• Author / Uploaded
• Telly Paucar

Citation preview

Gobierno Regional Lambayeque

ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE FACTIBILIDAD:

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL LA-105, TRAMO PUENTE POSITOS (KM 9 + 212), DISTRITO DE TÚCUME HASTA LA CIUDAD DE MÓRROPE, INTERSECCIÓN CON LA CARRETERA PANAMERICANA NORTE (KM 1,008), PROVINCIA DE LAMBAYEQUE, DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE”

UNIDAD FORMULADORA

GOBIERNO REGIONAL LAMBAYEQUE

INICIO DE LA VIA: Carretera LA N° 105 - Puente Los Positos (Km 9 + 212)

FIN DE LA VIA: Hasta la Ciudad de Morrope (Tramo Km. 24+360 – Km.

– Distrito de Tucume

24+486.12 y Tramo Km. 24+360 – Km. 24+530.329), intersección con la Carretera Panamericana Norte (Km. 820 y Km.1008)

JULIO 2013 1

Gobierno Regional Lambayeque

I. A

RESUMEN EJECUTIVO: Nombre del Proyecto de Inversión Publica “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL LA-105, TRAMO PUENTE POSITOS (KM 9 + 212), DISTRITO DE TÚCUME HASTA LA CIUDAD DE MÓRROPE, INTERSECCIÓN CON LA CARRETERA PANAMERICANA NORTE (KM 1,008), PROVINCIA DE LAMBAYEQUE, DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE”

B

Objetivo del Proyecto: El objetivo central o propósito del proyecto, se define como “ADECUADO NIVEL DE TRANSITABILIDAD EN LA VIA QUE FACILITA EL TRASLADO DE CARGA Y PASAJEROS”

C

Balance Oferta y Demanda del Servicio del PIP: CUADRO Nº 01: BALANCE DE OFERTA Y DEMANDA Año

OFERTA

DEMANDA

O-D

0

0

573

-573

1

0

581

-667

2

0

590

-677

3

0

599

-687

4

0

608

-698

5

0

617

-708

6

0

626

-719

7

0

636

-730

8

0

645

-741

9

0

655

-752

10

0

665

-763

11

0

675

-775

12

0

686

-787

13

0

696

-799

14

0

707

-811

15

0

717

-823

16

0

728

-836

17

0

740

-849

18

0

751

-862

19

0

763

-875

20

0

775

-889

2

Gobierno Regional Lambayeque

D

Análisis técnico del PIP:          

E

Mejoramiento de la superficie de rodadura a nivel de carpeta asfáltica en caliente e= 2”. 15,444.45 m.- (km 9+212.00 al km 24+530.33 y del km 24+360.00 al 24.486.12). Ver Plano A… Mejoramiento de 01 puente sin Servicio en el KM. 17+430 + diseño de 10 alcantarillas de Ø 1.8m. en KM. 17+430. Construcción de 01 puente vehicular en el KM. 14.130. Construcción de 02 puentes Alcantarillas en el km. 15+180 y KM 16+700. Mejoramiento de 26 alcantarillas. Expropiaciones de 10.36 ha. de predios de cultivo Y rústicos con escasa plantación. Reubicación de Redes Eléctricas en Terreno expropiado (Desmontaje electromecánico de 102 estructuras pertenecientes a redes primarias y secundarias. Obras de Señalización de la vía. Mantenimiento rutinario anual. Mantenimiento periódico cada 5 años

Costos del PIP: CUADRO Nº 02: COSTOS DEL PROYECTO Estrategia 1 Monto de la Inversión Total (Nuevos Soles)

F

A Precio de Mercado A Precio Social

S/. 21,105,170 S/. 16,673,084

Beneficios del PIP La población beneficiaria directamente lo constituyen los pobladores de los caseríos aledaños a la carretera, se han identificados plenamente con el proyecto ya que han tomado conciencia de la importancia que significa su ejecución, dadas las condiciones de pobreza en que se encuentran, ascendiendo a un total de 13,740 personas directamente beneficiadas con el proyecto.

G

Resultados de la Evaluación Social La rentabilidad del proyecto aumenta a precios sociales, llegando a un VANE de S/. S/. 6,006,000.00 Y una TIRE de 16.80 %. CUADRO Nº 03: INDICADORES ECONÓMICOS A PRECIOS SOCIALES Estrategia 1 Costo Beneficio (A Precio Social)

Valor Actual Neto (Nuevos Soles)

Tasa Interna Retorno (%) Fuente. Elaboración propia

H

S/. 6,006,000 16.80%

Sostenibilidad del PIP a) La Capacidad de Gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de Inversión La institución encargada de la ejecución en la etapa de inversión es el Gobierno Regional Lambayeque, que cuentan con la capacidad técnico, administrativa,

3

Gobierno Regional Lambayeque

recursos y medios disponibles como son maquinaria, equipo y personal calificado para realizar este tipo de infraestructura. b) La disponibilidad del recurso El Gobierno Regional Lambayeque elabora el estudio de Pre Inversión y gestionara el financiamiento de la obra a través de las diferentes fuentes de financiamiento tanto directas como indirectas (cooperación Técnica Internacional). c) Financiamiento de los costos de Operación y mantenimiento Los costos de operación y mantenimiento serán asumidos por el Gobierno Regional por ser una carretera de la Red Vial Departamental (Ver Anexo). d) La Participación de los beneficiarios Los beneficiarios se han identificados plenamente con el proyecto ya que han tomado conciencia de la importancia que significa su ejecución, dadas las condiciones de pobreza en que se encuentran. La Gerencia Regional de Infraestructura del Gobierno Regional Lambayeque una vez culminada la obra, entregara mediante Acta de Transferencia la infraestructura física a la Gerencia Regional de Transportes y Comunicaciones-Lambayeque, quien será la institución responsable de la conservación y mantenimiento de la obra. I

Impacto Ambiental 









Los trabajos de “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL LA105, TRAMO PUENTE POSITOS (KM 9 + 212), DISTRITO DE TÚCUME HASTA LA INTERSECCIÓN DE LA CIUDAD DE MÓRROPE CON LA CARRETERA PANAMERICANA NORTE (KM 24 + 486.12 y KM 24 + 530.33), PROVINCIA DE LAMBAYEQUE, DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE”, consistirán principalmente en el mejoramiento a nivel de carpeta asfáltica en caliente y pavimento flexible a lo largo de aproximadamente 15.444.45 km, incluye señalización, así también se considera la construcción de un puente peatonal, obras de saneamiento básico (agua y alcantarillado), obras de electrificación (red primaria y secundaria) y drenaje pluvial, a través de alcantarillas, también se sabe que gran parte de estos trabajos se harán en zonas libres, por lo tanto los impactos ambientales serán mínimos. Habrá un incremento de la demanda por puestos de trabajo, elevándose los niveles de poder adquisitivo de esta población, favoreciendo en forma indirecta el comercio de la zona. Las zonas favorecidas serán las correspondientes a los distritos de Mórrope y Túcume. Los beneficios de los trabajos de la Construcción de la carretera, se darán en la etapa de operación, mejorando el nivel de vida de los pobladores y usuarios de la carretera. De igual forma los Asentamientos indicados anteriormente serán los favorecidos. Los principales impactos negativos se darán en la etapa de ejecución de los trabajos de construcción de dicha vía, porque generará una congestión vehicular, pudiendo ocasionar a los usuarios de esta carretera pérdidas de productos perecibles, malestar en los pasajeros, incrementos en los precios del transporte, etc. Otros impactos negativos son el uso de botaderos, remoción de terreno y movimiento de maquinarias durante su construcción.

Recomendaciones Trabajar en un carril de calzada a la vez, con la finalidad de que el tránsito pueda darse por el otro carril. Es importante que exista dos personas que regulen el tránsito por zona afectada.  La Empresa Supervisora como la empresa Contratista deberán contar dentro de su personal, a un ingeniero habilitado por el Colegio de Ingenieros del Perú, con experiencia en estudios y/o supervisión de estudios de impacto ambiental de carreteras, para velar por el cumplimiento del PMA. 

4

Gobierno Regional Lambayeque 

Los informes mensuales de Impacto Ambiental deberán contar con la firma del Supervisor Ambiental y con el sello registrado en el Colegio de Ingenieros del Perú. En el Programa de Educación Ambiental se deberá recalcar la importancia de no arrojar desperdicios livianos, pues e! viento los dispersa afectando principalmente el paisaje.



PROGRAMA DE INVERSIONES Para evitar y/o mitigar los impactos negativos sobre el medio ambiente en el área de influencia del proyecto “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CRUCE POSITOS (KM 9+212.00) - PANAMERICANA NORTE – MÓRROPE (24+530.33), PROVINCIA LAMBAYEQUE – LAMBAYEQUE” se procede a determinar la inversión necesaria para la implementación del Plan de Manejo Ambiental, los que se muestran en los Costos de Programas Ambientales. CUADRO Nº 04: COSTOS DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL COSTOS DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL ITEM

DURANTE

DESCRIPCION

TOTAL S/.

1

Programa de Mitigación, Prevención y Corrección

90,000.00

2

Programa de Monitoreo Ambiental

55,000.00

Programa de Capacitación y Educación Ambiental

20,000.00

4

Programa de Prevención de Perdidas y Respuesta a Emergencias

25,000.00

5

Programa de Asuntos Sociales

3

EJECUCION

30,000.00

SUB TOTAL 1 6

OPERACIÓN

Programa de Monitoreo Ambiental en etapa de Operación (Costo Anual)

220,000.00 55,000.00

SUB TOTAL 2 7

ABANDONO

55,000.00

Programa de Cierre o Abandono

200,000.00

SUB TOTAL3 TOTAL DE INVERSIONES DEL PMA (en Nuevos Soles)

J

200,000.00 475,000.00

Organización y Gestión En el marco de los roles y funciones que deberán cumplir cada uno de los actores que participan en la ejecución tenemos el Gobierno Regional Lambayeque a través de su unidad ejecutora cuenta con los medios para desarrollar la etapa de Inversión del Proyecto, según competencia desde la elaboración del Estudio Definitivo, y la ejecución de obra por cualquiera de los sistemas que contempla el Reglamento de Contrataciones y Adquisiciones del Estado. Los recursos económicos aprobados para el proyecto serán ejecutados según la programación descrita en el estudio definitivo (plan de operativo y expediente técnico) el cual deberá guardar conformidad con la programación del proyecto salvo excepciones bajo sustento técnico. Para el presente proyecto se propone la modalidad de ejecución de CONTRATA.

K

Plan de Implementación A continuación pasaremos a detallar el Plan de implementación que se deberá llevar a cabo durante la ejecución del proyecto. 

Actividades Iníciales

5

Gobierno Regional Lambayeque

El Estudio de Pre Inversión a nivel de Factibilidad estará a cargo de la Oficina de Estudios de Pre Inversión del Gobierno Regional de Lambayeque, luego otorgada la viabilidad del proyecto, se realizara el expediente técnico, el cual debe contemplar las metas del Estudios de Pre Inversión declarado viable, este Estudio también será presentado a la Sub Gerencia de Supervisión y Liquidaciones oficina para su revisión y conformidad del expediente técnico.

L



Ejecución del Proyecto Esta etapa se iniciará con la ejecución de las obras. La supervisión de las obras estará a cargo de la Sub Gerencia de Supervisión y Liquidaciones del Gobierno Regional Lambayeque, quien verificará que se cumplan los lineamientos establecidos en el expediente técnico.



Al Término del Proyecto El Plan contempla al término del plazo de ejecución de las obras, luego de la liquidación de obra respectiva, asimismo se realizará la programación del mantenimiento de la infraestructura.

Financiamiento del PIP Los costos de operación y mantenimiento serán asumidos por el Gobierno Regional por ser una carretera de la Red Vial Departamental.

6

Gobierno Regional Lambayeque

M

Marco Lógico CUADRO Nº 05: MARCO LÓGICO RESUMEN DE OBJETIVOS

FIN

PROPÓSITO

INDICADORES

MEDIOS DE VERIFICACIÓN

Mejoras en el Desarrollo de las Al año 2015 será el Actividades Socio Económicos principal agente de la Zona del Proyecto motivador del cambio social de su área de influencia.

-Encuesta a hogares.

ADECUADO NIVEL DE TRANSITABILIDAD EN LA VÍA Al 2015 Aumenta en un QUE FACILITA EL TRASLADO 15% el Tonelaje de DE CARGA Y PASAJEROS carga transportada y . el Flujo vehicular. Adecuado mantenimiento vial Al final del 2015 cuenta Superficie de rodadura en buen con una Infraestructura estado y con adecuado nivel de Vial adecuado en pleno rasante funcionamiento.

-Encuesta de carga.

-Censos (índice estadísticos).

-Conteo de tráfico.

SUPUESTOS -Incremento del salario real. -Incremento del turismo.

-Factores climatológicos favorables. -Estabilidad económica.

-Inventario vial.

-Informe de obras.

-Valorización. Obras de arte en buen estado de conservación Adecuado sistema de drenaje COMPONENTES pluvial

- Al inicio del 2016, el 100% de la vía son utilizados adecuadamente por la población Beneficiada

Mantenimiento apropiado de la vía.

Adecuadas características geométricas Señalización

Mejoramiento de la superficie de rodadura a nivel de carpeta asfáltica en caliente e= 2”. 15,444.45m.- (km 9+212.00 al km 24+530.33 y del km 24+360.00 al 24+486.12) Mejoramiento de 01 puente sin Servicio en el KM. 17+430 + diseño de 10 alcantarillas de Ø 1.8m. en KM. 17+430. Construcción de 01 puente vehicular en el KM. 14.130. Construcción de 02 puentes Alcantarillas en el km. 15+180 y ACCIONES KM 16+700. Mejoramiento de 26 alcantarillas en las progresivas…. Expropiaciones de 10.36 hec. de predios de cultivo Y rústicos con La ejecución del proyecto Monitoreo y control de escasa plantación. asciende a S/. S/. avance de obra. Reubicación de Redes Eléctricas 21,105,170nuevos soles en Terreno expropiado (Desmontaje electromecánico de - Informe de obras 102 estructuras pertenecientes a redes primarias y secundarias. Obras de Señalización de la vía. Mantenimiento rutinario anual. Mantenimiento periódico cada 5 años Fuente: Elaboración Propia

Financiamiento apropiado y oportuno.

7

Gobierno Regional Lambayeque

CAPITULO II: ASPECTOS GENERALES

8

Gobierno Regional Lambayeque

II. ASPECTOS GENERALES: 2.1

ANTECEDENTES: La Ruta LA – 105, Trayectoria: Emp. PE-1N (Morrope) - La Colorada - Fanupe - Positos Granja Sasape - Tabacal - Emp. PE-1N J (Pte. El Pavo), con una longitud actual de 24.15 Km., forma parte de la Red Vial Departamental y tiene mucha importancia dentro del ámbito vial de la Región y se encuentra dentro de la jurisdicción de la Municipalidad Distrital de Túcume y la Municipalidad Distrital de Morrope. Encontrándose el tramo en la Jurisdicción del Distrito de Túcume, mejorado a nivel de carpeta asfáltica en caliente e=2”, desde el Km 0+000 en el cruce Puente el Pavo hasta Puente Pósitos (KM 9+212), desde este punto, en una longitud de Km 15+444.15, la carretera se encuentra en mal estado de conservación, a pesar de recibir constantes mantenimientos periódicos por parte de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones, pero debido al tránsito de vehículos y condiciones propias de la zona en épocas de lluvias (meses de verano), han deteriorado la plataforma de la vía y sus obras complementarias, haciendo de esta vía intransitable en la actualidad. Motivo por el cual el Gobierno Regional Lambayeque (GRL), en el año 2009, suscribió un Convenio con el Fondo de Promoción a la Inversión Regional y Local (FONIPREL), para el cofinanciamiento del Estudio a nivel del Perfil del 1 Proyecto: “Mejoramiento de la Carretera Departamental LA – 103 , tramo puente Positos, en el Distrito de Túcume hasta la intersección de la Ciudad de Morrope con la Carretera Panamericana Norte, Provincia de Lambayeque, Departamento de Lambayeque”. Para este efecto, en ese entonces, el Gobierno Regional Lambayeque a través de la Unidad Formuladora de la Gerencia Regional de Infraestructura, Vivienda, Construcción y Saneamiento, elaboró dicho estudio a nivel de perfil y se aprobó con fecha 18 de Marzo del 2011. Con OFICIO Nº 042-2011-GR.LAMB/GRPP-SGP, de fecha 18/03/2011, la OPI, autorizó el salto del nivel de Perfil al nivel de Factibilidad, exonerándose el estudio a nivel de Pre Factibilidad. En ese contexto, se requiere continuar con la elaboración del estudio a nivel de Factibilidad el PIP denominado: "MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL LA-105, TRAMO PUENTE POSITOS (KM 9 + 212), DISTRITO DE TÚCUME HASTA LA CIUDAD DE MÓRROPE, INTERSECCIÓN CON LA CARRETERA PANAMERICANA NORTE (KM 1,008), PROVINCIA DE LAMBAYEQUE, DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE, motivo de la presente, que sustente la Viabilidad de Proyecto y permita continuar con la Fase de Inversión del proyecto en mención.

2.2

NOMBRE DEL PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL LA-105, TRAMO PUENTE POSITOS (KM 9 + 212), DISTRITO DE TÚCUME HASTA LA CIUDAD DE MÓRROPE, INTERSECCIÓN CON LA CARRETERA PANAMERICANA NORTE (KM 1,008), PROVINCIA DE LAMBAYEQUE, DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE”.

2.3

LOCALIZACIÓN: El presente estudio a nivel de Factibilidad, tiene la siguiente localización: Región Provincia Distritos Localidades

: : :

Lambayeque Lambayeque Mórrope / Túcume : Tranca Sasape, Tranca Fanupe, Casa Blanca, Fanupe Barrio Nuevo, El Romero, La Colorada, Fundo Inneche, San Sebastián, Ccpp Urb. Mórrope.

La vía en estudio, se encuentran ubicada en el Departamento de Lambayeque, Provincia de Lambayeque, en el Distrito de Mórrope. El punto de inicio se encuentra en el límite del Distrito de Túcume, Carretera LA N° 105, puente Positos, en el Km 9+212; 1

Clasificación de ruta actualizada, mediante el D.S N° 036-2011-MTC; siendo la carretera categorizada como LA – 105Trayectoria: Emp. PE-1N - Mórrope - Casa Colorada - Positos - Granja Sasape - Emp. PE-1N J (Pte. El Pavo).

