma. FIRMAS

1.

Firma de la persona autorizada y responsable del despacho que prepara la hoja y que mediante su firma certifica que: -

Todas las cantidades anotadas son correctas.

-

Todos los cálculos efectuados son correctos.

-

Todas las cantidades y datos están correctamente aplicados conforme las disposiciones de la empresa.

-

Los pesos máximos de despegue, aterrizaje y cero combustible no se encuentran excedidos.

-

El CG del avión se encuentra dentro de los límites.

-

El número de personas a bordo, no excede el número de asientos disponibles.

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2.

Firma del Capitán del avión y Hora UTC de la presentación del documento.

POSICIÓN DEL CG PARA MÍNIMO CONSUMO DE COMBUSTIBLE Dentro de los límites operacionales del CG (para el peso cero combustible real), hacia el límite trasero, se muestra un área en la cual es deseable se sitúe el CG del avión para reducción del consumo de combustible. Si se carga el avión de forma tal que el CG (para el peso cero combustible real) quede en el área descrita, hacia el límite trasero, el ángulo de ajuste del estabilizador es menor, lo que significa un avión más limpio aerodinámicamente y por ende el consumo de combustible es menor que con un CG situado más hacia el límite delantero. El Oficial de Operaciones, dentro de lo posible, deberá tratar de situar el CG en el área referida. CENTRO DE GRAVEDAD EN VUELO Si se desea conocer la posición del CG en cualquier momento del vuelo, se puede proceder de la manera siguiente: a. Determinar el combustible a bordo en el momento deseado. b. Sumar el peso del combustible, al peso cero combustible anotado en la hoja de peso y balance para obtener el peso total del avión. c. En la gráfica, pasar una línea horizontal por el valor del peso total. d. Con el combustible a bordo determinar las Unidades Índice correspondientes. e. Sumar gráficamente las UI del combustible a las del peso cero combustible. f.

Bajar una vertical hasta cortar la línea horizontal que se dibujó antes, en la intersección de ambas líneas se encuentra el % de la CAM que se tiene en la condición calculada.

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TARJETA DE DATOS DE DESPEGUE Para proveer a los pilotos de datos no incluidos en el Formato de Peso y Balance, se utiliza la hoja suplementaria ilustrada a continuación. Esta hoja de datos de despegue se presenta en original y una copia elaboradas en papel autocopiante. Para cualquier corrección a los datos registrados originalmente, se deberá utilizar otro juego de hojas. El llenado de esta hoja lo efectuará el Despachador, auxiliándose de las tablas de pesos de despegue aplicables. Es responsabilidad de los Pilotos verificar que los datos asentados sean correctos, para lo cual el Despachador deberá presentar la hoja de pesos de despegue de la pista asignada en el despacho. A continuación se describe la forma de llenar la hoja de datos de despegue: 1.

Pista por la que despegará la aeronave.

2.

Peso de despegue real de la aeronave en libras.

3.

Velocidad de decisión al despegue en nudos.

4.

Velocidad de rotación en nudos.

5.

Velocidad de seguridad al despegue en nudos.

6.

Velocidad de retracción de flaps o aletas en nudos.

7.

Velocidad de retracción de slats en nudos.

8.

Velocidad de maniobra con avión limpio (todas las superficies retraídas) en nudos.

9.

Temperatura ambiente a la que se efectuó el despacho en °C.

10. EPR Normal y Máximo a la temperatura ambiente. 11. Temperatura equivalente en °C. 12. EPR máximo a la temperatura equivalente. 13. Marcar con una “X” el uso de empuje reducido al despegue. 14. Porcentaje de la CAM del peso de despegue real. 15. Grado de aletas.

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Figura V.9. Descripción de la Tarjeta de Datos de Despegue.

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MANIFIESTO DE SALIDA Este formato es especialmente importante para el cobro de los servicios aeroportuarios. Su llenado se describe a continuación: 1. Anotar la fecha en la que se efectuará el vuelo en formato numérico para el mes y los dos últimos dígitos para el año. 2. Aeropuerto de salida. En caso del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México se puede abreviar registrando las siglas AICM. 3. Siglas del aeropuerto de salida en código IATA. 4. Nombre de la compañía que opera el vuelo. 5. Siglas IATA de la compañía que opera el vuelo. 6. Modelo de aeronave que efectuará el vuelo. 7. Matrícula completa de la aeronave que efectuará el vuelo. 8. Número de vuelo. 9. y 10. Nombre de rol y número de licencia del Capitán de la aeronave que conducirá el vuelo. 11. y 12. Nombre de rol y número de licencia del 1er Oficial que efectuará el vuelo. 13. Nombre de rol y número de licencia del 2do y 3er Oficial que efectuarán el vuelo en caso de que aplique (por ejemplo para vuelos de largo alcance). 14. Nombre de rol y entre paréntesis el número de licencia de cada una de las sobrecargos que efectuarán el vuelo. 15. y 16. Nombre del aeropuerto de origen que debe coincidir con el punto 2 así como sus siglas IATA. 17. y 18. Nombre del aeropuerto de destino y sus siglas IATA. Recordar que para el caso del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México se puede abreviar como AICM. 19. y 20. Nombre y siglas IATA del aeropuerto de escala intermedia si la hubiera. 21. Registrar la hora itinerario en la que saldrá la aeronave en formato UTC ó Zulu. 22. Registrar la hora real en la que salió la aeronave (para anotarse después de efectuar el despacho). 23. En caso de demora indicar la causa de la demora. 24. Registrar las siglas IATA de los aeropuertos de origen, escala y destino. 25. Registrar la cantidad de pasajeros que embarcan en cada una de estas estaciones. 26. Registrar el peso del equipaje que se estiba en cada estación. 27. Registrar el peso de la carga que se estiba en cada estación. 28. Registrar el peso de correo que se estiba en cada estación (recordar que por ningún motivo se debe omitir el correo). 29. Anotar el número de pasajeros abordados exclusivamente en estaciones nacionales (no considerar pasajeros exentos).

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30. Anotar el número de pasajeros abordados exclusivamente en estaciones internacionales (no considerar pasajeros exentos). 31. Anotar el número de pasajeros exentos es decir aquellos que no pagaron boleto (funcionarios, empleados de aerolínea, etc.). 32. Anotar el número de pasajeros en tránsito que permanecieron en el avión o estación intermedia en caso de aplicar. 33. Registrar el total de pasajeros que abordaron la aeronave en todos sus tramos. 34. Cantidad de combustible en plataforma en kilogramos. 35. Peso seco de operación de la aeronave. 36. Peso de despegue real obtenido del Formato de Peso y Balance. 37. Peso máximo de despegue obtenido del Formato de Peso y Balance. 38. El margen de seguridad resulta de la diferencia del peso máximo de despegue y el peso de despegue real. Este margen de seguridad nunca deberá ser negativo. 39. Cualquier información relevante del vuelo deberá anotarse en este campo. 40. Esta sección es para observaciones y claves de las demoras en caso de existir. 41. Firma y fecha de quién formuló el Manifiesto de Salida. 42. Firma y Fecha de quién autoriza dicho Manifiesto. 43. Sello o firma y fecha de acuse de recibido del Administrador del Aeropuerto. 44. Sello o firma y fecha de acuse de recibido de la Autoridad Aeronáutica DGAC.

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Figura V.10. Descripción del Manifiesto de Salida.

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AUTORIZACIÓN DE VUELO Este formato es básicamente para conocimiento del Capitán de la aeronave que efectuará el vuelo. La Autorización de Vuelo debe elaborarse por duplicado siendo una copia para el Capitán y otra para la estación que despacha el vuelo. Su llenado se describe a continuación. 1. Número de vuelo. 2. Matrícula completa de la aeronave que efectuará el vuelo. 3. Siglas IATA de la estación de origen. 4. Fecha del vuelo en formato DD/MM/AA. 5. Anotar la hora en formato UTC ó Zulu a la que saldrá el vuelo. 6. Anotar la hora hasta la cual es válida dicha autorización. Generalmente es hasta 2 horas después de la salida teórica del vuelo. 7. Anotar la ruta que cubrirá la aeronave con las siglas IATA separadas con guiones entre estaciones. 8. y 9. Anotar el nombre del despachador, su licencia y la compañía para la que labora. 10. Anotar la hora a la que se efectuó la autorización. 11. Espacio para registrar los reportes meteorológicos METAR de las estaciones involucradas en el vuelo. 12. Espacio para anotar cualquier información especial relevante para el vuelo que no se haya incluido en los NOTAMs. 13. Espacio para anotar cualquier información relevante para el vuelo relacionada con carga, transporte de pasajeros o asuntos generales. 14. y 15. Nombre de rol, firma y número de licencia del Capitán que conducirá el vuelo.

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Figura V.11. Descripción de la Autorización de Vuelo.

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PLAN DE VUELO La Ley de Aviación Civil y su Reglamento especifica que previamente a la operación de cualquier tipo de vuelo, deberá presentarse un Plan de Vuelo actualizado ante la Autoridad Aeronáutica del aeropuerto que se trate, a efecto de recabar su firma de aprobación. Por Plan de Vuelo se entiende la información específica que respecto al vuelo proyectado de una aeronave se somete para su aprobación al Control de Tránsito Aéreo y al representante de la Autoridad Aeronáutica. Actualmente el Plan de Vuelo se efectúa de manera automática por medio de sistemas computarizados sin embargo aún algunas compañías aéreas continúan utilizando el formato manual que se describe a continuación. 1. Nombre completo del lugar de donde saldrá la aeronave. 2. Fecha del vuelo en formato DD/MM/AA (día/mes/año). 3. Marcar con una “X” si el vuelo será VFR (visual) o IFR (por instrumentos). 4. Modelo de la aeronave que efectuará el vuelo. 5. Matrícula completa de la aeronave que efectuará el vuelo. 6. Identificación IATA de la aerolínea. 7. Siglas IATA del aeropuerto de destino. 8. Hora a la que saldrá el avión en formato UTC o Zulu. 9. Hora efectiva a que salió la aeronave en formato UTC o Zulu. 10. Ruta que seguirá la aeronave especificando los niveles de crucero. 11. Tiempo estimado de vuelo origen-destino en horas y minutos. 12. Velocidad de crucero a la que viajará la aeronave. 13. Siglas IATA del (los) aeropuerto(s) alternos. 14. Especificar la radio frecuencia a bordo de la aeronave. 15. Tiempo equivalente al que volaría la aeronave con el total de combustible a bordo (sin considerar combustible de rodajes). 16. Nombre de rol del Capitán que conducirá la aeronave. 17. Número de licencia del Capitán que conducirá la aeronave. 18. Siglas IATA de la compañía para la cual labora el Capitán. 19. Colores característicos de la aeronave. 20. Total de pasajeros a bordo. 21. Número de tripulantes pilotos/sobrecargos. 22. Firma del Capitán al mando de la aeronave. 23. Firma del despachador que efectúa el Plan de Vuelo. Deberá elaborarse un Plan de Vuelo para cada aeropuerto intermedio en caso de vuelos con escala. 122

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Figura V.12. Descripción del Plan de Vuelo.

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NOTAM Los Servicios de Información Aeronáutica coordinan y redactan la información y está a cargo de la Oficina de Servicios de Información Aeronáutica (AIS) y la Oficina NOTAM Internacional, es parte de la Unidad de procedimientos Operacionales de la Gerencia de Normas Operacionales del Órgano Desconcentrado SENEAM. Un NOTAM es un aviso distribuido por medios de telecomunicaciones que contiene información o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro cuyo conocimiento oportuno es esencial para el encargado de las operaciones de vuelo. Se iniciará un NOTAM y se expedirá prontamente cuando la información que se tenga que divulgar sea de carácter temporal y de corta duración o cuando se introduzcan con poco tiempo de aviso cambios permanentes o temporales de larga duración que sean de importancia para las operaciones, salvo cuando el texto sea extenso o contenga gráficos. Los NOTAM se iniciarán y expedirán siempre que la información siguiente tenga importancia directa para las operaciones como: 1. Establecimiento, cierre o cambios importantes que afecten a las operaciones de aeródromos o pistas. 2. Establecimiento, eliminación o cambios importantes que afecten a las operaciones de los servicios aeronáuticos. 3. Establecimiento o eliminación de ayudas electrónicas y de otra clase para la navegación aérea y aeródromos. 4. Establecimiento, eliminación o cambios importantes en las ayudas visuales. 5. Interrupción o reanudación del funcionamiento de los componentes importantes de los sistemas de iluminación de los aeródromos. 6. Establecimiento, eliminación o cambios importantes en los procedimientos de navegación aérea. 7. Presencia o eliminación de defectos o impedimentos importantes en el área de maniobras. 8. Modificaciones y limitaciones en el suministro de combustible, lubricantes y oxígeno. 9. Cambios importantes en las instalaciones y servicios disponibles de búsqueda y salvamento. 10. Establecimiento, interrupción o reanudación del servicio de los faros de peligro que señalan obstáculos importantes para la navegación aérea. 11. Presencia de peligros para la navegación aérea. 12. Levantamiento, eliminación o modificación de obstáculos importantes para la navegación aérea en las áreas de despegue/ascenso, aproximación fallida, aproximación y franjas de la pista. 13. Establecimiento o suspensión de zonas prohibidas, restringidas o peligrosas o cambios en su carácter. 14. Asignación, anulación o cambio de indicadores de lugar. 15. Presencia, eliminación o cambios importantes de condiciones peligrosas debidas a nieve, nieve fundente, hielo o agua en el área de movimiento.

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16. Aparición de epidemias que necesiten cambios en los requisitos notificados respecto a vacunas y cuarentenas. 17. Casos de actividad volcánica precursora de erupción, lugar, fecha y hora de erupciones volcánicas y existentes, densidad y extensión de nubes de cenizas volcánicas. 18. Liberación a la atmósfera de materiales radiactivos o productos químicos tóxicos como consecuencia de un incidente nuclear o químico, lugar, fecha y hora del incidente, niveles de vuelo y rutas que podría afectar así como dirección del movimiento. METEOROLOGÍA La Meteorología es por definición la Ciencia que estudia los fenómenos atmosféricos, especialmente en orden a la precisión del tiempo. La finalidad del servicio meteorológico para la navegación aérea internacional será contribuir a la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea internacional, esto se logrará proporcionando a los explotadores, miembros de la tripulación de vuelo, a los servicios de tránsito aéreo, a las dependencias de los servicios de búsqueda y salvamento, a los administradores de los aeropuertos y demás interesados en la explotación o desarrollo de la navegación aérea internacional, la información meteorológica necesaria para el desempeño de sus respectivas funciones. La observación meteorológica es la evaluación de los elementos y fenómenos meteorológicos que caracterizan al tiempo atmosférico en un momento y lugar dado. El reporte y el pronóstico meteorológico es la especificación escrita u oral de acuerdo a un orden establecido, de los elementos de la observación meteorológica aeronáutica. En los aeródromos se harán observaciones ordinarias durante las 24 horas de cada día a menos que se acuerde otra cosa entre la Autoridad Meteorológica. Tales observaciones se harán a intervalos de una hora. La interpretación de la información meteorológica se obtiene de la comprensión de los

fenómenos

atmosféricos y sus correspondientes clasificaciones y características generales. Para el caso de los Informes y Pronósticos Meteorológicos existen unas claves y abreviaturas que es necesario conocer para poder comprenderlos cabalmente.

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A estos códigos se les conoce como “lenguaje claro y abreviado”. En el Anexo 3 de la OACI se encuentran estos códigos y su interpretación, así como algunos ejemplos de mensajes meteorológicos en código METAR y SPECI y también algunos ejemplos de pronósticos meteorológicos en código TAF. Adicionalmente también se encuentran ejemplos de mensajes SIGMET y AIRMET. Se puede encontrar mayor información en la publicación de la OACI titulada: PROCEDIMIENTOS PARA LOS SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA. – Abreviaturas y Códigos de la OACI. – (Doc.8400) Los pronósticos de aeródromo autorizados para el intercambio a nivel internacional, se preparan en código TAF (TERMINAL AERODROME FORECAST). Estos pronósticos se codifican de acuerdo a los lineamientos de la publicación correspondiente de la OMM (Organización Meteorológica Mundial), excepto donde explícitamente se ha indicado que hay diferencias y que han sido notificadas a dicha Organización. Información de vientos y temperaturas en altitud Se proporciona a los miembros de la tripulación de vuelo, antes de la salida, información sobre vientos y temperaturas en altitud en forma cartográfica, que consistirá en mapas previstos de horas fijas de superficies isobáricas tipo. Los puntos geográficos de pronóstico se localizan con las intersecciones de las coordenadas geográficas (paralelos y meridianos). Estos puntos se muestran en el mapa de área de pronóstico FACA MMMX. Además del nivel mínimo se indicarán los niveles obligatorios que se indican: 5,000 10,000 20,000 25,000 30,000 y 35,000 pies. Tiempo Significativo Mapas de tiempo significativo en ruta, se proporcionan a los miembros de la tripulación de vuelo antes de la salida, y son válidos para una hora fija especificada, y se mostrarán según sea pertinente para el vuelo. Los aspectos del estado del tiempo significativo codificado son: a) Tormentas b) Ciclones tropicales c) Turbonada fuerte d) Turbulencia moderada o fuerte 126

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e) Engelamiento moderado o fuerte f)

Tormentas extensas de arena o polvo

g) Las nubes cumulunimbus que supongan las condiciones indicadas en el inciso a) hasta f), para niveles de vuelo superiores a 30,000 pies h) Las posiciones en la superficie de las zonas de convergencia bien determinadas i)

Las posiciones en la superficie, velocidad y dirección del movimiento de los sistemas frontales

j)

Alturas de la tropopausa

k) Corrientes de chorro l)

La información sobre el lugar de erupciones volcánicas que produzcan nubes de cenizas que sean de peligro para las operaciones de aeronaves y de ser posible, el nombre del volcán y la hora de la primera erupción.

Autoridad Aeronáutica Responsable En México la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), a través de la dependencia desconcentrada llamada “Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano” (SENEAM), Es la Autoridad responsable de los servicios meteorológicos aeronáuticos. El área de responsabilidad y las rutas para los cuales se suministra el servicio meteorológico aeronáutico en México esta comprendido por el FIR MEXICO (MMFR), el cual comprende a los cuatro Centros de Control (ACC) siguientes: (MMEX).--México (MMTY).—Monterrey (MMZT).—Mazatlán (MMID).—Mérida. IDENTIFICADORES DE LUGAR – OACI / IATA Los indicadores de lugar es un grupo de 4 letras, formulado de acuerdo con las disposiciones prescritas por la OACI y asignado al lugar en que está situada una estación fija aeronáutica y de 3 letras formulado de acuerdo a lo determinado por la IATA.

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OACI MMAA MMAN MMAS MMBT MMUN MMCE MMCL MMCM MMCN MMCP MMCS MMCU MMCV MMCZ MMDM MMDO MMEP MMES MMEX MMGL MMGM MMHC MMHO MMIA MMID MMIM MMIO MMJA MMLC MMLM MMLO MMLP MMLT MMMA MMMD MMML MMMM MMMT MMMV MMMX MMMY MMMZ MMNG MMNL MMNU MMOX MMPA MMPB MMPC MMPE

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IATA ACA ADN AGU HUX CUN CME CUL CTM CEN CPE CJS CUU CVM CZM CDM DGO TEP ENS MEX GDL GYM TXO HMO IMA MID IMU SLW JAA LZC LMM BJX LAP LTO MAM MID MXL MLM MTT MOV MEX MTY MZT NOG NLD NAU OAX PAZ PBC PCA PPE

LUGAR ACAPULCO, GRO. MONTERREY, DEL NTE AGUASCALIENTES BAHÍAS DE HUATULCO CANCÚN CD. DEL CARMEN CULIACAN CHETUMAL CD. OBREGÓN, SON CAMPECHE CD. JUÁREZ CHIHUAHUA CD. VICTORIA COZUMEL CD. MANTE, TAMPS. DURANGO, DGO. TEPIC ENSENADA MÉXICO, D. F. GUADALAJARA, JAL. GUAYMAS TEHUACÁN HERMOSILLO COLIMA MÉRIDA (ACC/FIC) ISLA MUJERES SALTILLO JALAPA LÁZARO CARDENAS LOS MOCHIS DEL BAJÍO LA PAZ LORETO MATAMOROS MÉRIDA MEXICALI MORELIA MINATITLÁN MONCLOVA MÉXICO, D. F. MONTERREY, N. L. MAZATLÁN, SIN. NOGALES NUEVO LAREDO NAUTLA OAXACA, OAX. POZA RICA, VER. PUEBLA, PUE. PACHUCA PEÑASCO

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MMPG MMPN MMPR MMPS MMQT MMRX MMSD MMSF MMSM MMSP MMTA MMTB MMTC MMTG MMTJ MMTM MMTN MMTO MMTP MMTQ MMVA MMVR MMZC MMZH MMZM MMZO MMZP MMZT

PDS UPN PVR PEC QET REX SJD SAF SLM SLP TXA TGZ TRC TGZ TIJ TAM TMN TLC TAP TEQ

PIEDRAS NEGRAS URUAPAN PUERTO VALLARTA PUERTO ESCONDIDO QUERETARO REYNOSA SAN JOSE DEL CABO SAN FELIPE SANTA LUCÍA SAN LUIS POTOSÍ TLAXCALA TUXTLA GUTIERREZ TORREÓN TUXTLA GUTIERREZ TIJUANA, B.C.N. TAMPICO TAMUIN TOLUCA TAPACHULA TEQUESQUITENGO

VILLAHERMOSA VSA VERACRUZ VER ZAC ZACATECAS ZIH ZIHUATANEJO ZAM ZAMORA ZLO MANZANILLO ZAP ZAPOPAN MAZATLÁN MZT Tabla V.1. Identificadores de lugar OACI/IATA.

