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• Arango Juan Carlos

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Ing. Víctor Chávez Loaiza Reg. CIP 21049

1

Capítulo 14 Facilidades para

el Transporte en Bicicleta

Capítulo 14

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14.1.3 DEFINICIONES

14

FACILIDADES PARA EL TRANSPORTE BICICLET EN A 14.1

OBJETIVOS Y DEFINICIONES

14.1.1 ASPECTOS GENERALES La bicicleta es un medio de transporte alternativo accesible a la gran mayoría de la población, con un indudable impacto positivo en la descontaminación ambiental y la salud de las personas, constituyendo además un elemento de esparcimiento. Por ello es necesario que los sistemas de transporte consideren adecuadamente la operación de bicicletas como un modo más, de manera que su interacción con el resto del tránsito vehicular no constituya un factor de riesgos de accidentes. En efecto, dada la evidente fragilidad de las bicicletas respecto de los vehículos motorizados, el tránsito de éstas debe realizarse en vías o sectores de la calzada En la presente sección se entregan algunos criterios básicos que deben tomarse en cuenta al proveer de infraestructura especial para la circulación de bicicletas, y, principalmente, se especifica la señalización – tanto vertical como horizontal, y dirigida tanto a los ciclistas como a otros usuarios de las vías - que debe instalarse para cautelar la seguridad de tránsito en ella. Cabe mencionar que las vías en que se implementen facilidades para la circulación de bicicletas deben ser tales, que ellas queden insertas dentro de un conjunto de vías o red. En este sentido, la experiencia nacional e internacional señala que la bicicleta constituye una real alternativa sólo para aquellos viajes de hasta 5 km de recorrido. 14.1.2 FUNCIÓN La función de las facilidades para ciclistas es dar seguridad y comodidad al tránsito de bicicletas en una vía, otorgándole en algunos casos exclusividad de uso en parte de dicha vía o segregándolo del resto del tránsito. Su implementación debe considerar tanto la infraestructura necesaria – vías y estacionamientos - como la señalización que regule la circulación, advierta de peligros y guíe a través de las vías.

La red para la circulación de bicicletas esta compuesta por Ciclovías, Ciclobandas y Ciclocalles que cumplen las siguientes características. Las sendas destinadas a la circulación de bicicletas pueden ser de 3 tipos: a) CICLOVÍA: Vía destinada al uso exclusivo de bicicletas que se encuentra segregada físicamente del tránsito de vehículos motorizados. El ancho de ellas varía según los volúmenes de biciclos esperados. En todo caso, se recomienda un ancho mínimo de 1 m por sentido de circulación. b) CICLOBANDA: Carril o sector de la calzada o acera segregada del tránsito vehicular o peatonal sólo por demarcación. Su ancho puede variar según el flujo esperado de bicicletas, pero no debe ser menor a 1,5 m, incluida la línea separadora de flujos. Sólo pueden ubicarse en vías donde la velocidad máxima permitida es igual o inferior a 50 km/hr. c) CICLOCALLE: Vía peatonal o convencional donde circulan las bicicletas junto a otros vehículos motorizados, y donde la velocidad máxima permitida no excede los 30 km/hr.

14.2 14.2.1

CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO

ASPECTOS GENERALES

La vía Urbana permite una posible convivencia entre los diversos medios de transporte, de manera que, partiendo de las dimensiones básicas de la bicicleta e incorporando al hombre dicho vehículo, obtenemos el patrón antropométrico que permite así disponer de un espacio dentro de la vía urbana, destinado al flujo de biciclos. Las bicicletas, por sus características físicas y menor velocidad, son vehículos vulnerables al convivir con el tráfico motorizado, por lo que será necesario aplicar mayor interés y sensibilidad por parte del proyectista que realiza el Diseño Vial Urbano con Ciclovías. El aprovechamiento de las vías existentes, está sujeto a que exista lo siguiente; Ver Figura 14.2.1   

Excedente en el ancho de los carriles Superficie de rodadura en buen estado Mínima circulación de automóviles y ómnibuses Se utilizará el tipo de vías peatonales compartidas con los ciclistas, cuando el flujo peatonal no es muy alto y el espacio es suficiente. Ver Figura 14.2.2

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.com.pe En las actuales vías peatonales, en las que el flujo peatonal y la necesidad de los ciclistas son moderados, es posible canalizar el volumen de los ciclistas sin ocasionar fricciones físicoespaciales. Ver Figura 14.2.3 En las vías vehiculares, también podrá plantearse un carril unidireccional debidamente separado y/o señalado a un lado de la vía principal, por la que transitarán los ciclistas, pero en un sólo sentido. Ver

Figura14.2.1

La solución que emplea carriles bidireccionales, ver Figura 14.2..5, presenta entre otros los siguientes problemas:  Riesgo de choques frontales  Difícil solución en las intersecciones especialmente en  contraflujo Problemas en el inicio y fin de la ciclovía. En el caso de carriles compartidos, se deberá prever el acceso de vehículos motorizados y otros a las propiedades colindantes, para ello los bloques separadores serán reemplazados por la pintura y señalización, Ver Figura 14.2.6

Figura 14.2.5

Figura 14.2.2

14.2.2

Figura 14.2.6

DIMENSIONAMIENTO CICLOVIARIO

14.2.2.1 Dimensiones Básicas Las dimensiones de las bicicletas ligeras y los espacios necesarios para su operación, constituyen la base del proyecto de cualquier facilidad especial para este tipo de vehículos; las dimensiones de las bicicletas pueden variar de acuerdo con el modelo, pero para los fines del diseño se debe considerar las dimensiones máximas, de acuerdo a los modelos disponibles en el mercado. Ver

Figura 14.2.3

Figura 14.2.4

También se deberá considerar espacios horizontales libres, de modo que permitan evadir fácilmente los obstáculos y oscilaciones; también será necesario considerar espacio vertical suficiente, libre de obstáculos, Ver Fig. 14.2.8 y 14.2..9.

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Figura 14.2.8

Figura 14.2.7

Figura 14.2.9 FACILIDADES PARA EL TRANSPORTE EN

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14.2.2.2 Antropometría Ésta, suministra las dimensiones de los espacios que necesita el usuario de bicicletas en movimiento. En la secuencia (Figura 14.2.10), se muestra las medidas mínimas y las medidas deseables en situaciones especiales, en que los flujos tienen un sentido nítidamente predominante en el período de la hora punta. 14.2.2.3 Ensanchamiento de las Vías Para acomodar a los ciclistas que comparten la vía con los vehículos motorizados, deberá ensancharse la vía; en este caso, el ensanchamiento no deberá exceder de 1,50 m para no inducir al estacionamiento irregular de los automotores, ni a la creación de un carril adicional para los mismos, según se muestra en la Figura 14.2.11 14.2.2.4 Anchos de Vía para Biciclos A continuación se presentan los anchos recomendables y los mínimos absolutos para carriles exclusivos para biciclos, en recta.

Figura 14.2.10

Cuadro 14.2.1 Ancho de pistas para biciclos: minimos recomendables y absolutos en recta CICLOPISTAS

CICLOBANDAS

UNIDIRECCIONALES 1 PISTA

(3)

ADELANTAN

M. Rec.

sin

(4)

con

(4)

2 PISTAS

M. Abs

M. Rec. M. Abs

A

B

A

B

0.75

1.50

0.50

1.25

1.75

2.00

1.50

BIDIRECCIONALES M. Rec.

M. Abs

1.75 2.00

1.75

UNIDIRECCIONALES 1 PISTA

(3)

M. Rec.

2 PISTAS

M. Abs

M. Rec. M. Abs

A

B

A

B

0.75

1.50

0.50

1.25

2.00

1.75

1.75 1.75

2.00

1.50

NOTAS (1) Ag reg ar 0.25m a cada lado s i exi ste solera c on desnivel mayor de 10 cm. y si s e co mbinan curvas en planta de ra dio inferior a 25m. con pendientes longitudina les

1.50

BIDIRECCIONALES M. Rec.