9

Gobierno Regional Lambayeque

recorre la jurisdicción del Distrito de Mórrope por los caseríos el Romero, la Colorada, Fanupe Barrio Nuevo, Casa Blanca, Tranca Fanupe y Tranca Sasape hasta la Ciudad de Morrope (Tramo Km. 24+360 – Km. 24+486.12 y Tramo Km. 24+360 – Km. 24+530.329), intersección con la Carretera Panamericana Norte (Km. 820 y Km.1008), puntos finales.

GRÁFICO Nº 01: PLANO DE MACROLOCALIZACIÓN LOCALIZACION DEL PROYECTO

Elaboración: Oficina de Formulación de Estudios de Pre Inversión – Gobierno Regional Lambayeque.

10

Gobierno Regional Lambayeque

GRÁFICO Nº 02: UBICACIÓN GENERAL DE LA ZONA DEL PROYECTO

Tramo de la carretera a intervenir

11

Gobierno Regional Lambayeque

2.4

UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA:

2.3.1. Unidad Formuladora Nombre Sector Pliego Presupuestal Persona Responsable Cargo Dirección Teléfonos Correo Personas que Formulan

: : : : : : : : :

OFICINA DE ESTUDIOS DE PRE INVERSION. GOBIERNOS REGIONALES. GOBIERNO REGIONAL LAMBAYEQUE. Juan Gilberto Aurich Aurich. Responsable de la Unidad Formuladora. Av. Juan Tomis Stack Nº 975 – Chiclayo. (074) 606060. [email protected] Eco. Jorge Cruzalegui Guadiamos Eco. Maria Esther Lucumi Paucar

2.3.2. Unidad Ejecutora Nombre Sector Pliego Persona Responsable Cargo Dirección Teléfono Correo

: : : : : : : :

GOBIERNO REGIONAL LAMBAYEQUE - SEDE REGIONAL

GOBIERNOS REGIONALES. GOBIERNO REGIONAL LAMBAYEQUE. Ing. Humberto Acuña Peralta. Gerente Regional de Infraestructura. Av. Juan Tomis Stack Nº 975 – Chiclayo. (074) 606060. [email protected]

Órgano Técnico de Ejecución: Oficina : Gerencia Regional de Infraestructura, Vivienda y Construcción Persona Responsable : Ing. Fidel Ortiz Zapata. Cargo : Gerente Regional de Infraestructura Vivienda, Construcción y Saneamiento Dirección Teléfono Correo

: : :

Av. Juan Tomis Stack Nº 975 – Chiclayo. (074) 606060. [email protected]

Capacidades de la Unidad Ejecutora Competencias y Funciones. De acuerdo a la Ley Orgánica del Gobierno Regional, establece que los Gobiernos Regionales tienen responsabilidad directa y funcional en cuanto al adecuado mantenimiento de la infraestructura; los Gobiernos Regionales establecerán los procedimientos y políticas de gestión encaminados a garantizar que las diferentes etapas del proyecto (ejecución, operación y mantenimiento) sin originar deterioro ni problemas ambientales. Capacidad técnica y operativa. La UE tiene capacidad para ejecutar el proyecto, dado que cuenta con los medios para desarrollar la etapa de Inversión del Proyecto, (elaboración del Estudio Definitivo, y la ejecución del proyecto) por cualquiera de los sistemas que contempla el Reglamento de Contrataciones y Adquisiciones del Estado. Asimismo el Gobierno Regional Lambayeque, cuenta con una vasta experiencia en la ejecución de Proyectos de inversión Pública de su competencia. Su capacidad operativa, se sustenta en lo siguiente:

12

Gobierno Regional Lambayeque

El área encargada de los procesos de Adquisiciones y Contrataciones, es la Oficina Regional de Abastecimientos área dependiente de la Oficina Regional de Administración, la cual cuenta con comités permanentes para los procesos de contrataciones.

Comité Permanente de Obras MIEMBROS TITULARES Presidente Abog. Luis Alberto Ahumada Ledesma Ing. Jorge Luis Nizama Paz Área Usuaria MIEMBROS SUPLENTES Abog. Roberto Caros Morocho Peña Ing. Victor Hugo Burga Rangel Área Usuaria

Miembro Miembro Miembro Miembro Miembro

El Presente Comité a sido designado para el Ejercicio Fiscal 2013 con Resolución Jefatural Regional N° 006-2013-GR.LAMB/ORAD de fecha 08 de Enero 2013 Comité Permanente de Bienes y Servicios y Bienes de Capital MIEMBROS TITULARES Presidente Lic. Yosip Ibrahim Mejía Diaz Ing. Daniel Alejandro Huamanchumo Fiestas Área Usuaria

Miembro Miembro

MIEMBROS SUPLENTES CPC Carmen Quispe Acosta CPC Ana Margot Arce Reyes Área Usuaria

Miembro Miembro Miembro

El Presente Comité a sido designado con Resolución Jefatural Regional N° 008-2013GR.LAMB/ORAD de fecha 08 de Enero 2013.

Actualmente, el Gobierno Regional Lambayeque, ha ejecutado y viene ejecutando diversas obras de infraestructura vial dentro de su ámbito de influencia, mostrándose el siguiente cuadro:

13

Gobierno Regional Lambayeque

CUADRO N° 01 Nº

PROYECTO

1

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CRUCE PUENTE EL PAVO – GRANJA – LOS POSITOS (KM 0 +00 – 9+212) , PROVINCIA DE LAMBAYEQUE LAMBAYEQUE PAVIMENTACION CARRETERA FERREÑAFE --- MAMAPE A NIVEL DE CARPETA ASFALTICA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LOS TRAMOS CRITICOS DEL MUELLE DE PUERTO ETEN - DISTRITO DE PUERTO ETEN CHICLAYO - LAMBAYEQUE REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL INTERCAMBIO VIAL VIA DE EVITAMIENTO CARRETERA A PIMENTEL DEPARTAMENTO LAMBAYEQUE CONSTRUCCION DE LA CARRETERA CHILASQUEATUMPAMPA Y PUENTE SAN LORENZO KAÑARIS, DISTRITO DE CAÑARIS FERREÑAFE LAMBAYEQUE CONSTRUCCION DE LA VIA DE EVITAMIENTO DE LA CIUDAD DE FERREÑAFE CONSTRUCCION DE PUENTE Y VIA DE ACCESO PRINCIPAL A LOS CENTROS POBLADOS E INTERCONEXION A LA CARRETERA HUACA RAJADA, DISTRITO DE PUCALA - CHICLAYO LAMBAYEQUE CONSTRUCCION Y EQUIPAMIENTO DEL HOSPITAL REGIONAL DE LAMBAYEQUE MEJORAMIENTO DEL PUENTE CARROZABLE Y ACCESOS, UBICADO SOBRE LA QUEBRADA PAY PAY EN LA RUTA Nº49 EMP. PE-04B (KM26 CARRETERA MARGINAL DE LA SELVA)-CASERÍO LA SUCCHA DEL DISTRITO DE KAÑARIS, PROVINCIA

2

3

4

5

6

7

8

9

COD. SNIP 50830

PROVINCIA

19591

Ferreñafe

89971

Chiclayo

5,922,635

58921

Chiclayo

5,822,174

112025

Ferreñafe

19063

Ferreñafe

7967290

133493

Chiclayo

9,601,628

3588

Chiclayo

96766

Ferreñafe

Lambayeque

MONTO S/ 7,826,568

816,053

11,777,758

208,558,869

3,414,372

14

Gobierno Regional Lambayeque

10

11

12

13

14

15

16

17

DE FERREÑAFE DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA POMALCASALTUR-SIPANPAMPAGRANDE KM.0+000KM. 36+888.031DISTRITOS DE POMALCAZAÑA-CHONGOYAPE REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA VIA VECINAL CAPOTE JOSE LEONARDO ORTIZ ENTRE LAS PROGRESIVAS KM 0+00 AL KM 3+95, DISTRITO DE PICSI - CHICLAYO LAMBAYEQUE REHABILITACION, CONSTRUCCION CARRETERA CIUDAD ETEN - MONSEFU, DISTRITO DE ETEN CHICLAYO - LAMBAYEQUE CONSTRUCCION DE LA VIA CANAL EN LA RUTA DEPARTAMENTAL CARRETERA EMP. PE-1N (KM 789 + 850) - EMP. RUTA LA -102 (KM 001 + 140), EN EL DISTRITO DE JOSE LEONARDO ORTIZ, PROVINCIA DE CHICLAYO, DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE MEJORAMIENTO A NIVEL DE ASFALTADO DE LA CARRETERA VECINAL LA504 EMP. PE-1NJ (MOTUPE) - SALITRAL ZAPOTE (LONG. 5.5 KM.), DISTRITO DE MOTUPE LAMBAYEQUE LAMBAYEQUE CONSTRUCCION CAMINO VECINAL TRAMO MAMAJPAMPA-CAÑARIS, DISTRITO DE CANARIS FERRENAFE LAMBAYEQUE CONSTRUCCION DE LA CARRETERA CHILASQUEATUMPAMPA Y PUENTE SAN LORENZO KAÑARIS, DISTRITO DE CAÑARIS FERREÑAFE LAMBAYEQUE CREACION DEL PASEO YORTUQUE EN LA AV. CHINCHAYSUYO ENTRE LA AV. VICTOR R. HAYA DE LA TORRE Y AV. GRAU, DISTRITO CHICLAYO, PROVINCIA DE CHICLAYO

52499

Chiclayo

30,530,938

118208

Chiclayo

1,198,608

55594

Chiclayo

2,493,367

131956

Chiclayo

53,666,141

122555

Lambayeque

5,861,904

183068

Ferreñafe

2,590,637

112025

Ferreñafe

11,777,758

195102

Chiclayo

9,986,356

15

Gobierno Regional Lambayeque – LAMBAYEQUE 18

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MOCHUMI HUACA QUEMADAMARAVILLAS - SAN ISIDRO -LAS BANQUITAS, DISTRITO DE MOCHUMI LAMBAYEQUE LAMBAYEQUE

180315

Lambayeque 9,556,818

RESPONSABILIDAD FUNCIONAL De acuerdo al nuevo clasificador funcional se tiene: Función : 15 Transportes División Funcional : 033 Transporte Terrestre Grupo Funcional : 0065 Vías Departamentales Responsable Funcional : Transportes y Comunicaciones

2.5

PARTICIPACIÓN DE LOS INVOLUCRADOS Para la identificación del problema en la formulación del presente estudio a nivel de Perfil, hubo participación compartida entre toda la población del distrito, el mismo que fue priorizado por el Gobierno Regional Lambayeque para su intervención y búsqueda de financiamiento para su ejecución. Asimismo, para la formulación del estudio a nivel de Factibilidad, el equipo de trabajo encargado de la formulación (OFEPI –Gobierno Regional Lambayeque), se contactó nuevamente con la población afectada por el problema y también con aquellos involucrados que podrían ser afectados con la ejecución del PIP (agricultores dueños de lotes de terreno a expropiar). A nivel de autoridades, se ha coordinado también con la Municipalidad Distrital de Mórrope y con la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones, a fin de validar la matriz de involucrados presentada a nivel de Perfil (Código SNIP N° 173132) y validarla en el desarrollo del tema a nivel de Factibilidad. A continuación, a mayor detalle, se describe la participación de los involucrados:

2.5.1 Población Beneficiaria Con la ejecución del primer tramo de la carretera LA N° 105, PIP: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CRUCE PUENTE EL PAVO-GRANJA SASAPE - LOS POSITOS”, identificado con ficha SNIP N° 50830, en la población asentada en la jurisdicción del Distrito de Morrope, se creó la expectativa de la continuidad del mejoramiento del servicio de dicha vía, hasta la Carretera Panamericana Norte, motivo por el cual, el Gobierno Regional Lambayeque elaboró el estudio de Pre inversión del PIP: “Mejoramiento de la Carretera Departamental LA-103, tramo puente pósitos en el Distrito de Túcume hasta la intersección de la Ciudad de Morrope con la Carretera Panamericana Norte, Provincia de Lambayeque, Departamento de Lambayeque”, aprobándose a nivel de perfil, con código SNIP N° 173132. Para el nivel de Factibilidad, el equipo técnico de la Oficina de Formulación de Estudios de Pre Inversión (OFEPI), en el mes de enero del presente año, visitó nuevamente la zona de influencia del estudio, constatando la misma inquietud por parte de la población beneficiaria en continuar con las gestiones con el Gobierno Local y Regional para la ejecución del Proyecto, tramo final, hasta la Ciudad de Mórrope, intersección con Carretera Panamericana Norte, que permita una adecuada transitabilidad peatonal y vehicular, permitiendo trasladar sus productos agrícolas en el menor tiempo y al menor costo. Los Beneficiarios, se caracterizan por los bajos niveles de ingresos económicos, quienes al ejecutarse el presente proyecto estarían participando activamente con

16

Gobierno Regional Lambayeque

la mano de obra no calificada, mejorando sus ingresos económicos durante el tiempo que dure el proyecto. Por tal razón inclusive los pobladores agricultores que serían afectados por la ejecución del Proyecto, con la expropiación de lotes de terreno, se sienten compensados por los beneficios sociales y económicos generados por el Proyecto, así como por el pago de sus terrenos a expropiar. 2.5.2 Empresas Transportistas Actualmente la inadecuada infraestructura en que se encuentra este tramo de la carretera, genera malestar entre los transportistas y pasajeros, quienes en esta oportunidad no solo solicitan, reclaman al Gobierno Local y Regional la ejecución en su totalidad del mejoramiento de ésta vía de categoría departamental manifiestan su malestar porque la vía se encuentra en condiciones de intransitabilidad lo que genera mayor tiempo de viaje, incremento en los costos de operación y mantenimiento de las unidades vehiculares que realizan el servicio de transporte público y servicio de carga. Los transportistas tienen interés en que se mejore la infraestructura de la vía para mejorar la accesibilidad de la zona. Tiene como estrategia brindar información que sea necesaria para la formulación del proyecto debido a que serían los usuarios de la vía. Se comprometen en utilizar vías alternas para no generar congestión vehicular en la ejecución del Proyecto. 2.5.3 Municipalidad Distrital de Mórrope La inadecuada infraestructura vial existente en el área a intervenir. La Municipalidad de Mórrope muestra interés en la ejecución del proyecto por que considera que es una oportunidad para ayudar a mejorar el desarrollo de la población asentada en lugares aledaños a la vía. Tiene como estrategia realizar las coordinaciones con el Gobierno Regional de Lambayeque para la formulación del presente estudio y lograr la sensibilización de los pobladores que podrían ser afectados con la implementación de la vía. Se compromete apoyar en la búsqueda del financiamiento requerido para ejecución del proyecto, a fin de mejorar el acceso a sus centros poblados ahí ubicados, así también se encuentra en dispuesto a intervenir en las negociaciones con los agricultores, asentados en su jurisdicción, con fines de expropiación de los predios de sus terrenos proyectados a expropiar para fines de ejecución del Proyecto. 2.5.4 Gerencia Regional de Transportes y Comunicaciones (GRTC –GRL) Es la entidad responsable de la Operación y Mantenimiento de la vía a intervenir. Asimismo, en coordinación con el Área de Caminos, se han realizado visitas de inspección correspondientes a la vía a intervenir, para recopilar la información necesaria con la participación de los moradores de la zona para la elaboración de los estudios de IMD, Inventario Vial e informes técnicos. La GRTC-GRL percibe como problema la deteriorada infraestructura vial existente y muestra su interés en mejorar y ampliar la infraestructura vial, así como garantizar el adecuado funcionamiento del transporte público terrestre y las comunicaciones con el fin de contribuir al desarrollo integral, armónico y sostenible de la Región, contando con el Presupuesto necesario para realizar las acciones de mantenimiento una vez terminada la ejecución del PIP.

2.5.5 Gobierno Regional Lambayeque El Gobierno Regional Lambayeque, es la principal entidad involucrada en su calidad de Formuladora, a través de la OFEPI (Oficina de Formulación de Estudios de Pre Inversión) y de Ejecutora, a través de su órgano técnico ejecutor (Gerencia Regional de Infraestructura, Vivienda y Construcción). Esta entidad de

17

Gobierno Regional Lambayeque

Gobierno, desde el nivel de idea de proyecto, percibe como problema la falta de transitabilidad de los vehículos de carga y pasajeros en la vía a intervenir que impide el desarrollo económico-social de la zona y muestra su total interés en lograr la mejora del servicio, que permita poner en operatividad la inclusión en el desarrollo económico de la región, es por ello que tiene como estrategia no solo lograr la Viabilidad del Proyecto en el nivel de Factibilidad, también formular el mismo con los más altos estándares de calidad a fin de presentarse en convocatorias de financiamiento del FONIPREL (Fondo de Promoción de la Inversión Pública Regional y Local) y lograr el desembolso de recursos económicos para la pronta ejecución del Proyecto.

Por todo lo descrito anteriormente, se afirma, que no existe ningún conflicto, entre estas instituciones, por el contrario, población e instituciones involucradas tienen gran predisposición en contribuir con la solución del problema, por cuanto, el Mejoramiento de la Carretera Departamental La-105, Tramo Puente Pósitos (Km 9 + 212), Distrito de Túcume Hasta la Ciudad de Mórrope, intersección con la Carretera Panamericana Norte (Km 1,008), Provincia de Lambayeque, Departamento de Lambayeque, es de suma importancia, motivo por el cual existe el compromiso del Gobierno Regional Lambayeque, de buscar el financiamiento del Proyecto, para su ejecución en el corto plazo.

18

Gobierno Regional Lambayeque

CUADRO Nº 02: MATRIZ DE INVOLUCRADOS EN EL PROYECTO

INVOLUCRADOS

PROBLEMAS PERCIBIDOS

POBLACION BENEFICIARIA

Percibe las malas condiciones de transitabilidad vial.

EMPRESAS TRANSPORTISTA

ESTRATEGIAS

ACUERDOS Y COMPROMISOS

Mejoramiento de la vía

Coordinaciones con la Municipalidad Distrital de Mórrope y con el Gobierno Regional Lambayeque

Colaborar con la recopilación de la información y mano de obra no calificada.

Vía en malas condiciones para transportar pasajeros y carga

Mejorar condiciones de la infraestructura de la vía para reducir costos de operación y mantenimiento de los vehículos

Brindar información que ayude a la formulación del proyecto(encuesta de carga y destino)

Utilizar vías alternas para no generar demoras y congestión en ejecución de la vía

Inadecuada infraestructura vial

Mejorar la vía para contribuir a la mejora del desarrollo de la población asentada en los centros poblados aledaños a la vía

Coordinaciones con población Morropana Gobierno Regional Lambayeque.

Se compromete a buscar financiamiento para ejecutar la obra.

GERENCIA REGIONAL DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES

Deteriorada infraestructura vial existente que eleva cada vez los costos de mantenimiento rutinario.