MAPAS METEOROLÓGICOS Los mapas meteorológicos son una representación gráfica de los diferentes fenómenos que ocurren en la atmósfera en forma simultánea. Con fines operacionales, en México se pueden obtener a través de la Oficina de Análisis y Pronósticos de SENEAM, diversos tipos de mapas meteorológicos que contienen información de importancia para la seguridad de las operaciones aéreas. Estos mapas, de acuerdo a la información que proporcionan, pueden ser: 1) De condiciones analizadas 2) De condiciones pronosticadas De acuerdo al nivel de referencia de la información, éstos son: 1) Mapas de nivel de presión constante

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2) Mapas de superficie A últimas fechas ha venido a menos el uso de los mapas de superficie, considerándose actualmente en desuso. INDICACIONES EN EL MAPA DE TIEMPO SIGNIFICATIVO (DE 400 A 70 MB)

Frente frío moviéndose al SE a 10 nudos

Centro de alta presión moviéndose al E a 20 nudos

Área de CB con cúspides a 40 000 pies

Área de turbulencia moderada y severa desde los 27 000 pies hasta los 28 000 pies

5 capas de nubes cumuliformes desde los 24 000 pies hasta los 28 000 pies

Figura V.13. Indicaciones en el Mapa de Tiempo Significativo.

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Figura V.14.Tipos de nubes.

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Figura V.15. Mapa de Tiempo Significativo.

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Figura V.16. Mapa de vientos y temperaturas a 18,000 ft.

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Figura V.17. Carta de vientos.

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INDICACIONES EN LOS MAPAS DE ALTURA LÍNEA DE CORRIENTE Indica la dirección del viento. ISOTACA Une los puntos de igual intensidad de viento. La misma nomenclatura se emplea para los vientos cortantes. TEMPERATURA

TEMPERATURA TROPOPAUSA

EN

EL

NIVEL

DE

LA

con

una

NIVEL DE LA TROPOPAUSA Intersección de la tropopausa superficie de presión constante.

Como la presión equivale a un nivel de vuelo, se indica éste en lugar de la presión. DIRECCIÓN E INTENSIDAD DEL VIENTO

ESTABLECE UN PERIODO DE VALIDEZ DE 24 HORAS, A PARTIR DE LAS 18:00 Z, PARA UN MAPA DE 500 MB DEL DIA 29 DE ENERO.

Figura V.18. Indicaciones en los mapas de altura.

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Figura V.19. Clave TAF para el cifrado de Pronóstico de Aeródromo.

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Figura V.20. Código METAR.

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CIFRADO CÓDIGO METAR 2

4

8

6

10

ACA METAR 131348Z 00000KT 8SM FEW010 21/19 A2988 RMK 40009 HZY 3

1

5

7

9

1.

Estación en donde se origina el reporte.

2.

Tipo de reporte METAR o SPECI.

3.

Día en que se emite el reporte seguido de la hora Zulu.

4.

Dirección del viento en grados verdaderos (primeros 3 dígitos) e intensidad del viento en nudos KT (últimos dos dígitos). Cuando no hay dirección del viento tampoco habrá intensidad y por lo tanto el viento se considerará en calma.

5.

Visibilidad horizontal en millas estatutas o terrestres (SM). Cuando no exista visibilidad horizontal no deberá considerarse ese aeropuerto como aeropuerto alterno o bien no se podrá aterrizar en él si es que fuera el aeropuerto de destino, a menos que esté dotado con el equipo ILS adecuado para recibir operaciones con mínimos de visibilidad.

6.

Cantidad de nubes y altura de su base en cientos de pies, seguido del tipo de nube solo si es CB (Cumulonimbus) o TCU (Cumulus Congenitus de gran extensión vertical). SKC- Skyclear- Despejado. FEW– Algunas (1 a 2 oktas). SCT- Scattered- Medio nublado ( 3 a 4 oktas). BKN- Broken- Nublado (5 a 7 oktas). OVC- Overcast- Cerrado (8 oktas).

7. Temperatura ambiente y temperatura del punto de rocío en °C. Hay que recordar que la relación entre ambas temperaturas multiplicada por 100 nos da el porcentaje de humedad o humedad relativa. 8.

Presión barométrica en pulgadas de mercurio (inHg). A nivel medio del mar la presión barométrica es de 29.92 inHg. Este valor sirve para ajustar el altímetro a la altitud presión del aeropuerto de origen y destino.

9.

RMK significa Remarks (observaciones). Los primeros 3 dígitos corresponden al tipo de nubes: nubes bajas, medias y altas respectivamente. El cuarto dígito se refiere a la dirección de las nubes altas y medias y el quinto dígito a la dirección de las nubes bajas. Utilizar el cifrado mostrado más adelante. En caso de tener diagonales significará que el dato no es conocido pero que existe.

10. Fenómenos de tiempo presente o grupo de notas. Para esto referirse a la tabla V.2.

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NOTAS PARA EL CÓDIGO METAR CODIFICACIÓN FG DSIPTG

TRADUCCIÓN NIEBLA DISIPÁNDOSE

CODIFICACIÓN FG INCRG

HIR CLDS VSB

NUBES MAS ALTAS VISIBLES AC LENTICULARIS

BINOVC

ACSL PRESFR

PRESRR

FULYR

PRESIÓN BAJANDO RÁPIDAMENTE 2 O MAS Hpa POR HORA CAPA DE HUMO

ALQDS

FU HZ FRZN QUAD DROPS DSTN TIL

HUMO BRUMA CONGELADO CUADRANTE GOTAS DISTANTE HASTA

HZY LYR NR TOPS DROPS OCNLS FQT CU FRMG 030

MDT CU ALQDS

CU MODERADOS EN TODOS LOS CUADRANTES SC MAS BAJOS

DSNT CB SE AND SW MOVG NE

CIG RGD DRK

CIELO RASGADO OSCURECIDO

SFC VSBY 3 +RA

RADAT

DATOS DEL RADIOSONDEO

TS OVHD MOVG W

LTGIC

RELÁMPAGOS EN LA NUBE

FQT LTGICCG

PCNL LTGCCCG N

RELÁMPAGOS OCASIONALES DE NUBE A NUBE Y DE NUBE A TIERRA AL NORTE TORMENTA TERMINÓ A LOS 48 DISIPÁNDOSE LLOVIZNA INTERMITENTE

ST 009 HND

LWR SC

TS E48 DSIPTG INTMNT DZ FU OVR RNWY

HZLYR

VSBY LWR SE

TRADUCCIÓN NIEBLA INCREMENTÁNDOSE CLAROS EN EL CERRADO PRESIÓN SUBIENDO RÁPIDAMENTE 2 O MAS Hpa POR HORA CAPA DE BRUMA TODOS LOS CUADRANTES BRUMOSO CAPA CERCA CÚSPIDES GOTAS OCASIONALES FRECUENTE CU FORMÁNDOSE A 3000 CB DISTANTES AL SE Y SW MOVIÉNDOSE AL NE VISIBILIDAD MÁS BAJA AL SE VISIBILIDAD EN SUPERFICIE 3 MILLAS POR LLUVIA FUERTE TRONADA SOBRE LA ESTACIÓN MOVIÉNDOSE AL W RELÁMPAGOS FRECUENTES DENTRO DE NUBES Y DE NUBE A TIERRA ESTRATUS A 900’

TCU NE

CUMULUS DE TORRES AL NE

TS B17E32

TORMENTA EMPEZÓ A LOS 17 TERMINÓ A LOS 32

HUMO SOBRE PISTA Tabla V.2. Notas para el Código METAR.

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NUBES BAJAS PRIMER DÍGITO: 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Ausencia de nubes bajas. Cumulus humulis o fractus. Cumulus mediocris o congestus. Cumulonimbus calvos (sin yunque). Stratocumulus cumulugenitus. Stratocumulus no cumulugenitus. Stratus nebulosus o fractus (buen tiempo). Stratus pannus (mal tiempo). Cumulus y stratocumulus a diferentes niveles. Cumulunimbus capilatus o incus (con yunque).

NUBES MEDIAS SEGUNDO DÍGITO: 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Ausencia de nubes. Altostratus semi-transparentes. Nimbustratus o altostratus opacus. Altocumulus semi-transparentes. Altocumulus combinado de apariencia. Altocumulus que invaden el cielo. Altocumulus cumulugenitus. Altocumulus opacus. Altocumulus con torres (castellanus). Altocumulus a varios niveles (cielo caótico).

NUBES ALTAS TERCER DÍGITO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Ausencia de nubes altas. Cirrusfibratus. Cirrus spissatus o castellanus, flocucus. Cirrus densas (restos del yunque del CB). Cirrus que invaden el cielo. Cirrus y cirrustratos en bandas convergiendo, la capa no cubre mas de 45° sobre el horizonte. Cirrus y cirrustratus en bandas convergiendo, la capa cubre mas de 45° sobre el horizonte. Cirrustratus cubre totalmente el cielo. Cirrustratus no cubre totalmente el cielo. Cirrocumulus.

Cuando aparece la letra X significa que no hay presencia de nubes altas, medias o bajas. CÓDIGO DE DIRECCIÓN DE NUBES DEL CUARTO Y QUINTO DÍGITO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Estacionaria. Del NE. Del E. Del SE. Del S. Del SW. Del W. Del NW. Del N. Indefinido o desconocido.

N (8) NE (1)

NW (7)

E (2)

W (6)

SW (5)

SE (3) S (4)

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EJEMPLOS REPORTES METAR MMEX FIR ACA METAR 131448Z 02006KT 8SM SKC 24/18 A2991 RMK HZY AGU METAR 131440Z 00000KT 10SM SKC 15/M02 A3021 BJX METAR 131445Z 00000KT 7SM SCT200 18/01 A3025 RMK 00190 HZY CLQ METAR 131440Z 04007KT 12SM SKC 26/09 A2992 RMK HZY GDL METAR 131445Z 00000KT 10SM SKC 17/01 A3018 RMK 126 904 MEX METAR 131346Z 04004KT 4SM HZ FU SKC 12/06 A3036 METAR 131420Z 05006KT 4SM HZ FU SKC 13/07 A3036 RMK AC METAR 131446Z 05007KT 4SM HZ FU SKC 14/06 A3036 MLM METAR 131448Z 00000KT 10SM SKC 14/05 A3025 RMK 138 924 METAR 131448Z 00000KT 10SM SKC 14/05 A3025 RMK 138 924 OAX METAR 131345Z 05006KT 6SM HZFU SCT025 18/11 A3019 RMK 50009 HZY VSBY LWR S METAR 131445Z 08003KT 6SM HZFU FEW025 20/11 A3020 RMK 10009 HZY VSBY LWR S PBC METAR 131345Z 00000KT 10SM SKC 10/03 A3027 RMK HZY METAR 131440Z 00000KT 10SM SKC 12/02 A3027 RMK HZY PVR METAR 131452Z 00000KT SKC 19/15 A2994 RMK 128 953 CS/N/S SLP METAR 131445Z 00000KT 10SM SCT250 14/11 A3024 RMK 00190 HZY METAR 131445Z 00000KT 10SM SCT250 14/11 A3024 RMK 00190 HZY TAM METAR 131345Z 00000KT 7SM SCT020 SCT200 24/21 A2991 RMK 10263 METAR 131445Z 12006KT 7SM FEW015 26/22 A2992 RMK 10003 SLP129 970 VER METAR 131345Z 33006KT 1 1/2SM BR BKN250 23/23 A2989 RMK 00890 SPECI 131425Z 31007KT 2SM BR HZ SCT250 25/24 A2990 RMK 00890 METAR 131449Z 30006KT 4SM HZ BKN080 26/25 A2992 RMK 07040 AC BANDS OVHD

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TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 5

ZCL METAR 131445Z 19005KT 10SM SCT200 13/M04 A3019 RMK 00490 ZIH METAR 131345Z 00000KT 8SM FEW250 20/15 A2984 RMK 00190 HZY METAR 131445Z 00000KT 8SM FEW250 24/18 A2990 RMK 00190 S SPECI 131425Z 31007KT 2SM BR HZ SCT250 25/24 A2990 RMK 00890 METAR 131449Z 30006KT 4SM HZ BKN080 26/25 A2992 RMK 07040 AC BANDS OVHD ZCL METAR 131445Z 19005KT 10SM SCT200 13/M04 A3019 RMK 00490 ZIH METAR 131345Z 00000KT 8SM FEW250 20/15 A2984 RMK 00190 HZY METAR 131445Z 00000KT 8SM FEW250 24/18 A2990 RMK 00190 SLP110 911 HZY ZLO METAR 131445Z 00000KT 7SM SKC 20/17 A2990 RMK HZY MMID FIR CPE METAR 131445Z 12010KT 7SM FEW010 SCT300 28/21 A2996 RMK 10192 CTM METAR 131445Z 12020KT 7SM BKN015TCU BKN120 28/25 A3001 RMK 22099 CUN METAR 131445Z 10011KT 7SM BKN015TCU 29/24 A3004 RMK20009 CI CZM METAR 131445Z 09014KT 8SM SCT020 BKN300 29/23 A2999 RMK 10892 HZY HUX METAR 131340Z 00000KT 7SM FEW030 21/18 A2992 RMK 10009 TCU S HZY METAR 131445Z 24004KT 8SM FEW030 25/18 A2993 RMK 10009 TCU S HZY MID METAR 131445Z 11011KT 7SM SCT013 SCT300 28/23 A2997 RMK 10893 HZY TAP METAR 131443Z 33006KT 6SM HZ SKC 30/23 A2991 TGZ METAR 131445Z 20006KT 8SM SKC 23/17 A3010 RMK CI N CU E HZY VSA METAR 131445Z 09006KT 7SM SKC 27/20 A2990 RMK

142

ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 5

MMTY FIR CJS METAR 131450Z 30006KT 10SM SKC 13/01 A3012 RMK HZY CUU METAR 131340Z 18008KT 15S0M SCT250 06/M13 A3019 RMK 00890 METAR 131440Z 19005KT 20SM BKN250 13/M13 A3021 00890 MAM METAR 131345Z 13010KT 4SM FU HZ BKN025 OVC040 24/22 A2997 RMK 8///3 METAR 131445Z 13008KT 4SM FU HZ SCT020 OVC045 25/22 A2999 RMK 8///3 151 922 BINOVC MTY METAR 131342Z 30004KT 3/4BR SKC 20/19 A2997 SPECI 131433Z 31005KT 3SM BR HZ SKC 21/19 A3000 METAR 131446Z 30003KT 3SM HZ SKC 22/19 A3001 NLD METAR 131344Z 00000KT 6SM BR OVC020 23/20 A2998 RMK 6///9 METAR 131417Z 00000KT 5SM BR OVC008 23/20 A2999 RMK 6///9 TOPS 015 METAR 131442Z 00000KT 5SM BR OVC012 23/20 A2999 RMK 6///9 TOPS 018 REX METAR 131501Z 14006KT 4SM BR HZ OVC010 25/22 A2998 RMK 5///4 BINOVC METAR 131417Z 00000KT 5SM BR OVC008 23/20 A2999 RMK 6///9 TOPS 015 METAR 131442Z 00000KT 5SM BR OVC012 23/20 A2999 RMK 6///9 TOPS 018 SLW METAR 131340Z 00000KT 10SM BKN200 15/08 A3010 RMK 00890 METAR 131440Z 00000KT 10SM BKN200 17/08 A3010 RMK 00890 TRC METAR 131343Z 00000KT 12SM SCT230 14/03 A3012 RMK 00290 METAR 131440Z 00000KT 12SM BKN230 16/03 A3014 RMK 00890 MMZT FIR CEN METAR 131340Z 06005KT 10SM BKN100 15/M02 A2997 RMK 03040 HZY METAR 131440Z 15004KT 10SM SCT100 BKN200 15/03 A2999 RMK 03240 HZY CUL METAR 131349Z 00000KT 8SM BKN100 BKN220 15/08 A2994 RMK 07890 HZY METAR 131440Z 00000KT 8SM BKN100 OVC220 17/10 A2997 RMK 07890 HZY DGO METAR 131441Z 00000KT 14SM BKN200 09/01 A3024 RMK 00490 HZY ISOL AC GYM METAR 131345Z 00000KT 15SM OVC200 13/07 A3002 RMK 00790 BINOVC METAR 131445Z 00000KT 15SM OVC200 13/07 A3003 RMK 00790 HZY HMO METAR 131349Z 00000KT 10SM BKN230 13/05 A2996 RMK 00650 HZY ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

143

TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 5

METAR 131443Z 00000KT 12SM BKN200 17/05 A2998 RMK 00650 HZY LAP METAR 131445Z 17008KT 10SM BKN200 15/09 A2995 RMK 00690 HZY LMM METAR 131456Z NIL LTO METAR 131359Z NIL METAR 131415 24007KT 10SM OVC200 18/09 A2996 RMK 00190 HZY METAR 131445Z 00000KT 15SM OVC200 19/12 A2997 RMK 00790 HZY MXL METAR 31348Z 15005KT 8SM OVC200 13/07 A2992 RMK 00260 HAZY METAR 131443Z 15005KT 8SM OVC200 13/07 A2994 RMK 00260 HAZY BINOVC MZT METAR 131345Z 03004KT 7SM BKN240 08/04 A2993 RMK 00290 HZY METAR 131445Z 00000KT 10SM BKN230 13/06 A2995 RMK 00190 ISOL AC FULYR 3QUAD SJD METAR 131445Z 31005KT 15SM BKN200 20/03 A2999 RMK 00890 CC TIJ METAR 131345Z 00000KT 2 1/2SM HZ BR SCT012 13/11 A3001 RMK 60009 ISOL CI METAR 131446Z 00000KT 1 1/2SM HZ BR FEW010 BKN200 13/12 A3002 RMK 60299 TPQ METAR 131445Z 00000KT 12SM FEW250 11/08 A3010 RMK 00190 HZY

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TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 5

EJEMPLO 1. Obtener el Despacho de un vuelo con las siguientes características: Ruta: MEX-MTY Temperatura: 22°C Matrícula de la aeronave: XA-MRM Número de Vuelo: 301 ETD: 14:00 Z Nivel de Vuelo: FL290 Distribución de pasajeros: Cabina A: 6/4/2 Cabina B: 25/12/3

Datos proporcionados por el área de Tráfico

Cabina C: 32/12/2 Peso del equipaje documentado: 2,150 Kg. Peso del correo: 345 Kg. Carga especial: 500 Kg de mariscos. 1. Obtener la distancia origen-destino

(MEX-MTY) y destino-alterno (MTY-TRC) de la carta de

navegación 1/2 de Latinoamérica. Escribir la ruta que seguirá indicando los VOR y puntos de reporte obligatorios utilizando aerovías de alto nivel de vuelo marcadas como “J”. La ruta más adecuada será aquella que sea la más corta, ya que esto impacta de manera directa en la cantidad de combustible a bordo, es decir a mayor distancia se requerirá mayor cantidad de combustible, lo cual podría afectar a la carga de paga (pasajeros, equipaje y carga) de nuestro vuelo y mayores costos de operación. Observar la carta meteorológica para el nivel de vuelo seleccionado para determinar que el tiempo en ruta será el óptimo. En caso de que no existan condiciones meteorológicas favorables en la ruta seleccionada, se deberá cambiar de ruta, aunque ésta represente mayor distancia. Para nuestro ejemplo el alterno considerado para MTY es TRC tomando en cuenta los criterios de selección de aeropuertos alternos mencionados anteriormente. Distancia MEX-MTY= MEX--15—SLM--198—TTM—147---MTY= 360 MN Distancia MTY-TRC= MTY—47—SLW—134—TRC= 181 MN Se debe tener cuidado en el sentido de las aerovías, recordar que no siempre las distancias son iguales para tramos inversos por ejemplo para el tramo MTY-TRC la distancia es de 181 MN pero para el tramo TRC-MTY la distancia es de 183 MN esto es debido a que la aerovía en el sentido TRCMTY (UJ32) tiene un punto de reporte obligatorio intermedio (MEBIS) que la obliga a cambiar de ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

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TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 5

rumbo haciéndola 2 millas náuticas más larga que la aerovía UJ10 que va de MTY-TRC. Por lo que las aerovías que se tomarán para esta ruta serán las siguientes: MEX-MTY: MEX—SLM—UJ81—TMM—UJ81—MTY MTY-TRC: MTY—UJ10—SLW—UJ10--TRC

Distancia TTM-MTY 147 MN

Distancia SLM-TTM 198 MN

Distancia MEX-SLM 15 MN (obtenida de la escala de la carta)

Figura V.21. Determinación de la distancia origen-destino (MEX-MTY) en la carta de navegación para el Ejemplo 1.