M. Abs

1.75

1.50

1.75

A: Sin circulación de triciclos B: Con circulación de triciclos

superiores al 4%. (2) La demarcaci ón s eparado ra de ciclobanda co n la vereda o c alzada n o es tá i ncluida en esto s va lores. (3) El elemento y/o banda lateral que delimita la ciclovía debe tener una al tura h ≤ 0.03m y un ancho a ≥ 0.25m. (4) A del anta mientos impedidos. La longitud de l os tram os debe ser reduci da (sólo tramos cortos )

(5) El cas o B se refiere al adelantami ento de un biciloa un tricic lo

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.com.pe 14.2.2.5 Pendiente Transversal de las Pistas para Biciclos La pendiente transversal mínima deseable para ciclovías urbanas en recta (bombeo) es del 2%. Este valor puede reducirse hasta el 1%, en tramos de no más de 50 m., si la pendiente longitudinal en éstos es del orden del 2% o superior. Para trazados en curva, a las ciclopistas puede conferírseles una inclinación transversal que depende de la velocidad de diseño y del radio de curvatura, según las relaciones graficadas en la figura 14.2.11, provenientes de la norma AASHTO de California (ver d a continuación). 45

Peralte mínimo 2%

42

39

36

Esta norma está orientada al caso rural, donde el concepto de velocidad de diseño es más aplicable, por lo que se presenta como referencia para aquellos casos donde las características de la infraestructura ciclovial permita su aplicación. En tales casos, se debe señalizar la velocidad para la cual está diseñada la curva. Las ciclobandas rara vez pueden ser objeto de estas 14.2.2.6 Trazado en Planta para Biciclos Por lo general, la geometría empleada para los arcos de las vías urbanas es apta, desde el punto de vista dinámico, para la circulación de los biciclos, incluidas las bicimotos (cilindrada inferior a 50 cm3 y velocidad inferior a 45 km/h.). Esto cuando la geometría de dichos arcos guarda relaciones de paralelismo con las ciclovías incluidas. Cuando una ciclopista tiene tramos donde tal relación no se da, como pude ser el caso de trazados sinuosos dentro de una banda verde amplia, se recomiendan radios de curvatura iguales o superiores a 10 m. En las intersecciones este mínimo puede reducirse a un mínimo de 2,5 m. En el cuadro 14.2.2 se tabulan las velocidades posibles de circulación siguiendo trazados de distintos radios de

Cuadro 14.2.2 Velocidades Posibles de Ciclistas con Trazado en Curva

33

30

27

RADIO DE LA CURVA (m)

2.5

5

10

15

20

30

VELOCIDAD (Km/h)

10

16

24

26

32

40

24

Como se dijo (letra c anterior), la norma californiana entrega relaciones entre la velocidad de diseño, los radios de curvatura y los peraltes aplicables al caso de trazados en planta con curvas circulares, que son las graficadas en la figura 14.2.11. Se reitera que estos valores son referenciales y que persiguen orientar al diseñador en aquellos casos en los que se requiera tal información, ya que el concepto de velocidad de diseño no es afín a las ciclovías urbanas. En todo caso, los resultados de este análisis de AASHTO no son convincentes en el terreno práctico, puesto que para una VD dada se tienen variaciones del peralte muy grandes para rangos muy pequeños de radios de curvatura.

21

18

15

12

Peralte

9

6

0.12

0.10

0.08

0.06

0.04

3 0.02

Radio de curvatura en planta (metros)

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14.2.2.7 Trazado en Elevación para Biciclos Las ciclovías de pendientes fuertes desincentivan al ciclista. Inclinaciones longitudinales superiores al 5% no son recomendables, salvo en tramos cortos (ver cuadro 14.2.3).

Figura 14.2.12 FACILIDADES PARA EL TRANSPORTE EN

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.com.pe Cuadro 14.2.3 Pendientes en ciclovía según diferencia de cotas DIFERENCIA DE COTAS (m)

PENDIENTES (%)

LONGITUD DEL TRAMO DE SUBIDA (m)

1

12

8

2

10

20

4

6

65

6

5

120

10

4

250

10

3

---

Por otra parte, las pendientes fuertes de bajada son peligrosas para un parque de bicicletas en el que abundan las bicicletas defectuosas, por lo que estos criterios generales también son aplicables en bajadas. Cuando no se pueda evitar pendientes mayores de 5% es preferible intercalar tramos intermedios que permitan al ciclista recuperar la velocidad normal. Cuando un tramo de ciclopista con pendiente superior al 4% incluya curvas de radio menor que 25 m, a los anchos mínimos del cuadro 14.2.1 se les debe sumar 0,25 m. En los cambios de inclinación longitudinal se recomienda usar acuerdos verticales circulares no inferiores a 5 m para curvas cóncavas y no inferiores a 10 m para las convexas. Si se prevén velocidades superiores a 30 km/h, duplicar estos mínimos absolutos.

14.2.3.2 Giros a la Izquierda Al hacer un giro hacia la izquierda, el ciclista se enfrenta a vehículos que atraviesan directamente la intersección y con aquellos que voltean a la derecha (Ver Figura 14.2.14) 14.2.3.3 Cruce con retiro En el caso de la existencia de una ciclovía antes y después de la intersección, disponiendo de espacio y con un gran volumen de vehículos haciendo volteo a la derecha, se recomienda el uso de cruce con un retiro ligero de 1,00 m como máximo (ver Figura 14.2.15).

Figura 14.2.13

Figura 14.2.14

14.2.3

TRATAMIENTO EN INTERSECCIONES Los movimientos realizados por los ciclistas en las intersecciones deberán analizarse a efectos de reducir los riesgos. A continuación se comenta las situaciones que se observan con mayor 14.2.3.1 Cruce Directo Para el ciclista que atraviesa la intersección sin hacer volteos se presentan dos situaciones problemáticas: En vías de un sólo sentido, de tráfico compartido, el ciclista no ve al carro que se aproxima por atrás y luego voltea a la derecha, como se aprecia en la Figura 14.2.12. En una vía de doble sentido, cuando además del conflicto anteriormente descrito, se crea otro entre el ciclista y vehículos en giro a la izquierda, viniendo por detrás de él (Figura 14.2.13).

Figura 14.2.15

Figura 14.2.16

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14.2.3.4 Cruce sin retiro Cuando no hubiera disponibilidad de espacio, el cruce sin retiro puede darse, existiendo ciclovías o no. Este tipo de intersecciones exige buena señalización, antes y dentro de la intersección (Ver Figura 14.2.16).

Figura 14.2.17

Figura 14.2.16

14.2.3.5 Incidencia de flujos de tráfico en ángulos próximos o iguales a 90º Esta medida puede mejorar mucho la visibilidad recíproca entre los usuarios de la intersección, pues bajo un ángulo de 90º es que se puede apreciar con mayor precisión la velocidad de aproximación de los vehículos de la otra vía (Ver Figura 14.2.17) 14.2.3.6 Reducción de los Radios de Giro de los Vehículos motorizados La propuesta de reducción de los radios de giro de los vehículos motorizados contribuye a la seguridad de los ciclistas, porque reduce el tiempo de cruce y porque permite una mejor visualización de los puntos de conflicto (Ver Figura 14.2.18). 14.2.3.7 Intersección Semaforizada Es posible adecuar la semaforización para brindar facilidades al ciclista. Sin canalización, los vehículos motorizados se detienen 100,00 m antes de la intersección (semáforo Nº 3), pero los ciclistas continúan y se detienen en el semáforo especial, que es el semáforo Nº 1, ubicándose antes de los vehículos, Figura 14.2.19. Con canalización, se incorpora un semáforo (Nº

Figura 14.2.18

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Figura 14.2.19

Figura 14.2.20 Figura 14.2.21

Figura 14.2.22

14.2.3.8 Giros a la Izquierda en tráfico compartido Los giros a la izquierda, tal como los ejecutados por los vehículos motorizados, ver Figura 14.2.21, no son recomendables para los ciclistas en vías con volumen de tráfico muy alto, y además, exige señalización adecuada, tanto vertical como horizontal. 14.2.3.9 Cruce Especial El alargamiento de la ciclovía hasta el área de intersección, impide que los otros conductores se mezclan con los ciclistas (Ver Figura 14.2.22). 14.2.3.10 Giros a la izquierda en dos fases   

Los giros a la izquierda en dos fases ofrecen bastante seguridad para los ciclistas, alargando el tiempo de cruce, con relación a otros vehículos, según se muestra en la Figura 14.2.23; Otro tipo de giro a la izquierda es el que se muestra en la Figura 14.2.24, usando el sardinel de la izquierda, teniendo la misma desventaja mencionada que en el caso anterior. El giro en dos fases, siguiendo el área prevista para cruce de peatones, ver Figura 14.2.25, es más seguro y facilita el tratamiento de la intersección.