Mejorar y ampliar la infraestructura vial, así como garantizar el adecuado funcionamiento del transporte público terrestre

Cuenta con presupuesto necesario para realizar las acciones de mantenimiento una vez terminada la ejecución del PIP

Se compromete a realizar las acciones de operación y mantenimiento

GOBIERNO REGIONAL DE LAMBAYEQUE

Inadecuado nivel de transitabilidad de servicio de carga y pasajeros en la Red Departamental

Lograr mejorar el servicio en la vía, para permitir el desarrollo económico y social de la zona.

Brinda el apoyo técnico para la elaboración del Estudio de Pre Inversión.

Se compromete a realizar todas las acciones para viabilizar el Proyecto, buscar el financiamiento requerido, ejecutarlo y por ende “Velar por la aplicación del Ciclo del Proyecto, bajo responsabilidad”.

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE MORROPE

FUENTE: Elaboración Propia. Equipo Formulador.

INTERÉS

la y de

Gobierno Regional Lambayeque

2.6 2.6.1

MARCO DE REFERENCIA Antecedentes del proyecto El gobierno central, dentro del marco de sus Objetivos de Desarrollo y Lucha contra La Pobreza, viene orientando sus recursos para lograr el desarrollo económico, social y productivo de las regiones, principalmente de aquellas que están en la Extrema Pobreza. En tal sentido dentro de sus lineamientos de política están la Reactivación del Aparato Productivo y la generación de Infraestructura Básica para la creación de Empleo Permanente y la Atención de las Necesidades Básicas de la Población, principalmente en lo que se refiere a Salud, Salubridad, Educación e Infraestructura Económica y Productiva. En concordancia con lo descrito líneas arribas, el Gobierno Regional Lambayeque, en los últimos años ha venido y viene realizando esfuerzos importantes para incrementar el capital físico público, incrementar la capacidad y recuperar la transitabilidad de las principales redes viales de clasificación departamental, con la finalidad de integrar nuestro departamento, reducir costos logísticos, reducir costos de transacción, promover la movilidad de bienes y personas, favorecer accesos a servicios públicos y oportunidades económicas, desarrollar ciudades intermedias y apoyar el desarrollo de actividades productivas y sociales que redundarán en la creación y desarrollo de mercados.

La vía Departamental LA N° 105, como única vía de acceso al área del Distrito de Mórrope, desde el Cruce Puente Positos, en el Distrito de Túcume, conecta la carretera Panamericana antigua, PE-1N J (variante) con la red Nacional PE – 1N “Panamericana Norte” y viceversa, así mismo sirve de vía de servicio a las áreas agrícolas que se desarrollan en el entorno inmediato a los centros poblados y caseríos de las jurisdicciones de Túcume y Mórrope. Desde el KM 0+000, hasta el KM 9+212, jurisdicción del Distrito de Túcume, esta Vía Departamental, se encuentra asfaltada y en buenas condiciones, gracias a que en el año 2008 iniciaron su intervención el Gobierno Local, el Gobierno Regional Lambayeque y FONIPREL, con la ejecución del PIP: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CRUCE PUENTE EL PAVO - GRANJA SASAPE - LOS POSITOS (KM. 0+000 - KM 9+212)”, identificado con código SNIP N° 50830. Sin embargo desde el Km 9+212, en el límite del Distrito de Tucume hasta la Ciudad de Mórrope, intersectado con la Carretera Panamericana Norte en el KM (1,008), se transita con dificultad y a baja velocidad, debido a que la condición actual de la superficie de rodadura presenta ondulaciones y encalaminado, situación que se agrava en épocas de precipitaciones pluviales, donde se activan quebradas o afluentes del río La Leche, quedando intransitable por la ausencia y mal estado de obras de arte y de drenaje. Por la situación antes mencionada es necesario llevar acabo la ejecución del presente estudio, el cual tiene como objetivo, intervenir en este tramo de la Vía Departamental LA Nº 105, a fin de culminar su mejoramiento en el tramo que pasa por la Jurisdicción del Distrito de Mórrope, desarrollándose a éste nivel de Estudio, la alternativa de solución con mayor profundidad y detalle. El estado del Estudio de Pre inversión denominado “Mejoramiento de la Carretera Departamental LA-105, Tramo Puente Positos en el Distrito de Túcume hasta la intersección de la Ciudad de Mórrope con la Carretera Panamericana Norte, Provincia de Lambayeque, Departamento de Lambayeque”, con código SNIP N° 173132, es APROBADO a nivel de perfil; el mimo que tenido la siguiente secuencia:

20

Gobierno Regional Lambayeque

EVALUACIONES REALIZADAS SOBRE EL PROYECTO DE INVERSION PÚBLICA Fecha de registro de la evaluación

Estudio

Evaluación

Unidad Evaluadora

Notas

15/03/2011 12:12 Hrs.

PERFIL

EN MODIFICACION

OPI DE LA REGION LAMBAYEQUE

No se han registrado Notas

18/03/2011 15:21 Hrs.

PERFIL

APROBADO

OPI DE LA REGION LAMBAYEQUE

No se han registrado Notas

DOCUMENTOS DE LA EVALUACION Documento

Fecha

Tipo

Unidad

OFICIO N 013-2011-GR.LAMB/GRIN-SGEO-UF-JLNP

28/01/2011

SALIDA

OFICINA DE ESTUDIOS DE PREINVERSION

OFICIO N 013-2011-GR.LAMB/GRIN-SGEO-UF-JLNP

31/01/2011

ENTRADA

OPI DE LA REGION LAMBAYEQUE

OFICIO N 040-2011-GR.LAMB/GRPP

16/03/2011

SALIDA

OPI DE LA REGION LAMBAYEQUE

DOCUMENTOS COMPLEMENTARIOS Documento OFICIO Nº 042-2011-GR.LAMB/GRPP-SGPI

2.6.2

Observación Documento que sustenta el salto.

Fecha

Tipo

Origen

18/03/2011

ENTRADA

OPI

Descripción del proyecto: Para dar solución integral al Problema vial de este tramo de la Red Departamental Nº LA-105 “Emp. PE-1N (Mórrope) - La Clorada - Fanupe – Positos - Sasape - Tabacal – Emp. PE-1NK (Pte. El Pavo)”. El proyecto prevé: La Pavimentación de 15,444.45 mt. de carpeta asfáltica en caliente de E=2”: 102,677.35 M2 (Desde el Km 9+212.00 al km 24+530.33 y del km 24+360.00 al 24+486.12); Expropiaciones (10.57 hectáreas) de predios de cultivo y rústicos con escasa plantación afectada y por afectar, Obras de saneamiento (corte de fuste de 62 buzones hasta nivel de rasante de la vía asfaltada y 7.64 M3 de levantamiento de fuste buzones hasta nivel de rasante), Obras de arte y drenaje (Mejoramiento de 01 puente sin Servicio en el KM. 17+430 + diseño de 10 alcantarillas de Ø 1.8m. en KM. 17+430, más la construcción de 03 puentes vehiculares en las progresivas KM. 14.130, km. 15+180 y KM 16+700, así como también el Mejoramiento de 26 alcantarillas), Instalaciones electromecánicas (Desmontaje electromecánico de 102 estructuras pertenecientes a redes primarias y secundarias; así como sus accesorios: retenidas, puestas a tierra, ménsulas, aisladores, entre otros) y Mitigación ambiental.

2.6.3

Marco Normativo Legal Aspectos Legales El estudio a nivel de Factibilidad se viene elaborando dentro el marco de la Ley Nº27293 – Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, modificada por la Ley

21

Gobierno Regional Lambayeque

Nº28802; su reglamento el Decreto Supremo Nº 102-2007-EF, la directiva aprobada mediante Resolución Directoral Nº002-2009-EF/68.1 (Publicada el 05 de febrero de 2009 en el Diario Oficial “El Peruano”. Entró en vigencia el 10 de Febrero del 2009) y modificada por Resoluciones Directorales Nos. 003-2009-EF/68.01 (21 de Marzo de 2009), 004-2009-EF/68.01 (15 de Abril de 2009) y la actual Directiva General del SNIP Directiva Nº 001-2011-EF/68.01, aprobada mediante R.D. Nº 003-2011-EF/68.01 y publicada el 09 de Abril del 2011. Así mismo, se ha tomado en consideración la guía metodológica del sector que corresponde el presente proyecto y el Anexo SNIP 25, aprobada por R.D N° 02-2011-EF/63.01 y R.D N° 03-2011-EF/68.01. Adicionalmente, se toman en cuenta las siguientes leyes como marco referencia: o Ley N° 27783 - Ley de Bases de la Descentralización o Ley N° 27209 - Ley de Gestión Presupuestaria del Estado.

2.6.4

Lineamientos de Política Nacional En el Plan Bicentenario: El Perú hacia el 2021, como plan estratégico de desarrollo nacional integral, indica en su EJE ESTRATÉGICO 5: DESARROLLO REGIONAL E INFRAESTRUCTURA: “Un problema fundamental para el desarrollo económico peruano es el enorme desequilibrio en infraestructura y concentración espacial de la inversión que existe entre Lima Metropolitana y el resto del país, y entre costa, sierra y selva.”. Esta desigualdad trae consigo una dificultad estructural para disminuir la pobreza. Entonces en este Eje estratégico se propone: OBJETIVO NACIONAL: Desarrollo descentralizado de la infraestructura productiva y social a fin de lograr una ocupación equilibrada del territorio y la competitividad de las actividades productivas regionales. LINEAMIENTOS DE POLÍTICA: Entre otros:  Fomentar que los gobiernos regionales promuevan la inversión en infraestructura de transporte, energía y riego, así como el desarrollo del capital humano y la innovación tecnológica y productiva. PRIORIDADES: Entre otros:  Asegurar las inversiones en infraestructura productiva y servicios que son indispensables para las regiones.

2.6.5

Lineamientos de Política del Sectorial El presente proyecto, es compatible con el objetivo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones: “Promover o promocionar infraestructura vial, aérea y acuática adecuada, así como velar porque los servicios de transporte se brinden de manera eficiente, segura y sostenible”. Los lineamientos de política sectorial del MTC: 

Desarrollo y mantenimiento de la infraestructura de transporte en los distintos niveles de Gobierno.



Promoción del desarrollo y seguridad de los servicios de transporte y de logística vinculados.



Promoción de la participación del sector privado en la provisión de servicios e infraestructura de transporte.

22

Gobierno Regional Lambayeque 

Apoyo en la integración nacional e internacional.



Contribución a la consolidación del proceso de descentralización del país.



Fortalecimiento de la gestión socio – ambiental en el Sector Transportes.

Estructura Funcional Programática:    

2.6.6

FUNCIÓN 15 DIVISION FUNCIONAL 033 GRUPO FUNCIONAL 0065 SECTOR RESPONSABLE

: Transporte : Transporte Terrestre : Vías Departamentales : Transportes y Comunicaciones

Relación con el Contexto Regional Plan de desarrollo Concertado 2011-2021 - Gobierno Regional Lambayeque. Teniendo en cuenta la visión concertada para el desarrollo regional al 2021 del departamento de Lambayeque, para dar fortalecimiento a sus potencialidades económicas, productivas y comerciales, el presente Proyecto se enmarca en el siguiente eje estratégico:

EJE ESTRATÉGICO II COMPETITIVIDAD ECONOMICO – PRODUCTIVO E INNOVACIÓN

Objetivo Estratégico Nº 03 El nivel de competitividad regional se há incrementado sostenidamente, posicionando al departamento de Lambayeque dentro de los cinco departamento con mejores índices a nivel nacional.

Política Nº 3.18 Impulsar la interconexión vial regional priorizando la inversión, construcción, rehabilitación, mejoramiento y mantenimiento vial que permita una infraestructura vial adecuada, un sistema de transporte eficiente y seguro en un marco libre de competencia, la disminución de los accidentes de tránsito, la consolidación de corredores económicos a nivel intra e inter regional con énfasis en las zonas alto andinas.

Estrategia N° 3.18.1 Se impulsara el mejoramiento, la ampliación de la red vial departamental y vecinal garantizando su operatividad

Estrategia N° 3.18.4 Ampliar progresivamente la cobertura de conservación de la red de carreteras

23

Gobierno Regional Lambayeque

departamentales, mejorando la transitabilidad y el nivel de servicio.

2.6.7

Compatibilidad del Proyecto con el Plan Vial Departamental Participativo. El Proyecto “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL LA-105, TRAMO PUENTE POSITOS (KM 9 + 212), DISTRITO DE TÚCUME HASTA LA CIUDAD DE MÓRROPE, INTERSECCIÓN CON LA CARRETERA PANAMERICANA NORTE (KM 1,008), PROVINCIA DE LAMBAYEQUE, DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE”, en estudio, está dentro de la lista de intervención en los caminos Departamentales, según el Cuadro N° 90, página N° 238 del Plan Vial Departamental Participativo de Lambayeque 2010 – 2020. CUADRO N° 03

2.6.8

Relación con el Programa Multianual de Inversión Pública El Presente Proyecto se encuentra contemplado en el Programa Multianual de Inversión Pública del Gobierno Regional Lambayeque.

2.6.9

Marco de Referencia Técnico Así mismo, todas las características de la vía estarán sujetas al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001), Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras (EG-2000), Manual para la Conservación de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito (Volumen I, II y III), Manual de Diseño de puentes4, Especificaciones Técnicas Generales para la conservación de carreteras, Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías, Manual de Diseño de Carreteras

no

Pavimentadas

de

Bajo

Volumen

de

Transito.

24

Gobierno Regional Lambayeque

CAPITULO II: IDENTIFICACIÓN

25

Gobierno Regional Lambayeque

III.IDENTIFICACION: 3.1

DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL: 3.1.1 El área de Influencia y área de Estudio. Por la naturaleza de la intervención en este proyecto se ha identificado que el área de influencia y el área de estudio son las mismas. Se asume que el área de influencia está comprendida dentro de la distancia máxima de 2.5 km. a cada lado del eje de la vía, encontrando como beneficiarios a toda la población asentada en los centros poblados en dirección al área urbana de la Ciudad de Morrope, que a continuación mencionamos: Tranca Sasape, Tranca Fanupe, Casa Blanca, Fanupe Barrio Nuevo, Hornitos, La Colorada, La Ollería, El Romero, Fundo Inneche y San Sebastián, permitiendo incrementar su dinamismo comercial y mejorar su condición de vida. La vía a intervenir se convertirá en un importante eje de comunicación entre los distritos de Túcume y Mórrope puesto que el tiempo de viaje se reducirá considerablemente y la calidad del servicio de transporte de pasajeros será mejor, en general la vía se encontrara en buenas condiciones de transitabilidad la cual contribuirá al desarrollo económico social de la zona de influencia. Además de comunicar a los distritos de Túcume y Mórrope, esta vía obtiene mayor importancia ya que va permitir la conexión vial de los distritos de Olmos, Motupe, Jayanca e Illimo con la Panamericana Norte y esta con el Departamento de Piura y el resto del norte del País. La población de Olmos y Motupe tendrán la facilidad de viajar hasta el Distrito de Mórrope sin necesidad de pasar por la ciudad de Lambayeque, de manera análoga, la población Morropana podrá viajar hasta Olmos o Motupe sin necesidad de pasar por la ciudad de Lambayeque. El distrito de Morrope y Túcume tendrán mayor rapidez en comunicación vial, esto permitirá que la producción agrícola de ambos distrito pueda ser llevada sin inconvenientes hasta los mercados de la ciudad de Lambayeque o a los mercados mayoristas de la ciudad de Chiclayo. Así mismo permitirá impulsar actividades económicas que mejoren el desarrollo económico del distrito de Mórrope y Túcume. Con la implementación del proyecto se producirán externalidades positivas como por ejemplo la creación de nuevos negocios como sucursales de agencias de viaje, restaurant, empresas de servicios, etc. los cuales atenderán las demandas generadas con la ejecución del proyecto.

26

Gobierno Regional Lambayeque

GRAFICO Nº 03: UBICACIÓN DE LA ZONA DEL PROYECTO

Zona de intervención

Gobierno Regional Lambayeque

GRAFICO Nº 04: UBICACIÓN DE LA ZONA DEL PROYECTO

Gobierno Regional Lambayeque

Actualmente el Distrito de Mórrope y el Distrito de Túcume están conectados mediante la Ruta Departamental Nº LA-105 “Emp. PE-1N (Mórrope)- La Colorada - Fanupe – Positos - Sasape - Tabacal - Emp. PE-1NK (Pte. El Pavo)”. El tramo en estudio comprende 15+444.45 Km. de esta ruta departamental. La vía en estudio, se encuentra ubicada en el Departamento de Lambayeque, Provincia de Lambayeque, en el Distrito de Mórrope. El punto de inicio se encuentra en el límite del Distrito de Túcume, en el puente Positos, Km 9+212.00; recorre la jurisdicción del Distrito de Mórrope por los caseríos el Tranca Sasape, Tranca Fanupe, Casa Blanca, Fanupe Barrio Nuevo, Hornitos, La Colorada, La Ollería, El Romero, Fundo Inneche y San Sebastián hasta la Ciudad de Mórrope, intersección de la Carretera Panamericana Norte (Km 1008). El Distrito de Mórrope.- Desde su año referencial de fundación del 21 de enero de 1857, se asienta sobre un terreno regularmente llano, con extensas playas en gran parte de su perímetro y su principal actividad económica está sustentada en la agricultura. Sus tierras son muy fértiles pero carentes de agua. Su extensión territorial es de 1, 302.21km2 destinada parte de ella al cultivo agrícola en una proporción de 5% del total. 

El mito de las festividades religiosas, de los mejores músicos, de los notables artesanos se encuentra situado al nor oeste de la provincia de la Lambayeque, del departamento del mismo; con coordenadas absolutas de 80º 02´ longitud oeste y 26º 32´ latitud sur. Se encuentra a 23.00 metros sobre nivel del mar, a 6 km de distancia; 25 km con respecto a la provincia de Lambayeque y 35 km de distancia de la ciudad de Chiclayo.



Destaca adicionalmente actividades como crianza de ganado vacuno, porcino, ovino y caprino, se encuentra ubicada en una zona desértica y ha estado por muchos siglos aislados de la capital del departamento; de allí que la comunidad morropana sea una de las pocas que conservan aun sus tradiciones y costumbres antiguas contando adicionalmente con recursos arqueológicos propiamente de la zona y destacadas manifestaciones culturales.



La tierra de la iguana mitológica del yeso y la sal, presenta una base que indica una tasa de natalidad moderada y una distribución uniforme de individuos de distintas edades, siendo su índice de masculinidad es 101 varones por cada 100 mujeres.