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TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 5

Distancia SLW-TRC 134 MN

Distancia MTY-SLW 47 MN

Figura V.22. Determinación de la distancia destino-alterno (MTY-TRC) en la carta de navegación para el Ejemplo 1. 2. Observar los NOTAMs para los aeropuertos de origen, destino y alterno. En caso de afectar un NOTAM la operación del aeropuerto de destino y/o del alterno se deberá escoger un segundo aeropuerto alterno y modificar la ruta. Tener cuidado en el horario y fecha de validez del NOTAM. 3. Observar los reportes METAR para los aeropuertos de origen, destino y alterno. En caso de afectar la operación del aeropuerto de destino y/o alterno se deberá escoger un segundo aeropuerto alterno y modificar la ruta. 4. Obtener el combustible de etapa, reserva (45 minutos a nivel de crucero reserva nacional), alterno y considerar 600 lb de combustible para el rodaje de salida y el de llegada (300 lb por rodaje de salida y otras 300 lb por rodaje de llegada). Este valor de combustible de rodaje de salida y llegada se

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TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 5

obtiene de manera estadística mediante históricos de consumo de combustible en rodaje. Existen aeropuertos en donde los rodajes son prolongados y el consumo es mayor principalmente aeropuertos con gran tráfico de vuelos (Nueva York JFK, París CDG, Madrid MAD, Los Ángeles LAX e inclusive el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México MEX en ciertos horarios de operación). Se recomienda hacer una tabla como la siguiente así como redondear los valores de los pesos en kilogramos. Recordar que 1 lb = 2.2 Kg. En dicha tabla se muestra el combustible total en plataforma así como el combustible al despegue que resulta de restar el combustible de rodaje de salida (300 lb = 137 Kg) del combustible total en plataforma.

Combustible al despegue = Combustible total en plataforma – Combustible de rodaje de salida

La manera de determinar el combustible y tiempo en las gráficas es la siguiente: a. Identificar si la gráfica corresponde al combustible de etapa o al alterno. Esto es sencillo ya que la gráfica para determinar el tiempo y combustible de etapa se identifica con la velocidad de crucero Mach 0.76 y la gráfica para el tiempo y combustible al alterno dice en el encabezado la leyenda “Alterno”. El combustible de reserva se obtendrá de la misma gráfica de la que se obtiene el combustible de etapa. b. Identificar las columnas de tiempo y cantidad de combustible (que está dado en miles de libras) para el nivel de vuelo especificado por el área de Despacho y Control de Vuelos. c.

Trazar una diagonal en la parte izquierda correspondiente a la distancia origen-destino o destinoalterno según corresponda que sea paralela a las demás diagonales. En la gráfica de combustible de etapa cada espacio entre diagonales es equivalente a 50 MN, mientras que en la gráfica de combustible al alterno cada espacio entre diagonales es equivalente a 25 MN. Prolongar una línea vertical hacia arriba partiendo de la escala inferior de viento cero (recordar que para efectos de análisis la magnitud del viento será siempre cero) y hasta que se intersecte con la diagonal de la distancia origen-destino o destino-alterno considerada. Una vez determinada la intersección prolongar una línea horizontal a la derecha que coincida con las columnas de tiempo y combustible al nivel de vuelo especificado. De esta manera se pueden obtener estos datos. Podrán existir casos en que la distancia entre el aeropuerto de destino y el aeropuerto alterno sea muy pequeña de tal manera que no existan datos de tiempo y combustible para el nivel de vuelo especificado, si este fuera el caso se podría considerar el tiempo y combustible del nivel de vuelo inmediato inferior que exista disponible para esta distancia.

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TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 5

Combustible

Gráfica de donde se

Lb

Kg

Tiempo

obtiene Etapa

Mach 0.76

6,700

3,046

1:00

Reserva 45 min

Mach 0.76

5,200

2,364

0:45

Alterno

Alterno

4,300

1,955

0:39

Rodaje salida

Predeterminado

300

136

Rodaje llegada

Predeterminado

300

136

Combustible total en plataforma

16,800

7,637

Combustible al despegue

16,500

7,501

2:24

Tabla V.3. Determinación del combustible total en plataforma y al despegue, así como del tiempo equivalente al total de combustible a bordo para el Ejemplo 1. 5. Determinar el peso máximo de despegue corregido por viento y temperatura considerando para el análisis viento calma (cero). Determinar las velocidades V1, VR,V2, Vretf, Vrets, Vman así como la posición de aletas óptima, temperatura equivalente y EPRs. Identificar la sección de acuerdo a la temperatura ambiente dada y viento cero. Recordar que mientras más larga sea la pista mayor peso de despegue se podrá sacar y por lo tanto mayor la carga de paga. Asimismo considerar el despegue con Aire Acondicionado Cortado, ya que esto permite aprovechar el máximo flujo de oxígeno en el motor aumentando su rendimiento y empuje, esto es especialmente importante en aeropuertos con gran elevación en donde el rendimiento de los motores disminuye derivado de la densidad de partículas de oxígeno en la masa de aire. La descripción de la tabla de pesos de despegue corregidos por viento y temperatura se menciona a continuación:

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1 4-1-MEX- 14

4

ALETAS OPTIMAS

ELEV:

7316

5

PIES TEMP °C

LONG:

12795 ft /

3900 m

VIENTO (NUDOS)

CERO -5 -10 138 8( 2 1) 137 9( 2 8) 136 9( 3 5) 163/166/171 159/162/167 155/159/164 172/194/241 169/193/240 176/194/242 2 06 2 10 -10C 138 5( 2 3) 137 5( 3 0) 136 5( 3 8) ( NA) 162/165/170 158/161/166 154/157/163 175/194/242 171/193/241 168/193/240 2 06 2 10 -5C 138 1( 2 5) 137 2( 3 2) 136 2( 4 0) ( NA) 161/164/169 157/160/165 153/156/161 170/193/240 166/192/240 174/194/241 2 06 2 10 0C 137 7( 2 7) 136 8( 3 5) 135 7( 4 3) ( NA) 159/162/167 155/159/164 152/155/160 169/193/240 165/192/239 172/193/241 2 06 2 10 2C 137 6( 2 8) 136 6( 3 6) 135 6( 4 4) ( NA) 159/162/167 155/158/163 151/155/160 168/193/240 165/192/239 172/193/241 2 06 2 10 4C 137 4( 2 9) 136 4( 3 7) 135 4( 4 5) ( NA) 158/162/166 154/158/163 151/154/160 171/193/241 168/193/240 165/192/239 2 06 2 10 6C 137 3( 3 0) 136 3( 3 8) 135 2( 4 6) ( NA) 158/161/166 154/158/162 150/154/159 171/193/241 167/192/240 164/192/239 2 06 2 10 8C 137 1( 3 1) 136 1( 3 8) 135 0( 4 7) ( NA) 157/161/166 154/157/162 150/154/159 171/193/240 167/192/240 164/192/239 2 06 2 10 10C 137 0( 3 2) 136 0( 3 9) 134 9( 4 8) ( NA) 157/160/165 153/157/162 149/153/158 170/193/240 167/192/239 163/191/238 2 06 2 10 12C 136 8( 3 3) 135 8( 4 0) 134 7( 4 9) ( NA) 156/160/165 153/156/161 149/153/158 170/193/240 166/192/239 163/191/238 2 06 2 10 14C 136 7( 3 4) 135 7( 4 1) 134 5( 5 0) ( NA) 156/159/164 152/156/161 148/152/157 169/193/240 166/192/239 162/191/238 2 06 2 10 16C 136 5( 3 4) 135 5( 4 2) 134 3( 5 1) ( NA) 156/159/164 152/155/160 148/152/157 169/193/240 165/192/239 162/191/238 2 06 2 10 18C 136 4( 3 5) 135 3( 4 3) 134 2( 5 2) ( NA) 155/158/163 151/155/160 147/151/157 168/192/240 165/192/239 162/191/238 2 05 2 09 20C 135 2( 3 5) 134 2( 4 3) 133 1( 5 2) ( NA) 155/158/163 151/154/159 147/151/156 168/192/239 164/191/238 161/190/237 2 04 2 08 22C 134 0( 3 5) 132 9( 4 3) 131 8( 5 2) ( NA) 154/157/162 150/154/159 146/150/155 167/191/238 164/190/237 160/189/236 2 02 2 06 24C 132 7( 3 5) 131 7( 4 3) 130 6( 5 1) ( NA) 153/156/161 150/153/158 146/150/154 163/189/236 159/188/234 166/190/236 NOTA: PESO MÁXIMO ESTRCUTURAL DE DESPEGUE= 147,000 LB

11 150

3

AIRE ACONDICIONADO CORTADO EPR EPR MAX NORM (MAXAMB) 2 06 2 10 ( NA)

01-Jun-02

9

PESOS DE DESPEGUE (1000 LB)

-15C

6

2 MEX

MEXICO, D. F. PEND: 0.00

EPR EPR NORM MAX (MAXAMB) 2 00 2 05 ( 19)

7

PISTA: TEMP °C 26C

1 99

2 04 ( 21)

28C

1 97

2 02 ( 23)

30C

1 95

2 00 ( 26)

32C

1 93

1 98 ( 29)

34C

1 90

1 96 ( 31)

36C

1 88

1 94 ( 33)

38C

1 86

1 92 ( 34)

40C

1 86

1 92 ( 34)

40C

1 86

1 92 ( 34)

40C

1 86

1 92 ( 34)

40C

1 86

1 92 ( 34)

40C

1 86

1 92 ( 34)

40C

Figura V.23. Tabla de Pesos de despegue para México (MEX). ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

05D/23I

MOTORES

8

JT8D-217A

VIENTO (NUDOS) CERO 131 4( 3 5) 153/156/160 165/189/235 129 9( 3 4) 152/155/160 165/188/234 128 4( 3 4) 151/154/159 164/187/233 126 3( 3 2) 151/154/158 163/185/231 124 2( 3 0) 150/153/157 162/183/229 122 0( 2 9) 149/152/156 161/182/227 120 0( 2 8) 149/152/156 161/181/225 118 5( 2 7) 148/151/155 160/179/223 115 0( 5 8) 136/139/143 148/177/220 110 0(10 1) 125/129/133 138/173/215 105 0(16 0) 118/121/126 141/169/210 100 0(19 1) 111/114/119 134/165/205 95 0(24 0) 104/108/113 128/161/200

-5 130 4( 4 3) 149/152/157 10 162/188/234 129 0( 4 2) 148/152/156 161/187/233 127 4( 4 1) 148/151/156 161/186/232 125 4( 4 0) 147/150/155 160/184/230 123 3( 3 8) 146/150/154 159/183/228 121 2( 3 7) 146/149/153 158/181/226 119 2( 3 6) 145/148/152 157/180/224 117 6( 3 5) 144/148/152 157/179/223 115 0( 5 8) 135/139/143 148/177/220 110 0(10 1) 125/129/133 138/173/215 105 0(16 0) 118/121/126 141/169/210 100 0(19 1) 110/114/119 134/165/205 95 0(24 0) 104/108/113 128/161/200

-10 129 3( 5 1) 145/149/154 159/187/233 127 9( 5 0) 144/148/153 158/186/232 126 4( 5 0) 144/148/152 157/185/231 124 3( 4 8) 143/147/152 157/184/229 122 3( 4 6) 143/146/151 156/182/227 120 2( 4 5) 142/146/150 155/181/225 118 3( 4 4) 141/145/149 154/179/223 116 7( 4 3) 141/144/148 153/178/222 115 0( 5 8) 135/139/143 148/177/220 110 0(10 1) 124/129/133 138/173/215 105 0(16 0) 117/121/126 141/169/210 100 0(19 1) 110/114/119 134/165/205 95 0(24 0) 104/108/113 128/161/200

TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 5

1.

Nombre del lugar.

2. Siglas del Aeropuerto. 3. Condición de Aire Acondicionado Cortado. 4.

ELEVACIÓN. Elevación del aeropuerto, en pies.

5.

LONG. Longitud de la pista, en pies y metros.

6.

PEND. Pendiente de la pista, en porcentaje.

7.

PISTA. Designación de la pista.

8.

MOTORES. Tipo de motores para los que aplica el cálculo.

9.

Cuadro de configuración de despegue.

9e 9a

9b

2.04

9d

2.08

22C

(NA) 9c

9f

134.0 (3.5) 154/157/162 167/191/238

132.9(4.3) 150/154/159 164/190/237

131.8(5.2) 146/150/155 160/189/236

9g 9h Estos cuadros no se utilizan por ser para vientos de –5 y –10 nudos

9a.

EPR NORM. Valor de referencia que muestra el ajuste de empuje seleccionado en condiciones de despegue normal.

9b. EPR MAX. Ajuste correspondiente al nivel del empuje máximo. 9c. (MAX AMB). Valor asociado con el procedimiento de despegue con empuje reducido. Representa el valor de la temperatura ambiente máxima permisible para despegar con empuje reducido. 9d. TEMP °C. Temperatura en °C. 9e. Peso máximo de despegue, en miles de libras. 9f. Ajuste óptimo de aletas para la temperatura y peso correspondiente. 9g. V1/VR/V2 en nudos. 9h. Vretf/Vrets/Vman en nudos. 10. VIENTO. Los datos de despegue se proporcionan para viento cero y componentes de viento de cola de -5 y -10 nudos. Para efectos de análisis de considerará exclusivamente viento CERO.

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151

TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 5

11. Nota recordatoria que el peso máximo estructural de despegue es de 147,000 Lb. Este peso no debe excederse, aún cuando algunas tablas muestren pesos de despegue mayores. UTILIZACIÓN DE LAS COLUMNAS DE VIENTO Cuando se requiera efectuar un despacho con componente de viento de cola, se deben utilizar las columnas de viento -5 y -10 nudos, según aplique. Para componentes de viento intermedios se deberán utilizar los datos del valor de viento inmediato superior. Ejemplo: Para una componente de viento de cola de -3 nudos, se deberá utilizar la columna de viento de -5 nudos. Para viento cero y cualquier componente de viento de frente dentro de los límites operacionales, utilizar la columna de viento cero. UTILIZACIÓN DE LA COLUMNA DE TEMPERATURA La temperatura ambiente es un punto clave para los datos de despegue. La temperatura ambiente se muestra en la mayoría de las tablas desde 0°C hasta la temperatura máxima operacional, en variaciones de 2°C. Para determinar el peso de despegue con temperaturas intermedias, se podrá interpolar entre la temperatura par inmediata inferior e inmediata superior. Por ejemplo: Para encontrar los datos de 17°C, se interpolan 16°C y 18°C. En este caso se interpolará únicamente el peso de despegue, ya que los demás datos (velocidades, EPR, grado de aletas, etc.) se tomarán de la temperatura inmediata superior. Para nuestro ejemplo los datos de la configuración de despegue serán los siguientes a la temperatura de 22°C: EPR NORM: 2.04 EPR MAX: 2.08 MAXAMB: NA (No aplica) Peso Máximo de Despegue: 134,000 lb (este peso es el que se deberá anotar pero en kilogramos en el cuadro “b” de la sección de Análisis de Pesos de Despegue del Formato de Peso y Balance). 152

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TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 5

Grado de aletas: 3.5° V1 = 154 VR = 157 V2 = 162 Vretf = 167 Vrets = 191 Vman = 238 6. Comenzar con el llenado del Formato de Peso y Balance desde la parte superior, siguiendo por la determinación de los pesos de despegue de las casillas a, b y c. A continuación obtener el peso seco de operación y sus Unidades Indice de acuerdo a la matrícula de la aeronave en estudio (XA-MRM) considerando la siguiente tabla. MATRICULA

PSO (KG)

U.I.

N1003X

38,120

220

N1003Y

38,071

218

N501AM

37,838

218

N505MD

37,788

217

XA-AMP

37,470

217

XA-AMQ

37,198

217

EI-BTX

38,268

221

EI-BTY

37,817

221

XA-TLH

37,556

220

XA-MRM

37,084

220

XA-TRD

37,677

222

N491SH

37,827

219

Tabla V.4. Peso Seco de Operación y Unidades Índice para diversos aviones MD-82. Para la aeronave XA-MRM el PSO es de 37,084 Kg con 220 UI, por lo que a partir de este valor se comenzará a desplazar el centro de gravedad en la escala de balance (diagonales). Efectuar un precálculo sin aún distribuir la carga en los compartimentos hasta no estar seguros de que el peso cero combustible, el peso de despegue y el peso de aterrizaje reales no excedan de los máximos indicados en la parte izquierda del formato. Si cualquiera de ellos excediera el máximo permisible, entonces tendría que bajarse equipaje o carga según el criterio del Oficial de Operaciones, buscando siempre afectar en lo menos posible a los pasajeros e ingresos de la

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153

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aerolínea. Una vez verificado esto distribuir la carga, equipaje y correo teniendo en cuenta que el transporte de correo por ningún motivo debe omitirse, y que toda la carga de perecederos, animales, cadáveres, etc. van estibadas en el compartimento 1 debido a que es el único que tiene control de temperatura. Para estimar el peso de los pasajeros se consideran 75 Kg de peso por adulto incluyendo su equipaje de mano y 35 Kg para los medios. Recordar que los infantes no cuentan para este fin. De esta manera se cuenta el total de pasajeros adultos y medio y se multiplica ese total por el peso de cada uno de ellos de la siguiente manera para nuestro ejemplo: Cabina A: 6 adultos y 4 medios. Cabina B: 25 adultos y 12 medios. Cabina C: 32 adultos y 12 medios. Total: 63 adultos y 28 medios. 63 (75) + 28 (35) = 4,725 + 980 = 5,705 Kg. Posteriormente trazar el desplazamiento del centro de gravedad en la escala de balance de la siguiente manera: comenzar a partir de las UI indicadas en la tabla anterior para la matrícula en particular (para nuestro ejemplo a partir de 220 que corresponde a la matrícula XA-MRM) prolongar una línea vertical hacia abajo hasta que intersecte la primer diagonal del compartimento en donde se haya estibado carga. A partir del punto de intersección desplazar una línea horizontal en el sentido indicado por las fechas de la escala dependiendo del compartimento, trazar nuevamente una vertical hacia abajo hasta intersectar la siguiente diagonal del compartimento en donde se haya estibado carga o de la cabina de pasajeros según corresponda y trazar de nuevo una horizontal a partir del punto de intersección en el sentido indicado por las flechas de la escala. El proceso se repite hasta terminar con las diagonales de la cabina C de pasajeros en donde trazaremos una vertical hacia abajo que se intersecte con el peso cero combustible real, el cual es graficado en la escala del peso. Esto servirá para determinar la posición del CG del avión sin combustible el cual deberá estar por fuerza entre los limites delantero y trasero con pasajeros y de preferencia dentro de la región de consumo óptimo de combustible. De ser así nuestro peso y balance es correcto, de encontrase dicho CG afuera de cualquiera de los límites de la envolvente entonces se requerirá hacer de nuevo una redistribución de equipaje, carga y correo. La posición final del CG se determina intersectando la vertical de la escala de balance (considerando ahora si el desplazamiento en la escala de combustible) con la horizontal del peso de despegue real. Es probable que la intersección entre estas dos líneas esté afuera de la envolvente, esto no importa ya que el hecho de haber tenido el CG del peso cero combustible real adentro de los límites garantiza que también el CG del peso de despegue 154

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real se encuentre dentro de límites derivado de que la contribución del combustible al desplazamiento del centro de gravedad es mínima. Recordar que este como todos los formatos deberán ir firmados en la parte correspondiente, de otra manera no tendrán validez. Para mayor detalle del llenado del Formato de Peso y Balance referirse a la sección de esta misma Unidad en donde se describen los formatos. 7. Completar la hoja de datos de despegue con la información obtenida en la tabla de pesos de despegue y de acuerdo a la configuración del avión: V1, VR, V2, Vretf, Vrets, Vman, grado de aletas, EPR’s, temperatura ambiente y equivalente (cuando aplique), así como registrar el peso de despegue real en libras y la posición de su CG determinada en el punto anterior.