Figura 14.2.23

Figura 14.2.24

Figura 14.2.25

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14.2.3.11Carriles Especiales para Giros a la Izquierda El carril tiene 100,00 m de ancho y se localiza inmediatamente a la derecha del carril de los vehículos motorizados que van a girar a la izquierda (Ver Figura 14.2.26) 14.2.3.12Circuito de Cruce Es utilizado en ciclovías en un sólo sentido, formando un circuito en torno a la intersección (Ver Figura 14.2.27).

Cuadro 14.2.4 Anchos de Pasos a Desnivel para Biciclos VOLÚMENES (Biciclos / hora)

PISTA UNIDIRECCIONAL

PISTA BIDIRECCIONAL (*)

SUPERIOR

INFERIOR

SUPERIOR

INFERIOR

2000

3.0

3.0

3.0

3.5

2500

3.0

3.5

3.5

4.0

3000

3.5

4.0

4.0

4.0

4000

4.5

4.5

4.5

4.5

b) Intersecciones a Nivel Cuando los pasos a desnivel resultan onerosos, se puede recurrir a esquemas a nivel que se ilustran en las figuras 14.2.28 a 14.2.33, que representan distintas alternativas de encuentro y cruce de una esquina de los distintos perfiles tipo de ciclovía que ocurren en el arco de la vía.

Figura 14.2.26

Figura 14.2.27

14.2.3.13 Con Ciclovías a) Intersecciones Desniveladas El problema de la seguridad para los usuarios de biciclos se concentra en las intersecciones. De hecho, una solución inadecuada de estos puntos puede invalidar un diseño de ciclovía. Si se desea mantener el mismo nivel de seguridad en las intersecciones que en el arco, será preciso recurrir a cruces a desnivel. Un paso inferior para biciclos debe contemplar un gálibo vertical de 2,5 a 3,0 m. Y su ancho mínimo debe ser de 3,0 a 4,0m para compensar el efecto de pared que se produce. El dimensionamiento exacto del ancho en función de los volúmenes se tabula a continuación:

Para el diseño de un cruce con ciclovía debe considerarse varios aspectos, entre los cuales los más relevantes son los siguientes:  Tipo de cruce: semaforizado o de prioridad, y de la particular geometría de la intersección.  Magnitud de los flujos que llegan al cruce por la vía transversal o que giran hacia ésta de la vía paralela a la ciclovía.  Presencia de cruce peatonal: su importancia y ubicación respecto a la intersección.  Perfil tipo en el arco de la vía; es decir la disposición relativa en la plataforma de los distintos elementos y unidades viales y sus dimensiones, principalmente respecto a las veredas.  Importancia de los virajes a la izquierda de  biciclos. Presencia de parada de buses en la La combinación de estos factores genera múltiples alternativas de diseño de intersecciones con ciclovía, lo que resulta improcedente pretender ilustrarlas todas. Los criterio de diseño de un cruce de biciclos responden a principios similares a los que se aplican para el cruce de peatones. Por lo general, el cruce se efectúa perpendicularmente al eje de la calzada, con el fin de que la travesía sea lo más corta posible y se aprecie mejor la velocidad delo vehículos. Cuando se trate de una ciclopista (segregada físicamente), es recomendable que el cruce se realice dejando un espacio de no menos de 3,0m, con el fin de ofrecer un espacio de espera, tal como se aprecia en la figura 14.2.28 – casos I y II-.

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Si existe cruce peatonal conviene que la ciclopista cruce por atrás de los peatones para quedar a mayor resguardo de los vehículos que giran (Fig. 14.2.28 –III y IV). Antes de la llegada a la intersección es recomendable generar una zona de tránsito con precaución para advertir al ciclista que se acerca a un punto de conflicto. Esto puede lograrse modificando el trazado en planta o en elevación. En el primer caso, se puede hacer que la pista describa una curva en “S”, con radios interiores entre 3 y 5m (Fig. 14.2.28 – II y III). En el segundo caso esto se logra peraltando la rasante, mediante resaltos, ya sea en forma localizada (si el cruce es a nivel de calzada) o elevando inclusive la calzada normal (si el cruce es a nivel de acera). Conviene utilizar un pavimento distinto para esta zona, incluyendo el cruce. En caso de ciclobandas es recomendable que toda la pista sea de otro pavimento o que sea tratada superficialmente de modo de diferenciarla. Cuando los virajes a la izquierda de biciclos son importantes, puede aplicarse un esquema como los de la Fig. 14.2.29, o el de los casos III y IV de la Fig. 14.2.30 que opera con semáforos con fases distintas, permitiendo salir del cruce primero a los ciclistas. En el caso III, la ciclovía tiene continuidad al otro lado del cruce y en la otra, la ciclovía se inserta en la calzada. Otro esquema de virajes a la izquierda es el que se presenta en la Fig. 14.2.31 – III, que obliga a los ciclistas a cruzarse con los vehículos normales para ubicarse en una pista adosada a la de viraje para tránsito común. La situación se generaliza para el caso de pista de virajes a la derecha de autos. Este esquema es menos seguro que aquel que genera un espacio delante de los autos (Fig. 14.2.32 – I). En los casos II y III de esta última figura se ilustran otros esquemas de virajes, para ciclopista y ciclobanda unidireccionales, respectivamente, similares a los de la Fig. 14.2.29 Para ejecutar un cruce de una ciclobanda en calzada conviene canalizar la pista con una islita de 0,5m de ancho mínimo, en un tramo de unos 20m para evitar maniobras equívocas de ciclistas y automovilistas (Fig. 14.2.30 – I). En el caso II, se presenta una ciclopista que llega al cruce con un separador mínimo para poder continuar al otro lado de la intersección como ciclobanda. En la Fig. 14.2.31 – I, se presenta un diseño que permite el regreso y/o cruce de los ciclistas, además del viraje a la izquierda. En el caso II, la línea de detención de la vía común se ha retrasado; este esquema convendría cuando los virajes a la derecha de autos son significativos y operaría con desfases también en los semáforos, permitiendo que los ciclistas detenidos puedan cruzar primero la intersección. Los cruces de ciclovías en medianas no son recomendables; pues, por lo general son reservas para los virajes a la izquierda, bloqueando el paso de ciclistas. Para evitar esto, el

Capítulo 14 ancho de la mediana o bandejón debe permitir al menos la detención de un vehículo (que puede ser bus). En todo caso, no debe permitirse el bloqueo de la ciclovía y si es necesario, el viraje a la izquierda debe realizarse en fase especial y con pista propia. En la Fig. 14.2.33, se presenta el caso más simple y con diseño para viales de biciclos. Por último, en las figuras 14.2.34 y 14.2.35 se presentan dos esquemas de intersección de ciclovía con rotondas: una prioridad para ciclistas y otra no. c) Inserciones en la Calzada En los casos II, III y IV de la figura 14.2.30, se presentan tres modos de inserción. El primero corresponde a un terminal que genera una ciclobanda al otro lado de la intersección. La segunda difiere de la anterior en que la inserción se ejecuta mediante semáforos, posibilitando una operación más segura, además del viraje a la izquierda. Estos esquemas suponen garantías mayores a los ciclistas que continuar con la ciclopista y hacerla cruzar la intersección en forma recta y paralela a la vía madre. La tercera, obliga al usuario a ingresar a las pistas vehiculares, mediante semáforos también, y es la que ocupa menos espacio, por lo que es de fácil realización. La inserción mediante semáforos es la que brinda mayor seguridad a los ciclistas. Durante el verde de la vía transversal, los ciclistas pueden ubicarse en la primera línea de parada, donde el semáforo se pone verde antes que el semáforo correspondiente a la segunda línea de detención, dejando que los ciclistas crucen primero la calle y ganen la ciclopista del otro lado con un buen margen de seguridad.