Posee un clima semi-tropical con abundante calor en el verano y templado en el invierno. Las precipitaciones pluviales se presentan generalmente en los meses de verano, siendo estos de poca magnitud y muy escasos. Los vientos predominantes son los que soplan de sur a norte con velocidades variables de 10 a 3 nudos. En líneas generales el clima de Mórrope es bastante estable y cruzando el pueblo de este a oeste se halla el río Mórrope que tiene un flujo temporal.



La topografía de la comunidad Morropana, presenta en su infraestructura una red vial con función articuladora que permite lograr una interconexión, que permite lograr mejores condiciones de accesibilidad al pueblo de Mórrope con sus Centros Poblados.



Es el segundo distrito en superficie de la provincia y del departamento Lambayeque y el mayor porcentaje de la PEA posee la actividad primaria con una participación de 76.67%, seguido de la actividad terciaria (15.64%),

29

Gobierno Regional Lambayeque

actividad secundaria (7.70%), y otros 14.28%, teniendo una PEA total de 8,468 habitantes. Según Diagnostico territorial de Lambayeque.

Con respecto a sus límites, estos son los siguientes:    

Por el sur: la hacienda bodegones (frente a la ciudad de Lambayeque) Por el oeste: el Océano Pacifico (frente a la caleta san José) Por el este: llega hasta Muy Finca en los distritos de Túcume, Illimo y Pacora Por el norte: con Olmos y Sechura (alto cabo verde)

30

Gobierno Regional Lambayeque

GRÁFICO Nº 05 IDENTIFICACIÓN DE LA VIA EN ESTUDIO DENTRO DE LA RED VIAL DEL DEPARTAMENTAL

CARRETERA: RED DEPARTAMENTAL N° LA-105 “Emp. PE-1N (Mórrope) – La Colorada – Fanupe – Positos – Sasape – Tabacal – Emp. PE – 1NK (Pte El Pavo)” TRAMO: PUENTE POSITOS (KM 9+212), DISTRITO DE TUCUME HASTA LA CIUDAD DE MORROPE, INTERSECCION CON LA CARRETERA PANAMERICANA NORTE (KM 1,008)

Gobierno Regional Lambayeque

GRÁFICO Nº 06 UBICACIÓN DE LOS CENTROS POBLADOS EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DE LA VIA EN ESTUDIO

105

LA-105

Gobierno Regional Lambayeque 3.1.1.1 Características Físicas: Con respecto al tramo de la vía a intervenir, los Suelos que conforman la plataforma de la Sub-rasante original son arenas finas, de grano medio, limpias y con presencia de piedra chica en un 10%, con pequeñas cantidades de limo, es decir se tiene arenas inorgánicas de baja plasticidad, o no plásticos, clasificados en el Sistema SUCS como suelos SC-SM-SP, de capacidad de soporte CBR entre 8.15% a 15.01%, con un contenido alto de humedad en estado natural respecto al contenido óptimo de humedad.

3.1.1.2 Análisis de Peligros de la Zona del Proyecto: Dado que todo proyecto (intervención) está inmerso en un entorno cambiante y dinámico, que incluye no sólo las condiciones económicas y sociales sino también las condiciones físicas, es necesario evaluar como estos cambios pueden afectar el proyecto y también como la ejecución del mismo puede afectar a dichas condiciones. En particular, los proyectos se circunscriben a un ambiente físico que lo expone a una serie de peligros: sismos, inundaciones, lluvias intensas, deslizamientos, sequías, entre otros, y por tanto, se hace necesario identificar los peligros y sus potenciales impactos. Asimismo, se requiere identificar las condiciones de vulnerabilidad de la población o de una unidad física, con el fin de diseñar mecanismos para reducir los impactos negativos. Relación de los Peligros con los PIP El conocimiento de los peligros dentro del proceso de identificación, formulación y evaluación de proyectos permite tomar en cuenta el potencial impacto del medio ambiente y el entorno sobre el proyecto, de tal manera que sea posible implementar medidas para no afectar la operación del proyecto y para reducir los riesgos y potenciales daños. El segundo elemento que explica la condición de riesgo es la vulnerabilidad, la cual se entiende como la incapacidad de una unidad social (personas, familias, comunidad, sociedad), estructura física o actividad económica, de anticiparse, resistir y/o recuperarse de los daños que le ocasionaría la ocurrencia de un peligro o amenaza. La vulnerabilidad es, entre otros, resultado de procesos de inapropiada ocupación del espacio y del inadecuado uso de los recursos naturales (suelo, agua, biodiversidad, entre otros) y la aplicación de estilos o modelos de desarrollo inapropiados, que afectan negativamente las posibilidades de un desarrollo sostenible. Existen tres factores que determinan la vulnerabilidad: a) Exposición: Relacionada con decisiones y prácticas que ubican a una unidad social en las zonas de influencia de un peligro. Este factor explica la vulnerabilidad porque expone a dicha unidad social al impacto negativo del peligro. b) Fragilidad: Se refiere al nivel o grado de resistencia y/o protección frente al impacto de un peligro, es decir las condiciones de desventaja o debilidad relativa de una unidad social. En la práctica, se refiere a las formas constructivas, calidad de materiales, tecnología utilizada entre otros. c) Resiliencia: Está asociada al nivel o grado de asimilación y/o recuperación que pueda tener la unidad social o económica después de la ocurrencia de un peligro-amenaza.

33

Gobierno Regional Lambayeque

Para determinar identificar las condiciones de peligro a las cuales puede estar expuesto el Proyecto de Inversión Pública, se ha recopilado información de carácter primario y secundario principalmente de dos tipos de fuentes: Estudios - Documentos Técnicos y Conocimiento Local, así mismo se ha utilizado como herramienta de apoyo para este análisis el Formato Nº 01: Identificación de Peligros en la zona de ejecución del proyecto (Parte A) Estudios y Documentos Técnicos El Instituto Nacional de Defensa Civil – INDECI a fin de identificar un peligro natural potencialmente dañino en cualquier punto del país y basándose en un registro histórico de desastres naturales que han tenido un impacto social significativo ha elaborado los siguientes mapas: 

Mapa de intensidades sísmicas  Este Mapa de Intensidades Sísmicas es resultado de la información obtenida del Centro Regional de Sismología para América del Sur (CERESIS), en la cual hacen una clasificación de intensidades sísmicas en el ámbito nacional tomando en consideración la Escala Modificada de Mercalli.  Según este mapa, la zona donde se ejecutará el presente proyecto presenta regularmente sismos en la escala de Mercali de intensidad VI, los mismos que no ocasionan daños a las edificaciones o son daños leves, por lo cual la infraestructura deben ser construidas con materiales sismo resistentes.



Mapa de Emergencias  Según el mapa de emergencias consolidado al año 2005, en base a las diversas emergencias reportadas por las Sedes Regionales de Defensa Civil; esta zona ha sufrido precipitaciones leves, en comparación con lluvias producidas por el fenómeno de El Niño del año 1998, las cuales han afectado al distrito de Chongoyape (ver gráfico).



Mapa de Peligros Naturales  Finalmente tenemos el mapa de peligros naturales, según el cual existen ligeras lluvias en los meses de diciembre a enero en el Distrito de Chongoyape, incrementándose en épocas del Fenómeno de el Niño (ver gráfico).

34

Gobierno Regional Lambayeque

GRAFICO Nº 07 MAPA DE INTENSIDADES SÍSMICAS

MAPA DE PELIGROS NATURALES

MAPA DE EMERGENCIAS

35

Gobierno Regional Lambayeque Conocimiento Local Según versiones de los propios moradores de la zona se presentan lluvias de grado moderada a intensas durante los meses de verano, incrementándose (intensidad) durante la ocurrencia del Fenómeno de “El Niño”. En cuanto al análisis de los peligros naturales en la zona de ejecución del proyecto, la Lista de Identificación de peligros naturales muestra la siguiente información: FORMATO Nº 1: IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS EN LA ZONA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO Parte A: Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona. 2. ¿Existen estudios que pronostican 1. ¿Existen antecedentes de Peligros en la zona en la probable ocurrencia de peligros en la cual se pretende ejecutar el proyecto? la zona bajo análisis? ¿Qué tipo de peligros? Si No Comentarios Si No Comentarios Meses Enero a 1 1 Inundaciones Marzo Reportes INDECI Meses Enero a 1 1 Lluvias intensas Marzo Reportes INDECI 1 1 Heladas 1 1 Friaje / Nevada 1 1 Sismos Reportes INDECI Sequías Huaycos

1 1

1 1

Derrumbes

1

1

Deslizamientos Tsunami Incendios urbanos Derrames tóxicos Derrames tóxicos Otros

1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1

3. La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona ¿Es suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación de proyectos?

1

SI

Reportes INDECI

NO

Teniendo en cuenta la información presentada en la parte a) de la Identificación de peligros en la zona de localización del Proyecto, se ha identificado posibles escenarios de ocurrencia:

36

Gobierno Regional Lambayeque A. ESCENARIO CONSERVADOR:  PELIGROS PRINCIPALES IDENTIFICADOS: Lluvias intensas o FRECUENCIA: Moderada a Alta, Todos los años en los meses de Diciembre - Marzo. o SEVERIDAD: B.

Moderada a Alta

ESCENARIO PESIMISTA:  PELIGROS PRINCIPALES IDENTIFICADOS: Lluvias intensas o FRECUENCIA: Muy Alta, Todos los años en los meses de Diciembre Marzo. o SEVERIDAD:

Muy Alta

En cuanto al análisis de riesgo de las unidades productivas, se ha desarrollado el Formato Nº 02, de las Pautas de AdR, en el cual se efectúa el análisis de Peligros, de Vulnerabilidad y Probables daños y pérdidas, para posteriormente presentar la Matriz síntesis del AdR del presente Proyecto

37

Gobierno Regional Lambayeque

ANÁLISIS DE RIESGO PARA LA DETERMINACIÓN DE VULNERABILIDADES POR EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD Y RESILIENCIA. FORMATO Nº 02, LISTA DE VERIFICACIÓN SOBRE LA GENERACIÓN DE VULNERABILIDAD POR EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD O RESILENCIA EN EL PROYECTO Preguntas Si A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización) 1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición a peligros? 2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone situaciones de peligro, ¿Es posible, técnicamente, cambiar ubicación del proyecto a una zona menos expuesta? B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología) Si 1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura de que se trate? (ejemplo: norma antisísmica). 2. ¿Los materiales de construcción consideran las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? 3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? 4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? 5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? 6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto, toman en cuenta las características geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia Si 1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos técnicos (por ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del servicio) para hacer frente a la ocurrencia de peligros? 2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos financieros (por ejemplo, recursos financieros para atención de emergencias) para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros? 3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros? 4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos, para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros? 5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que la afectarían si se produce una X situación de peligro cuando el proyecto no cuenta con medidas de reducción de riesgo?

No Comentarios

X

X

Única vía que comunica los Distritos de Mórrope y Túcume, así mismo se mejora el circuito vial “Carretera Panamericana Norte Antigua con la Nueva Panamericana Norte”.

No Comentarios X

X X

X

X

X

Según el reglamento Nacional de Construcciones Los materiales utilizados se adecuan a las características climatológicas de la zona Si se ha tenido en cuenta Se ha tenido en cuenta el análisis de demanda y oferta del servicio de transporte de la zona en la cual se ejecutara el proyecto La alternativas de solución consideran características de la zona y de la población Se ha tenido en cuenta no tomar el periodo de lluvias intensas (enero a marzo)

No Comentarios X

X

X

X Realizado el análisis de involucrado se ha determinado el conocimiento de los peligros existentes en la zona del proyecto así como sus impactos negativos con respecto al servicio de transporte

38

Gobierno Regional Lambayeque

GRAFICO Nº 08: UBICACIÓN DE PELIGROS EN LA ZONA AFECTADA

Punto Crítico N° 04: Km 17+432 - Puente sin servicio

Punto Crítico N° 01: Km 14+130 – Quebrada, se inunda en época del Fenómeno del Niño

Gobierno Regional Lambayeque El grado de peligro ya fue definido líneas arriba, por lo que ahora se requiere definir el grado de vulnerabilidad que enfrenta el proyecto, considerando los factores de exposición, fragilidad y resiliencia. Para ello, se utilizará el Formato N° 03 Formato Nº 03: Identificación del Grado de Vulnerabilidad por factores de exposición, fragilidad y resiliencia GRADO DE VULNERABILIDAD FACTOR DE VULNERABILIDAD VARIABLE BAJO MEDIO ALTO (A) Localización del proyecto respecto a la X condición de peligro. Exposición X (B) Características del terreno X (C) Tipo de construcción Fragilidad X (D) Aplicación de normas de construcción X (E) Actividad económica de la zona X (F) Situación de pobreza de la zona X (G) Integración institucional de la zona X (H) Nivel de organización de la población X (I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres Resiliencia por parte de la población X (J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres (K) Existencia de recursos financieros x respuesta ante desastres. RESULTADO FORMATO Nº 03 :IDENTIFICACIÓN DEL GRADO DE VULNERABILIDAD POR FACTORES DE EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD Y RESILIENCIA FACTOR DE VULNERABILIDAD Exposición

Fragilidad

Resiliencia

GRADO DE VULNERABILIDAD -

VULNERABILIDAD ALTA

-

VULNERABILIDAD ALTA

-

VULNERABILIDAD ALTA

-

VULNERABILIDAD ALTA

-

VULNERABILIDAD ALTA

-

VULNERABILIDAD ALTA

-

VULNERABILIDAD ALTA

-

VULNERABILIDAD ALTA

-

VULNERABILIDAD ALTA

-

VULNERABILIDAD ALTA VULNERABILIDAD BAJA

40

Gobierno Regional Lambayeque

Exposición Fragilidad

Resiliencia

BAJO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1

GRADO DE VULNERABILIDAD MEDIO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

ALTO 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 10

RESULTADO PROYECTO ENFRENTA VULNERABILIDAD ALTA

El análisis de las condiciones de peligro y vulnerabilidad señalan que el proyecto enfrentará condiciones de PELIGRO MEDIO y VULNERABILIDAD ALTA, por lo que tiene RIESGO ALTO.

41

Gobierno Regional Lambayeque 3.1.2

DIAGNOSTICO DEL SERVICIO.a) SITUACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA -

Características de la Vía.- El Proyecto en estudio, es un tramo de la Carretera Departamental (LA-105), que, se inicia en el Puente Positos, Km. 9+212.00 hasta el Cruce de la carretera Panamericana Norte con el área urbana del distrito de Mórrope, Km. 24+530.33 GRAFICO Nº 09

Esta vía, Permite el transporte de carga y pasajeros, especialmente de los productos agrícolas de la zona, hacia los mercados locales y regionales para su distribución y comercialización. Se desarrolla dentro de una topografía plana, atravesando terrenos de cultivo, infraestructura de riego en regular estado de conservación, y caseríos en continuo crecimiento a lo largo de todo su recorrido.

42

Gobierno Regional Lambayeque GRAFICO Nº 10

GRAFICO Nº 11

43

Gobierno Regional Lambayeque - Pavimento.- En la actualidad, los vehículos transitan con dificultad y a baja velocidad (menor a 25 KM/Hora), debido a que es una trocha, con presencia de ondulaciones y depresiones, sin tratamiento alguno y aún más, con la ejecución del reciente proyecto de Saneamiento en algunos de los caseríos que cruzan esta vía a cargo de la Municipalidad Distrital de Mórrope, que ha generado mayores problemas, ya que el nivel de la rasante de la carretera está por debajo de los niveles de los terrenos agrícolas y con la instalación del sistema de alcantarillado los buzones están conservando estos niveles actuales, sin embargo el mejoramiento de la vía implica levantar este nivel de rasante por encima de los niveles de las áreas agrícolas, lo que implicaría también sobre elevar los buzones a fin de no deteriorar este servicio. Esta situación se agrava en épocas de precipitaciones pluviales, donde se activan quebradas o afluentes del río La Leche, y teniendo la vía su rasante a un nivel más bajo que los terrenos de cultivo (1.0 m a 2.0 m en la parte central aproximadamente), dicha vía se comporta como un cauce de escurrimiento superficial de estas aguas, volviéndose intransitable en estas zonas críticas, ubicadas en los KM. 14+130, KM. 15+180, KM. 16+700, requiriéndose la construcción de obras de arte (puentes vehiculares), para un adecuado servicio de la vía en estudio. - Obras de Arte.- Asimismo en KM 17+432, antes de llegar al C.P La Colorada, existe un puente vehicular que se encuentra sin servicio, debido a su inadecuado diseño de transiciones y encauzamiento aguas arriba y aguas abajo del río, requiriéndose su mejoramiento. A esto se suma la existencia de 26 alcantarillas de concreto, cuya infraestructura se encuentra deteriorada, originando frecuentemente desbordes de las aguas de riego, las mismas que discurren por la carretera originando aislamiento entre los pueblos aledaños. La ubicación de estas alcantarillas, se encuentran en las siguientes progresivas: KM 9+990, KM 11+160, KM 11+520, KM 11+750, KM 11+810, KM 12+000, KM 12+140, KM 12+280, KM 12+380, KM 12+540, KM 13+740, KM 14+550, KM 14+800, KM 15+540, KM 15+760, KM 15+940, KM 16+180, KM 17+670, KM 18+760, KM 19+440, KM 20+120, KM 20+210, KM 21+740, KM 22+440, KM 22+960 y KM 23+600. Es necesario nuevamente indicar que la rasante, se encuentra por debajo del nivel de los terrenos de cultivo adyacentes a la vía, lo que genera también constantes inundaciones por la filtración de las aguas de riego de estas tierras de cultivos. Todo esto dificulta el libre tránsito, calificando su Transitabilidad como pésima para el usuario, no pudiendo desarrollar velocidades mayores de 25 Km/h. La situación anteriormente descrita conllevará a tener elevados costos de transportes de personas y productos, limitados accesos a los servicios públicos básicos (salud y educación), contaminación del medio ambiente pérdidas en la producción, entre otros, teniendo como efecto final “Retraso y bajo desarrollo de las actividades socioeconómicas en la zona. Resumen de las Características Básicas de la Carretera La carretera Departamental en el tramo “Puente Positos”, Km. 9+212 hasta el Cruce de la carretera Panamericana Norte con el área urbana del distrito de Mórrope, Km. 24+530.33 aproximadamente, tiene las siguientes características:

Carretera: “Emp. PE-1N (Mórrope) - La Colorada - Fanupe - Positos – Sasape - Tabacal - Emp. PE-1NK Pte. El Pavo).

44

Gobierno Regional Lambayeque Tramo a intervenir: Puente Positos (Km. 9+212) – La Ciudad de Mórrope, intercepción con la Carretera Panamericana Norte (Km 1,008). Haciendo una Longitud a intervenir de 15+444.45 KM. Red Vial: Departamental Categoría: Segundo orden Velocidad Directriz: 25km/h. Ancho y superficie de rodadura: Variada (4.90 MT – 10.50 MT) Tipo de Sup. de rodadura: Sin afirmar en mal estado

45

Gobierno Regional Lambayeque

GRAFICO Nº 12

Gobierno Regional Lambayeque - Puntos Críticos.