Figura V.24. Tarjeta de Datos de Despegue para el Ejemplo 1.

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Columnas de tiempo y peso del combustible requerido (en miles de lb) para el Nivel de crucero FL290.

Distancia origendestino en Millas Naúticas.

Tiempo y combustible para origendestino.

Viento cero considerado para el análisis. Tiempo y combustible de reserva 45 min.

Figura V.25. Gráfica para la obtención del tiempo y combustible de etapa y de reserva.

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Columnas de tiempo y peso del combustible requerido (en miles de lb) para el Nivel de crucero FL290.

Distancia destinoalterno en Millas Naúticas.

Viento cero considerado para el análisis.

Tiempo y combustible al alterno.

Figura V.26. Gráfica para la obtención del tiempo y combustible al aeropuerto alterno.

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Desplazamie nto del CG por efecto del combustible al despegue de 7,501 kg

Figura V.27. Formato de Peso y Balance para el Ejemplo 1.

158

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Completar a continuación el formato de la Autorización de Vuelo considerando una validez de dos horas después del ETD establecido. Asimismo completar el Formato de Manifiesto de Salida y el Plan de Vuelo, registrando los datos correspondientes de manera correcta. Recordar que el Manifiesto de Salida es de especial importancia en cuanto a costos debido a que de éste el Administrador del Aeropuerto toma la información para el cobro de los servicios aeroportuarios. Recordar anotar en el Plan de Vuelo la ruta escogida especificando los puntos de reporte obligatorio, aerovías, VORs y niveles de vuelo.

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Figura V.28. Autorización de Vuelo para el Ejemplo 1.

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Figura V.29. Manifiesto de Salida para el Ejemplo 1.

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Figura V.30. Plan de Vuelo para el Ejemplo 1.

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EJEMPLO 2. Obtener el Despacho de un vuelo con las siguientes características: Ruta: MEX-MAM Temperatura: 25°C Matrícula de la aeronave: XA-TLH Número de Vuelo: 215 ETD: 18:00 Z Nivel de Vuelo: FL270 Distribución de pasajeros: Cabina A: 5/6/1 Cabina B: 34/18/11 Cabina C: 41/19/4 Peso del equipaje documentado: 2,569 Kg. Peso del correo: 1,553 Kg. Carga especial: Cadáver de 185 Kg de peso con todo y embalaje. Carnes frías de 2,632 Kg de peso. Gallinas vivas de 256 Kg de peso. 1.

Obtener la distancia MEX-MAM y MAM-REX como aeropuerto alterno y especificar la ruta. Recordar que se debe verificar que las condiciones meteorológicas en ruta sean óptimas. Con dichas distancias determinar los combustibles para el nivel de vuelo especificado y considerando la reserva y rodajes adecuados haciendo una tabla como la siguiente: Combustible

Gráfica de donde se

Lb

Kg

Tiempo

obtiene Etapa

Mach 0.76

7,600

3,455

1:06

Reserva 45 min

Mach 0.76

3,600

1,636

0:32

Alterno

Alterno

5,300

2,409

0:45

Rodaje salida

Predeterminado

300

136

Rodaje llegada

Predeterminado

300

136

Combustible total en plataforma

17,100

7,772

Combustible al despegue

16,800

7,636

2:23

Tabla V.5. Determinación del combustible total en plataforma y al despegue, así como del tiempo equivalente al total de combustible a bordo para el Ejemplo 2.

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MEX—20—SLM—30—PCA—142—TAM—210-MAM = 402 MN. MAM—40—REX = 40 MN 2.

Determinar la configuración del avión y el Peso de Despegue corregido por viento y temperatura de la misma figura V.23. con la que se obtuvo el peso del ejemplo anterior, correspondientes a la pista 05D/23I de 3,900 m de longitud y con Aire Acondicionado Cortado. Para el caso de temperaturas impares lo único que se promedia es el peso de despegue, los demás parámetros se toman de la temperatura inmediata superior. Para el ejemplo se promedia el peso de despegue correspondiente a 24°C y a 26°C dando como resultado:

Peso de despegue a 24°C = 132,700 lb. Peso de despegue a 26°C = 131,400 lb. Peso promedio de despegue a 25°C = (132,700 + 131,400)/2 = 132,050 lb = 60,022 Kg. Configuración del avión a 26°C: Aletas 3.5 V1 = 153 VR = 156 V2 = 160 VRETF = 165 VRETS = 189 VMAN = 235 Temperatura Asumida o Equivalente = 19°C EPR normal = 2.00 EPR max = 2.05 3.

Determinar el peso de los pasajeros de las 3 cabinas: 80 pasajeros adultos (75 Kg) + 43 pasajeros medios (35 Kg) = 6,000 + 1,505 0 7,505 Kg.

4.

Comenzar con el llenado del formato de Peso y Balance haciendo un precálculo de la carga estibada. Recordar que los productos perecederos deben estibarse en el compartimiento 1 debido a que es el único que tiene control de temperatura. Observar los límites máximos permisibles para cada compartimiento en especial para el 1. El límite máximo permisible es de 1,626 Kg, sin embargo

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la suma de la carga que debe ir en este compartimiento (cadáver, carnes frías y gallinas vivas) es de 3,073 Kg excediéndose en 1,447 Kg. Derivado de que este tipo de carga forzozamente deberá ir en el compartimiento 1 pero éste es insuficiente para albergar a toda la carga, entonces se deberá tomar la decisión de dejar carga en tierra para enviarla por otro vuelo, operador o medio de transporte según convenga a los intereses financieros y comerciales de imagen ante el cliente. Sabemos que el compartimiento 1 tiene capacidad máxima de 1,626 Kg por lo que se debe tomar la decisión de que tipo de carga dejar en tierra. Esto resulta una decisión difícil porque se ven afectados los intereses de varios clientes, sin embargo debemos tratar de afectar a los menos posibles. Lo más adecuado para este ejemplo sería estibar el cadáver, las gallinas y 1,185 Kg de carnes frías, dejando en tierra 1,447 Kg de carnes frías. Esto conlleva a trasladar por otro medio esta carga remanente, sin embargo solamente se verán afectados los intereses de un cliente y no de 3 si es que hubiéramos decidido estibar en lugar del cadáver y las gallinas a las carnes frías que de cualquier forma no estarían llegando a su destino final en su totalidad. Otro factor que debemos considerar para este caso es que nuestro CG del peso cero combustible real se encuentre dentro de los límites delanteros y traseros. A continuación buscaremos distribuir el resto de la carga (equipaje y correo) en el compartimiento que desplace el CG hacia atrás para compensar el efecto generado por el compartimiento 1 que desplazó el CG hacia adelante. Siguiendo este criterio se estibarían en el compartimiento 3 la cantidad de 1,108 Kg y en el compartimiento 4 la cantidad de 3,014 Kg (que es la capacidad máxima de carga permisible para este compartimiento). Es preferible estibar en el compartimiento 3 que en el 2 la carga remanente una vez lleno el compartimiento 4, debido a que en el compartimiento 3 se desplaza menos el CG hacia adelante que en el compartimiento 2. Para nuestro ejemplo, el CG estará muy hacia adelante sin embargo se encuentra dentro de los límites establecidos, lo que garantiza una operación segura. Si fuera necesario dejar más carga del compartimiento 3 para poder meter el CG del peso cero combustible real dentro de los límites de la envolvente, entonces se tendría que dejar la cantidad estrictamente necesaria para afectar lo menos posible al pasajero. Recordar una vez más que por ningún motivo debe dejarse correo sin transportar, de otra manera se caería en una infracción a la Ley de Vías Generales de Comunicación. 5.

Una vez completado el Formato de Peso y Balance, completar los formatos restantes. En las siguientes figuras se proporciona la documentación de este vuelo.

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Figura V.31. Formato de Peso y Balance para el Ejemplo 2.

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Figura V.32. Tarjeta de Datos de Despegue para el Ejemplo 2.

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Figura V.33. Autorización de Vuelo para el Ejemplo 2.

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Figura V.34. Manifiesto de Salida para el Ejemplo 2.

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Figura V.35. Plan de Vuelo para el Ejemplo 2.

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COSTOS DE UNA RUTA AÉREA Una vez determinado el análisis de una ruta aérea, es necesario establecer los costos de operación de la misma. Para efectos de análisis todos los costos se determinarán en dólares americanos (USD) de acuerdo al tipo de cambio actual. Asimismo se trabajarán con costos reales para diferentes años derivado a que la confidencialidad de la información no permite tener todos los costos vigentes. Para poder homogeneizar los costos al año actual se hará uso de la tabla del Apéndice 14 con el IPC mensual para diferentes años, de esta manera se estarán convirtiendo los pesos corrientes (de cada año) a pesos constantes (el equivalente de los pesos corrientes al año actual). Posteriormente los costos dados en pesos se convertirán a dólares americanos. Para efectuar el proceso de conversión de pesos corrientes a pesos constantes basta con realizar la división del IPC mensual actual entre el IPC mensual del año en el que se tenga el dato, y posteriormente multiplicarlo por el valor de los pesos corrientes. Hay que efectuar esta operación tantas veces se requiera año por año hasta llegar al año en donde se desea normalizar la base. Por ejemplo para calcular el equivalente de $1,000 en marzo de 2000 a marzo de 2003 se sigue el siguiente procedimiento aplicando la fórmula (1): (IPC año actual/ IPC año anterior) * Valor en pesos año anterior ----------------------------(1) IPC marzo 2001/IPC marzo 2000 x $1,000 = (91.5961/84.9391) x $1,000 = 1.0783738 x $1,000 = $1,078.3738. IPC marzo 2002/IPC marzo 2001 x $1,078.3738 = (99.4069/91.5961) x $1,078.3738 = 1.0823 x $1,078.3738 = $1,167.123. IPC marzo 2003/IPC marzo 2002 x $1,167.123 = (105.306/99.4069) x $1,167.123 = 1.059 x $1,167.123 = $1,235.98. Para el ejemplo anterior 1,000 pesos en marzo de 2000 equivaldrían a 1,235.98 pesos en marzo de 2003. COSTOS DIRECTOS DE LA OPERACIÓN Son todos aquellos que inciden directamente en la operación y que pueden ser causa de demora de un vuelo, ya que sin cualquiera de estos servicios no podría realizarse una operación. El total de costos directos resulta de la suma de los siguientes costos:

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TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 6

Servicios en plataforma: limpieza, remolque, direccionamiento, aguas negras, despacho, agua potable, carga/descarga de equipaje, correo y carga. Estos servicios en el caso de México, son proporcionados por una sola compañía y se cobran por paquete dependiendo del tipo de avión y del tipo de servicio (tránsito, turnaround, pernocta, origen, llegada, etc.). En general un paquete de servicios contempla lo siguiente: 4 Limpieza en sanitarios, cocinas, cabina de pilotos y cabina de pasajeros. 4 Direccionamiento y estacionamiento de aeronaves. 4 Pushback o remolque del avión. 4 Servicio de carga (correo, equipaje, carga). 4 Servicio de descarga (correo, equipaje, carga). 4 Despacho del vuelo (peso y balance, procedimientos de seguridad, etc.). Cada paquete está conformado por un Oficial de Operaciones y un grupo variable de trabajadores generales (según tamaño de la aeronave) que generalmente va de 3 a 5 (incluyendo un operador de equipo motorizado), asimismo incluye todo el equipo necesario para realizar tal trabajo como por ejemplo: 4 Tractor para carros equipajeros. 4 Carros equipajeros. 4 Plataforma de carga y correo. 4 Dollies. 4 Eleva contenedores. 4 Escalera de pasajeros manual o motorizada. 4 Camioneta de aguas negras. 4 Camioneta de agua potable. 4 Rampa conveyor. 4 Tractor de pushback. 4 Planta eléctrica y neumática. 4 Horquilla. 4 Calzos. 4 Equipo de limpieza de interiores. 4 Montacargas.

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TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 6

En caso de requerirse mayor cantidad de equipo que el incluido en el paquete, la empresa que presta el servicio cobrará una cantidad extra por cada concepto. En las tablas siguientes se muestran los costos de 1993 para cada uno de estos servicios que nos pueden dar una mejor idea del impacto económico para la aerolínea considerando que los costos enumerados son por vuelo. COSTO EN DÓLARES AMERICANOS DEL PAQUETE ESTÁNDAR AVIÓN

TRÁNSITO

TURNAROUND

TERMINAL

PERNOCTA

ORIGEN/LLEGADA

ESCALA TÉCNICA

DC9-15/30/32,

525

525

525

525

MEX 367.5, EST 262.5

A SOLICITUD

700

700

700

700

MEX 490, EST 350

A SOLICITUD

785

785

785

785

MEX 549.5, EST 392.5

A SOLICITUD

1,100

1,100

1,100

1,100

MEX 770, EST 550

A SOLICITUD

1,650

1,650

1,650

1,650

MEX 1155, EST 825

A SOLICITUD

2,120

2,120

2,120

2,120

MEX 1484, EST 1060

A SOLICITUD

FOKKER 100, BAE146, B727, B737100/200/500 DC9-40/50, MD87, B707, B737-3007400 DC8-20/40/50/80, MD80, MD81, MD82, MD83, MD88, A320, B727-200 DC8-60/70, A310200/300/310, B757, I62 DC10-10/15/30/40, A300. A340, L101120/30/500, B767200/300 B747 TODAS SUS SERIES

Tabla VI.1. Costo de servicios en plataforma para el paquete estándar (USD).

ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

173

TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 6

TARIFAS A SOLICITUD EN DÓLARES AMERICANOS 1993 Mano de obra (hora/servicio) Representante de Operaciones 15 USD Operador de Equipo Motorizado 8 USD Empleado de Trabajos Generales 7 USD Equipo de apoyo con operador (hora/servicio) Escalera de pasajeros motorizada 57 USD Tractor equipajero 47 USD Remolque T-300 144 USD Remolque T-500 218 USD Eleva contenedores mediano 106 USD Eleva contenedores grande 187 USD Rampa conveyor 58 USD Montacarga (menos de 10 Ton) 85 USD Montacarga (mayor de 10 Ton) 117 USD Aire acondicionado 126 USD Planta de energía eléctrica 84 USD Arrancador 126 USD Equipo de apoyo sin operador (hora/servicio) Escalera de servicio 2.50 USD Escalera pasajeros manual 6 USD Carrito de equipaje 4 USD Horquilla chica 15 USD Horquilla grande 17 USD Dollies 11 USD Tractor pallet 16 USD Plataforma carga y correo 6 USD Servicios Peso y balance 125 USD Pushback fuselaje angosto 124 USD Pushback fuselaje ancho 179 USD Servicio de aguas negras 58 USD Servicio de agua potable 62 USD Vehículo por turno (8 horas) Jeep 152 USD Combi 152 USD Pick up 160 USD Microbús 167 USD Costo de mano de obra utilizando tiempo extra Representante de Operaciones 25 USD Operador de Equipo Motorizado 14 USD Empleado de Trabajos Generales 11 USD Tabla VI.2. Costo de equipo y personal de tierra a solicitud (USD).

174

ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 6

Costo de servicios aeroportuarios. Estos servicios son proporcionados por el Administrador del Aeropuerto o bien por empresas privadas, están divididos por aeropuertos según el Grupo Aeroportuario correspondiente, horarios y tipo de servicio. En las tablas que se muestran a continuación se observan los costos de estos servicios en algunos aeropuertos de la República Mexicana para julio del 2001. Dichos costos están dados en pesos Mexicanos. AICM HORARIO NORMAL

HORARIO CRÍTICO 1

HORARIO CRÍTICO 2

HORARIO NOCTURNO

(11-18)

(8-9 Y 10-11)

(9-10 Y 18-19)

(19 EN ADELANTE)

SERVICIO

NAL.

INTL.

NAL.

INTL.

NAL.

INTL.

NAL.

INTL.

Aterrizaje ($/TM)

11.847

30.581

15.766

40.808

19.719

51.004

11.847

30.581

Estacionamiento ($/TM/HR)

4.075

8.312

5.43

11.084

6.801

13.857

4.075

8.312

Pernocta ($/TM/HR)

1.155

2.271

1.155

2.271

1.155

2.271

1.155

2.271

Pasillos telescópicos ($/HR)

138.436

270.056

184.572

360.065

182.931

450.088

138.436

270.056

Revisión de pasajeros ($/PAX)

2.132

2.698

2.864

3.597

3.560

4.520

2.132

2.698

24.699

24.699

24.699

24.699

24.699

24.699

24.699

24.699

3

Suministro de combustible ($/M )

AEROPUERTOS DEL SURESTE SERVICIO

VER NAL.

VSA INTL.

TAP

NAL.

INTL.

NAL.

OAX INTL.

CZM

NAL.

INTL.

NAL.

INTL.

Aterrizaje ($/TM)

13.20

31.30

14.50

34.60

13.20

31.30

14.60

34.60

13.20

31.30

Estacionamiento

9.10

17.00

10.10

18.80

9.10

17.00

10.10

18.80

9.10

17.00

Pernocta ($/TM/HR)

0.90

1.80

1.00

2.00

0.90

1.80

1.00

2.00

0.90

1.80

Pasillos telescópicos

308.7

553.6

341.3

612.1

308.7

553.6

341.3

612.1

308.7

553.6

2.4

2.8

2.7

3.1

2.4

2.8

2.7

3.1

2.4

2.8

24.699

24.699

24.699

24.699

24.699

24.699

24.699

24.699

24.699

24.699

($/TM/HR)

($/HR) Revisión de pasajeros ($/PAX) Suministro de 3

combustible ($/M )

ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

175

TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 6

SERVICIO

CUN H. NORMAL

MID H. CRITICO

H. NORMAL

H. CRÍTICO

NAL.

INTL.

NAL.

INTL.

NAL.

INTL.

NAL.

INTL.

11.70

30.20

17.50

45.20

11.70

30.20

17.50

45.20

Estacionamiento ($/TM/HR)

8.10

16.40

12.10

24.60

8.10

16.40

12.10

24.60

Pernocta ($/TM/HR)

1.00

2.00

1.10

2.20

1.00

2.00

1.10

2.20

Pasillos telescópicos ($/HR)

273.10

532.80

409.70

799.20

273.10

532.80

409.70

799.20

Aterrizaje ($/TM)

Revisión de pasajeros ($/PAX)

2.10

2.70

3.20

4.00

2.10

2.70

3.20

4.00

Suministro de combustible ($/M3)

24.699

24.699

24.699

24.699

24.699

24.699

24.699

24.699

GRUPO AEROPORTUARIO DEL PACÍFICO SERVICIO

LAP

LMM

SJD

BJX

HMO

NAL.

INTL.

NAL.

INTL.

NAL.

INTL.

NAL.

INTL.

NAL.

INTL.