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Cruces simples en acera de ciclopistas bidireccionales

Figura

Cruces con viraje en acera de ciclopistas bidireccionales

Figura 14.2.29

Ciclovías unidireccionales

Figura 14.2.30 FACILIDADES PARA EL TRANSPORTE EN

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Ciclobandas unidireccionales con virajes

Figura 14.2.31

Ciclovías unidireccionales con virajes

Figura 14.2.32

Cruces en mediana de ciclopistas bidireccionales

Figura FACILIDADES PARA EL TRANSPORTE EN

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Rotonda con prioridas para ciclistas

Figura 14.2.34

Capítulo 14 Rotonda sin prioridad para ciclistas

Figura 14.2.35 FACILIDADES PARA EL TRANSPORTE EN

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Capítulo 14

.com.pe 14.2.4

ESTACIONAMIENTOS PARA BICICLETAS Estos deben proporcionar seguridad a las bicicletas, tanto en las paradas rápidas (compras, servicios, etc.), así como en las paradas largas (trabajo, salidas de camping, etc.) Los estacionamientos deben tener buena señalización, visibilidad y ubicación adecuada, así como una buena iluminación y vigilancia, para que el ciclista se encuentre seguro. 14.2.4.1 Espacio Requerido Se recomienda emplear modulaciones equivalentes a 3,00 x 6,00 m compatibles con el espacio destinado a estacionamiento de automóviles. Los soportes podrán ser del tipo “caballete”. Ver Fig. 14.2.36

Figura 14.2.36

Espacio de estacionamiento de un auto aprovechado para

14.2.4.2 Tipos de Estacionamiento 

Con soporte en la estructura.- Ofrecen gran seguridad (Ver Figura 14.2.37)



Con apoyo en el pedal.- Fabricado con tubo galvanizado, que recibe el pedal. Mantiene la bicicleta en posición vertical, siendo posible asegurarla al tubo mediante una cadena (Ver Tipo estaca.- Usado para el apoyo y seguridad de las bicicletas a un pequeño poste con cadena, pudiéndose usar también para las motocicletas. Se recomienda en lugares de uso habitual, para los mismos usuarios: escuelas, fábricas, etc. (Ver Figura 14.2.39). Tipo Gancho.- Es uno de los soportes más simples, recomendado para bicicletas muy livianas; donde las bicicletas son colgadas por la rueda delantera, (Ver Figura 14.2.40). Además, permite la fijación de las ruedas traseras a una reja, impidiendo que se produzca choque de unas con otras (Ver Figura 14.2.41).





La desventaja de este sistema, es por el esfuerzo considerable que se tiene que hacer, impidiendo generalmente su uso por las damas y los niños.

Figura 14.2.37

Figura 14.2.38

FACILIDADES PARA EL TRANSPORTE EN

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Figura 14.2.39

Figura 14.2.40a

Figura 14.2.40b

Figura 14.2.41a

Capítulo 14

Figura 14.2.41b



 

Tipo Caballete.- Utilizado para el apoyo de la bicicleta por el timón o por el asiento, teniendo en cuenta que dos bicicletas consecutivas, deben estar en sentido opuesto. El caballete puede ser equipado con cadenas de 100,00 m de largo, para dar mayor seguridad, Ver Figura 14.2.42. Inclinados.- Pueden ser de madera o metal, el ángulo de inclinación es variable, pudiéndose combinar, una en posición horizontal y la otra en posición inclinada, Ver Figura 14.2.43. Con cobertura.- Recomendándose su uso sólo en lugares que no afecten el ambiente urbano (Ver Figura 14.2.44).

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Capítulo 14

Con módulos.- Exige una inversión alta, debido a los grandes espacios que ocupan (Ver Figura 14.2.45). Con demarcación propia.- Requiere de un mayor espacio de utilización. La única ventaja es que permite el acceso del ciclista con la bicicleta. Se pueden ubicar junto a las vías aprovechando el lugar de estacionamiento de los automóviles. La demarcación puede ser a

Figura 14.2.44 Figura 14.2.42

Figura 14.2.45 Figura 14.2.43 FACILIDADES PARA EL TRANSPORTE EN

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Capítulo 14

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Con bloques de concreto.Pueden ser: a. Bloques embutidos en el piso. Tienen un orificio central para que encaje una de las ruedas. Una solución de éstas, se puede apreciar en la Figura 14.2.47. Son de bajo costo y no permiten el uso de éstos en actos de vandalismo. b. Bloques asentados en el piso, son más caros que los embutidos en el piso pero facilitan la limpieza y el drenaje. Además, se pueden impedir estacionamiento irregular de los vertical automóviles (Ver Figura 14.2.48). disponer Fijos.- para Consisten enelun dispositivo metálico colocado u horizontalmente, donde se encaja una de las ruedas de la bicicleta, (Ver  Figura 14.2.49). Móvil.- Son muy utilizados en edificios residenciales, debido a su fácil traslado, (Ver Figura 14.2.50).

Figura 14.2.47

Figura 14.2.46

Figura 14.2.48 FACILIDADES PARA EL TRANSPORTE EN

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Figura 14.2.49

Capítulo 14

Figura 14.2.50 FACILIDADES PARA EL TRANSPORTE EN

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Capítulo 14

.com.pe 14.3.1.3. Emplazamiento

14.3. SEÑALIZACIÓN 14.3.1 SEÑALES VERTICALES Al igual que las señales verticales para el flujo automotor, las señales asociadas al uso de bicicletas en vías con o sin facilidades para ellas, cumplen tres funciones básicas: regular la circulación (reglamentarias), advertir sobre peligros (preventivas) y guiar a los ciclistas a través de ellas (informativas). La disposición frecuente de señales informativas ayuda a mantener a los ciclistas en la ruta diseñada. En esta sección se especifica el diseño y dimensiones de las señales verticales para biciclos, cuyo mensaje está dirigido fundamentalmente a ciclistas y/o peatones. 14.3.1.1. Forma y Color Exceptuadas las señales CEDA EL PASO (RPI-1), PARE (RPI-2), PERMITIDO ESTACIONAR (RA1) y TRANSITO EN UN O AMBOS SENTIDOS (RO-1a, RO-1b), la mayoría de las señales reglamentarias aplicables ciclistas tienen forma circular, aceptándose que se inscriban en un rectángulo cuando llevan leyenda, la que debe ser clara y concisa. En general, el color de fondo de estas señales es blanco; excepcionalmente es azul. Las señales de advertencia por su parte, tienen la forma de un cuadrado con una de sus diagonales colocada verticalmente; su color de fondo es amarillo, y sus símbolos, leyendas y orlas, negras. Las señales informativas tienen forma rectangular. Sus leyendas, símbolos y orlas son de color blanco y su color de fondo verde, con la excepción de las señales NOMBRE Y NUMERACION DE CALLES (IV-3) cuyo color de fondo es negro.

En ciclocalles y ciclobandas, vías donde las señales pueden servir a conductores de vehículos motorizados y ciclistas, el emplazamiento de la señal debe efectuarse previendo que aquellas señales destinadas sólo a ciclistas no causen confusión a los conductores de vehículos motorizados. En ciclovías se recomienda que para el emplazamiento lateral y altura de la señal se tomen como guía las distancias mínimas mostradas en la Cuadro 14.3.1 según la Figura 14.3.1.

A

H

Figura 14.3.1 Cuadro 14.3.1

A (m)

H (m)

Mínimo

Mínimo

Máximo

Ciclobanda y Ciclocalle con solera

0.3

1.8

2.2

Ciclovía urbana

0.8

1.5

2.2

14.3.1.2. Tamaño

Ciclovía rural

1.0

1.5

2.2

El tamaño apropiado para las señales reglamentarias y de advertencia de peligro para ciclistas se ha definido según la ubicación de la facilidad: a) En áreas urbanas b) En zonas rurales

Ciclovía y Ciclocalle urbana sin solera

1.5

1.8

2.2

14.3.1.4. Retrorreflección e Iluminación

Las dimensiones mínimas de cada señal para estos casos se detallan más adelante. No obstante, cuando se requiera mejorar la visibilidad de una señal, tales dimensiones mínimas pueden ser aumentadas, siempre que se mantenga la proporcionalidad entre todos sus elementos. En el caso de las señales informativas, el tamaño de la señal depende del tamaño de letra seleccionado y de la o las leyendas y demás elementos a inscribir en ella. Dado el tamaño de letra que corresponda según sea la ubicación de la facilidad y las características geométricas de la Cicloruta, la señal se diagrama horizontal y verticalmente con los espacios pertinentes entre todos sus elementos: leyenda, símbolo, orla, flechas, etc.