Primer y Segundo punto crítico: Ubicados en los KM. 15+180 y KM 16+700, debido a desniveles, originando aniegos en épocas de lluvias, volviéndose intransitables, y en épocas de estiaje debió al desnivel que varía de 1.0 mt a 2.0 mt en la parte central aproximadamente. En estas zonas se requiere la construcción de obras de arte (Puentes Vehiculares), así como obras de drenaje pluvial.



El Tercer punto crítico: Es un badén natural ubicado en el KM 14+130, conformado con material de préstamo (afirmado), cerca al Caserío Tranca Fanupe, en el Distrito de Mórrope, que en épocas de lluvias intensas las aguas pluviales discurren por dicho ramal imposibilitando el tránsito de vehículos de carga y pasajeros, asimismo aislando los caseríos del distrito de Mórrope que se encuentran en la zona norte de la vía en estudio.

GRAFICO Nº 13



El Cuarto punto crítico: se localiza antes de llegar al Centro Poblado “La colorada”, en el KM 17+430, en esta zona las lluvias intensas han erosionado el material de relleno de los estribos del puente, habiéndose ampliado el cauce de éste ramal a ambos extremos de los estribos, quedando dicho puente aislado de la carretera existente, habiéndose habilitado el cauce como pase vehicular, el mismo que se vería interrumpido con la presencia de las lluvias, limitando a varios centros poblados del Distrito de Mórrope a dirigirse a la capital de su Distrito o a la Carretera Panamericana Norte, teniendo que hacer un mayor recorrido saliendo por la misma carretera por el Puente el Pavo. Ver Gráfico N° 28

47

Gobierno Regional Lambayeque GRAFICO Nº 14

48

Gobierno Regional Lambayeque GRAFICO Nº 15

Puente sin Servicio

Punto Crítico Nº 02, en épocas de lluvias intensas, no es posible, el tránsito Vehicular y peatonal en éste punto de la carretera, ubicado cerca al C.P La Colorada – Disrito de Mórrope..

49

Gobierno Regional Lambayeque b) SITUACIÓN DEL SERVICIO Condiciones del servicio actual del transporte.Los vehículos que transitan actualmente por la ruta del proyecto son Automóviles, Camionetas Pick-Up, Camioneta Rural, Microbús, Ómnibus de 2 ejes, Ómnibus de 3 ejes, Camión de 2 ejes, Camión de 3 ejes, Camión de 4 ejes, Semitraylers y Traylers. El IMD de transitabilidad vehicular correspondiente a la vía a intervenir es de un total de 527 vehículos y los horarios de mayor afluencia son: De 08.00-09.00 horas, de 13.00-14.00 horas y 15.00-16.00 horas. La información que se presenta en los cuadros Nº 31 evidencia el transito vehicular y los horarios de mayor afluencia; este análisis tendrá una mayor profundidad en el Análisis de la Demanda. Por otro lado, respecto al mantenimiento de la vía debemos mencionar que el presente estudio busca la intervención de la de la ruta Puente Positos – Mórrope para su pronta pavimentación por lo tanto es evidente que no existe ningún tipo de mantenimiento a la vía; sin embargo con la implementación del proyecto la Gerencia Regional de Transporte y Comunicación se hará cargo de la operación y el mantenimiento. CUADRO Nº 31: Composición porcentual Volumen Vehicular contabilizado TIPO DE VEH AUTOMOVIL CAMIONETA CAMIONETA RURAL MICROBUS OMNIBUS 2 E OMNIBUS 3 E CAMION 2 E CAMION 3 E CAMION 4 E SEMI TRAYLERS TRAYLERS TOTAL

IMD 312 119 95 1 1 42 4 -

TOTAL

%

527

92%

46

8%

573

GRAFICO Nº 16: VARIACIÓN HORARIA VEHICULAR

50

Gobierno Regional Lambayeque

3.1.3

Diagnóstico de los Involucrados: Es de interés de la población culminar el mejoramiento de la vía Departamental en el tramo Puente Positos, en el Distrito de Túcume hasta la intersección de la Ciudad de Mórrope con la Carretera Panamericana Norte, a fin de poder sacar su producción agrícola en óptimas condiciones y en un menor tiempo, 60% menos, equivalente a 20 minutos, para su comercialización al mercado local y regional. Asimismo, con la vía en condiciones adecuadas, la población se beneficiaría con el incremento del flujo vehicular, especialmente en periodos lluviosos, para el normal acceso a los servicios de salud y educación de sus familias, esto debido a que no todos los centros poblados que se encuentran ubicados a lo largo del eje de la vía en estudio, cuentan con infraestructura educativa para el servicio del nivel Secundario, técnico y/o superior y ante el mal estado de la vía, quienes tienen la posibilidad de continuar sus estudios secundarios, técnicos y/o superiores en la capital del distrito u otras localidades, son limitados por el tiempo en su desplazamiento y el costo del transporte; optando los padres de familia en asignarles a sus hijos, tareas domésticas y/o agrícolas, en vez de que terminen sus estudios secundarios o de nivel superior. Por otro lado, dicha población, carentes de infraestructura de salud y que requiere de los servicios a nivel de hospitalización y/o tratamiento de enfermedades de asistencia especializada, se encuentran limitados en el desplazamiento oportuno para su atención inmediata, ante el bajo flujo vehicular, por el mal estado de la vía y en épocas de lluvias intensas, originando que en esta zona, la tasa de mortalidad, sea de superior al promedio departamental. Asimismo, también es de interés de las autoridades del gobierno local y regional, se mejore la situación actual de la vía, de esta manera se mejorará el circuito vial “Carretera Panamericana Norte Antigua con la Nueva Panamericana Norte”, el mismo que forma parte del Corredor Económico Chiclayo, Lambayeque, Mórrope, Cruce Bayoyar.

51

Gobierno Regional Lambayeque GRAFICO Nº 17: FLUJO DE PRODUCTOS Y MERCADERÍAS EN FUNCIÓN A NODOS DE DESARROLLO

Fuente: Plan Vial Participativo de Lambayeque 2010-2020.

MAPA Nº FLUJO DE PRODUCTOS Y MERCADERÍAS EN FUNCIÓN AL NODO DE DESARROLLO CHICLAYO, LAMBAYEQUE, MÓRROPE, CRUCE BAYOVAR

Fuente: Plan Vial Participativo de Lambayeque 2010-2020.

52

Gobierno Regional Lambayeque

En resumen, como consecuencia, la falta de una vía adecuada retrasa y debilita el desarrollo de las actividades productivas de esta importante zona del departamento de Lambayeque, reflejándose en el retraso y bajo desarrollo de las actividades socioeconómicas en la zona.

3.1.2.1 Zona y Poblaciones Afectadas

53

Gobierno Regional Lambayeque El tramo vial que va desde el Puente Positos hasta el Cruce Panamericana Norte con el área urbana de Mórrope, se localiza en el departamento de Lambayeque, Provincia de Lambayeque, y se ubica en el distrito de Mórrope. La intervención se inicia en Km. 9+212.00 y finaliza en el Km. 24+530.33. CUADRO Nº 04: UBICACION

GRAFICO Nº 18: PUNTOS DE INICIO Y FIN DE LA VÍA

Población de referencia La población de referencia corresponde al distrito de Mórrope (en la provincia de Lambayeque). Esta población es de carácter netamente rural como lo podemos a preciar en el cuadro Nº 03, según el Censo del año 2007, en donde podemos ver que el 23% de la población total es Urbana equivalente a 9,050 habitantes y el 77% pertenece a la población rural, equivalente a 30,124 hab. CUADRO Nº 05:

La población de referencia corresponde al distrito de Mórrope (en la provincia de Lambayeque). Esta población es de carácter netamente rural como lo

Podemos a preciar en el cuadro Nº 05, según el Censo del año 2007, en donde podemos ver que el 23% de la población total es Urbana equivalente a

54

Gobierno Regional Lambayeque 9,050 habitantes y el 77% pertenece a la población rural, equivalente a 30,124 hab.

CUADRO Nº 05: CATEGORIA VEHICULAR Dpto. Lambayeque Prov. Lambayeque Dist. Mórrope Categorías Urbano Rural Total

Casos

%

Acumulado %

9050 30124 39174

23 77 100

24 100 100

Fuente: Censo INEI 2007

La población referencial total asciende a 43,987 habitantes al año 2013, la tasa de crecimiento del distrito de Mórrope según el Censo de 1993/2007 es de 1.95 %.

3.1.2.2 Características Socioeconómicas 

Las características socioeconómicas del Distrito se presentan en los siguientes cuadros:

CUADRO Nº 06: P.E.A. DISTRITO DE MORROPE

CUADRO Nº 07: INDICE DE POBREZA DE MORROPE

CUADRO Nº 08: DESARROLLO HUMANO-MORROPE

55

Gobierno Regional Lambayeque

CUADRO Nº 09: INDICE DE CARENCIAS Y DESARROLLO HUMANO

CUADRO Nº 10: MATRIZ DE RECURSOS DISPONIBLES

56

Gobierno Regional Lambayeque CUADRO Nº 11: MAPA DE POBREZA DISTRITAL-FONCODES

CUADRO Nº 12: INFRAESTRUCTURA EDUCATIVA Y DE SALUD

CUADRO Nº 13: CENTROS POBLADOS ARTICULADOS Y DE TRANSITABILIDAD

CUADRO Nº 14: DENSIDAD POBLACIONAL Y VIAL

57

Gobierno Regional Lambayeque 3.1.2.3 Población del área de influencia: En la zona afectada (Ver gráfico Nº 19), se ha realizado una encuesta socioeconómica, a fin de disponer de información específica sobre los centros poblados ubicados al eje de la vía en estudio: Tranca Sasape, Tranca Fanupe, Casa Blanca, Fanupe Barrio Nuevo, Hornitos, La Colorada, La Ollería, El Romero, Fundo Inneche y San Sebastián y de esa forma poder establecer las tendencias con relación a principales variables como son: Características de la Población, Características de .la Familia, Características de las Viviendas, Servicios Públicos, actividades agrícolas que desarrollan en estos caseríos. A continuación se muestran los resultados de dicha encuesta:

GRAFICO Nº 19: LOCALIDADES AFECTADAS

AREA DE INFLUENCIA

La población del área de influencia del estudio es de 13,740 habitantes, tal como se muestra en el siguiente cuadro: UADRO Nº 15: POBLACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA

LOCALIDAD 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

MORROPE SANSEBASTIAN FUNDO ENECHE LA COLORADA EL ROMERO FANUPE BARRIO NUEVO CASABLANCA TRANCA FANUPE TRANCA SASAPE PUENTE POSITOS TOTAL

POBLACION (N) 9,500 210 40 1,050 720 200 530 600 340 550 13,740

Nº DE FAMILIA PROM 1,900 42 8 210 144 40 106 67 38 110 2,664 58

Gobierno Regional Lambayeque

La muestra de viviendas se calculó teniendo en cuenta las variables críticas y de importancia para este estudio tales como: “Características de la Población, Características de la Familia, Características de las Viviendas, Servicios Públicos, y actividades agrícolas. El cálculo de la muestra se realizó con un nivel de confianza del 95% (Z=1.96) y una tolerancia de 5%, se aplicó la siguiente fórmula estadística.

Formula -Tamaño de la población infinito o desconocido Datos: Seguridad = 95%; Precisión (tolerancia) = 5%; Proporción esperada = asumamos que puede ser próxima al 90%. Entonces: • Zα2 = 1.962 (ya que la seguridad es del 95%) • p = proporción esperada (en este caso 90% = 0.90) • q = 1 – p (en este caso 1 – 0.90 = 0.1) • i = precisión (en este caso deseamos un 5%) El tamaño de muestra calculado en las localidades de Estudio, se describe en el siguiente cuadro:

Donde la Tasa de Crecimiento: Pf =Pi(1+ T)^n Pi N Tc Tc : (Pf/Pi)^1/n

Población inicial 2007 Número de años Tasa de crecimiento

Tc 1993/2005

1.95% CUADRO Nº 16: TAMAÑO DE LA MUESTRA

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

LOCALIDAD MORROPE SANSEBASTIAN FUNDO ENECHE LA COLORADA EL ROMERO FANUPE BARRIO NUEVO CASABLANCA TRANCA FANUPE TRANCA SASAPE POSITOS TOTAL

MUESTRA 129 32 8 84 71 31 60 45 30 62 551

% 23% 6% 1% 15% 13% 6% 11% 8% 5% 11% 100%

59

Gobierno Regional Lambayeque Resultados de la Encuesta:  La Edad promedio del jefe de familia en el área de influencia del Proyecto es de 41 años, encontrándose entre los intervalos de 18 a 82 años. CUADRO Nº 17: LISTA DE CASERIOS Edad de jefe de familia Nombre de los Caseríos Mínimo 18 24 21 37 19 18 20 23 21 21 18

Casa blanca El romero Fanupe Barrio Nuevo Fundo Eneche La colorada Mórrope Positos San Sebastián Tranca Fanupe Tranca Sasape Total

Máximo 74 82 77 62 63 78 74 72 79 69 82

Media 39 45 40 48 36 42 45 37 43 40 41

GRÁFICO Nº 20: EDAD PROMEDIO GEOGRAFICA Edad Promedio Segun Caserios 60

Edad Promedio

50 40 30 20 10 0

48

45 39

       asa C  blanca    

42

40

45

36

El ro mero

F anupe B arrio N uevo

F undo Eneche

La co lo rada

43 37

M o rro pe

P o sito s

San Sebastian

T ranca F anupe

40

T ranca Sasape

Localidades

 El ingreso promedio mensual que se ha obtenido en los hogares encuestados es de S/. 532 nuevos soles. El caserío que refleja menor ingreso promedio es Tranca Fanupe, con S/. 378 Nuevos soles y el de mayor ingreso promedio es Mórrope (Área urbana) con S/. 652 nuevos soles.

60

Gobierno Regional Lambayeque CUADRO Nº 18: NIVEL DE INGRESO FAMILIAR Nombre de los Caseríos

Mínimo 200 200 300 250 250 200 200 400 200 350 200

Casa blanca El romero Fanupe Barrio Nuevo Fundo Eneche La colorada Mórrope Positos San Sebastián Tranca Fanupe Tranca Sasape Total

Nivel de ingreso familiar Máximo Media 1000 549 1500 464 800 408 800 456 1000 469 2600 652 4200 594 1000 536 700 378 900 558 4200 532

Fuente: Encuesta socioeconómica, Enero 2013 - OFEPI-GRL

GRAFICO Nº21: INGRESO PROMEDIO FAMILIAR SEGÚN LOCALIDADES Ingreso Promedio Familiar segun Localidades 652

700

Ingreso Promedio

600

594

549 464

500

558

536 469

456

408

378

400 300 200 100 0

   

Casa blanca

El romero

Fanupe Barrio Nuevo

Fundo Eneche

La colorada

Morrope

Positos

San Tranca Sebastian Fanupe

Tranca Sasape

Localidades

 De los 551 jefes de hogar, el 69.3% son agricultores, el 9.8% son obreros, el 6% son comerciantes, el 4.2% son chóferes y el 10.7% se dedica a otros oficios tales como carpintería, pintura, entre otros. CUADRO Nº 19: OCUPACIÓN DEL JEFE DE FAMILIA POR LOCALIDADES

Ocupación y/ oficio del jefe de familia Obrero Comerciante Agricultor Chofer Otros Total

Frecuencia

Porcentaje

54 33 382 23 59 551

9,8 6,0 69,3 4,2 10,7 100,0

Porcentaje acumulado 9,8 15,8 85,1 89,3 100,0

Fuente: Encuesta socioeconómica, Enero 2013 - OFEPI-GRL

61

Gobierno Regional Lambayeque CUADRO Nº 20: NIVEL DE INGRESO FAMILIAR, SEGÚN OCUPACIÓN Y LOCALIDAD Ocupación y/ oficio del jefe de familia según localidad

Obrero Comerciante Ocupación y/ oficio Casa blanca Agricultor del jefe de familia Chofer Otros Obrero Comerciante Ocupación y/ oficio El romero Agricultor del jefe de familia Chofer Otros Obrero Comerciante Fanupe Ocupación y/ oficio Agricultor Barrio Nuevo del jefe de familia Chofer Otros Obrero Comerciante Fundo Ocupación y/ oficio Agricultor Eneche del jefe de familia Chofer Otros Obrero Comerciante Ocupación y/ oficio La colorada Agricultor del jefe de familia Chofer Otros Nombre de caseríos Obrero Comerciante Ocupación y/ oficio Mórrope Agricultor del jefe de familia Chofer Otros Obrero Comerciante Ocupación y/ oficio Positos Agricultor del jefe de familia Chofer Otros Obrero Comerciante Ocupación y/ oficio San Sebastián Agricultor del jefe de familia Chofer Otros Obrero Comerciante Tranca Ocupación y/ oficio Agricultor Fanupe del jefe de familia Chofer Otros Obrero Comerciante Tranca Ocupación y/ oficio Agricultor Sasape del jefe de familia Chofer Otros Fuente: Encuesta socioeconómica, Enero 2013 - OFEPI-GRL

Edad de jefe de familia

Nivel de ingreso familiar

Media

Media

39 47 40 47 27 39 48 47 33 38 36 34 43 . 22 46 . 49 . 40 35 . 37 27 35 42 47 43 35 36 44 44 46 35 40 . 34 37 . . 51 24 43 39 44 49 38 40 32 21

556 400 513 670 775 400 1500 410 560 656 463 440 385 . 500 500 . 392 . 800 402 . 459 650 636 518 917 559 692 762 342 1500 553 388 921 . 1000 521 . . 407 400 364 400 433 550 600 520 800 530

Desviación típica 194 0 166 99 137 . . 139 251 302 229 114 71 . . . . 124 . . 109 . 115 71 284 281 491 220 150 487 146 707 589 75 616 . . 147 . . 45 0 83 . 252 129 283 138 100 .

62

Gobierno Regional Lambayeque  Con respecto a la propiedad de las viviendas el 91% son propias, un 7% son de tipo familiar y un 2% son alquiladas.