Aterrizaje ($/TM)

13.634

32.420

13.491

32.080

13.511

32.130

13.617

32.382

13.418

31.907

Estacionamiento

9.344

17.529

9.321

17.486

9.342

17.525

9.116

17.102

9.143

17.153

Pernocta ($/TM/HR)

0.957

1.867

0.995

1.942

0.984

1.921

0.986

1.923

1.039

2.026

Pasillos telescópicos

308.80

553.81

308.80

553.81

308.80

553.81

294.09

527.44

294.09

527.44

2.722

3.174

2.735

3.189

2.75

3.206

2.609

3.042

2.768

3.227

24.699

24.699

24.699

24.699

24.699

24.699

24.699

24.699

24.699

24.699

($/TM/HR)

($/HR) Revisión de pasajeros ($/PAX) Suministro de 3

combustible ($/M )

SERVICIO

PVR H. NORMAL

GDL H. CRITICO

H. NORMAL

H. CRÍTICO

NAL.

INTL.

NAL.

INTL.

NAL.

INTL.

NAL.

INTL.

10.829

27.952

16.218

41.958

10.927

28.206

16.366

42.341

Estacionamiento ($/TM/HR)

7.485

15.269

11.230

22.907

7.466

15.229

11.201

22.848

Pernocta ($/TM/HR)

1.096

2.139

1.195

2.335

1.069

2.084

1.165

2.274

Pasillos telescópicos ($/HR)

247.116

482.062

370.672

723.094

282.855

551.779

424.28

827.67

Aterrizaje ($/TM)

Revisión de pasajeros ($/PAX)

2.086

2.640

3.147

3.957

2.173

2.752

3.280

4.124

Suministro de combustible ($/M3)

24.699

24.699

24.699

24.699

24.699

24.699

24.699

24.699

176

ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 6

SERVICIO

TIJ H. NORMAL

H. CRITICO

NAL.

INTL.

NAL.

INTL.

10.574

27.294

15.836

40.971

Estacionamiento ($/TM/HR)

7.274

14.839

10.914

22.262

Pernocta ($/TM/HR)

0.932

1.819

1.016

1.985

Pasillos telescópicos ($/HR)

247.116

482.062

370.67

723.09

Aterrizaje ($/TM)

Revisión de pasajeros ($/PAX)

1.902

2.408

2.870

3.609

Suministro de combustible ($/M3)

24.699

24.699

24.699

24.699

GRUPO AEROPORTUARIO CENTRO-NORTE SERVICIO

CJS

CUL

CUU

DGO

REX

NAL.

INTL.

NAL.

INTL.

NAL.

INTL.

NAL.

INTL.

NAL.

INTL.

Aterrizaje ($/TM)

14.634

34.798

14.423

34.296

13.863

32.695

14.778

35.141

14.778

35.141

Estacionamiento

5.045

9.463

4.972

9.327

4.779

8.965

5.094

9.557

5.094

9.557

($/TM/HR) Pernocta ($/TM/HR)

1.143

2.248

1.127

2.218

1.083

2.130

1.154

2.271

1.154

2.271

Pasillos telescópicos

171.33

307.28

168.86

302.84

162.31

291.09

173.02

310.30

173.02

310.30

2.643

3.083

2.605

3.039

2.504

2.921

2.669

3.114

2.669

3.114

24.699

24.699

24.699

24.699

24.699

24.699

24.699

24.699

24.699

24.699

($/HR) Revisión de pasajeros ($/PAX) Suministro de combustible ($/M3)

SERVICIO

ACA H. NORMAL

MTY H. CRITICO

H. NORMAL

H. CRÍTICO

NAL.

INTL.

NAL.

INTL.

NAL.

INTL.

NAL.

INTL.

Aterrizaje ($/TM)

12.313

31.785

18.440

47.710

11.564

29.851

17.318

44.808

Estacionamiento ($/TM/HR)

4.235

8.639

6.355

12.962

3.977

8.114

5.969

12.173

Pernocta ($/TM/HR)

1.2

2.36

1.2

2.36

1.127

2.216

1.127

2.216

Pasillos telescópicos ($/HR)

143.88

280.68

215.82

421.02

135.13

263.61

202.70

395.41

Revisión de pasajeros ($/PAX)

2.216

2.803

3.342

4.202

2.081

2.632

3.139

3.946

24.699

24.699

24.699

24.699

24.699

24.699

24.699

24.699

3

Suministro de combustible ($/M )

ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

177

TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 6

SERVICIO

MZT

TRC

ZIH

NAL.

INTL.

NAL.

INTL.

NAL.

INTL.

Aterrizaje ($/TM)

14.636

34.803

14.778

35.141

14.565

34.634

Estacionamiento

5.045

9.465

5.094

9.557

5.021

9.419

Pernocta ($/TM/HR)

1.143

2.249

1.154

2.271

1.138

2.238

Pasillos telescópicos

171.36

307.32

173.020

310.30

170.525

305.83

2.644

3.084

2.669

3.114

2.631

3.069

24.699

24.699

24.699

24.699

24.699

24.699

($/TM/HR)

($/HR) Revisión de pasajeros ($/PAX) Suministro de 3

combustible ($/M )

Tablas VI.3. Costos de los servicios aeroportuarios por Grupo Aeroportuario (pesos). Como se observa, algunos de los costos para los servicios aeroportuarios están en función del peso promedio del. Las siglas TM significan Tonelada Métrica, la cual se obtiene mediante la siguiente fórmula: Tonelada Métrica = (peso cero combustible real + peso máximo de despegue real)/2000--------(2) La Tonelada Métrica resulta entonces en un promedio de los pesos cero combustible y máximo de despegue reales, en donde los pesos cero combustible real y máximo de despegue real deberán estar dados en kilogramos. El costo por suministro de combustible es aquel que se cobra por el uso y desgaste de la pipa y equipo de seguridad, así como el sueldo del personal que efectúa la recarga. Considerar para este costo la densidad de la turbosina de 840 Kg/m3. Costo de los tripulantes de vuelo. No cabe duda que dentro de la operación uno de los costos más elevados resulta ser el de las tripulaciones de vuelo. La tabla siguiente es de octubre de 1997 y nos indica los sueldos que se pagan a los pilotos y copilotos al mes.

178

ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 6

Equipo

Categoría

Sueldo mensual

Sueldo promedio

Sueldo promedio

mensual mas

mensual neto

prestaciones Aspirante

4,378.32

9,577.84

7,319.89

Boeing

Copiloto

14,234.95

35,574.60

19,366.16

Boeing

Piloto

25,532.09

70,519.89

39,267.47

DC9

Copiloto

10,743.55

23,587.12

13,578.63

DC9

Piloto

20,773.01

51,932.53

28,093.05

MD80

Copiloto

12,666.47

27,432.47

15,037.18

MD80

Piloto

22,932.46

52,047.96

29,081.46

Tabla VI.4. Sueldos promedio mensual pilotos 1997 (pesos). Para nuestro estudio de costos de operación, debemos considerar el sueldo mensual más prestaciones. Por otro lado éstos son los sueldos correspondientes a las horas de vuelo que marca la Ley: máximo 90 horas de vuelo al mes. La jornada diaria de un piloto irá de 12 a 15 horas, siendo ésta última a criterio del tripulante. Cualquier exceso de horas de servicio deberá pagarse como tiempo extra de servicio correspondiente al 1.1% del sueldo tabular mensual (sueldo promedio mensual neto). Por otro lado el tiempo extra de vuelo se pagará con la fracción de hora que haya volado correspondiente al sueldo mensual más prestaciones. Se define al tiempo de servicio como aquel que comienza desde que el piloto sale de su domicilio (en caso de que le manden llamar) o 1 hora antes de salir su vuelo (en caso de que esté programado) hasta que se arrancan motores. El tiempo de servicio también incluye aquel en que el tripulante invierte en el llenado de los formatos de bitácora y otros formatos requeridos después del vuelo, tiempo que es aproximadamente de 30 minutos. El tiempo de servicio es estrictamente el tiempo en el que el tripulante está en tierra desempeñando labores para la empresa. Si dividimos el sueldo promedio mensual más prestaciones entre las 90 horas que debe de volar un piloto al mes de acuerdo a la Ley, obtenemos el sueldo por hora de los tripulantes de cabina.

ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

179

TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 6

Equipo

Categoría

Sueldo/hora (pesos)

Boeing

Copiloto

395.27

Boeing

Piloto

783.55

DC9

Copiloto

262.08

DC9

Piloto

577.03

MD80

Copiloto

304.81

MD80

Piloto

578.31

Tabla VI.5. Sueldos por hora de vuelo de los Tripulantes de cabina (pesos). En caso de sobrecargos éstas en octubre de 1997 percibieron un sueldo promedio mensual de $9,000, por lo que habrá de considerar el número de sobrecargos por avión, lo cual de acuerdo a la Reglamentación Internacional es 1 sobrecargo por cada 50 asientos. Los sobrecargos no deben rebasar 80 horas de vuelo al mes ni 8.5 horas de vuelo diarias, por lo que $9,000/80 = $112.5 por hora de vuelo. Dentro de las sobrecargos existe una denominada “Sobrecargo Mayor” o “Ejecutivo de Servicios” cuyo sueldo mensual promedio es de $11,000 por lo que su sueldo por hora de vuelo será de: $11,000/80 = $137.5 por hora de vuelo. Para el costo de los tripulantes se debe considerar el costo generado por el tiempo de vuelo y el generado por el tiempo de servicio. Costo de renta de equipo de vuelo. Las rentas de los aviones en caso de que éstos no sean propios son variables de acuerdo a la compañía arrendadora. Generalmente la renta es mensual por lo que habrá de obtenerse un prorrateo por hora de operación del avión en base a los costos promedio que se proporcionan en la tabla siguiente.

180

ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 6

Modelo

Renta USD

Tipo de renta

Periodo

Arrendado a

DC9-32

90,000

Adelantada

Mensual

GPA Group PLC

MD82

230,000

Adelantada

Mensual

GPA Finance

MD83

192,000

Adelantada

Mensual

International Lease Finance

MD88

237,500

Adelantada

Mensual

Polaris Holding Company

MD87

176,000

Adelantada

Mensual

GPA Group PLC

B757

358,000

Adelantada

Mensual

International Lease Finance

B767-200

555,000

Adelantada

Mensual

Ansett Worldwide

B767-300

687,072

Adelantada

Mensual

GPA Group PLC

Tabla VI.6. Costo promedio de renta de aviones (USD). Para determinar el costo por hora de vuelo, debemos conocer la utilización diaria del avión. En la tabla siguiente se tiene la utilización diaria en horas que multiplicada por 30 días (1 mes) nos da el resultado de la columna 3. Si dividimos la renta mensual entre el resultado de la columna 3 obtendremos el costo de renta por hora mostrado en la columna 4. La utilización diaria se obtiene mediante estadísticos de toda la flota. Modelo

Utilización diaria

Horas mensuales

(hrs)

Costo de renta por hora (USD)

DC9-32

9.5

285.0

315.8

MD82

10.3

309.0

744.3

MD83

10.2

306.0

627.5

MD88

10.4

312.0

761.2

MD87

9.8

294.0

598.6

B757

11.2

336.0

1,065.5

B767-200

12.5

375.0

1,480.0

B767-300

12.4

372.0

1,847.0

Tabla VI.7. Costo de renta de aeronaves por hora de vuelo (USD). Costo de combustible. Este es el mayor costo directo de la operación y que más impacta en una línea aérea, por ello la importancia de efectuar un despacho adecuado en cuanto a distancias entre aeropuertos y ubicar el CG del peso cero combustible real en la medida de lo posible dentro de la zona de consumo óptimo de ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

181

TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 6

combustible. Su costo está dado por litro y varía en caso de la República Mexicana entre estación y estación. En la siguiente tabla se muestran los precios promedio de combustible por estación en octubre del año 1996 (en pesos). Derivado que los costos antes mencionados están dados en litros y nosotros manejaremos unidades de peso, será necesario realizar la conversión correspondiente recordando que: 1 lb = 0.1539 galones de combustible, y 1 lb = 0.5829 litros. Estación

Costo ($/lt)

Estación

Costo ($/lt)

ACA

1.3361

MEX

1.2966

AGU

1.3664

MID

1.4018

BJX

1.3236

MTY

1.3042

CEN

1.4025

MZT

1.4732

CJS

1.5864

OAX

1.3830

CPE

1.4025

PVR

1.4028

CUL

1.4816

REX

1.3364

CUN

1.4766

SJD

1.3892

CUU

1.5045

TAP

1.3892

DGO

1.4625

TIJ

1.3873

GDL

1.3833

TPQ

1.5618

GYM

1.3608

TRC

1.3690

HMO

1.4232

VER

1.4327

LAP

1.3634

VSA

1.3447

LMM

1.4690

ZIH

1.3540

MAM

1.3779

Tabla VI.8. Costo de combustible para diferentes aeropuertos de la República Mexicana (pesos) Costos de mantenimiento. Los costos de mantenimiento están dados por hora de vuelo. Dependen en gran parte de un buen programa de mantenimiento de la empresa, así como del factor de utilización de los equipos, aunque su definición no es fácil, solamente daremos las bases para tener un ligero conocimiento de ello.

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4 Costo total de mano de obra directa: incluye al personal que está involucrado directamente en el mantenimiento del avión como los mecánicos, supervisores e inspectores. 4 Costo del material: incluye el material y desgaste de herramienta necesarios para el mantenimiento correctivo y preventivo del equipo de vuelo. 4 Costo de servicios subcontratados: incluye todas aquellas reparaciones de equipo o componentes efectuadas no directamente por la compañía operadora de la aeronave. De acuerdo a un estudio general de la industria efectuado por la IATA, se han obtenido los siguientes costos promedio por hora de vuelo en el año 1997 (dólares americanos). Concepto

B767-200

B767-300

B757-200

DC9-32

MD82

MD87

MD88

Mano de obra directa

6.02

4.94

6.09

10.04

8.76

8.89

8.23

Costo de material

16.04

29.79

14.66

39.03

27.66

0.19

23.30

Costo de servicios

26.06

35.98

248.26

258.43

250.05

255.84

447.56

48.12

70.71

269.01

307.5

286.47

264.92

479.09

subcontratados Costo total (USD/hr de vuelo)

Tabla VI.9. Costo de mantenimiento por hora de vuelo 1997 (USD). Costo del seguro del equipo de vuelo. Se determina en dólares por hora de acuerdo a la siguiente fórmula proporcionada por los estándares de la IATA. S = (Ti x Cta)/U -----------------------------------------(3) En donde: S = Costo del Seguro. Ti = Tasa de interés anualizada (5-6%). Cta = Costo total de la aeronave incluyendo motores. Para el caso de un MD 82 se puede considerar un promedio de 48,000,000 USD. U = Promedio de uso anual de la aeronave y viene a ser el número de horas de vuelo por año, obtenido en base a datos históricos de la aeronave en particular o de una flota.

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Costo de depreciación de la aeronave Toda maquinaria desde el momento en que se adquiere comienza a sufrir una depreciación, lo cual significa que su valor comercial se reduce en función del tiempo, debido al desgaste de componentes. Para determinar este costo en una aeronave se emplea la siguiente formula dada de acuerdo a los estándares de la IATA: Cd = (Cta + 0.10 (Cta - NeCe) + 0.4 NeCe)/(Da U) -------------------------------(4) En donde: Cd = Costo de depreciación del equipo de vuelo. Cta = Costo total de la aeronave incluyendo motores. Para equipo MD82 considerar 48,000,000 USD. Da = Es el periodo de depreciación a partir de nuevo en años. U = Es la utilización anual en horas. Ne = Es el número de motores que posee el avión. Ce = Es el costo de un motor con accesorios. Para el caso de los motores del avión MD82 (JT8D217A) considerar un costo promedio de 5,000,000 USD. Costo en ruta Estos costos incluyen

los servicios de comunicaciones y navegación que en caso de la República

Mexicana son proporcionados por SENEAM. Se considera el 52% de los cargos por servicios aeroportuarios de acuerdo a la distribución de los costos de operación de los miembros de la IATA. Cr = 0.52 Ca ------------------------------------(5) En donde: Cr = Costo en ruta. Ca = Costo de los servicios aeroportuarios.

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COSTOS INDIRECTOS DE LA OPERACIÓN. En relación a los datos proporcionados por los miembros de la IATA para un periodo comprendido de 5 años, tenemos los siguientes porcentajes de costos de operación indirectos en comparación al 100% de los costos de operación totales: 4 Estación y tierra (electricidad, agua, teléfono, etc.) 11.07% 4 Tripulación de Cabina (viáticos, hospedajes, etc.) 5.425% 4 Servicios a pasajeros (sueldos ASP, salones VIP, etc.) 5.3% 4 Boletos/ventas/promociones (comerciales y anuncios en prensa, comisiones a agencias de viajes) 18.9% 4 Generales y administrativos (permisos, Certificados de Aeronavegabilidad, manuales, uso de sistemas computarizados, etc.) 5.8% El total de los costos indirectos de la operación resulta de sumar los porcentajes anteriores dando por resultado el 46.50 % de tal forma que: CI = 0.465 CD --------------------------(6) En donde: CI = Costo Indirecto Total de la operación. CD = Costo Directo Total de la operación. COSTO TOTAL DE LA OPERACIÓN Resulta de sumar el total de costos directos mas el total de costos indirectos de la operación. Costo Total de la Operación = Costo Directo Total + Costo Indirecto Total -------------------(7) DETERMINACIÓN DE LOS INGRESOS DE UNA RUTA AÉREA El siguiente paso para costear la ruta consiste en determinar los ingresos generados por la misma. Cabe mencionar que una ruta aérea no solamente genera ingresos por el pago de los boletos de los pasajeros, existen otros ingresos tales como:

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4 Ingresos por exceso de equipaje. 4 Ingresos por compra a bordo de Duty Free (artículos libres de impuesto). 4 Ingresos por consumo a bordo de bebidas alcohólicas. 4 Ingresos por transporte de carga especial (cadáveres, animales vivos, mercancías peligrosas, etc.). 4 Ingresos por servicios especiales (sillas de ruedas, botellas de oxígeno, alimentos especiales, etc.). Estructura tarifaria Determinar la tarifa aplicable para cada tipo de boleto no es fácil, ya que actualmente existen en el mercado mas de 20 tarifas diferentes que dependen entre otras cosas de: 4 Tiempo de anticipación al vuelo con el que se compra el boleto. 4 Número de días en que el pasajero estará en el lugar al que viaja. 4 Tipo de cabina en la que viajará el pasajero (Bussiness Class, First Class ó Turista). 4 Viajes todo incluido. 4 Tarifas de estudiantes. 4 Boletos premio por sorteo o acumulación de kilómetros. El área de Tarifas de una línea aérea es la encargada de determinar en base a programas computarizados cuál es la tarifa óptima aplicable para cada clase con objeto de determinar un Punto de Equilibrio óptimo de acuerdo a un Factor de Ocupación promedio. Es en base a este Factor de Ocupación otra área denominada Control de Inventarios dependiente de la Dirección Comercial, se encarga de determinar el factor de sobreventa de un vuelo, para garantizar una ocupación mínima que lleve al Punto de Equilibrio del Vuelo. Una vez determinadas las tarifas para una ruta, las aerolíneas tienen que hacer del conocimiento de la Dirección General de Aeronáutica Civil su intento por incrementar la tarifa. La DGAC analiza dicha propuesta y la compara con la de la competencia, y de esta manera determina si es o no aprobada esta nueva estructura tarifaria para la ruta. En la siguiente tabla se proporcionan los costos reales de una aerolínea para una ruta MEX-MTY. En la siguiente tabla se proporcionan los costos reales de una aerolínea para una ruta MEX-MTY, en donde el Área de Control de Inventarios ha determinado que para la ruta MEX-MTY con equipo MD82 se tenga la siguiente cantidad de tarifas disponibles por clase indicada en la columna 7 de la misma tabla:

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Base de la

Viaje

Viaje

Tipo de

Reembolsa

Periodo

Número de

tarifa

sencillo

redondo

tarifa

ble

mínimo de

tarifas

(MXN)

(MXN)

estancia

disponibles

TCY6

2,971.58

T

NO

3

T

NO

3

TA3TPC2

1,492.06

2,971.58

10

NTSC2

1,607.06

3,201.58

N

15

QTSC2

1,810.61

3,608.68

Q

10

KTSC2

1,986.56

3,690.58

K

10

S3

2,165.96

4,319.38

S

10

M3

2,413.21

4,813.88

M

AMSUPER

2,669.66

5,326.78

A

10

B3

2,815.71

5,618.88

B

10

Y

3,210.16

6,407.78

Y

17

J

3,211.31

6,410.08

J

8

B3

3,425.21

6,837.88

B

10

Y

3,830.01

7,647.48

Y

10

J

4,215.26

8,417.98

J

12

NO

10

Tabla VI.10. Tarifas aplicables a un vuelo MEX-MTY. Una vez determinada la cantidad de boletos vendidos para cada tarifa, bastará con hacer la suma de todos esos ingresos y de esta manera se obtiene el total de ingresos exclusivamente por venta de boletos. Cobro por exceso de equipaje Todo pasajero que exceda de la franquicia de equipaje documentado, deberá pagar ese exceso de equipaje directamente en el mostrador a razón del 2% de la tarifa Y (la más alta de Clase Turista) por cada Kg de exceso. En caso de vuelos internacionales se cobra un promedio de 75 USD por pieza de equipaje excedido. Para efecto de nuestros ejercicios si se requiere conocer si se excede el peso de las maletas documentadas de la franquicia permitida bastará con comparar el valor total de peso del equipaje documentado otorgado por el área de Tráfico con el valor que teóricamente no generaría un exceso de equipaje considerando que cada pasajero adulto y medio documenta el máximo equipaje permitido de acuerdo a la franquicia: para vuelos nacionales 2 maletas Primera Clase y 1 Turista y para vuelos internacionales 3 maletas Primera Clase y 2 Turista. Asimismo el peso permitido por maleta documentada es de 35 Kg.