Las señales verticales dirigidas a ciclistas, al igual que las otras señales de tránsito, deben ser visibles por los ciclistas en cualquier período del día y bajo toda condición climática. Por ello deben ubicarse cercanas a luminarias. Cuando éstas no existan, debe proveerse iluminación a la señal. Las señales verticales de ciclobandas y ciclocalles, así como las ubicadas en cruces de ciclovías con vías destinadas sólo al tránsito de vehículos motorizados, deben ser retrorreflectantes, debiendo cumplir siempre con los niveles mínimos de retrorreflexión que se entregan en la Cuadro 14.3.2, cuyos ángulos de entrada y de observación corresponden a los definidos en la Norma ASTM D 4956 – 95, o en la Cuadro 14.3.3, en la que los ángulos corresponden a los definidos en

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Capítulo 14

.com.pe Cuadro 14.3.2: Niveles Minimos de Retrorreflexión (cd/lx m2) ANGULOS

COLORES

Ent.

Obs.

Blanco

-4

0.2

56

Amarillo

40

Rojo

Verde

Azul

Café

11.2

7.2

3.2

0.8

-4

0.5

24

20

6

3.6

1.6

0.2

30

0.2

24

17.6

4.8

2.8

1.4

0.2

30

0.5

12

10.4

2.4

1.8

0.6

0.2

PARE CEDA EL PASO RPI-1

Cuadro 14.3.3: Niveles Mínimos de Retrorreflexión (cd/lx m2) ANGULOS Ent.

PARE

COLORES Obs.

Blanco

Amarillo

Rojo

Verde

PARE RPI-2

Azul

Café

5

0.2

64.0

40.0

11.6

7.2

4.0

0.8

5

0.3

48.0

28.0

8.0

5.6

2.4

0.6

5

2.0

3.2

2.4

0.6

0.5

0.2

30

0.2

27.2

17.6

4.8

2.8

1.6

0.2

30

0.3

23.2

12.8

3.2

2.4

0.8

0.2

30

2.0

1.9

1.2

0.3

0.2

0.1

-

40

0.2

8.8

5.6

1.6

1.2

0.8

0.1

40

0.3

8.8

4.8

1.4

0.8

0.4

-

40

2.0

1.1

0.8

0.2

0.2

-

-

14.3.1.5. Señales Reglamentarias Las señales reglamentarias tienen por finalidad notificar a los usuarios de la vía las prioridades de uso de las mismas, así como las prohibiciones, restricciones, obligaciones y autorizaciones existentes. Las señales reglamentarias más comúnmente utilizadas en Ciclorutas se muestran en la Figura 14.3.2. a. Emplazamiento Las señales reglamentarias deben ser colocadas en el lugar donde se requiera establecer la regulación, y si las condiciones del tránsito o de la vía lo hacen necesario, pueden ser repetidas al costado izquierdo, a fin de garantizar su observación y respeto.

CEDA EL PASO RPI 1a

SOLO BICICLETAS

SÓLO BICICLETAS RO-9

PARE RPI-2a

TRÁNSITO EN UN SENTIDO

CICLOBANDA RO-13a y RO13b

RO-1a PROHIBIDO CIRCULACIÓN DE BICICLETAS RPD-8 TRÁNSITO EN RO-1b AMBOS SENTIDOS

Figura 14.3.2

SUPERFICIE SEGREGADA RO-11a -yBICICLETAS ROPEATONES 11b

b. Señales de Prioridad La señal de prioridad a utilizar queda determinada por lo siguiente:  Si el flujo total de vehículos motorizados es inferior a 500 veh/hr en cada una de las 8 horas de mayor demanda de un día promedio, los accesos de la ciclovía deben ser regulados con CEDA EL PASO (RPI-1) o PARE (RPI-2), de lo contrario debe utilizarse semáforo.

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Capítulo 14

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



Se emplea la señal CEDA EL PASO (RPI-1) cuando la visibilidad en el cruce permite al ciclista que transita por la ciclovía distinguir fácilmente cualquier vehículo motorizado que circule por la vía a cruzar, disponiendo del tiempo y la distancia necesaria para cederle el paso antes de entrar al cruce. En caso contrario, debe emplearse la señal PARE (RPI-2). El procedimiento para determinar si las condiciones de visibilidad se cumplen, y que se detalla en la Figura 14.3.3, es el siguiente: Se traza una línea imaginaria “a” de 3,0 m de largo, localizada a lo largo de la línea central de la ciclovía, y que se desarrolla a partir de la continuación del borde de calzada con tránsito de vehículos motorizados o prioritaria. Se traza una línea “y”, cuya longitud está dada por la Cuadro 14.3.4, sobre el borde de la calzada de la vía prioritaria, a partir del eje central de la ciclovía, y desarrollada en la dirección contraria al tránsito. Se instala la señal CEDA EL PASO (RPI-1) cuando desde cualquier punto de la línea “a” se tiene visibilidad no interrumpida por tramos de más de un metro sobre la línea “y”. De lo contrario, se instalará la señal PARE (RPI-2). Si la vía prioritaria tiene doble sentido de tránsito se debe realizar este procedimiento separadamente para cada sentido, correspondiendo instalar la señal PARE (RPI-2) si a lo menos en un sentido se justifica.

Y

a

Figura 14.3.3

Cuadro 14.3.4 Velocidad Máxima Vía vehículos motorizados (km/h)

Distancia Mínima (Y) de Visibilidad (m)

50 60 70 80 90 >90

70 90 120 140 180 Usar señal PARE

La instalación de una señal CEDA EL PASO (RPI-1) o PARE (RPI-2) debe complementarse siempre con la respectiva demarcación, en la medida que la superficie lo permita. CEDA EL PASO (RPI1a) Indica a los ciclistas que la enfrenten que deben “ceder el paso” a los vehículos motorizados que circulan por la vía a la cual se aproximan, no teniendo necesidad de detenerse si en el flujo vehicular por dicha vía existe un espacio suficiente para cruzarla o para incorporarse a éste con Esta señal debe ser instalada en todos los casos en que la visibilidad no esté restringida, según el criterio antes descrito. PARE (RPI2a) Su propósito es ordenar a los ciclistas que se detengan complemente y que reanuden la marcha sólo cuando puedan hacerlo en condiciones que eliminen totalmente la posibilidad de accidente. Debe ser colocada inmediatamente próxima a la prolongación imaginaria – sobre la acera o más allá de la berma, según sea el caso – de la línea, demarcada o no, antes de la cual los ciclistas Las 2 señales las colocaría antes del criterio para decidir cual poner. Otras Señales Reglamentarias PROHIBIDA CIRCULACION DE BICICLETAS (RPO8) Esta señal se usa para prohibir la circulación de bicicletas. Se debe instalar en vías donde sea posible la presencia de ciclistas que se desvíen de una cicloruta y el tránsito de vehículos motorizados haga riesgosa su circulación. Se debe instalar siempre en los accesos a autopistas, PROHIBIDA CIRCULACION DE BICICLETAS (RPO-8a) Esta señal, con las dimensiones aquí especificadas, se utiliza en aceras u otras vías peatonales donde la circulación de bicicletas esté prohibida.