CUADRO Nº 21: PROPIEDAD DE LA VIVIENDA SEGÚN LOCALIDADES

Nombre de caseríos

Propiedad de la vivienda Independiente Alquilada Propia Quinta Familiar Total

Casa blanca El romero Fanupe Barrio Nuevo Fundo Eneche La colorada F Mórrope u Positos e n San Sebastián t Tranca Fanupe e Tranca Sasape : TOTAL %E

0 0

0 0

46 66

0 0

14 5

60 71

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%

1 0 1 4 2 0 1 2 11 2%

27 8 79 118 57 32 42 26 501 91%

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%

2 0 4 7 3 0 2 2 39 7%

30 8 84 129 62 32 45 30 551 100%

n Encuesta socioeconómica, Enero 2013 - OFEPI-GRL

GRAFICO Nº 22: PROPIEDAD DE LA VIVIENDA SEGÚN LOCALIDADES Referido a la Propiedad de la Vivienda 140 120

Localidades

100 80 60 40 20 0 Casa blanca

El romero

Fanupe Barrio Nuevo

Fundo Eneche

La colorada

Morrope

Positos

San Sebastian

Tranca Fanupe

Tranca Sasape

Nº

 Con respecto a la construcción de las viviendas se observa que el adobe es el material predominante, le sigue el ladrillo. Asimismo existe en menor cuantía viviendas cuyo material de construcción es una combinación de adobe con quincha, el mismo que se observa mayormente en el caserío La Colorada.

63

Gobierno Regional Lambayeque

GRAFICO Nº 23: MATERIAL DE LA VIVIENDA

Fuente: Encuesta socioeconómica, Enero 2013 – OFEPI - GRL

Gobierno Regional Lambayeque  Con respecto al servicio de Luz se observa que el 95.3% de los caseríos del área de influencia de la carretera cuenta con este servicio y un 4.7% de dichas localidades aún no cuenta con el servicio de energía eléctrica.

CUADRO Nº 22: POBLACIÓN ENCUESTADA QUE CUENTA CON EL SERVICIO DE LUZ

Cuenta con servicio de luz

Nombre de los caseríos Casa blanca % del total El romero % del total Fanupe Barrio Nuevo % del total Fundo Eneche % del total La colorada % del total Mórrope % del total Positos % del total San Sebastián % del total Tranca Fanupe % del total Tranca Sasape % del total

% del total

Total de muestra

Si 59 10,7% 68 12,3% 25 4,5% 8 1,5% 82 14,9% 120 21,8% 59 10,7% 30 5,4% 44 8,0% 30 5,4%

No 1 0,2% 3 ,5% 5 ,9% 0 ,0% 2 ,4% 9 1,6% 3 ,5% 2 ,4% 1 ,2% 0 ,0%

Si/No 60 10,9% 71 12,9% 30 5,4% 8 1,5% 84 15,2% 129 23,4% 62 11,3% 32 5,8% 45 8,2% 30 5,4%

525

26

551

95,3%

4,7%

100,0%

Fuente: Encuesta socioeconómica, Enero 2013 – OFEPI - GRL

GRAFICO Nº 24: VIVIENDASQUE CUENTAN CON EL SERVICIO : % de viviendas de cuenta con el servicio de Luz electrica

            

5%

Si

No

95%

65

Gobierno Regional Lambayeque  Con respecto al servicio de agua el 76.8% de la población del área de influencia del Proyecto cuenta con este servicio y un 23.2% no cuenta con este servicio. CUADRO Nº 23: POBLACIÓN QUE CUENTA CON EL SERVICIO DE AGUA POTABLE Nombre del Caserío

Casa blanca % del total El Romero % del total Fanupe Barrio Nuevo % del total Fundo Eneche % del total La Colorada % del total Mórrope % del total Pósitos % del total San Sebastián % del total Tranca Fanupe % del total Tranca Sasape % del total Total % del total

Cuenta con servicio de agua potable (conexión a red pública) Si NNo

Si/No

51

9

60

9,3%

1,6%

10,9%

56

15

71

10,2%

2,7%

12,9%

26

4

30

4,7%

,7%

5,4%

0

8

8

,0%

1,5%

1,5%

77

7

84

14,0% 117 21,2%

1,3% 12 2,2%

15,2% 129 23,4%

58

4

62

10,5%

,7%

11,3%

1

31

32

,2%

5,6%

5,8%

37

8

45

6,7%

1,5%

8,2%

0

30

30

,0%

5,4%

5,4%

423

128

551

76,8%

23,2%

100,0%

Total

Fuente: Encuesta socioeconómica, Enero 2013, OFEPI -GRL

GRAFICO Nº 25: VIVIENDAS QUE CUENTAN CON EL SERVICIO DE AGUA % de Viviendas que Cuentan con Servicio de Agua Potable

No 23%

Si No

Si 77%

 Con respecto al sistema de desagüe en los caseríos Casa blanca, El Romero, Fanupe Barrio Nuevo, Fundo Eneche, La colorada, Positos, San Sebastián, Tranca Fanupe, Tranca Sasape no cuentan con este servicio a diferencia del distrito de Mórrope, que solo un 9.4% no cuentan con este servicio.

66

Gobierno Regional Lambayeque

CUADRO Nº 24: POBLACIÓN QUE CUENTA CON EL SERVICIO DE DESAGÜE Nombre de caseríos Cas Casa Blanca % del total El Romero % del total Fanupe Barrio Nuevo % del total Fundo Eneche % del total La Colorada % del total Mórrope % del total Positos % del total San Sebastián % del total Tranca Fanupe % del total Tranca Sasape % del total

Cuenta con servicio de desagüe Si No 0 60 ,0% 10,9% 0 71 ,0% 12,9% 0 30 ,0% 5,4% 0 8 ,0% 1,5% 0 84 ,0% 15,2% 77 52 14,0% 9,4% 0 62 ,0% 11,3% 0 32 ,0% 5,8% 0 45 ,0% 8,2% 0 30 ,0% 5,4%

Total

77 14,0% Fuente: Encuesta socioeconómica, Enero 2013 OFEPI - GRL % del total

474 86,0%

Total Si 60 10,9% 71 12,9% 30 5,4% 8 1,5% 84 15,2% 129 23,4% 62 11,3% 32 5,8% 45 8,2% 30 5,4% 551 100,0%

GRAFICO Nº 26: VIVIENDAS QUE CUENTAN CON SERVICIO DE DESAGUE

% de Viviendas que Cuentan con Servicio de desague

Si 14 %

Si

No

No 86 %

 Sobre el abastecimiento de otras fuentes de Agua, tenemos:

67

Gobierno Regional Lambayeque

CUADRO Nº 25: POBLACIÓN QUE SE ABASTECE DE OTRAS FUENTES DE AGUA Se abastece de otras fuentes de agua Nombre de caseríos Casa blanca % del total El romero % del total Fanupe Nuevo

Barrio % del total

Fundo Eneche % del total La colorada % del total Mórrope % del total Positos % del total San Sebastián % del total Tranca Fanupe % del total Tranca Sasape % del total Total % del total

Pozo

Acequia

Cisterna

Otros

Red Publica

Total

7 1,3% 15 2,7%

0 ,0% 0 ,0%

0 ,0% 0 ,0%

2 ,4% 0 ,0%

51 9,3% 56 10,2%

60 10,9% 71 12,9%

9

0

0

21

0

30

1,6% 8 1,5% 0 ,0% 15 2,7% 7 1,3% 32 5,8% 8 1,5% 30 5,4% 131 23,8%

,0% 0 ,0% 1 ,2% 0 ,0% 0 ,0% 0 ,0% 0 ,0% 0 ,0% 1 ,2%

,0% 0 ,0% 6 1,1% 2 ,4% 0 ,0% 0 ,0% 0 ,0% 0 ,0% 8 1,5%

3,8% 0 ,0% 0 ,0% 38 6,9% 0 ,0% 0 ,0% 37 6,7% 0 ,0% 98 17,8%

,0% 0 ,0% 77 14,0% 74 13,4% 55 10,0% 0 ,0% 0 ,0% 0 ,0% 313 56,8%

5,4% 8 1,5% 84 15,2% 129 23,4% 62 11,3% 32 5,8% 45 8,2% 30 5,4% 551 100,0%

Fuente: Encuesta socioeconómica, Enero 2013, OFEPI - GRL

GRAFICO Nº 27: OTRAS FUENTES DE ABASTECIMIENTO DE AGUA

Abastecimiento de agua 60.00%

50.00%

%

40.00%

30.00%

20.00%

10.00%

0.00% Pozo

Acequia

Cisterna

Otros

Red Publica

Localidades

 Con respecto a la atención de la salud los caseríos de Casa blanca, Fundo Eneche, San Sebastián, Tranca Fanupe, Tranca Sasape se atienden en los centros de salud de los caseríos aledaños lo que equivale al 25.8% de la población total del área de influencia de la carretera, dicho porcentaje se explica porque no se cuenta con ningún establecimiento de salud en los caseríos anteriormente mencionados, por otro lado en los caseríos El Romero, Fanupe Barrio Nuevo, La Colorada, Los positos y el distrito de Mórrope existen establecimientos de salud, este porcentaje equivale al 74.2% de la población del área de influencia de la carretera.

68

Gobierno Regional Lambayeque

CUADRO Nº 26: POBLACIÓN ATENDIDA EN PUESTOS DE SALUD DENTRO Y FUERA DEL CASERÍO Puesto de salud donde se atienden Puesto de Puesto de salud del salud aledaño Caserío al Caserío 0 60

Nombre de los caseríos Casa blanca % del total El romero % del total Fanupe Barrio Nuevo % del total Fundo Eneche % del total La colorada

60

,0%

10,9%

10,9%

67

4

71

12,2%

,7%

12,9%

30

0

30

5,4%

,0%

5,4%

0

8

8

,0%

1,5%

1,5%

82

2

84

% del total

14,9%

,4%

15,2%

124

5

129

% del total

22,5%

,9%

23,4%

61

1

62

11,1%

,2%

11,3%

0

32

32

,0%

5,8%

5,8%

Mórrope

Positos % del total San Sebastián % del total Tranca Fanupe

45

0

45

% del total

8,2%

,0%

8,2%

0

30

30

% del total

,0%

5,4%

5,4%

409

142

551

74,2%

25,8%

100,0%

Tranca Sasape

Total

Total

% del total

Fuente: Encuesta socioeconómica, Enero 2013, OFEPI - GRL

GRAFICO Nº 28: ACCESO A SALUD Atencion de la Salud

Puesto de salud aledaño al Caserío 30%

Puesto de salud del Caserío 70%

Puesto de salud del Caserío

Puesto de salud aledaño al Caserío

69

Gobierno Regional Lambayeque



Con respecto al Sector Educación, los caseríos de San Sebastián y Fundo Eneche no cuentan con Instituciones Educativas por lo que los niños en edad Escolar acuden en mayor porcentaje a las Instituciones Educativas (en sus tres niveles) ubicados en el distrito de Mórrope, así mismo en los caseríos donde existen Instituciones Educativas en muchos de los casos prefieren acudir a las I.E ubicadas en el Distrito de Mórrope (15.8%), por otro lado existe un 14.2% que no tiene hijos en edad escolar y el 70.1% de la población en edad escolar acuden a las IE de su caserío de residencia.

CUADRO Nº 27: INSTITUCIONES EDUCATIVAS A LA QUE ACUDEN LA POBLACIÓN EN EDAD ESCOLAR

Nombre de los Caseríos

Casa blanca

El romero

Fanupe Barrio Nuevo

Fundo Eneche

La colorada

Mórrope

Positos

San Sebastián

Tranca Fanupe

Tranca Sasape

Total

Institución educativa a la que acuden los hijos Institución No tiene Institución Educativa hijos en Educativa Caserío edad del Caserío Aledaño escolar 22 25 13 % del 4,0% 4,5% 2,4% total 49 2 20 % del 8,9% ,4% 3,6% total 27 1 2 % del 4,9% ,2% ,4% total 0 8 0 % del ,0% 1,5% ,0% total 63 10 11 % del 11,4% 1,8% 2,0% total 113 4 12 % del 20,5% ,7% 2,2% total 41 10 11 % del 7,4% 1,8% 2,0% total 0 26 6 % del ,0% 4,7% 1,1% total 44 0 1 % del 8,0% ,0% ,2% total 27 1 2 % del 4,9% ,2% ,4% total 386 87 78 % del 70,1% 15,8% 14,2% total

Total

60 10,9% 71 12,9% 30 5,4% 8 1,5% 84 15,2% 129 23,4% 62 11,3% 32 5,8% 45 8,2% 30 5,4% 551 100,0%

Fuente: Encuesta socioeconómica, Enero 2013, OFEPI - GRL

70

Gobierno Regional Lambayeque

GRÁFICO Nº 29: ACCESO A FORMACION EDUCATIVA Instituciones Educativas a la que acuden la Poblacion en Edad Escolar

No tiene hijos en edad  escolar 14%   Institucion  Educativa Caserio Aledaño 16%     Institucion Educativa del Caserio 70%    Institucion Educativa del Caserio Institucion Educativa Caserio Aledaño  tiene hijos en edad escolar No   



Con relación a la actividad agrícola, el 50.5% de hogares de las viviendas encuestadas indican que se siembra frecuentemente maíz, el 38.7% se dedican a otros cultivos en los que destacan algodón, frutas, hortalizas, el 4.5% siembra arroz, el 5.1% menestras y el 1.3% verduras.

71

Gobierno Regional Lambayeque

CUADRO Nº 28: CULTIVOS FRECUENTES DE LA LOCALIDAD

Nombre de caserios Casa blanca % del total El romero % del total Fanupe Nuevo

Barrio % del total

Fundo Eneche % del total La colorada % del total Morrope % del total Positos % del total San Sebastian % del total Tranca Fanupe % del total Tranca Sasape % del total Total % del total

Cultivos que siembra frecuentemente Verdur Maíz Arroz Menestras as Otros 34 3 1 2 20 6,2% ,5% ,2% ,4% 3,6% 46 0 6 0 19 8,3% ,0% 1,1% ,0% 3,4%

60 10,9% 71 12,9%

17

0

0

0

13

30

3,1% 4 ,7% 55 10,0% 51 9,3% 12 2,2% 19 3,4% 25 4,5% 15 2,7% 278

,0% 0 ,0% 0 ,0% 2 ,4% 20 3,6% 0 ,0% 0 ,0% 0 ,0% 25

,0% 2 ,4% 1 ,2% 11 2,0% 7 1,3% 0 ,0% 0 ,0% 0 ,0% 28

,0% 0 ,0% 3 ,5% 2 ,4% 0 ,0% 0 ,0% 0 ,0% 0 ,0% 7

2,4% 2 ,4% 25 4,5% 63 11,4% 23 4,2% 13 2,4% 20 3,6% 15 2,7% 213

50,5%

4,5%

5,1%

1,3%

38,7%

5,4% 8 1,5% 84 15,2% 129 23,4% 62 11,3% 32 5,8% 45 8,2% 30 5,4% 551 100,0 %

Total

Fuente: Encuesta socioeconómica Enero - 2013

 Con relación al lugar de venta de los cultivos que siembran los pobladores de los caseríos encuestados, el 58.1% indican que vende sus cultivos en el mercado mayorista de Moshoqueque ubicado en el distrito de José Leonardo Ortiz, Provincia de Chiclayo; asimismo existe un 1.3% de agricultores que venden sus cultivos en el mercado del Distrito de Lambayeque, el 0.9% vende sus cultivos en mercado del distrito de Mórrope y un 39.7% destina su producción para su autoconsumo.

72

Gobierno Regional Lambayeque

CUADRO Nº 29: LUGAR DE VENTAS DE SUS CULTIVOS Lugar de venta de sus cultivos Nombre de caseríos

40

0

0

Producción de autoconsumo 20

7,3%

,0%

,0%

3,6%

10,9%

52

0

0

19

71

9,4%

,0%

,0%

3,4%

12,9%

15

1

0

14

30

2,7%

,2%

,0%

2,5%

5,4%

6

0

0

2

8

1,1%

,0%

,0%

,4%

1,5%

59

0

0

25

84

10,7%

,0%

,0%

4,5%

15,2%

62

1

1

65

129

11,3%

,2%

,2%

11,8%

23,4%

27

3

6

26

62

4,9%

,5%

1,1%

4,7%

11,3%

19

0

0

13

32

3,4%

,0%

,0%

2,4%

5,8%

26

0

0

19

45

4,7% 14

,0% 0

,0% 0

3,4% 16

8,2% 30

2,5% 320

,0% 5

,0% 7

2,9% 219

5,4% 551

58.1

0.9

1.3

39.7

100,0%

Chiclayo Moshoqueque

Casa Blanca % del total El Romero % del total Fanupe Barrio Nuevo % del total Fundo Eneche % del total La colorada % del total Mórrope % del total Positos % del total San Sebastián % del total Tranca Fanupe % total

del

% total

del

% total

del

Tranca Sasape

Total

Mórrope Lambayeque

Total 60

Fuente: Encuesta socioeconómica – Enero 2013 – OFEPI –GRL

GRÁFICO Nº 30: VENTA DE CULTIVOS

   Produccion deautoconsumo 40%         Lambayeque  1.3 %   Chiclayo - Moshoqueque

Chiclayo - Moshoqueque 58%

Morrope 0.9 %

Morrope

Lambayeque

Produccion de autoconsumo

73

Gobierno Regional Lambayeque 

Con respecto a los medios de transporte que utilizan frecuentemente la población encuestada, tenemos: 70.1% utilizan las combis, mototaxis 16.2% y Station Wagon 13.8%.



Es preciso acotar que la vía en Estudio se convierte en un nexo importante con los distritos de Mórrope - Túcume - Chiclayo y las localidades del área de influencia apostadas a lo largo de la vía.