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Esto puede ser una buena aproximación para el cálculo aunque no significa que no se haya cobrado exceso de equipaje a algún pasajero aunque la comparación de los pesos de equipaje documentado contra el peso de equipaje máximo permisible haya sido menor. El total de los ingresos para el vuelo resulta de la suma de todos los conceptos anteriores. Convertir esa cantidad en dólares americanos de acuerdo al tipo de cambio actual. Ingresos por transporte de carga. Este valor está en función del peso y volumen de la carga transportada. Se debe consultar al transportista para determinar su costo con exactitud, ya que no es posible estimarlo para objeto de nuestros análisis. DETERMINACIÓN DE LA UTILIDAD NETA La utilidad neta para un vuelo se determina mediante la siguiente fórmula: Utilidad Neta = Ingresos Totales – Costo Total de la Operación--------------------------(8) DETERMINACIÓN DEL PUNTO DE EQUILIBRIO Se le llama Punto de Equilibrio aquel en el que la empresa no tiene ni ganancias ni pérdidas en la operación. Por arriba del Punto de Equilibrio se tendrán utilidades o ganancias, por debajo del Punto de Equilibrio se tendrán pérdidas.

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pasajeros

Ingreso total de la operación

Utilidad Neta de la Operación Costo total de la operación

Punto de equilibrio

USD Figura VI.1. Diagrama de Punto de Equilibrio. Derivado de que el Punto de Equilibrio está en función del número de pasajeros y tarifas que pagaron, entonces se tendrán infinidad de combinaciones que satisfagan la condición del Punto de Equilibrio es decir: Costo Total de la Operación = Ingreso Total de la Operación -------------------------------(9) Actualmente ya existen programas computarizados que nos dan una infinidad de combinaciones con las cuales se obtiene el Punto de Equilibrio. La operación más simple para obtener un Punto de Equilibrio se obtiene dividiendo el Costo Total de la Operación entre el costo de un boleto de adulto Clase Y. El resultado será el número de pasajeros necesarios pagando tarifa Clase Y para alcanzar a cubrir el Costo Total de la Operación. De esta manera se pueden hacer infinidad de combinaciones con toda la gama de tarifas existentes.

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EJEMPLO 1 Obtener lo siguiente para la ruta del Ejemplo 1 de la Unidad 5. 1. Costo Total de la Operación. 2. Ingresos. 3. Utilidad Neta. 4. 3 Puntos de Equilibrio. Considerar lo siguiente: 1. Tiempo de tránsito en plataforma 25 minutos. 2. Que la aerolínea requiere con objeto de proporcionar un mejor servicio a sus pasajeros de un tren adicional para traslado del equipaje que consiste de: 1 tractor para carros equipajeros, 3 carros equipajeros y un operador más de equipo motorizado. Costos Directos. Costo de servicios en plataforma. Considerando que el tipo de servicio es de tránsito, de la Tabla VI.1. para el equipo MD82 el costo es de: 785 USD (considerando el paquete estándar de servicios). Sin embargo de la tabla VI.2. se obtienen los siguientes costos extras para el equipo adicional requerido por la aerolínea descrito en el punto 2 las consideraciones. Considerar para este ejemplo que el costo de la tabla VI.2. es por servicio. 1 Tractor equipajero 47 USD. 1 Carro equipajero 4 USD. 1 Operador de equipo Motorizado 8 USD. 1 tractor equipajero + 3 carros equipajeros + 1 operador de equipo motorizado = 47 + 3(4) + 8 = 47 + 12 + 8 = 67 USD. Sumando esta cantidad al costo del paquete estándar para este avión obtenido anteriormente el resultado total es de: 785 + 67 = 852 USD.

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Costo de servicios aeroportuarios. 1. Costo de aterrizaje. Este costo debe cobrarse para el aeropuerto de destino considerando la hora estimada en la que el avión llegará. Para el ejemplo 1 avión tiene un ETD (Estimated Time Departure) desde MEX de las 14:00 Z y el tiempo de vuelo es de 1:00 hr por lo que se estima llegue a MTY a las 15:00 Z (recordar que MTY tiene el mismo horario que MEX). En caso de que el aeropuerto de destino tenga diferencia de horario con el aeropuerto de origen, se deberá considerar esa diferencia para estimar el tiempo de llegada. Derivado que los horarios indicados en las tablas de tarifas de los servicios aeroportuarios están en Hora Local, basta con restar de la hora Zulu 5 horas para el caso de MEX y MTY, por lo que el avión aterrizará en MTY a las 10:00 horas locales. Considerando esta hora de aterrizaje caería en el Horario Crítico. El factor de cobro Nacional para este horario en MTY es de 17.318 $/TM. A continuación se determina el factor TM del formato de peso y balance para el ejemplo 1: Peso cero combustible real = 45,784 Kg. Peso máximo de despegue real = 53,285 Kg. Aplicando la fórmula (2) se tiene: TM = (45,784 + 53,285)/2000 = 99,069/2000 = 49.5345 toneladas. Multiplicado el factor de cobro por el resultado anterior el costo por aterrizaje en MTY en horario crítico es de: 17.318 (49.5345) = $857.84. 2. Costo de estacionamiento en plataforma: Debido a que el avión saldrá a las 14:00Z debemos restar 25 minutos de tránsito (0.416 horas) de acuerdo a lo estipulado en el punto 1 de las consideraciones, a efecto de saber desde que hora el avión ha estado estacionado en la plataforma: 14:00 – 00:25 = 13:35 Z. Restando 5 horas a la hora Zulu obtenemos la hora local en México desde la cual estuvo estacionada la aeronave: 13:35 Z – 5:00 = 8:35 horas locales. Este horario cae en el Horario Crítico 1 en la tabla del AICM. El factor de cobro por estacionamiento en el Horario Crítico 1 para vuelo nacional es de 5.43 $/TM/HR. Multiplicando este factor por el valor de TM obtenido en el punto anterior y por la fracción de hora en que el avión estuvo estacionado el resultado es: 5.43 (49.5345)(0.416) = $111.89.

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3. Costo de pasillos telescópicos: el factor para MEX en el Horario Crítico 1 para vuelo nacional es de 184.572 $/hr. Multiplicando este factor por la fracción de hora en que estuvo la aeronave estacionada en plataforma (25 minutos) el resultado es: 184.572 (0.416) = $76.78. 4. Revisión de pasajeros: El factor de cobro en MEX en Horario Crítico 1 para vuelo nacional es de 2.864 pesos por pasajero. Obteniendo el número de pasajeros del Manifiesto de Salida se tiene que el costo total por este concepto es: $2.864 (98 pax) = $280.672. 5. Costo de suministro de combustible: Para este costo debemos considerar el total de combustible a bordo cargado a la aeronave, el cual se especifica en el Manifiesto de Salida y que es de 7,637 Kg. con la densidad de la turbosina de 840 Kg/m3 se tiene que 7,637 Kg equivalen a: 7,637 Kg/ 840 kg/m3 = 9.09 m3. Aplicando el factor de cobro por m3: $24.699 (9.09 m3) = $224.51391. 6. El costo total de los servicios aeroportuarios resulta de la suma de los 5 puntos anteriores. 857.84 + 111.89 + 76.78 + 280.672 + 224.513 = $ 1,551.696 (a julio 2001). 7. El siguiente paso es convertir los pesos de julio de 2001 a marzo de 2003 utilizando la tabla del Apéndice 14 y la fórmula (1): a) IPC julio 2002/IPC julio 2001 * $1,551.696 = 100.275/92.732 * $1,551.696 = $1,677.91 (a julio 2002). b) IPC marzo 2003/IPC marzo 2002 * $1,677.91 = 105.306/99.407 * $1,677.91 = $1,777.48 (a marzo 2003). 8. Para convertir los pesos mexicanos de marzo de 2003 a USD considerar un factor de conversión de 1 USD = $9.87 = 1,777.48 /9.87 = 180.1 USD. Costo de los tripulantes de vuelo. 1. Tiempo de vuelo. De la tabla VI.5. y obteniendo el tiempo de vuelo del Plan de Vuelo para el Ejemplo 1 en la Unidad se tiene que:

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Piloto MD80 = 578.31 $/hora de vuelo = $578.31 (1 hora de vuelo) = $578.31. Copiloto MD80 = 304.81 $/hora de vuelo = $304.81 (1 hora de vuelo) = $304.81. 1 Sobrecargo Mayor = 137.5 $/hora de vuelo = $137.5 (1 hora de vuelo) = $137.5. 2 Sobrecargos = 2 (112.5 $/hora de vuelo) = 2 ($112.5) (1 hora de vuelo) = $225.0. Total de costo de tiempo de vuelo de tripulantes = 578.31 + 304.81 + 137.5 + 225.0 = $1,245.62. 2. Tiempo de servicio. Considerando 1 hora antes del ETD y 30 minutos después del vuelo para el llenado de papelería, el tiempo de servicio sería de 1.5 horas. Aplicando los mismos factores anteriores se tiene que: Piloto MD80 = 578.31 $/hora de servicio = $578.31 (1.5 horas de servicio) = $867.465. Copiloto MD80 = 304.81 $/hora de servicio = $304.81 (1.5 horas de servicio) = $457.215. 1 Sobrecargo Mayor = 137.5 $/hora de servicio = $137.5 (1.5 horas de servicio) = $206.25. 2 Sobrecargos = 2 (112.5 $/hora de servicio) = 2 ($112.5) (1.5 horas de servicio) = $337.5. Total de costo de tiempo de servicio de tripulantes = 867.465 + 457.215 + 206.25 + 337.5 = $1,868.43. El costo total será la suma del costo de tiempo de vuelo y el costo de tiempo de servicio. Costo total de tripulantes = $1,245.62 + $1,868.43 = $3,114.05 (a octubre de 1997). Para convertir el costo total de los tripulantes a pesos de marzo de 2003 seguimos el siguiente procedimiento: a) IPC octubre 1998/IPC octubre 1997 * $3,114.05 = 69.258/59.914 * $3,114.05 = $3,599.7 (a octubre 1998). b) IPC octubre 1999/IPC octubre 1998 * $3,599.7 = 80.451/69.258 * $3,599.7 = $4,181.46 ( a octubre 1999). c) IPC octubre 2000/IPC octubre 1999 * $4,181.46 = 87.978/80.451 * $4,181.46 = $4,572.68 (a octubre 2000). d) IPC octubre 2001/IPC octubre 2000 * $4,572.68 = 94.651/87.978 * $4,572.68 = $4,919.51 (a octubre 2001).

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e) IPC octubre 2002/IPC octubre 2001 * $4,919.51 = 102.262/94.651 * $4,919.51 = $5,315.09 ( a octubre 2002). f)

IPC marzo 2003/IPC marzo 2002 * $5,315.09 = 105.306/99.407 * $5,315.09 = $5,630.50 ( a marzo 2003).

Considerando el factor de 1 USD = $9.87, convertimos el costo obtenido anteriormente en dólares Americanos. Costo total de tripulantes = $5,630.50 = 570.47 USD. Costo de renta del equipo de vuelo. De la tabla VI.7. se tiene el costo de renta por hora de vuelo para el equipo MD82. asimismo considerando el tiempo de vuelo de 1 hora se tiene que: Costo de renta de equipo de vuelo = 744.3 USD/hora de vuelo = 744.3 (1 hora de vuelo) = 744.3 USD. Costo de combustible. Éste representa el costo más elevado de la operación. De la tabla VI.8. para MEX y considerando que este costo es para octubre de 1996, se obtiene el factor de 1.2966 $/lt. El total de combustible cargado en MEX fue de 7,637 Kg = 16,801.4 lb obtenido del Manifiesto de Salida. Aplicando el factor de conversión de libras a litros y por medio de una regla de tres directa simple se tiene que: 1 lb------------------ 0.5829 lt 16801.4 lb----------X Por lo que 16801.4 lb = 9,793.54 lt. Multiplicando este valor por el factor de cobro para MEX se obtiene el costo total de combustible en pesos a octubre de 1996. $1.2966 (9,793.54 lt) = $12,698.3 (a octubre 1996). Siguiendo el mismo procedimiento anterior para convertir a pesos de marzo de 2003.

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a) IPC octubre 1997/IPC octubre 1996 * $12,698.3 = 59.914/49.957 * $12,698.3 = $15,229.22 (a octubre 1997). b) IPC octubre 1998/IPC octubre 1997 * $15,229.22 = 69.258/59.914 * $15,229.22 = $17,604.32 (a octubre 1998). c) IPC octubre 1999/IPC octubre 1998 * $17,604.22 = 80.451/69.258 * $17,604.22 = $20,449.29 ( a octubre 1999). d) IPC octubre 2000/IPC octubre 1999 * $20,449.29 = 87.978/80.451 * $20,449.29 = $22,362.53 (a octubre 2000). e) IPC octubre 2001/IPC octubre 2000 * $22,362.53 = 94.651/87.978 * $22,362.53 = $24,058.70 (a octubre 2001). f)

IPC octubre 2002/IPC octubre 2001 * $24,058.70 = 102.262/94.651 * $24,058.70 = $25,993.29 ( a octubre 2002).

g) IPC marzo 2003/IPC marzo 2002 * $25,993.29 = 105.306/99.407 * $25,993.29 = $27,535.78 ( a marzo 2003). Considerando el factor de 1 USD = $9.87, convertimos el costo obtenido anteriormente en dólares Americanos. Costo total de combustible = $27,535.78 = 2,789.85 USD. Costo de mantenimiento. De la tabla VI.9. y con el tiempo de vuelo de 1 hora se tiene que para el equipo MD82, el costo de mantenimiento por hora de vuelo es de: 286.47 USD (1 hora de vuelo) = 286.47 USD. Costo del seguro del equipo de vuelo. Aplicando la fórmula (2) y considerando una tasa de interés (Ti) del 6% (0.06) así como una utilización anual U de: 10.3 horas diarias x 365 días del año = 3,759.5 horas de vuelo anuales. Recordar que el dato de la utilización diaria se determinó de la tabla VI.7. El valor de la aeronave es de 48,000,000 USD. S = (0.06) (48,000,000)/ 3759.5 = 766.06 USD/hora de vuelo = 766.06 USD (1 hora de vuelo) = 766.06 USD.

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TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 6

Costo de depreciación total de la aeronave. Aplicando la fórmula 3 para un periodo de depreciación de 15 años que tiene esta aeronave desde nueva se tiene que: Cd = (Cta + 0.10 (Cta - NeCe) + 0.4 NeCe)/(Da U) En donde: Cd = Costo de depreciación del equipo de vuelo. Cta = Costo total de la aeronave incluyendo motores. Para equipo MD82 considerar 48,000,000 USD. Da = Es el periodo de depreciación a partir de nuevo en años = 15 años. U = Es la utilización anual en horas = 3,759.5 horas de vuelo anuales. Ne = Es el numero de motores que posee el avión = 2 motores. Ce = Es el costo de un motor con accesorios. Para el caso de los motores del avión MD82 (JT8D217A) considerar un costo promedio de 5,000,000 USD. Sustituyendo valores: Cd = (48,000,000 + 0.10 (48,000,000 – 10,000,000) + 0.40 (10,000,000))/(15 x 3,759.5) = Cd = 989.49 USD/hora de vuelo. = 989.49 USD (1 hora de vuelo) = 989.49 USD. Costo en ruta Aplicando la fórmula (4) Cr = 0.52 Ca En donde: Cr = Costo en ruta. Ca = Costo de los servicios aeroportuarios = 157.213 USD. Cr = 0.52 (157.213) = 81.751 USD. Costo Total Directo de la Operación. Es la suma de todos los conceptos anteriores y su valor es de: 196

ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 6

852.157 + 180.1 + 570.47 + 744.3 + 2,789.85 + 286.47 + 766.06 + 989.49 + 81.751 = 7,260.948 USD. Costos Indirectos. Aplicando la fórmula (6): CI = 0.465 CD = .465 (7,260.948) = 3,376.34 USD. Costo Total de la Operación. Es la suma del total de los Costos Directos y los Costos Indirectos = 7,260.948 + 3,376.34 = 10,637.288 USD.

ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

197

TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 6

Ingresos del vuelo. Ingresos por venta de boletos. 1. Ingreso para Primera Clase. De los 10 pasajeros (adultos y medios) en Primera Clase 8 de ellos pagaron la tarifa de $3,211.31 y 2 de ellos la tarifa de $4,215.26 (Ver tabla VI.10.). Los 2 infantes pagaron la mitad de la tarifa de adulto de ($4,215.26/2) = $2,107.63. de tal manera que los ingresos para Primera Clase son de: 8 (3,211.31) + 2(4,215.26) + 2(2,107.63) = $ 38,336.26 = 3,884.12 USD. 2. Ingresos para Clase Turista. De los 81 pasajeros (adultos y medios) en Clase Turista la distribución fue la siguiente: 10 pagaron $1,492.06, 15 pagaron $1,607.06, 10 pagaron $1,810.61, 10 pagaron $1,986.56, 10 pagaron $2,165.96, 10 pagaron $2,413.21, 10 pagaron $2,669.66 y 6 pagaron $2,815.71. asimismo los 5 infantes pagaron de la siguiente manera: 4 de ellos pagaron la mitad del boleto adulto de $2,815.71 y uno más pagó la mitad del boleto adulto de $3,210.16. el total de los ingresos de Clase Turista es: 10(1,492.06) + 15 (1,607.06) + 10(1,810.61) + 10(1,986.56) + 10(2,165.96) + 10(2,413.21) + 10(2,669.66) + 6(2,815.71) + 4(2,815.71/2) + 1(3,210.16/2) = $173,617.26 = 17,590.40 USD. El ingreso total por venta de boletos para los 98 pasajeros es la suma de los ingresos de Primera Clase y Turista. 3,884.12 + 17,590.40 = 21,474.52 USD. Ingresos por exceso de equipaje. El total de equipaje documentado para el Ejemplo 1 fue de 2,150 Kg. Para determinar el peso generado por la franquicia permitida bastará con hacer lo siguiente: 10 pasajeros medios y adultos J x 70 Kg/pax = 700 Kg 198

ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 6

81 pasajeros medios y adultos Y x 35 Kg/pax = 2,835 Kg. El total de peso permitido por la franquicia para este número de pasajeros es de 700 + 2,835 = 3,535 Kg. Como el peso del equipaje documentado no excedió el peso máximo permitido por la franquicia entonces se asume que no hubo cobro por exceso de equipaje. Ingresos por carga. Para el ejemplo se cobraron por el transporte de los 500 Kg de mariscos $12,000 = 1,215.80 USD. Ingresos Totales de la ruta. Se obtienen de la suma de todos los conceptos anteriores: 21,474.52 + 1,215.80 = 22,690.32 USD. Determinación de la Utilidad Neta del vuelo. Aplicando la fórmula (8) se tiene que los costos fueron de 8,027.254 USD y los ingresos fueron de 22,690.32 USD. 22,690.32 – 10,637.288 = 12,053.032 USD. Determinación del Punto de Equilibrio. Tomando como base la tabla VI.10. y el máximo de boletos que se pueden vender por tarifa obtendremos 3 Puntos de Equilibrio para este vuelo. 1. Tipo de tarifa

Costo del boleto

Boletos vendidos

Costo total ($)

Costo total USD

T

1,492.06

10

14,920.6

1,511.71

N

1,607.06

15

24,105.9

2,442.34

Q

1,810.61

10

18,106.1

1,834.46

K

1,986.56

10

19,865.6

2,012.73

S

2,165.96

10

21,659.6

2,194.49

M

2,413.21

1

2,413.21

244.50

Infante S

1,082.98

5

5,414.9

548.62

Totales

61

106,485.91

10,788.85

Tabla VI.11. Determinación del Primer Punto de Equilibrio para el Ejemplo 1. ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

199

TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 6

Derivado de que el costo total de la operación y el total de ingresos recibidos en la tabla VI.11. son aproximadamente iguales (ligeramente mayor los ingresos) se puede decir que un Punto de Equilibrio se alcanza vendiendo 10 boletos adulto tarifa T, 15 adultos tarifa N, 10 adultos tarifa Q, 10 adultos tarifa K, 10 adultos tarifa S, 1 adulto tarifa M y 5 infantes tarifa S. 2. Tipo de tarifa

Costo del boleto

Boletos vendidos

Costo total ($)

Costo total USD

K

1,986.56

2

3,973.12

402.55

S

2,165.96

10

21,659.6

2,194.48

Y

3,210.16

17

54,572.72

5,529.15

Y

3,830.01

7

26,810.07

2,716.32

Totales

36

107,015.51

10,842.5

Tabla VI.12. Determinación del segundo Punto de Equilibrio para el Ejemplo 1. Derivado de que el costo total de la operación y el total de ingresos recibidos en la tabla VI.12. son aproximadamente iguales (ligeramente mayor los ingresos) se puede decir que un Punto de Equilibrio se alcanza vendiendo 2 boletos adulto tarifa K, 10 adultos tarifa S, 17 adultos tarifa Y y 7 adultos tarifa Y con otro costo. 3. Tipo de tarifa

Costo del boleto

Boletos vendidos

Costo total ($)

Costo total USD

Y

3,210.16

17

54,572.72

5,529.15

J

4,215.26

12

50,583.12

5,124.94

Totales

29

105,155.84

10,654.09

Tabla VI.13. Determinación del tercer Punto de Equilibrio para el Ejemplo 1. Derivado de que el costo total de la operación y el total de ingresos recibidos en la tabla VI.13. son aproximadamente iguales (ligeramente mayor los ingresos) se puede decir que un Punto de Equilibrio se alcanza vendiendo 17 boletos adulto tarifa Y y 12 boletos adultos tarifa J.

200

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TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 6

INDICADORES DE PRODUCTIVIDAD EN LAS LÍNEAS AÉREAS A fin de establecer comparativos de productividad entre las Líneas aéreas, la IATA ha creado ciertos indicadores los cuales se describen a continuación. Asientos-Kilómetro (ASK): Es el resultado de multiplicar el número de asientos con los que cuenta una aeronave por la cantidad de kilómetros volados. Para que pueda tenerse un mismo patrón de comparación entre las líneas aéreas es necesario que los ASKs comparados para el mismo modelo de avión se normalice a una configuración estándar ya que las líneas aéreas manejan configuraciones de asientos diferentes para un mismo tipo de avión. Pasajeros-Kilómetro (RPK- Revenue per Kilometer): Es el resultado de multiplicar el número de pasajeros transportados por la cantidad de kilómetros volados (pasajeros adultos y medios exclusivamente, ya que los infantes no ocupan asiento). Factor de Ocupación (FO): Es el resultado de dividir los RPKs entre los ASKs de acuerdo a la siguiente fórmula: FO = RPKs/ASKs x 100-----------------------------------------(10) El Factor de Ocupación es importante para determinar las tarifas, niveles de sobreventa, número de frecuencias a un destino entre otros aspectos comerciales. Toneladas-Kilómetro (TPK): Es el resultado de multiplicar el peso de la carga transportada (equipaje, correo y carga) por el número de kilómetros volados. Este indicador es utilizado para medir la productividad de las compañías aéreas cargueras, aunque también suele utilizarse por aquellas aerolíneas de pasajeros que transportan carga en sus vuelos. Todos estos indicadores pueden determinarse por vuelo o por unidad de tiempo (día, semana, mes, año, etc.). Los ASKs, RPKs y TPKs suelen utilizarse combinados con otras variables para determinar productividad interna de una aerolínea o bien para formar indicadores económicos más complejos a efectos de establecer nuevas estructuras tarifarias. Por ejemplo un indicador ASK por empleado o RPK por empleado nos dará una idea de cuantos asientos-kilómetro o pasajeros-kilómetro respectivamente, se producen por cada empleado de una aerolínea. ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

201

TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 6

Asimismo un indicador combinado Ingresos por ASK o Ingresos por RPK será un buen termómetro para medir la rentabilidad de una ruta aérea ya que estima cuanto recibe en dinero la aerolínea por cada ASK RPK producido. El caso ideal es que la percepción de ingresos fuera la misma tanto por ASK como para RPK, lo cual significaría un Factor de Ocupación del 100%. Otro indicador combinado es el de Costo Total de la Operación por ASK o RPK, el cual nos da una idea de cuanto cuesta para una ruta determinada un ASK o un RPK. EJEMPLO 1. Para el ejemplo 1 de la Unidad 5 obtener los indicadores de productividad del vuelo. ASKs: El avión MD82 tiene 142 asientos. Para la ruta MEX-MTY se recorrieron 360 Millas Náuticas equivalentes a 666.72 km (1 Milla Náutica = 1.852 km). Los ASKs producidos son entonces: 142 (666.72) = 94,674.24 asientos-kilómetro. RPKs: Para el vuelo del ejemplo 1 se transportaron 91 pasajeros (adultos y medios) y se recorrieron 666.72 km, por lo que los RPKs producidos fueron de: 91 (666.72) = 60,671.52 pasajeros-kilómetro. Factor de Ocupación: Aplicando la fórmula (9) y considerando los valores anteriores de RPKs y ASKs se tiene: RPKs/ASKs x 100 = 60,671.52/94,674.24 x 100 = 64.08%. TPKs: De acuerdo al vuelo del ejemplo 1 se transportaron 2,150 Kg de equipaje, 500 Kg de carga (mariscos) y 345 Kg de correo, dando un total de 2,995 Kg (2.995 toneladas) de carga que multiplicados por el kilometraje MEX-MTY dan por resultado: 2.995 (666.72) = 1,996.8264 toneladas-kilómetro. Costo Total de la Operación por Km volado: 10,637.288 USD/666.72 km = 15.95 USD/km.

202

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TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 6

Ingreso Total de la Operación por km volado: 22,690.32 USD/666.72 km = 34.03 USD/km. Lo anterior significa que a la aerolínea le cuesta cada kilómetro volado 15.95 USD mientras que al pasajero le cuesta 34.03 USD, lo que representa un 113.35% más de lo que le cuesta a la aerolínea. Ingresos por ASK: Dividimos los ingresos totales de la ruta entre el número de ASKs producidos en el vuelo: 22,690.32 USD/ 94,674.24 ASKs= 0.2397 USD/ASK. Este valor significa que por cada kilómetro volado de un asiento en la ruta MEX-MTY la aerolínea percibió 0.2397 USD. Ingresos por RPK: Dividimos los ingresos totales de la ruta entre el número de RPKs producidos en el vuelo: 22,690.32 USD/65,338.56 RPKs = 0.3473 USD/RPK. Este valor significa que por cada kilómetro volado de un pasajero en la ruta MEX-MTY la aerolínea percibió 0.3473 USD. Existe un gran número de indicadores de productividad que pueden generarse a partir de los costos e ingresos de la ruta y tomándolos en función de asientos, ASKs, RPKs y TPKs. Es muy común en las aerolíneas comparar estos indicadores con otras aerolíneas para medir su productividad, por ejemplo: ¿Qué aerolínea fue más productiva durante 2001: American Airlines o Delta Airlines? Utilizando las tablas de los Apéndices 12 y 13 se obtienen los siguientes datos: RPKs producidos por American Airlines durante 2001 = 170,883 (millones) RPKs producidos por Delta Airlines durante 2001 = 163,663 (millones) Número de empleados de American Airlines durante 2001 = 118,400 Número de empleados de Delta Airlines durante 2001 = 76,273 RPKs/Empleado producidos por American Airlines durante 2001 = 170,883/118,400 = 1.44 (millones). RPKs/Empleado producidos por Delta Airlines durante 2001 = 163,663/76,273 = 2.15 (millones).

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203

TRANSPORTE AÉREO UNIDAD 6

El resultado es la realidad: Delta Airlines fue más productiva que American Airlines puesto que cada uno de sus empleados generó en el año 2001 la cantidad de 2.15 millones de RPKs, mientras que en American Airlines cada empleado generó en 2001 la cantidad de 1.44 millones de RPKs. A simple vista podría ser más productiva American Airlines puesto que fue la segunda aerolínea con mayor número de RPKs y Delta Airlines fue la tercera. Analicemos otro indicador utilizando la tabla del Apéndice 11: Número de aeronaves de American Airlines durante 2001 = 881. Número de aeronaves de Delta Airlines durante 2001 = 588. A simple vista con casi 300 aeronaves más American Airlines que Delta Airlines podría resultar más productiva sin embargo el indicador RPKs/avión es de: RPKs/avión de American Airlines durante 2001 = 170,883/881 = 193.96 (millones). RPKs/avión de Delta Airlines durante 2001 = 163,663/588 = 278.34 (millones). Del resultado anterior se infiere que cada aeronave de American Airlines produjo 193.96 millones de RPKs mientras que cada aeronave de Delta Airlines produjo 278.34 millones de RPKs. Como conclusión del análisis anterior podemos decir que es probable que muchas aeronaves de American Airlines se hayan puesto en tierra debido a la baja en la demanda de pasaje (recordemos que en este año fueron los atentados terroristas en Nueva York) o bien también puede ser que otros tantos aviones estuvieron en tierra debido a que sus programas de mantenimiento mayor les tocaron durante ese año. Ni el número de aviones ni los RPKs son un indicador que por si solo sea determinante en la productividad de las aerolíneas. Para poder utilizar estos indicadores debemos combinarlos con otros, esto es la mejor forma de determinar cuán productiva es una línea aérea.

204

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TRANSPORTE AÉREO APÉNDICES

APÉNDICE 1. CLASIFICACIÓN DE AERONAVES.

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205

TRANSPORTE AÉREO APÉNDICES

206

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TRANSPORTE AÉREO APÉNDICES

APÉNDICE 2. DIMENSIONES GENERALES DEL AVIÓN MD82.

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207

TRANSPORTE AÉREO APÉNDICES

APÉNDICE 3. LOCALIZACIÓN DE ANTENAS DE RADIOAYUDAS.

208

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TRANSPORTE AÉREO APÉNDICES

APÉNDICE 4. EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA.

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209

TRANSPORTE AÉREO APÉNDICES

APÉNDICE 5. VOR/ADF.

210

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TRANSPORTE AÉREO APÉNDICES

APÉNDICE 6. MARCADORES DEL ILS EN CABINA DE VUELO.

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211

TRANSPORTE AÉREO APÉNDICES

APÉNDICE 7. ALTÍMETRO BAROMÉTRICO.

212

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TRANSPORTE AÉREO APÉNDICES

APÉNDICE 8. RADIOALTÍMETRO.

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213

TRANSPORTE AÉREO APÉNDICES

APÉNDICE 9. CARACTERÍSTICAS DE LAS PRINCIPALES AERONAVES COMERCIALES.

AERONAV

FABRICANT

ENVERGADUR

LONGITU

PESO MÁXIMO PESO MÁXIMO PESO SECO ESTRUCTURAL ESTRUCTURAL OPERACIÓN DESPEGUE ATERRIZAJE

PESO CERO NÚMERO COMBUSTIBLE MOTORE (LBS)

LONGITUD BÁSICA CAPACIDAD DE PISTA REQUERIDA PASAJERO DESPEGUE

A-300-

AIBUS

147'01

175'06

363,76

304,24

197,19

286,60

2

247-

7,60

A-310-

AIBUS

144'00

153'01

330,69

271,17

169,84

249,12

2

200-

7,57

A-320-

AIBUS

111'03

123'03

158,73

134,48

84,17

125,66

2

138-

5,63

A-340-

AIBUS

197'10

195'00

558,90

399,00

270,70

372,50

4

262-

7,60

B727-

BOEING

108'00

153'02

184,80

150,00

101,77

138,00

3

145-

8,60

B737-

BOEING

93'00

100'02

100,00

95,00

59,90

85,00

2

97-

5,60

B737-

BOEING

94'09

109'07

124,50

114,00

69,40

105,00

2

128-

6,30

B737-

BOEING

94'09

119'07

138,50

121,00

73,17

113,00

2

146-

7,30

B737-

BOEING

94'09

101'09

115,50

110,00

69,03

102,50

2

108-

5,10

B747-

BOEING

195'08

231'10

710,00

564,00

358,00

526,50

4

452-

9,50

B747-

BOEING

195'08

231'10

775,00

564,00

381,15

526,50

4

452-

12,20

B747-

BOEING

195'08

231'10

710,00

564,00

390,30

536,50

4

565-

7,70

B747-

BOEING

213'00

231'10

800,00

574,00

396,14

535,00

4

BOEING

195'08

184'09

630,00

450,00

325,66

410,00

4

297-

7,00

B757-

BOEING

124'10

155'03

220,00

198,00

128,38

184,00

2

186-

5,80

B767-

BOEING

156'01

159'02

315,00

272,00

176,65

250,00

2

216-

6,00

B767-

BOEING

156'01

180'03

345,00

300,00

186,37

278,00

2

261-

8,00

B777-

BOEING

199'11

209'01

535,00

445,00

299,55

420,00

2

305-

8,70

DC8-73

DOUGLAS

148'05

187'05

355,00

258,00

166,50

231,00

4

196-

10,00

DC9-32

DOUGLAS

95'04

119'04

121,00

98,10

57,19

98,50

2

115

6,66

DC9-51

DOUGLAS

93'04

133'07

121,00

110,00

64,67

98,50

2

139

7,10

MD-81

DOUGLAS

107'10

147'10

140,00

128,00

77,88

118,00

2

155-

7,25

MD-87

DOUGLAS

107'10

130'05

149,50

130,00

74,88

112,00

2

130-

7,60

B747S

400

8,80

MD90-

DOUGLAS

107'10

152'07

156,00

142,00

86,58

130,00

2

158-

6,80

DC10-

DOUGLAS

155'04

182'03

430,00

363,50

240,17

335,00

3

270-

9,00

DC10-

DOUGLAS

165'04

182'03

572,00

403,00

267,19

368,00

3

255-

9,29

DC10-

DOUGLAS

165'04

182'03

555,00

403,00

270,21

368,00

3

255-

14,50

MD-11 L-1011-

DOUGLAS

170'06

201'04

602,50

430,00

285,84

400,00

3

323-

9,80

LOCKHEED

164'04

164'03

510,00

368,00

245,40

338,00

3

246-

9,20

BAe111-

BRITISH

93'06

107'00

119,04

109,12

66,26

87,08

2

86-

6,90

CONCORDE

AEROSPATIALE/BAC

83'10

205'05

408,00

245,00

175,00

200,00

4

108-

11,30

ILYUSHINE-

FORMER

141'09

174'04

363,76

231,50

157,52

208,55

4

168-

10,83

TUPOLEV-

FORMER

123'03

157'02

220,46

176,36

121,91

163,14

3

162-

8,20

DISTANCIAS DE DESPEGUE CALCULADAS A N.M.M. CON VIENTO CERO Y DURANTE UN DÍA ESTÁNDAR

D C -3

CAR G A D E PAG A (TO N S ) 2.4

B 747S P

CAR G A D E P A G A (TO N S ) 42.2

D C -4

7.0

B 767-300

44.2

D C -7

9.0

A -300

44.7

A ER O N A V E

214

A ER O N A V E

D C 9-15

12.4

D C 10-1 0

47.4

B 737-100

14.0

A -330

50.1

B 737-200

17.6

A -340

51.7

A -320

18.3

M D -11

57.1

M D -81

20.1

B -777

60.3

B 737-400

21.4

B 747-400

69.5

D C 8-61

22.0

B 747-200

73.0

B 757-200

29.5

B 747-100

84.3

A -310

36.1

ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

TRANSPORTE AÉREO APÉNDICES

APÉNDICE 10: AEROPUERTOS DE MAYOR TRÁFICO EN EL MUNDO LOS 50 AEROPUERTOS MÁS IMPORTANTES DEL MUNDO (IATA 1999) PASAJEROS MANEJADOS AEROPUERTO (CÓDIGO)

TOTAL

INTERNACIONALES

DOMÉSTICOS

CARGA (TONELADAS)

1.-ATLANTA (ATL)

77,590,253

5,055,715

72,534,538

883,149

2.-CHICAGO (ORD)

72,568,076

9,719,421

62,848,655

1,531,809

3-LONDON (LHR)

61,974,900

54,826,000

7,148,900

1,355,419

4.-LOS ÁNGELES (LAX)

61,754,304

14,904,785

46,849,519

1,952,713

5.-DALLAS FT WORTH (DFW)

56,298,394

3,894,325

52,404,069

844,075

6.-TOKYO (HND)

54,307,292

841,067

53,466,225

724,318

7.-FRANKFURT (FRA)

45,434,596

37,196,900

8,237,696

1,539,048

8.-PARIS (CDG)

43,438,608

38,877,288

4,561,320

1,226,924

9.-SAN FRANCISCO (SFO)

39,572,612

7,195,732

32,376,880

844,556

10.-DENVER (DEN)

38,034,231

688,987

37,345,244

466,908

11-AMSTERDAM (AMS)

36,434,113

36,270,716

163,397

1,225,284

12.-MINNEAPOLIS (MSP)

34,216,331

NO DISPONIBLE

NO DISPONIBLE

366,356

13.-DETROIT (DTW)

34,038,381

3,391,375

30,647,006

307,648

14.-MIAMI (MIA)

33,899,246

15,757,497

18,141,749

1,651,062

15.-NEWARK (EWR)

33,814,000

7,763,000

26,051,000

1,078,000

16.-LAS VEGAS (LAS)

33,669,185

997,104

32,672,081

85,609

17.-PHOENIX (PHX)

33,533,353

822,615

32,710,738

331,552

18.-SEOUL (SEL)

33,284,079

15,473,994

17,810,085

1,655,344

19.-HOUSTON (IAH)

33,040,010

5,019,284

28,020,726

357,029

20.-NEW YORK (JFK)

32,000,000

18,000,000

14,000,000

1,736,000

21.-LONDON (LGW)

30,406,800

27,628,300

2,778,500

313,623

22.-ST LOUIS (STL)

30,188,973

363,461

29,825,512

131,217

23.-ORLANDO (MCO)

29,173,491

2,297,297

26,876,194

261,048

24.-HONG KONG (HKG)

29,089,510

29,089,510

NO DISPONIBLE

1,988,838

25.-TORONTO (YYZ)

27,771,473

15,421,826

12,349,647

NO DISPONIBLE

26.-SEATTLE (SEA)

27,699,733

2,421,777

25,277,956

448,893

27.-MADRID (MAD)

27,238,148

13,536,916

13,701,232

295,263 443,786

28.-BOSTON (BOS)

26,964,864

4,274,989

22,689,875

29.-BANGKOK (BKK)

25,688,940

18,856,064

6,832,876

809,302

30.-PARIS (ORY)

25,330,501

8,896,126

16,434,375

134,611

31.-SINGAPORE (SIN)

24,489,677

24,489,677

NO DISPONIBLE

1,522,984

32.-PHILADELPHIA (PHL)

23,786,285

2,662,094

21,124,191

550,998

33.-NEW YORK (LGA)

23,756,000

1,259,000

22,497,000

71,000

34.-ROME (FCO)

23,601,156

12,149,904

11,451,252

184,905

35.-TOKYO (NRT)