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.com.pe TRÁNSITO EN UN SENTIDO (RO1c) Esta señal se utiliza para indicar el sentido del tránsito de una ciclovía. La flecha blanca inscrita en ella debe cumplir con los niveles de retrorreflexión mínimos especificados en esta secciòn, aun cuando la señal no se encuentre instalada en un poste, sino que adherida a un muro o fachada. TRÁNSITO EN AMBOS SENTIDOS (RO1d) Esta señal se utiliza para indicar que en una ciclovía el tránsito puede fluir en dos direcciones. La flecha blanca de dos puntas inscrita en ella debe cumplir con los niveles de retrorreflexión mínimos especificados en esta sección, aun cuando la señal no se encuentre instalada en un poste, sino que adherida a un muro o fachada. SOLO BICICLETAS (RO9a) Esta señal se usa para indicar la existencia de una pista o vía exclusiva para ciclistas o ciclovía. Se instala al inicio de cada cuadra si se trata de una zona urbana. En áreas rurales debe ser colocada, a lo menos, cada 1.000 m y además justo después de cada cruce. SUPERFICIE SEGREGADA PEATONES – BICICLOS (RO-11a), (RO-11b) Esta señal se utiliza para indicar a los peatones la existencia de una pista exclusiva para bicicletas y que deben caminar por el costado de ésta, enfrentando la circulación de bicicletas. SUPERFICIE SEGREGADA MOTORIZADOS – BICICLOS (RO-13a), (RO-13b) (Nueva) Esta señal se utiliza para indicar a los conductores de vehículos motorizados la existencia de una ciclobanda, vía exclusiva para bicicletas, y que deben tránsitar por el costado de ésta. 14.3.1.6. Señales de Advertencia de Peligro Las señales de advertencia de peligro tienen como propósito advertir a los usuarios de la vía la existencia y naturaleza de riesgos y/o situaciones imprevistas presentes en la vía o en sus zonas adyacentes, ya sea en forma permanente o temporal. Estas señales requieren que los ciclistas tomen las precauciones del caso, ya sea reduciendo la velocidad o realizando maniobras necesarias para su propia seguridad y/o la de otros usuarios de la vía. Su empleo debe reducirse al mínimo posible, porque el uso innecesario de ellas para prevenir peligros aparentes tiende a disminuir el respeto y obediencia a todas las señales. Las señales preventivas más comunes cuando hay facilidades para el tránsito de ciclistas se muestran en la Figura 14.3.4

Figura 14.5.4

CICLISTAS EN LA VÍA PO-2

Capítulo 14 Las señales de advertencia deben ubicarse con la debida anticipación, de manera que los ciclistas y conductores tengan el tiempo adecuado para percibir, identificar, tomar la decisión y ejecutar con seguridad la maniobra que la situación requiera. Dicha distancia debe ser de a lo menos 25 m en facilidades urbanas y de 40 m en aquellas de carácter rural. CICLISTAS EN LA VÍA (PO-2) Esta señal se usa en ciclocalles para advertir a los conductores de vehículos motorizados la probable presencia de ciclistas circulando por la vía. CRUCE DE CICLISTAS (PO-14) (Nueva) Esta señal advierte a los conductores de vehículos motorizados la proximidad de un cruce con una cicloruta. No debe ser usada cuando el cruce forma parte de una intersección semaforizada. 14.3.1.7. Señales Informativas Las señales informativas tienen como propósito orientar y guiar a los usuarios del sistema vial, entregándoles la información necesaria para que puedan llegar a sus destinos de la forma más segura, simple y directa posible. En particular, en ciclorutas se utilizan para informar sobre:  Enlaces o empalmes con otras vías o ciclorutas  Direcciones hacia destinos, calles o rutas  Distancias a que se encuentran los  destinos Nombres de rutas y calles Nombres de ciudades, ríos, puentes, calles, parques, lugares históricos y  otros. Las señales informativas utilizadas en ciclorutas, de acuerdo a su función, se clasifican en:  de dirección (ID)  de confirmación (IC)  de identificación vial (IV)  de localización (IL) En la Figura 14.3.5 se muestran ejemplos de esta últimas señales. a. Mensaje En general, en el caso de las señales informativas el mensaje no siempre se entrega a través de una sola señal, sino que mediante una secuencia de ellas, diseñadas y emplazadas para funcionar en conjunto. Es así como en una cicloruta cada una de las señales informativas forma parte de un sistema, en el que la señal de dirección indica el tipo de maniobra que es necesario realizar para alcanzar determinado destino; la de confirmación corrobora los destinos e indica distancias a éstos; la de identificación vial individualiza la cicloruta; y, la de localización individualiza los destinos y lugares por los que ésta pasa. Ver Figura 14.3.6.

CRUCE DE CICLISTAS PO-14

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Capítulo 14

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b. Leyenda En atención a que los conductores y ciclistas no deben distraer su atención de la vía, una señal informativa ubicada en ciclobandas y ciclocalles no debe contener un texto de más de 3 líneas. En el caso de ciclovías donde la señal sólo es vista por ciclistas o peatones el texto puede llegar hasta 4 líneas. c. Flechas Las flechas se usan para indicar, antes y en una salida, la dirección y sentido a seguir para llegar a un destino. La flecha debe ser oblicua ascendente u horizontal, representando adecuadamente el ángulo de la salida.

7 MIRAFLORES

d. Tamaño y Diagramación  En las señales informativas, las leyendas se escriben con letras MAYUSCULAS.  Las señales informativas en ciclobandas y ciclocalles deben diagramarse según las alturas mínimas de letras para ciclovías se especifican en el Cuadro 14.3.5

NOMBRE O CÓDIGO DE CICLORUTA IV - 4

Las alturas mínimas de letras para ciclovías se especifican en la Cuadro 14.3.5

4 INICIO DE CICLORUT A IO - 7

NOMBRE O CÓDIGO DE CICLORUTA SAN ISIDRO 8

DESTINO DE CICLORUTA IV - 5

Figura 14.3.5

Cuadro 14.3.5 Altura Mínima de Letras para Señales Informativas en Ciclovias

Tipo de Ciclovía

Altura Mínima de letra (cm) Leyendas simples

Leyendas Complejas

Urbana

5.0

7.5

Rural

7.5

12.5

No obstante lo anterior, los tamaños mínimos de letra pueden aumentarse si un estudio técnico relacionado con la geometría de la vía, visibilidad u otros factores lo justifican. Determinada la altura de letra, la señal se diagrama horizontal y verticalmente con los espacios pertinentes entre todos sus elementos: leyenda, símbolo, orla y flechas. Este procedimiento determina las dimensiones de la señal.

Figura 14.3.6

SAN ISIDRO 8

4 MIRAFLORES

e. Emplazamiento La ubicación longitudinal de las señales informativas queda determinada por su función y se especifica más adelante para cada tipo de ellas. No obstante, dicha ubicación puede ser ajustada hasta en un 20%, dependiendo de las condiciones del lugar y de factores tales como geometría de la vía, accesos, visibilidad, tránsito, composición de éste y otros.

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Capítulo 14

.com.pe Se debe tener presente que la repetición de señales informativas, ya sea a través de una secuencia en la ruta o instaladas en ambos costados de ella, ofrece al conductor más de una oportunidad para obtener la información que se desea entregarle. Nombre o Código de Cicloruta (IV-4) (Nueva) Se utiliza para individualizar las vías que forman parte de una Cicloruta, de acuerdo a la denominación oficial establecida por la autoridad competente. Dada su función, en Ciclorutas estas señales deben colocarse más frecuentemente que en otras vías. Destino Cicloruta (IV-5)(Nueva) Esta señal informa a los ciclistas que la cicloruta a la que se han incorporado los conduce al destino elegido, entregando información de distancia a éste y a otros destinos que la cicloruta conduce. Inicio Cicloruta (IO-7) )(Nueva) Esta señal informa de la proximidad del inicio de una Cicloruta cualquiera sea el tipo de facilidad. Debe ser instalada con la suficiente antelación. Fin Cicloruta (IO-7b) )(Nueva) Esta señal informa del fin de una Cicloruta. Debe ser instalada con la suficiente antelación. 14.3.2 SEÑALES HORIZONTALES 14.3.2.1. Aspectos Generales Se refieren específicamente a las marcas efectuadas sobre la superficie de la cicloruta, tales como líneas, símbolos o letras. Se emplean para regular la circulación, advertir o guiar a los usuarios de la vía. Pueden utilizarse solas o junto a otros medios de señalización. En algunas situaciones, son el único y/o más eficaz medio para comunicar instrucciones a los ciclistas. En general, todas las ciclorutas deberían contar con las demarcaciones requeridas, siendo obligatorias a lo largo de ciclobandas y en cruces de ciclovías con vías convencionales, como se señala más adelante. La instalación de demarcaciones requiere pavimentos relativamente indeformables, lisos y compactos, por lo que no se pueden aplicar en caminos de tierra o ripio. Según su forma las demarcaciones se agrupan en:  Líneas Longitudinales: Se emplean para indicar dónde se separan los flujos de circulaciòn de distinto tipo u opuestos y/o indicar zonas con y sin prohibición de adelantar o  virar. Líneas Transversales: Se emplean fundamentalmente en cruces para indicar el lugar antes del cual los vehículos deben detenerse y para demarcar sendas destinadas al cruce de  peatones o de bicicletas. Símbolos y Leyendas: Se emplean para guiar y advertir al usuario y regular la circulación. Se incluyen en este tipo de demarcación las flechas, triángulos CEDA EL PASO y leyendas