CUADRO Nº 30: MEDIOS DE TRANSPORTES Medios de transportes que utiliza Station Mototaxi Combi wagon 0 60 0 0 71 0 4 26 0 1 7 0 7 64 13 26 102 1 5 5 52 1 31 0 43 2 0 2 18 10 89 386 76

Nombres de los Caseríos Casa blanca El Romero Fanupe Barrio Nuevo Fundo Eneche La colorada Mórrope Positos San Sebastián Tranca Fanupe Tranca Sasape Total Fuente: Encuesta socioeconómica

CUADRO Nº 31: Medios de transportes que utiliza Tipo de Vehículos Mototaxi Combi Station wagon Total

16,2 70,1

Porcentaje válido 16,2 70,1

Porcentaje acumulado 16,2 86,2

76

13,8

13,8

100,0

551

100,0

100,0

Frecuencia

Porcentaje

89 386

Fuente: Encuesta socioeconómica Enero 2013 – OFEPI - GRL

GRAFICO Nº 31: MEDIOS DE TRANSPORTE

Medios de Transportes

Station Wagon 14%

Mototaxi 16%

Combi 70%

Mototaxi

Combi

Station w agon

74

Gobierno Regional Lambayeque

3.2 OBJETIVO DEL PROYECTO

PROBLEMA CENTRAL “INADECUDA TRANSITABILIDAD EN LA VÍA QUE PERJUDICA EL TRASLADO DE CARGA Y PASAJEROS”

OBJETIVO CENTRAL “ADECUADO NIVEL DE TRANSITABILIDAD EN LA VÍA QUE FACILITA EL TRASLADO DE CARGA Y PASAJEROS”

OBJETIVO GENERAL Vista la problemática, el objetivo que plantea el proyecto es la “ADECUADO NIVEL DE TRANSITABILIDAD EN LA VÍA QUE FACILITA EL TRASLADO DE CARGA Y PASAJEROS”. MEDIO DE PRIMER NIVEL  Buen estado de la Infraestructura vial. MEDIO FUNDAMENTAL  Adecuado mantenimiento vial  Superficie de rodadura en buen estado y con adecuado nivel de rasante  Adecuado sistema de drenaje pluvial  Obras de arte en buen estado de conservación.  Adecuadas características geométricas.  Existente Señalización. FIN DIRECTO  Bajos costos de transporte de personas y productos.  Adecuado acceso a los servicios públicos básicos.  Disminución de Pérdidas en la producción ante el buen estado de la infraestructura vial  Conservación del medio ambiente FIN INDIRECTO  Incremento en el flujo vehicular  Ahorro en los tiempos de viaje de los usuarios  Acceso al nivel secundario, técnico u superior  Acceso a los servicios de salud especializada y de hospitalización  Usuarios contentos ante el ahorro de tiempo y adecuado servicio de transporte  Mejoras en los ingresos económicos de los pobladores.  Adecuado intercambio comercial de los productos agropecuarios. Todos estos fines conllevan a un fin último expresado como: “MEJORAS EN EL DESARROLLO DE LAS ACTIVIDADES SOCIO ECONÓMICOS DE LA ZONA DEL PROYECTO”.

75

Gobierno Regional Lambayeque

ÁRBOL DE OBJETIVOS, MEDIOS Y FINES FIN ÚLTIMO

“Mejoras en el Desarrollo de las Actividades Socio Económicos de la Zona del Proyecto”

FIN INDIRECTO Incremento en el flujo vehicular

FIN INDIRECTO

FIN INDIRECTO

Ahorro en los tiempos de viaje de los usuarios

Acceso al nivel secundario, técnico u superior

FIN DIRECTO Bajos costos de transporte de personas y productos

FIN INDIRECTO Acceso al servicio de salud especializada y de hospitalización

FIN DIRECTO Adecuado acceso a los servicios públicos básicos

FIN INDIRECTO

FIN INDIRECTO

FIN INDIRECTO

Usuarios contentos ante el ahorro de tiempo y adecuado servicio de transporte

Mejoras en los ingresos económicos de los pobladores

Adecuado Intercambio comercial de los productos agropecuarios

FIN DIRECTO Disminución de Pérdidas en la producción ante el buen estado de la infraestructura vial

FIN DIRECTO Conservación del Medio ambiente

OBJETIVO CENTRAL

“Adecuado nivel de Transitabilidad en la vía que facilita el traslado de carga y pasajeros”

MEDIO DE PRIMER NIVEL Buen estado de la infraestructura vial.

MEDIO FUNDAMENTAL

Adecuado mantenimiento vial

MEDIO FUNDAMENTAL

Superficie de rodadura en buen estado y con adecuado nivel de rasante

MEDIO FUNDAMENTAL A

Obras de arte en buen estado de conservación

MEDIO FUNDAMENTAL

MEDIO FUNDAMENTAL

MEDIO FUNDAMENTAL

Adecuado sistema de drenaje pluvial

Adecuadas características geométricas

Adecuada Señalización

76

Gobierno Regional Lambayeque

3.2.1

MEDIO FUNDAMENTAL IMPRESINDIBLE 1

Adecuado mantenimiento vial

ACCION COMPLEMENTARIA 1 (A) Mantenimiento rutinario anual

ACCION MUTUAMENTE EXCLUYENTE 1 (B.2) Mantenimiento periódico cada 5 años.

ACCION MUTUAMENTE EXCLUYENTE 1 (B.1) Mantenimiento periódico en intervalos de 5 a 7 años

MEDIOS FUNDAMENTALES Y ACCIONES SUGERIDAS A continuación se muestra los medios fundamentales que son mutuamente excluyentes, y uno tiene relación de complementariedad y sus acciones de cada medio fundamental:

MEDIO FUNDAMENTAL IMPRENSIDIBLE 2 Superficie de rodadura en buen estado y con adecuado nivel de rasante

ACCION COMPLEEMENTARIA

2 (A) Obras de Saneamiento en la vía (corte de fuste de 64 buzones hasta nivel de rasante de la vía asfaltada y el levantamiento de buzones hasta nivel de rasante

MEDIO FUNDAMENTAL IMPRENSIDIBLE 3

MEDIO FUNDAMENTAL IMPRESINDIBL E 4

Obras de arte en buen estado de conservación

Adecuado sistema de drenaje pluvial

ACCIÓN COMPLEMENTARIA 3/4 A Mejoramiento de 01 puente sin Servicio en el KM. 17+430 + diseño de 10 alcantarillas de Ø 1.8m. en KM. 17+430

ACCION MUTUAMENTE EXCLUYENTE 2 (B.1) Mejoramiento de la superficie de rodadura a nivel de carpeta asfáltica en caliente e= 2”

ACCIÓN COMPLEMENTARIA

ACCION MUTUAMENTE EXCLUYENTE 2 (B.2) Mejoramiento de la superficie de rodadura a nivel de carpeta asfáltica en caliente e= 3”

ACCIÓN COMPLEMENTARIA 3/4 C

3/4 B Construcción de 01 puente vehicular en el KM. 14.130.

Construcción de 02 puentes Alcantarillas en el km. 15+180 y KM 16+700.

MEDIO FUNDAMENTAL IMPRENSIDIBLE 5

Adecuadas característica s geométricas

MEDIO FUNDAMENTAL IMPRESINDIBLE 6

Señalización

ACCIÓN COMPLEMENTARIA 5 (A)

ACCIÓN COMPLEMENTARIA

Expropiaciones de 10.57hec. de predios de cultivo Y rústicos con escasa plantación.

Obras de Señalización de la vía

6(A)

ACCION COMPLEEMENTARIA

5 (B) Reubicación de Redes Eléctricas en Terreno expropiado (Desmontaje electromecánico de 102 estructuras pertenecientes a redes primarias y secundarias

ACCIÓN COMPLEMENTARIA 3/4 D Mejoramiento de 26 alcantarillas

77

Gobierno Regional Lambayeque

IV. FORMULACION Y EVALUACION

78

Gobierno Regional Lambayeque

4.- FORMULACION Y EVALUACION 4.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO Incluye, básicamente, tres fases: la Preinversión, la inversión y la post inversión. CUADRO Nº 32: Preinversión

Inversión

Post Inversión

Factibilidad

Estudios y expediente técnico

Evaluación Ex post

Perfil

Ejecución

Operación y mantenimiento

Idea

4.1.1 Fase de Preinversión y su duración El ciclo de los proyectos de inversión pública se inicia con la fase de Preinversión, la cual incluye la elaboración de los estudios de perfil etapa que es materia del presente Estudio Dada la envergadura del presente Proyecto se ha estimado la duración de cada uno de los proyectos alternativos según el cuadro siguiente: 4.1.2: Fase de inversión, sus etapas y su duración La fase de inversión incorpora las actividades necesarias para generar la capacidad física que permita ofrecer los servicios del proyecto; finaliza con la “puesta en marcha” u operación del proyecto. Las actividades que suelen considerarse en esta fase incluyen: o

El desarrollo de estudios definitivos o expedientes técnicos y de ejecución del proyecto. 4.1.3: Fase de post inversión y sus etapas Esta fase incluye las actividades vinculadas con la operación y mantenimiento del proyecto, así como su evaluación ex post. Consiste, básicamente, en la entrega de los servicios del proyecto, por lo que sus desembolsos se encuentran vinculados con los recursos necesarios para ello: personal, insumos, alquileres, servicios (luz, agua, teléfono), entre los principales.

4.1.4: El horizonte de evaluación de cada proyecto alternativo El horizonte de planeamiento del proyecto es de 20 años, período en el cual se podrá efectuar un seguimiento y evaluación ex post, para verificar el cumplimiento de los fines que persigue el proyecto. El periodo de diseño previsto para esta carretera es de 20 años, es decir la inversión inicial que se realiza y el contar con un mantenimiento adecuado, permite que durante 20 años, la carretera se encuentre transitable.

79

Gobierno Regional Lambayeque

El área de influencia del Proyecto, está conformado por los pueblos, caseríos, Centros poblados y unidades agropecuarias del distrito de Mórrope, con un total de 28570 habitantes.

Para el presente proyecto se ha considerado el esquema siguiente:  Horizonte (incluye la etapa de inversión) : 20 años  Ejecución del Proyecto : 10 meses  Operación y mantenimiento de la obra : 20 años

CUADRO Nº 33: CUADRO DE ACTIVIDADES POR ETAPAS Y PERIODOS DE DURACIÓN PLAN IMPLEMENTACION ALTERNATIVA 1 Y 2 AÑOS MESES

MESES 0 1

2

3

AÑO 01 4

1

2

3

4

5

6

AÑO 7

8

9

10

11

12

1

2

3

4

6

7

8

ETAPA DE PREINVERSIÓN 1. Gestiones Técnico Legales

2. Elaboración del Estudio de Pre Inversión 3. Evaluación del Estudio 4. Levantamiento de Observaciones 5. Declaración de Viabilidad ETAPA DE INVERSIÓN Elaboración de Expediente Técnico Proceso de Licitación Ejecución del PIP OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

80

….

20

Gobierno Regional Lambayeque

4.2. ANÁLISIS DE LA DEMANDA La demanda está dada por los Vehículos que circulan por la actual vía. Estos vehículos se trasladan desde la localidad de Mórrope hacia Túcume y teniendo como destino Chiclayo. Entre las variables que afectan a la demanda tenemos:  Tasa de Crecimiento Anual Poblacional departamental  Tasa de Crecimiento del PBI departamental. EL SERVICIO DE TRANSPORTES En el proyecto se ha identificado 02 tipos de servicio de transportes: el de mercancías o carga y el de pasajeros. CUADRO Nº 34: TRAMO CONSIDERADO PARA EL ANÁLISIS DE LA DEMANDA

TRAMO

Longitud Km.

Puente Positos 15+444.45 Mórrope

Topografía

Tipo de Pavimento

Llana

Trocha

Altitud

Tramificación de la Red Vial según la Demanda Con respecto a este punto no ha sido necesario realizar este análisis debido a que el tráfico vehicular de la vía en estudio es homogéneo en toda su longitud, no existiendo diferencias de tráfico en sus tramos. 4.2.1 Estimación de la Demanda actual: Tránsito Vehicular La demanda para el proyecto está determinada por los vehículos que en la actualidad circulan por la actual vía y tienen como destino final las localidades de Mórrope, Túcume y otros. Para estimar la demanda actual se efectuó un Estudio de conteo vehicular clasificado, encuestas de origen - destino de pasajeros y de carga, durante siete días, las 24 horas de cada día; ubicando las estaciones en los Km. 10+260 (Granja Sasape) y Km. 22+780 (Estadio de Mórrope), este estudio fue realizado por la OFEPI - Oficina Regional de Planeamiento, Presupuesto y Acondicionamiento Territorial en coordinación con la Gerencia Regional de Transportes y Comunicaciones de Lambayeque, en la fechas del Martes 22 de Enero (7.00 a.m.) al Lunes 28 de Enero (7.00 am.) del año 2013, según se describe a continuación: METODOLOGÍA La metodología que se ha empleado para realizar el Estudio de Tráfico en la carretera es el conteo vehicular utilizando medios manuales; así como encuestas de origen y destino en las estaciones de control predeterminadas Estación Km. 10+260 (Granja Sasape) y Km. 22+780 (Estadio de Mórrope), para lo cual fue necesario el apoyo de la PNP de Radiopatrulla de Chiclayo a fin de poder entrevistar a los pasajeros de los vehículos que realizan servicio de transportes para determinar la procedencia, destino y motivo de viaje de cada uno de ellos. Asimismo se entrevistó a los conductores de los vehículos de carga para determinar el origen y destino de la carga y algunas variables que son necesarias para formular la matriz correspondiente.

81

Gobierno Regional Lambayeque

DESARROLLO DEL ESTUDIO ETAPA DE PLANIFICACIÓN Diseño de Formatos y esquema de conteo La información de campo se trabajó en los siguientes formatos: Formato Nº 01 “Estudio de Clasificación Vehicular” Formato Nº 02 “Estudio de Clasificación Vehicular” –Hoja Resumen Formato Nº 03 “Encuesta de Origen y Destino de Carga” Formato Nº 04 “Encuesta de Origen y Destino de Pasajeros” ETAPA DE ORGANIZACIÓN Programa de Actividades Se elaboró el Programa de actividades para realizar el estudio de tráfico, considerando el Tiempo y los Recursos disponibles con que cuenta la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones. Capacitación del Personal Se desarrolló un ciclo de capacitación para el personal que iba a intervenir en las labores de recolección de información de campo (Clasificadores y Encuestadores). Ubicación de la Estación de Control La estación de control fue ubicada en Km. 10+260 (Granja Sasape) y Km. 22+780 (Estadio de Mórrope), se eligió este punto porque permitiría una mayor facilidad para la realización de las encuestas; y es punto obligatorio en la ruta Chiclayo – Saltur Sipán – Cayaltí y viceversa.

82

Gobierno Regional Lambayeque

GRÁFICO Nº 32: ESTACIÓN DE CONTEO Y ENCUESTA

83

Gobierno Regional Lambayeque

FACTOR DE CORRECCIÓN Los volúmenes de tráfico varían cada mes debido a las estaciones del año. Las que ocasionan las cosechas, festividades, viajes de recreo, etc, por eso es necesario afectar los valores obtenidos durante el periodo de estudio, por un factor o coeficiente de corrección, que lleve a estos al Promedio Diario Anual (IMD). El factor o coeficiente de corrección (Vehículos Ligeros y Pesados) que se ha utilizado para este tramo el valor de 1.0000, debido a que no se cuenta con factores de corrección para este lugar, así mismo no se puede utilizar factores de corrección de otras carreteras dado que no tienen características similares a la vía en estudio. ETAPA DE EJECUCIÓN En esta etapa se realizó la movilización del personal que iba a participar hasta las estaciones de conteo ubicadas en la progresiva Km. 10+260 y Km. 22+780 de la Carretera Mórrope - Túcume en el cual se realizó el conteo, clasificación vehicular y encuesta de origen - destino de cada vehículo durante las 24 horas consecutivas y por el tiempo de 7 días anotando los datos en los formatos 1, 2,3 y 4 (Formatos oficiales de Ministerio de Transportes y Comunicaciones). El trabajo de campo se inició el día 22.01.12 (7.00 am.) y culminó el día 28.01.12 (7.00 am.); en el cual se realizó el conteo, clasificación vehicular. En relación a las Encuestas estas se realizaron de tres tipos: Encuesta General de clasificación vehicular Encuesta de Transporte de Pasajeros de una muestra representativa Encuesta de Transporte de Carga de una muestra representativa

ENCUESTA GENERAL DE CLASIFICACIÓN VEHICULAR CUADRO Nº 35: VOLUMEN VEHICULAR CONTABILIZADO ESTACION : E1 VOLUMEN

Total

FECHA Martes 22

ENTRADA 200

SALIDA 329

TOTAL 529

Miércoles 23.

228

313

541

Jueves 24

248

257

505

Viernes 25

151

262

413

Sábado 26

261

307

568

Domingo 27

194

302

496

Lunes 28

226 1,508

308 2,078

534 3,586

84

Gobierno Regional Lambayeque

ESTACION : E2

VOLUMEN FECHA Martes 22

ENTRADA 284

SALIDA 307

TOTAL 591

Miércoles 23.

355

287

642

Jueves 24

388

435

823

Viernes 25

293

237

530

Sábado 26

342

324

666

Domingo 27

290

331

621

Lunes 28

258 2,210

296 2,217

554 4,427

Total

PROMEDIO VOLUMEN FECHA Martes 22

ENTRADA 242

SALIDA 318

TOTAL 560

Miércoles 23.

292

300

591.5

Jueves 24

318

346

664

Viernes 25

222

250

471.5

Sábado 26

302

316

617

Domingo 27

242

317

558.5

Lunes 28

242 1,859

302 2,148

544 4,007

Total

El IMD que corresponde a esta vía es de 573 vehículos de acuerdo a la siguiente composición. Porcentualmente la composición es como sigue: Total Vehículos Vehículos de pasajeros Vehículos de Carga

: 100,00 % : 92,00 % : 8,00 %

85

Gobierno Regional Lambayeque

CUADRO Nº 36: COMPOSICIÓN PORCENTUAL VOLUMEN VEHICULAR CONTABILIZADO TIPO DE VEH AUTOMOVIL CAMIONETA CAMIONETA RURAL MICROBUS OMNIBUS 2 E OMNIBUS 3 E CAMION 2 E CAMION 3 E CAMION 4 E SEMI TRAYLERS TRAYLERS TOTAL

IMD 312 119 95 1 1 42 4 -

TOTAL

%

527

92%

46

8%

573

GRÁFICO N° 33 CLASIFICACION VEHICULAR 60

281

PORCENTAJE (%)

50

40 150 30

20 50 10

33 0

5

0

0

0

A ut om

ov il C am io ne ta C .R -M ic ro O m ni bu s C am io n 2E C am io n 3E C am io n 4E S em itr ay le rs Tr ay le rs

0

TIPO DE VEHICULO

Variación Horaria El volumen de tráfico horario empieza a incrementarse desde las 07.00 horas y disminuye desde las 22.00 horas, la horas punta se presenta entre las 8.00-9.00am. Luego 13.00-14.00 horas y 17.00-18.00 horas. La variación horaria se podrá visualizar en el gráfico que se adjunta al presente. Composición Vehicular Los vehículos que transitan por la ruta del proyecto son Automóviles, Camionetas PickUp, Camioneta Rural, Microbús, Ómnibus de 2 ejes, Ómnibus de 3 ejes, Camión de 2 ejes, Camión de 3 ejes, Camión de 4 ejes, Semitraylers y Traylers. Nota: se ha considerado factor de Corrección 1.0 IMD = 573 x 1.0 = 573 Veh/ día.