23,265,579

22,503,427

762,152

1,841,572

36.-HONOLULU (HNL)

22,172,760

5,251,822

16,920,938

478,544

37.-CINCINNATI (CVG)

21,771,689

1,118,402

20,653,287

384,486

38.-CHARLOTTE (CLT)

21,449,392

687,118

20,762,274

201,022

39.-MUNICH (MUC)

21,051,983

13,479,067

7,572,916

137,520

40.-SYDNEY (SYD)

21,006,515

7,938,845

13,067,670

527,027

41.-MEXICO CITY (MEX)

20,453,568

6,731,229

13,722,339

NO DISPONIBLE

42.-SALT LAKE CITY (SLC)

20,033,241

243,488

19,789,753

258,377

43.-BRUSSELS (BRU)

19,986,414

19,981,121

5,293

656,123

44.-WASHINGTON (IAD)

19,652,213

3,678,171

15,974,042

357,560

45.-PALMA DE MALLORCA (PMI)

19,126,736

14,678,826

4,447,910

29,791

46.-PITTSBURG (PIT)

18,785,728

763,471

18,022,257

146,748

47.-OSAKA (KIX)

18,752,435

10,639,000

8,113,435

864,318

48.-BEIJING (PEK)

18,190,852

4,708,850

13,482,002

462,338

49.-BALTIMORE (BWI)

17,437,226

794,415

16,642,811

225,149

50.-MANCHESTER (MAN)

17,418,227

14,825,640

2,592,587

112,229

ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

215

TRANSPORTE AÉREO APÉNDICES

APÉNDICE 11. LAS 25 FLOTAS MÁS GRANDES DEL MUNDO (IATA 2001) AEROLÍNEA

NÚMERO DE AERONAVES

216

1. AMERICAN AIRLINES

881

2. FEDERAL EXPRESS

644

3. DELTA AIRLINES

588

4. UNITED AIRLINES

543

5. NORTHWEST

444

6. SOUTHWEST

355

7. CONTINENTAL AIRLINES

345

8. US AIRWAYS

342

9. AMERICAN EAGLE

278

10. BRITISH AIRWAYS

266

11. AIR FRANCE

254

12. UPS

252

13. AIR CANADA

242

14. LUFTHANSA

236

15. CONTINENTAL EXPRESS

197

16. IBERIA

187

17. SAS

150

18. ALITALIA

144

19. AMERICA WEST AIRLINES

142

20. ALL NIPPON

141

20. JAPAN AIRLINES

141

22. ATLANTIC SOUTHEAST

132

23. SKYWEST

129

24. SAUDI ARABIAN

128

25. KOREAN

127

ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

TRANSPORTE AÉREO APÉNDICES

APÉNDICE 12. LAS 25 AEROLÍNEAS MÁS PRODUCTIVAS DEL MUNDO POR RPK’S (IATA 2001) AEROLÍNEA

RPK’S (000,000)

1. UNITED AIRLINES

187,666

2. AMERICAN AIRLINES

170,883

3. DELTA AIRLINES

163,663

4. NORTHWEST

117,658

5. BRITISH AIRWAYS

106,270

6. CONTINENTAL AIRLINES

98,374

7. AIR FRANCE

94,415

8. LUFTHANSA

86,695

9. JAPAN AIRLINES

84,285

10. US AIRWAYS

73,930

11. SOUTHWEST

71,591

12. SINGAPORE AIRLINES

69,145

13. QANTAS

67,394

14. AIR CANADA

67,016

15. KLM

57,848

16. ALL NIPPON

56,904

17. CATHAY PACIFIC

44,792

18. THAI INT’L

44,039

19. IBERIA

41,297

20. KOREAN

38,453

21. MALAYSIA

38,313

22. ALITALIA

36,524

23. SWISSAIR

32,981

24. TWA

31,848

25. AMERICA WEST

30,690

ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

217

TRANSPORTE AÉREO APÉNDICES

APÉNDICE 13. LAS 25 AEROLÍNEAS CON MAYOR NÚMERO DE EMPLEADOS (IATA 2001)

AEROLÍNEA

218

EMPLEADOS

1. AMR CORP.

118,400

2. UNITED AIRLINES

92,900

3. LUFTHANSA GROUP

87,975

4. DELTA AIRLINES

76,273

5. AIR FRANCE GROUP

64,717

6. BRITISH AIRWAYS

57,227

7. CONTINENTAL AIRLINES

48,000

8. NORTHWEST

46,364

9. AIR CANADA

40,000

10. US AIRWAYS

35,232

11. SOUTHWEST

31,580

12. QANTAS

29,217

13. IBERIA

28,320

14. KLM

27,573

15. THAI INT’L

25,000

16. SAUDI ARABIAN

24,259

17. ALITALIA

24,023

18. SAS

22,656

19. MALAYSIA

21,072

20. EGYPTAIR

21,000

21. INDIAN

20,703

22. PAKISTAN

17,472

23. AIR INDIA

17,200

24. VARIG

16,993

25. JAPAN AIRLINES

16,552

ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

TRANSPORTE AÉREO APÉNDICES

APÉNDICE 14. IPC DE SERVICIOS MENSUAL POR DURABILIDAD DE LOS BIENES NACIONAL (ENE 1980-MAR 2003) AÑO Ene / 1980 Feb / 1980 Mar / 1980 Abr / 1980 May / 1980 Jun / 1980 Jul / 1980 Ago / 1980 Sep / 1980 Oct / 1980 Nov / 1980 Dic / 1980

IPC SERVICIOS 0.08570927 0.08800913 0.08992275 0.09144721 0.09256496 0.09353055 0.09530957 0.09708275 0.09863647 0.10108263 0.10300211 0.10564724

AÑO Ene / 1986 Feb / 1986 Mar / 1986 Abr / 1986 May / 1986 Jun / 1986 Jul / 1986 Ago / 1986 Sep / 1986 Oct / 1986 Nov / 1986 Dic / 1986

IPC SERVICIOS 1.24264630 1.30474397 1.35407801 1.40745523 1.45648672 1.54215619 1.62880559 1.77723871 1.86597408 1.94748303 2.05040145 2.19204588

AÑO Ene / 1992 Feb / 1992 Mar / 1992 Abr / 1992 May / 1992 Jun / 1992 Jul / 1992 Ago / 1992 Sep / 1992 Oct / 1992 Nov / 1992 Dic / 1992

IPC SERVICIOS 22.53975685 22.91444991 23.20307321 23.45116046 23.68369909 23.91991163 24.15953652 24.38167544 24.75641005 24.95098958 25.16584474 25.45092287

AÑO Ene / 1998 Feb / 1998 Mar / 1998 Abr / 1998 May / 1998 Jun / 1998 Jul / 1998 Ago / 1998 Sep / 1998 Oct / 1998 Nov / 1998 Dic / 1998

IPC SERVICIOS 63.11388109 64.19563436 64.92070459 65.51117743 65.70341760 66.19177200 66.77814841 67.43943118 68.63120318 69.25766620 70.31571863 72.02042369

Ene / 1981 Feb / 1981 Mar / 1981 Abr / 1981 May / 1981 Jun / 1981 Jul / 1981 Ago / 1981 Sep / 1981 Oct / 1981 Nov / 1981 Dic / 1981

0.11034644 0.11415028 0.11707924 0.11973315 0.12119031 0.12284937 0.12493563 0.12748420 0.12988062 0.13302610 0.13589654 0.13989934

Ene / 1987 Feb / 1987 Mar / 1987 Abr / 1987 May / 1987 Jun / 1987 Jul / 1987 Ago / 1987 Sep / 1987 Oct / 1987 Nov / 1987 Dic / 1987

2.44141064 2.57846822 2.70484141 2.89328476 3.10471764 3.31908766 3.58891912 3.84958567 4.06843194 4.40537102 4.73861335 5.53657420

Ene / 1993 Feb / 1993 Mar / 1993 Abr / 1993 May / 1993 Jun / 1993 Jul / 1993 Ago / 1993 Sep / 1993 Oct / 1993 Nov / 1993 Dic / 1993

25.90873157 26.21766269 26.48670909 26.66475480 26.77684077 26.91699877 27.08267966 27.23240169 27.53565250 27.75573004 27.90931765 28.10511207

Ene / 1999 Feb / 1999 Mar / 1999 Abr / 1999 May / 1999 Jun / 1999 Jul / 1999 Ago / 1999 Sep / 1999 Oct / 1999 Nov / 1999 Dic / 1999

73.44598549 74.76386938 75.97583099 76.71728699 76.94025047 77.45318352 78.08637640 78.66514513 79.94791667 80.45119382 81.37757491 82.06899579

Ene / 1982 Feb / 1982 Mar / 1982 Abr / 1982 May / 1982 Jun / 1982 Jul / 1982 Ago / 1982 Sep / 1982 Oct / 1982 Nov / 1982 Dic / 1982

0.14625732 0.15396828 0.15996898 0.16773672 0.17644868 0.18670090 0.19537834 0.21234229 0.22176147 0.23072712 0.24051498 0.25939051

Ene / 1988 Feb / 1988 Mar / 1988 Abr / 1988 May / 1988 Jun / 1988 Jul / 1988 Ago / 1988 Sep / 1988 Oct / 1988 Nov / 1988 Dic / 1988

6.48436915 6.91710996 7.29818674 7.57367188 7.82189051 8.04593194 8.25553810 8.44909732 8.70058023 8.90133632 9.06975451 9.30287687

Ene / 1994 Feb / 1994 Mar / 1994 Abr / 1994 May / 1994 Jun / 1994 Jul / 1994 Ago / 1994 Sep / 1994 Oct / 1994 Nov / 1994 Dic / 1994

28.35316538 28.61117685 28.80425942 28.95127780 29.05487330 29.16349456 29.28906484 29.38359872 29.64212342 29.77508632 29.93093311 30.16454208

Ene / 2000 Feb / 2000 Mar / 2000 Abr / 2000 May / 2000 Jun / 2000 Jul / 2000 Ago / 2000 Sep / 2000 Oct / 2000 Nov / 2000 Dic / 2000

83.43194054 84.45049157 84.93913858 85.29523642 85.18697331 85.54511938 85.91292135 86.32315075 87.29020365 87.97840590 88.98496021 89.54588015

Ene / 1983 Feb / 1983 Mar / 1983 Abr / 1983 May / 1983 Jun / 1983 Jul / 1983 Ago / 1983 Sep / 1983 Oct / 1983 Nov / 1983 Dic / 1983

0.29296026 0.30644341 0.31762377 0.33272706 0.34353055 0.35663536 0.37243651 0.38832397 0.40137670 0.41280431 0.42978055 0.44891415

Ene / 1989 Feb / 1989 Mar / 1989 Abr / 1989 May / 1989 Jun / 1989 Jul / 1989 Ago / 1989 Sep / 1989 Oct / 1989 Nov / 1989 Dic / 1989

9.82785229 10.21339537 10.46501522 10.62840122 10.80259334 10.98268434 11.20220506 11.42334357 11.74135797 12.04897179 12.29015625 12.78399052

Ene / 1995 Feb / 1995 Mar / 1995 Abr / 1995 May / 1995 Jun / 1995 Jul / 1995 Ago / 1995 Sep / 1995 Oct / 1995 Nov / 1995 Dic / 1995

30.99660581 32.03593165 33.86001873 36.17801966 37.04470974 37.78236189 38.33216292 38.80091292 39.58157772 40.14015684 40.86376404 41.99525983

Ene / 2001 Feb / 2001 Mar / 2001 Abr / 2001 May / 2001 Jun / 2001 Jul / 2001 Ago / 2001 Sep / 2001 Oct / 2001 Nov / 2001 Dic / 2001

90.20979635 90.92286985 91.59614934 91.96570693 92.02217931 92.35574672 92.73232678 93.17064607 94.24391386 94.65092463 95.45646067 95.88249064

Ene / 1984 Feb / 1984 Mar / 1984 Abr / 1984 May / 1984 Jun / 1984 Jul / 1984 Ago / 1984 Sep / 1984 Oct / 1984 Nov / 1984 Dic / 1984

0.47999268 0.50830290 0.52799450 0.54090063 0.55368270 0.57136967 0.58929453 0.60610311 0.62694844 0.64305916 0.65722173 0.67742743

Ene / 1990 Feb / 1990 Mar / 1990 Abr / 1990 May / 1990 Jun / 1990 Jul / 1990 Ago / 1990 Sep / 1990 Oct / 1990 Nov / 1990 Dic / 1990

13.75480044 14.13872747 14.44304600 14.75683842 15.08667018 15.44753072 15.79673045 16.09191509 16.46031045 16.75877955 17.21814548 17.81966204

Ene / 1996 Feb / 1996 Mar / 1996 Abr / 1996 May / 1996 Jun / 1996 Jul / 1996 Ago / 1996 Sep / 1996 Oct / 1996 Nov / 1996 Dic / 1996

43.57238998 44.44229869 45.22062266 46.11247659 46.58737125 47.24894663 47.92134831 48.45505618 49.33813202 49.95669476 50.62938904 52.79348081

Ene / 2002 Feb / 2002 Mar / 2002 Abr / 2002 May / 2002 Jun / 2002 Jul / 2002 Ago / 2002 Sep / 2002 Oct / 2002 Nov / 2002 Dic / 2002

97.22670880 98.67304541 99.40689373 99.81068586 99.57221442 99.92450843 100.27500000 100.76300000 101.86100000 102.26200000 103.33800000 103.66900000

Ene / 1985 Feb / 1985 Mar / 1985

0.72954149 0.76517176 0.79139630

Ene / 1991 Feb / 1991 Mar / 1991

18.45673777 18.96924099 19.39499941

Ene / 1997 Feb / 1997 Mar / 1997

53.92526919 54.96518024 55.78359082

Ene / 2003 Feb / 2003 Mar / 2003

104.33000000 104.85900000 105.30600000

Abr / 1985 May / 1985 Jun / 1985 Jul / 1985 Ago / 1985 Sep / 1985

0.81590736 0.83837956 0.86337166 0.89895658 0.93879857 0.98939022

Abr / 1991 May / 1991 Jun / 1991 Jul / 1991 Ago / 1991 Sep / 1991

19.55941801 19.69055214 19.83906279 20.04832075 20.23932496 20.55241193

Abr / 1997 May / 1997 Jun / 1997 Jul / 1997 Ago / 1997 Sep / 1997

56.40625000 56.80419007 57.31946395 57.89033240 58.41350655 59.32935393

ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

219

TRANSPORTE AÉREO APÉNDICES

APÉNDICE 15. ALFABETO AERONÁUTICO Y MATRÍCULAS DEL MUNDO

A

ALFA

H

HOTEL

O

OSCAR

V

VICTOR

B

BRAVO

I

INDIA

P

PAPA

W

WHISKEY

C

CHARLIE (COCA)

J

JULIET (JULIETA)

Q

QUEBEC

X

X-RAY (XTRA)

D

DELTA

K

KILO

R

ROMEO

Y

YANKEE

E

ECO

L

LIMA

S

SIERRA

Z

ZULU

F

FOXTROT (FOX)

M

MIKE (METRO)

T

TANGO

G

GOLF (GOLFO)

N

NOVEMBER

U

UNIFORM

(NÉCTAR)

(UNIÓN)

3D SUIZA

9N NEPAL

CX URUGUAY

HP PANAMÁ

P2 NUEVA GUINEA

TS TÚNEZ

4K AZERBAIJAN

9Q ZAIRE

D ALEMANIA

HR HONDURAS

P4 ARUBA

TU

COSTA

DE

MARFIL 4X ISRAEL

9V SINGAPUR

5H TANZANIA

9Y

TRINIDAD

D2 ANGOLA Y D4 CABO VERDE

TOBAGO

HS TAILANDIA HZ

PH PAÍSES BAJOS

ARABIA PJ

UK UZBEKISTÁN

ANTILLAS UR UCRANIA

SAUDITA

HOLANDESAS

5N NIGERIA

A2 BOTSWANA

D6 COMORES

I ITALIA

PK INDONESIA

VH AUSTRALIA

5R MADAGASCAR

A40 OMÁN

DQ FIJI

JA JAPÓN

PP/PT BRASIL

VN VIETNAM

5T MAURITANIA

A5 BHUTÁN

EC ESPAÑA

JY JORDANIA

PZ SURINAM

VR-C

5U NIGER

A6

LN NORUEGA

RP FILIPINAS

VR-H HONG KONG

ISLAS

CAIMÁN EMIRATOS EI IRLANDA

ÁRABES 5Y KENYA

A7 QATAR

EL LÍBANO

LV ARGENTINA

S2 BANGLA DESH

VT INDIA

6V SENEGAL

AP PAKISTÁN

EP IRÁN

LX LUXEMBURGO

S5 ESLOVENIA

XA/XB/XC MÉXICO

6Y JAMAICA

B CHINA/TAIWÁN

ES ESTONIA

LY LITUANIA

S9 SANTO TOMÉ

7Q MALAWI

C CANADÁ

8P BARBADOS

C2 NAURU

ET ETIOPÍA

LZ BULGARIA

SE SUECIA

EZ TURKMENISTÁN

N

ESTADOS SP POLONIA

YA AFGANISTÁN YI IRAK YK SIRIA

UNIDOS 8Q MALDIVES

C5 GAMBIA

F FRANCIA

OB PERÚ

ST SUDÁN

YR RUMANIA

8R GUYANA

C6 BAHAMAS

G REINO UNIDO

OD LEVARON

SU EGIPTO

YS EL SALVADOR

9G GHANA

CC CHILE

HA HUNGRÍA

OE AUSTRIA

SX GRECIA

YU SERBIA

9H MALTA

CN MARRUECOS

HB SUIZA

OH FINLANDIA

TC TURQUÍA

YV VENEZUELA

9J ZAMBIA

CP BOLIVIA

HC ECUADOR

OK

REPÚBLICA TF ISLANDIA

Z ZIMBAWE

REPÚBLICA TG GUATEMALA

ZK

CHECA 9K KUWAIT

CR-M MACAU

HI

REPÚBLICA OM

DOMINICANA

ESLOVACA

NUEVA

ZELANDA

9L SIERRA LEONE

CS PORTUGAL

HK COLOMBIA

OO BÉLGICA

TI COSTA RICA

ZP PARAGUAY

9M MALASIA

CU CUBA

HL COREA DEL SUR

OY DINAMARCA

TJ CAMERÚN

ZS SUDÁFRICA

220

ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

TRANSPORTE AÉREO BIBLIOGRAFÍA

BIBLIOGRAFÍA Planning & Design of Airports, Horonjeff Robert & Mckelvey Francis, 4th Ed, 1993, Mc Graw Hill. Ley de Aviación Civil, Editorial Porrua, México 1996. Reglamento de la Ley de Aviación Civil, México 1998. Ley de Aeropuertos, Editorial Porrua, México 1996. Reglamento de la Ley de Aeropuertos, México, 2000. Manual de Servicios en Aeropuertos Parte 6 Limitación de obstáculos, OACI, 2da Ed, 1983. Manual de Servicios en Aeropuertos Parte 8- Servicios Operacionales de Aeropuertos, OACI, 1ra Ed, 1983. Diccionario Aeronáutico Técnico Inglés-Español, Academia Interamericana de las Fuerzas Aéreas, IAAFA 1979. Vocabulario de la Aviación Civil Internacional Vol I, OACI, 1ra Ed, 1998. Flight Crew Operating Manual MD80, Douglas Aircraft Co., Inc, 1966. Airport Temperatures Manual, Boeing, Document Number W3753, 1978. Airway Manual Services, Jeppesen, 2002. Manual de Operaciones Terrestres Aeroméxico, 1999. Manual General de Mantenimiento y Procedimientos de Taller Aeronáutico, Aeroméxico, 2002.

SITIOS WEB www.elpais.es/multimedia/internacional/aero.html www.jaa.nl/whatisthejaa/jaainfo.html www.ser.gob.mx/agenda/multilateral/dgomra/clac.htm www.acilac.com.ve/espanol/quees.htm www.dgac.cl/aerinter.htm www.asa.gob.mx www.machtres.com/aeruno.htm www.aeroespacio.com.ar/540/site/_alianzas.htm www.mapafinanciero.com.mx/convencion01/AaronDychter.ppt www.intl.faa.gov www.boeing.com www.aeropuertosmexico.com www.banxico.org.mx/eInfoFinanciera/FSinfoFinanciera.html www.deaviacion.com

ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

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