Otras Demarcaciones: Existen otras demarcaciones que no es posible clasificar dentro de las anteriores, ya que ninguno de sus componentes (líneas longitudinales, transversales o simbolos) En ciclorutas solo se deben utilizar demarcaciones planas, de hasta 6 mm de altura. 14.3.2.2. Emplazamiento La ubicación de la demarcación debe garantizar al usuario ver y comprender su mensaje con suficiente tiempo para reaccionar y ejecutar la maniobra adecuada, de modo de satisfacer uno de los siguientes objetivos:  Indicar el inicio, mantención o fin de una restricción o autorización, en cuyo caso la demarcación debe ubicarse en el lugar específico donde ésto ocurre.  Advertir o informar sobre maniobras o acciones que se deben o pueden realizar más 14.3.2.3. Dimensiones Las demarcaciones emplazadas en ciclorutas, se detallan para cada caso más adelante. Cuando se requiera mejorar la visibilidad de una demarcación, tales dimensiones pueden ser aumentadas, debiendo en todo caso las leyendas y símbolos mantener sus proporciones. En el Cuadro 14.3.6 se señalan las tolerancias aceptadas.

Cuadro 14.3.6 Tolerancias en las Dimensiones de Demarcaciones Planas Dimensión

Tolerancia Permitida

Ancho de una línea

+5%

Largo de una línea segmentada

+10% -5%

Dimensiones de símbolos o letras

±5%

Separación entre líneas adyacentes

±5%

En términos generales, toda demarcación recién aplicada debe presentar bordes nítidos, alineados y sin deformaciones, de modo que sus dimensiones queden claramente definidas. En particular, cuando se aplique una demarcación sobre otra preexistente, esta última debe quedar 14.3.2.4. Retrorreflexión Las demarcaciones deben ser visibles en cualquier período del día y bajo toda condición climática, por ello las dispuestas en ciclobandas y ciclocalles se deben realizar con materiales que aseguren su retrorreflexión. Esta propiedad permite que sean más visibles en la noche al ser iluminadas por las luces de los vehículos, ya que una parte significativa de la luz que reflejan retorna hacia la fuente luminosa. Las demarcaciones, exceptuadas las ubicadas en ciclovías, deben presentar permanentemente los valores mínimos de retrorreflexión señalados en el cuadro 14.3.7. Los ángulos de iluminación y observación se muestran en la Figura 14.3.7.

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Líneas de Eje Central Contínua

Cuadro 14.3.7 Niveles Minimos de Retrorreflexión (mcd/lux – m2) Ángulos

Colores

Iluminación Observación

Blanco

Amarillo

3.5º

4.5º

120

95

1.24º

2.29º

90

70

Figura 14.5.7

α

α

ángulo de observación

β

ángulo de iluminación

El diseño de la ciclovía debe garantizar una visibilidad adecuada de la vía a los ciclistas que la utilizan, no obstante, cuando las características geometricas y/o del entorno de un determinado sector obstruyan dicha visibilidad, se debe indicar a los usuarios la prohibición de adelantar o virar mediante la línea de eje central continua. Ver Figura 14.3.8. Esta línea debe tener un ancho mínimo de 10 cm.

Figura 14.3.8

10cm β

14.3.2.5. Color

Líneas de Eje Central Segmentadas

Las demarcaciones para Ciclorutas son blancas.

Estas líneas pueden ser traspasadas y se emplean donde el adelantamiento y virajes estan permitidos. Cuando se demarquen a lo largo de la ciclovía su patrón debe ser de 3 m, con una relación de 1 m demarcado seguido de una brecha de 2 m sin demarcar. El ancho mínimo de la línea debe ser 10 cm. Ver Figura 14.3.9

14.3.2.6. Otras Características Las demarcaciones deben cumplir además con las especificaciones de contraste y resistencia al deslizamiento.

Figura 14.3.9

14.3.2.7. Líneas Longitudinales Las líneas longitudinales se utilizan en ciclovías y ciclobandas para separar flujos de distinto tipo o dirección, indicando además cuando el adelantamiento o viraje está permitido. Según su ubicación se clasifican en: - Líneas Longitudinales para Ciclovías - Líneas Longitudinales para Ciclobandas a. Líneas Longitudinales para Ciclovías

1m 2m

Las líneas longitudinales se ubican principalmente en el eje central de la ciclovía y se utilizan fundamentalmente para separar flujos de bicicletas con sentido de circulación opuestos e indicar sendas al interior de cruces de ciclovías.

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.com.pe Otras Líneas Longitudinales Al interior de cruces a nivel entre una ciclovía y una vías donde transitan vehículos motorizado, la senda que deben seguir los ciclistas, queda delimitada por líneas segmentadas, constituidas por cuadrados blancos de 50 cm de lado y separados también por 50 cm. (Figura 14.3.10a)

Capítulo 14 Esta banda, cuando coexista con cruces peatonales, se intercala entre la banda destinada a dichos cruces peatonales - dos líneas blancas continuas – y la línea de parada de la rama de acceso al cruce. (Ver Figura 14.3.10b).

50 50 50

100

0 Línea de etención

Figura 14.3.10b Cuando la ciclovía cruza intersecciones no semaforizadas, las líneas segmentadas que conforman la senda para ciclistas puede ser reforzada con tachas retrorreflectantes blancas, ubicadas brecha por medio, como se muestra en la Figura 14.5.10a. b. Líneas Longitudinales para Ciclobandas Estas líneas se utilizan para indicar la existencia de un sector de la calzada donde se permite sólo la circulación de bicicletas o éstas tienen prioridad sobre otros vehículos. Líneas Longitudinales Continuas

figura 14.3.10a

Estas líneas se emplean para delimitar la zona de la calzada o acera cuyo uso está destinado sólo a bicicletas. Su ancho mínimo debe ser 50 cm. Ver Figura 14.3.11. El borde externo de la línea, esto es, el adyacente a la superficie de rodadura para vehículos motorizados, debe estar a 3 m, como mínimo, de la solera opuesta. El ancho mínimo de la ciclobanda, medido desde el borde interno de la línea, debe ser de a lo menos a 1,5 m. Líneas Longitudinales Segmentadas Estas líneas se emplean en las cercanías de intersecciones, para indicar a los conductores de vehículos motorizados dónde pueden virar a la derecha, siempre que en la cercanía del cruce no se encuentren ciclistas utilizando la ciclobanda. Su patrón debe ser de 1 m, con una relación de 0.5 m demarcado seguido de una brecha de 0.5 m. Ver Figura 14.3.11.

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14.3.2.8. Líneas Transversales Las líneas transversales se utilizan en cruces a nivel de una cicloruta con vías utilizadas por vehículos motorizados, para indicar el lugar antes del cual las bicicletas deben detenerse. Pueden ser continuas o segmentadas. En ciclobandas o ciclovias que cruzan vías convencionales en que circulan vehículos motorizados se deben utilizar las siguientes demarcaciones:

Figura 14.3.12

Figura 14.3.11 a. Cruce Controlado por señal CEDA EL PASO La demarcación transversal en el acceso a un cruce controlado por señal CEDA EL PASO está compuesta por una Línea de Detención – compuesta por líneas segmentadas – a la que debe agregarse el símbolo respectivo. La línea de detención indica al ciclista que la enfrenta, el lugar más próximo a la intersección donde debe detenerse, si en el flujo de vehículos motorizados por la vía prioritaria no existe un espacio suficiente para cruzar la intersección con seguridad Debe ubicarse donde el ciclista tenga buena visibilidad sobre la vía prioritaria. El patrón y relación de los segmentos que conforman esta línea se detalla junto al símbolo CEDA EL PASO en la Figura 14.5.12.

Figura 14.3.13 FACILIDADES PARA EL TRANSPORTE EN

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Capítulo 14

.com.pe b. Cruce Controlado por señal PARE La demarcación transversal del acceso a un cruce controlado por señal PARE está compuesta por una Línea de Detención – en este caso contínua -, a la cual debe agregarse la leyenda PARE”. El propósito de tal demarcación es indicar a los ciclistas que la enfrentan que se deben detener siempre y que sólo pueden reanudar la marcha después de cerciorarse de que pueden cruzar la vía prioritaria con seguridad, eliminando totalmente la posibilidad de accidentes. Debe ubicarse donde el ciclista tenga buena visibilidad sobre la vía prioritaria. Sus dimensiones se detallan en la Figura 14.3.13. c. Cruce Semaforizado La demarcación transversal del acceso a un cruce semaforizado está constituida por una Línea de Detención Continua, de 0.2 m de ancho, cuyo propósito es indicar a los ciclistas que enfrentan luz roja, el lugar más próximo al cruce donde deben detenerse.

Ciclovía o Ciclobanda Este símbolo advierte que la calzada o pista donde se ubica está destinada sólo a la circulación de bicicletas. Se debe demarcar siempre que exista la posibilidad de ingreso a la ciclovía o ciclobanda de otro tipo de vehículos, como ocurre en intersecciones y conexiones con calzadas laterales. Tiene la forma de una bicicleta. Sus dimensiones se detallan en la Figura 14.3.15. 15

15

4 7 4 4 7 4

21º 21º 21º

21º

Se ubica a no más de 1 m antes del poste que sustenta la lámpara del semáforo que enfrenta a los ciclistas. Ver Figura 14.3.14.

5

53 5

4 2,5

35 100

1.00

Figura 14.3.15 FiguraFigura 14.3.14

14.3.2.9. Símbolos y Leyendas Los símbolos y leyendas se emplean para indicar al ciclista maniobras permitidas, regular la circulación y advertir sobre peligros. Se incluyen en este tipo de demarcación las flechas y señales como CEDA EL PASO, PARE, entre otras. Estas señales deben demarcarse en el centro de cada una de las pistas en que se aplican y si las condiciones del tránsito o de la vía lo hacen necesario pueden ser repetidas a lo largo de la

En las ciclobandas se recomienda reiterar esta demarcación cada 30 m. Puede utilizarse como complemento de la señal vertical SOLO BICICLETAS (RO9). CEDA EL PASO Este símbolo debe utilizarse según la Figura 14.3.12. a. Flechas Las flechas demarcadas en el pavimento se utilizan fundamentalmente para indicar y advertir al ciclista la dirección y sentido que debe seguir cuando transita por una cicloruta.

FACILIDADES PARA EL TRANSPORTE EN

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1.20

Según las maniobras asociadas a ellas se clasifican en:  Flecha recta  Flecha de viraje  Flecha recta y de viraje  Flecha de incorporación a pistas de tránsito exclusivo

0.60

0.30

0.30

1.20

Figura 14.3.18

0.60 0.15 0.30

0.45

0.15

0.30

0.45

Flecha Recta Esta flecha indica que la pista donde se ubica está destinada al tránsito que continúa en línea recta. En general se utilizan en aproximaciones a intersecciones, empalmes o enlaces. Ver Figura 14.3.16. Flecha de Viraje Esta flecha indica que la pista donde se ubica está destinada al tránsito que vira en la dirección y sentido señalado por la flecha. En general se utiliza en las proximidades de intersecciones para señalar a los ciclistas que en el cruce sólo es posible virar. Ver Figura 14.3.17. Puede ser reforzada con la leyenda “SOLO”.

1.80

1.80 1.80 0.05

1.80 0.05 4.50

0.

0.62

0.90

0.90

0.62 0.42 0.

0.42 1.50 0.60

1.50 0.60

2.70 0.46

0.46 2.70

1.15

1.15

1.15

4.50

1.15

0.60

0.40

0.30

0.375

0.375

0.40

0.30

0.40 0.20

SIGA ADELANTE O

1.215

1.215

1.50

1.00

VOLTEE A LA DERECHA AREA=1.78m2

0.435

0.30

0.30 0.85

0.85

4.50

2.70

2.50

2.55 2.0 2.00

2.00

1.00

0.20 0.65

0.20

0.70

0.40

VOLTEE A LA IZQUIERDA SIGA ADELANTE O

1.50

1.80

0.435

0.65 0.70 0.20

AREA=1.78m2

Flecha de Incorporación a Pistas de Tránsito Exclusivo Esta flecha indica a conductores de vehículos motorizados excluidos de circular por ciclobandas, los lugares donde pueden cruzar éstas para virar a la derecha. Ver Figura 14.3.19.

0.5

2.55

3.0

0.5

2.00

2.4

0.20

0.20 0.40

SIGA ADELANTE AREA=1.28m2

Figura 14.3.16

0.20

0.20

0.20

0.40

0.40

VOLTEE A LA IZQUIERDA AREA=1.41m2

0. 0.20

VOLTEE A LA DERECHA AREA=1.41m2

0.12

6.0

0.12 0.15

Figura 14.3.17

Flecha Recta y de Viraje Esta señal indica que la pista donde se ubica está destinada tanto al tránsito que continúa en línea recta como al que vira en la dirección y sentido indicado por la flecha de viraje. Se utiliza en las proximidades de intersecciones y empalmes para advertir a los conductores las maniobras permitidas en esos lugares. Ver Figura 14.3.18.

0.3 0.6

1.2

0.9

Figura 14.3.19

0.6

0.3

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.com.pe b. Leyendas Si bien se prefieren señales con mensajes simbólicos en lugar de escritos, ya que el uso de símbolos facilita su comprensión, existen mensajes que sólo se pueden entregar a través de leyendas como “LENTO” o “SOLO”. LENTO Esta leyenda se puede utilizar para advertir al ciclista la proximidad de una situación de riesgo que hace aconsejable circular a baja velocidad. Ver Figura 14.3.20. SOLO Esta leyenda se puede utilizar para reforzar la indicación de que la pista en que se emplaza está restringida a bicicletas. Se debe ubicar antes del símbolo que la complementa, en el sentido de circulación. Ver Figura 14.3.21 14.3.2.10. Demarcación de Tránsito Divergente y Convergente Cuando exista una isla central en la ciclovía, se debe demarcar la aproximación a ésta con líneas diagonales de 0,20 m de ancho, separadas entre sí 0,20 m, e inscritas dentro de líneas envolventes de 0,05 m de ancho, que resultan de la bifurcación de una línea continua de 3,0 m de longitud y 0,10 m de ancho, previa al triángulo cebrado. Ver Figura 14.3.22.

Figura 14.3.20

14.3.3 SEÑALES ESPECIALESPARA CICLOVÍAS La señalización que advierte a los conductores de vehículos motorizados la proximidad de un cruce con una ciclovía, no regulado, puede ser reforzada con luces y estoperoles. 14.3.3.1. Luces Esta señal debe ser amarilla y parpadeante – “Flashing “ –. Sus dimensiones y ubicación se especifican en la Figura 14.5.24. La frecuencia de la luz intermitente debe variar entre 1 a 2 pulsaciones cada 1 segundo. 14.3.3.2. Estoperoles Estos dispositivos se disponen en 5 hileras que anteceden la banda de cruce delimitada por líneas segmentadas y tachas. Los estoperoles deben tener al centro del casquete esférico, una altura mínima de 0,04 m y deben tener una separación de 0,20 m entre ellos.

Figura 14.3.21

Figura 14.3.23

Figura 14.3.22

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14.4. SEMÁFOROS En general los cruces semaforizados de una cicloruta permiten regular la circulación de los ciclistas a través de las lámparas de semáforos vehiculares y peatonales. Sin embargo, se deben instalar cabezales y lámparas especiales para los ciclistas cuando, desde la línea de parada de la ciclovía o ciclobanda, no sea posible ver al frente alguna de dichas lámparas, o cuando los ciclistas deben recibir indicaciones diferentes a las entregadas por los cabezales destinados a peatones y otros vehículos. Los cabezales especiales dirigidos hacia los ciclistas están conformados por dos lentes, rojo y verde, con la indicación mostrada en la Figura 14.4.1.

30 cm Figura 14.4.1

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