86

Gobierno Regional Lambayeque

87

Gobierno Regional Lambayeque

INDICE MEDIO DIARIO ANUAL, POR SENTIDO Y TIPO DE VEHICULO, SEGÚN TRAMOS VIALES - AÑO 2010 En Valores Absolutos y Relativos

CAMION 2E

CAMION 3E

CAMION 4E

SEMI TRAYLERS

TRAYLERS

MICROBUS

50 150 187 40 1 119 95 1 21% 17% 0%

OMNIBUS 3E

281 342 312 54%

CAMIONETA RURAL

519 626 573 100%

CAMIONETA

E+S E+S E+S %

AUTOMOVIL

E-1 E-2

OMNIBUS 2E

LA 114

IMD

MORROPE - POSITOS

RUTA

SENTIDO

TRAMO

ESTACION

TIPO DE VEHICULO

2 1 0%

0%

33 51 42 7%

5 3 4 1%

0%

0%

0%

FUENTE : Estudio de Conteo, Clasificación Vehicular y Encuesta de Carga y Pasajeros- 2010 ELABORACION : UNIDAD FORMULADORA - GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA

88

CUADRO Nº 37: TRAFICO ACTUAL TIPO DE VEHÍCULO

IMD

DISTRIBUCIÓN (%)

AUTOMÓVIL

311

54.28%

CAMIONETA PICKUP

119

21%

95

17%

1

0%

1

0%

OMNIBUS 3E

0

0%

CAMION 2E

42

7%

4

1%

0

0%

0

0%

0

0%

573

100%

CAMIONETA RURAL

MICROBÚS

OMNIBUS 2E

CAMION 3E

CAMION 4E

SEMI TRAYLERS 3

TRAYLERS 2T3

TOTAL

FUENTE: ESTUDIO DE TRÁFICO – CONTEO VEHICULAR 22 de Enero al 28 de Enero del 2013 REALIZADO POR LA OFICINA DE FORMULACIÓN DE ESTUDIOS DE PRE INVERSIÓN – OFICINA REGIONAL DE PLANEAMIENTO, PRESUPUESTO Y ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL.

Gobierno Regional Lambayeque

Encuesta de Transporte de Pasajeros de una muestra representativa Para el presente trabajo se realizó encuestas de transporte de Pasajeros y carga en las estaciones ubicadas en las progresiva Km. 10+260 y 22+780, tomando como muestra 153 vehículos de pasajeros que representa el 20.70 % del total de vehículos de pasajeros que circulan por esta vía, así mismo se ha tomado una muestra de 81 vehículos de carga, que representa el 14.14 % del total de vehículos de carga que circulan por esta vía. Cabe mencionar que el Jefe de Brigada realizó la supervisión constante con la finalidad que el proceso de recolección de datos se realice en forma óptima; de lo analizado se puede mencionar lo siguiente: a) Encuestas de origen y Destino de Carga 

La carga promedio transportada en los días 22, 23 y 24 de enero en el horario de 07 a.m. a 12.00 p.m. ha sido de 534.98, 802.92 y 387.16 toneladas respectivamente; en el horario de 12.00 p.m. a 7.00 a.m. durante estos mismos días fue de 284.5, 180.94 y 543.98 toneladas.



En cuanto a la antigüedad de los vehículos de carga que circulan por la vía se ha observado, que el más antiguo tendría una antigüedad de 37 años (vehículo de Marca Dodge, modelo 800, año 1973).



Los tipos de vehículo que se desplazaron con mayor frecuencia por dicha vía corresponde a los camiones de 02 ejes y camionetas pick up (con baranda) cuyo uso ha sido como vehículo de carga.



Los productos de mayor comercialización transportados son las semillas de arroz, agregados, leña, productos de primera necesidad y plásticos los cuales son comercializados en los diferentes caseríos de Mórrope.



Las ciudades de mayor origen de carga han sido Chiclayo y Túcume con 161.27 toneladas en el horario de 7.00 a.m a 12.00 p.m. y 58.8 toneladas en el horario de 12.00 p.m. a 7.00 a.m. siendo su destino principalmente los caseríos de Mórrope (ámbito de la vía en estudio) lo cual demuestra la importancia de la vía para el intercambio comercial local y regional



Los caseríos Colonial, La Colorada y Los Positos recibieron un mayor volumen de carga de 56.39, 72.54 y 59.62 toneladas respectivamente durante el segundo día de llevada a cabo la encuesta, asimismo los puntos de partida de donde provino el mayor volumen de carga en cuanto a caseríos fue la colorada con 38.68 toneladas, seguida de el romero con 37.86 toneladas en el horario de 7.00 a.m a 12.00 p.m, paralelamente Túcume fue el destino del mayor volumen de carga transportada en el horario de 12.00 p.m a 7.00 a.m.

b) Análisis de las Encuestas de origen y Destino de Pasajeros   

El número total de viajes registrados fue de 1406. El mayor destino registrado son las ciudades de Túcume, Mórrope, Chiclayo y el caserío Casa Blanca, cuyo origen recae en Túcume, Casa blanca, Chiclayo, y Mórrope. Debido a que no hay una vía paralela a esta dentro de un radio de influencia de 5 Km tanto a la derecha como a la izquierda que permita el tránsito de los vehículos de carga y de pasajeros no se considera la existencia de transito desviado pero si la de tráfico generado ante una vía en mejores condiciones.

90

Gobierno Regional Lambayeque

4.2.2 Proyección de la demanda. La Demanda actual se encuentra insatisfecha debido al mal estado en el que se encuentra la vía objeto de nuestro estudio. La demanda para el proyecto está determinada por los vehículos que en la actualidad circulan por la actual vía y tienen como destino final las localidades de Mórrope y Túcume y las localidades ubicadas en las cercanías de estas ciudades. - Proyección del Tráfico Normal Para proyectar el tráfico futuro, es necesario antes, determinar la tasa de crecimiento del tráfico normal «r». Dicha tasa de crecimiento se correlaciona con las tasas de crecimiento de las principales actividades económicas de la zona del proyecto y el crecimiento poblacional (variables explicativas del tráfico). Se puede plantear la siguiente relación entre las tasas de crecimiento anual del tráfico y las tasas de crecimiento de las variables explicativas de población y PBI.

Donde: rvp = Tasa de crecimiento anual de vehículos de pasajeros rvc = Tasa de crecimiento anual de vehículos de carga rpob = Tasa de crecimiento anual de la población en el área de influencia rPBI = Tasa de crecimiento anual del PBI de la región E1, E2 = Elasticidades del tráfico respecto a las variables explicativas Elasticidad de la demanda = 1, por lo tanto se tiene la siguiente relación

Por consiguiente para hacer la proyección de la demanda de Vehículos de Carga utilizamos la tasa de crecimiento del PBI departamental (3.1%), y para la proyeccion de vehículos de transporte de pasajeros utilizamos la tasa de crecimiento poblacional del departamento (1.4 %) rvp = 1.4% = Tasa de Crecimiento anual de la población rvc = 3.1 % = Tasa de Crecimiento anual del PBI Regional Para las proyecciones del tráfico normal se ha utilizado la siguiente función:

Vehículos de carga Vehículos de pasajeros

: :

Tc = 3.1 % anual Tc = 1.4 % anual

91

Gobierno Regional Lambayeque

En el siguiente cuadro se presenta la proyección de la demanda, tanto del tráfico Normal como del tráfico generado.

CUADRO Nº 38: PROYECCIÓN TRAFICO MEDIO DIARIO (2 DIRECCIONES) Año

-1 -2 2-Dir 2-Dir Calendario (Año) TMD TMD (vpd) (vpd) 1 573 573 2 581 669 3 590 680 4 599 690 5 609 701 6 618 712 7 628 723 8 637 734 9 647 745 10 657 757 11 668 769 12 678 781 13 689 793 14 700 806 15 711 818 16 722 831 17 733 844 18 745 858 19 756 871 20 768 885 1) Trafico medio diario Normal proyectado en la situación Sin Proyecto (Optimizada) 2) Trafico medio diario Normal proyectado en la situación Con Proyecto

92

Gobierno Regional Lambayeque

GRÁFICO N° 34

GRÁFICO N° 35

93

Gobierno Regional Lambayeque

- Proyección del Tráfico Generado Se ha considerado un incremento en el tráfico del 15%, para todo tipo de vehículo sólo para el primer año luego de realizada la inversión, (el siguiente año de construido el proyecto). A partir del segundo año después de realizada la inversión el crecimiento anual viene a ser igual que para el caso de la alternativa sin proyecto optimizado, se ha considerado que el cambio de tipo de rodadura tiene efectos generadores o creadores de tráfico que antes no existía en el área de influencia del proyecto. El 15% de incremento se está tomando teniendo en cuenta la clasificación del nivel de impacto del proyecto según el nivel de intervención, definición tomada como referencia según lo presentado en la Guía de Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Vecinales a nivel de Perfil documento donde se define que en la mayoría de los casos la aparición de tránsito generado dependerá de la magnitud de la mejora efectuada por el proyecto en la vía intervenida, siendo posible clasificar el nivel de impacto del proyecto según el nivel de intervención:  

Proyectos de Rehabilitación: bajo nivel de generación de tráfico Proyectos de Mejoramiento: se espera la aparición de tráfico generado a un mayor nivel debido a la reducción de costos de transporte.

Para las proyecciones del tráfico Generado se ha utilizado la siguiente función:

Vehículos de carga Vehículos de pasajeros

: :

Tc = 3.1 % anual Tc = 1.4 % anual

En el cuadro Nº 39, se presenta la proyección de la demanda por tipo de vehículo, tanto del tráfico Normal como del tráfico generado.

94

Gobierno Regional Lambayeque

CUADRO Nº 39: EJES EQUIVALENTES ANUALES (2 DIRECCIONES)

Año Calendario 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033

Anual 2-Dir ESA 0 59.6 61.4 63.3 65.2 67.2 69.3 71.4 73.6 75.8 78.2 80.6 83.1 85.6 88.2 90.9 93.7 96.6 99.6 102.6 105.8

Anual 2-Dir ESA 0 59.6 72.6 74.8 77 79.4 81.8 84.3 86.9 89.5 92.2 95.1 97.9 100.9 104 107.2 110.5 113.8 117.3 120.9 124.6

(1) Trafico medio diario Generado proyectado en la situación Sin Proyecto (Optimizada) (2) Trafico medio diario Generado proyectado en la situación Con Proyecto

GRÁFICO N° 36

95

Gobierno Regional Lambayeque

GRÁFICO N° 37

96

Gobierno Regional Lambayeque

4.3. ANÁLISIS DE LA OFERTA a) OFERTA EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO (OFERTA ACTUAL) Para el presente análisis se ha tomado como oferta actual; la carretera que actualmente se utiliza para llegar de Mórrope a Túcume (Puente Positos). La situación actual de la carretera es como se muestra en los siguientes cuadros: CUADRO Nº 40: ACTUAL PUENTE DE INTERSECCION PROGRESIVA TRAMO

INICIAL

FINAL

(Puente PositosIntersección de la Ciudad de Mórrope con la Carretera Panamericana Norte

9+212.00

24+530.33

LONGITUD SUPERFICIE ANCHO ESTADO (Km.)

15+444.45

Llana

Variado

Mal estado

FUENTE: Inventario Vial – Gobierno Regional

El tramo materia de este estudio se inicia en el Km 9+212.00 Puente Positos (Distrito de Túcume, de la carretera Emp. PE-1N (Mórrope) hasta la intersección de la Ciudad de Mórrope con la Carretera Panamericana Norte, la misma que cuenta con una superficie de rodadura del tipo trocha, que tiene una topografía llana con un ancho promedio de calzada variada (4.90 MT – 10.50 MT), estando en la actualidad su superficie de rodadura en mal estado de conservación originando el malestar al público usuario de esta vía, por su pésimo estado de Transitabilidad. Así mismo se ha observado que a lo largo de la carretera se cuenta con 12 Alcantarillas, 14 Tajeas y 02 puentes.

CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA VÍA ACTUAL. Longitud Total Altitud Categoría Nivel de Superficie de Rodadura Velocidad Promedio Ancho de Plataforma Topografía

: 15+444.45 Km. : 27 - 44 msnm. : 2da Categoría. : Trocha. : 25 Km/hora : variado mts. : Llana.

Durante el recorrido se ha observado los centros poblados de Positos, Tranca Sasape, Tranca Fanupe, Casa Blanca, Barrio Nuevo, Hornitos, La Colorada, La Ollería, El Romero, Fundo Eneche, San Sebastián y Mórrope. A lo largo de la vía se tiene terrenos agrícolas, predominando los cultivos como: maíz, arroz, algarrobo, etc.

97

Gobierno Regional Lambayeque

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS GENERALES DE LA VÍA EXISTENTE GEOMETRIA LONGITUD (KM): ANCHO CALZADA (M): BERMAS (M): SUBIDA MAS BAJADA (m/km) PERALTE (%) Nº DE CARRILES MEDIO AMBIENTE ALTITUD (M) PRECIPITACIONES (m/mes)

15+444.45 (4.90 MT – 10.50 MT) 0 0 0% 2

46 0,1828

ESTADO ESPESOR DE LA GRAVA (mm) EDAD DE LA GRAVA (años) max 20 años

20

SUPERFICIE INDICE DE PLASTICIDAD (%) TAMAÑO DE PARTICULA MAXIMA (mm) MATERIAL PASA TAMIZ 2.0 mm (%) MATERIAL PASA TAMIZ 0.425 mm (%) MATERIAL PASA TAMIZ 0.075 mm (%)

32,10 12,70 98,60 87,20 49,80

BASE/SUB RASANTE INDICE DE PLASTICIDAD (%) TAMAÑO DE PARTICULA MAXIMA (mm) MATERIAL PASA TAMIZ 2.0 mm (%) MATERIAL PASA TAMIZ 0.425 mm (%) MATERIAL PASA TAMIZ 0.075 mm (%)

31,10 12,70 99,00 92,60 48,60

TRAFICO AUTO CMTA BUS MEDIO BUS GRAND CAM 2 CAM 3 ART

311 214 1 1 42 4 0

98

Gobierno Regional Lambayeque

99

Gobierno Regional Lambayeque

PUNTOS CRITICOS EN LOS TRAMO DE LA CARRETERA En esta Carretera podemos observar 4 Puntos Críticos los cuales detallamos a continuación. 

Primer y Segundo punto crítico: Ubicados en los KM. 15+180 y KM 16+700, debido a desniveles, originando aniegos en épocas de lluvias, volviéndose intransitables, y en épocas de estiaje debió al desnivel que varía de 1.0 mt a 2.0 mt en la parte central aproximadamente. En estas zonas se requiere la construcción de obras de arte (Puentes Vehiculares), así como obras de drenaje pluvial.



El Tercer punto crítico: Es un badén natural ubicado en el KM 14+130, conformado con material de préstamo (afirmado), cerca al Caserío Tranca Fanupe, en el Distrito de Mórrope, que en épocas de lluvias intensas las aguas pluviales discurren por dicho ramal imposibilitando el tránsito de vehículos de carga y pasajeros, asimismo aislando los caseríos del distrito de Mórrope que se encuentran en la zona norte de la vía en estudio. El Cuarto punto crítico: se localiza antes de llegar al Centro Poblado “La colorada”, en el KM 17+430, en esta zona las lluvias intensas han erosionado el material de relleno de los estribos del puente, habiéndose ampliado el cauce de éste ramal a ambos extremos de los estribos, quedando dicho puente aislado de la carretera existente, habiéndose habilitado el cauce como pase vehicular, el mismo que se vería interrumpido con la presencia de las lluvias, limitando a varios centros poblados del Distrito de Mórrope a dirigirse a la capital de su Distrito o a la Carretera Panamericana Norte, teniendo que hacer un mayor recorrido saliendo por la misma carretera por el Puente el Pavo.

100

Gobierno Regional Lambayeque

b)

GRAFICO Nº 38 : PUNTOS CRITICOS EN LOS TRAMO DE LA CARRETERA

101

Gobierno Regional Lambayeque

CUADRO Nº 41: CARACTERISTICAS FISICAS Y GEOMETRICAS

102

Gobierno Regional Lambayeque

CUADRO Nº 42

103

Gobierno Regional Lambayeque

CUADRO Nº 43

104

Gobierno Regional Lambayeque

CUADRO Nº 44: INVENTARIO FISICO Y DE ESTADO: ALCANTARILLAS Y BADENES

105

Gobierno Regional Lambayeque

CUADRO Nº 45

106

Gobierno Regional Lambayeque

CUADRO Nº 46

107

Gobierno Regional Lambayeque

CUADRO Nº 47

108

Gobierno Regional Lambayeque

4.3.1 OFERTA OPTIMIZADA Están dados por el mantenimiento rutinario y periódico (necesario para conservar la Transitabilidad permanente), los cuales se describen a continuación: Descripción: Mantenimiento Rutinario + Perfilado programado en intervalos de 180 días + Bacheo reemplazando el 25 % de pérdida de material + Reposición de grava Programada en intervalos de 3 años Y

Y

MANTENIMIENTO DE RUTINA Características: Factor de costo

1

PERFILADO

S

Programada: Respuesta: Características: Y

Y

(S-Programada o RRespuesta a la condición) Intervalo entre perfilados (días) Tráfico entre perfilados (vehículos) Factor de costo

BACHEO LOCALIZADO (S-Programado o R-Respuesta a la condición) Programado: Cantidad de Bacheo (m3/km/Año) Respuesta: Perdida de material reemplazado (%) Cantidad máxima aplicable (m3/km/Año) Características: Factor de costo REPONER GRAVA Programada: Respuesta:

Características:

(S-Programada o RRespuesta a la Condición) Intervalo entre reposiciones (año) Espesor mínimo de grava permisible (mm) Int. mínimo entre reposiciones (año) Int. máximo entre reposiciones (año) Factor de costo Incremento en espesor de la grava (mm) Ultimo Año aplicable Rugosidad Inicial (IRI) Código de compactación (1Mec, 0-No Mec) Tamaño máximo de partículas (mm) Material que pasa tamiz 2.00 mm (%) Material que pasa tamiz 0.425 mm (%) Material que pasa tamiz 0.075 mm (%) Índice de plasticidad (%) Rugosidad mínima (IRI) Rugosidad máxima (IRI)

180

R

25

1 S 3

1 150

1 15,5 35 20 10 5

109

Gobierno Regional Lambayeque

4.4. BALANCE OFERTA - DEMANDA: Las características técnicas del proyecto están de acuerdo con la demanda proyectada. La carretera proyectada se considera de tercer nivel y estará en condiciones de atender la demanda existente, ya que ha sido diseñada y proyectada teniendo en cuenta los volúmenes de tráfico que transitan por esta vía. CUADRO Nº 48: CARACTERISTICAS DE LA OFERTA-DEMANDA Año 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

OFERTA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

DEMANDA 573 581 590 599 608 617 626 636 645 655 665 675 686 696 707 717 728 740 751 763 775

O-D -573 -667 -677 -687 -698 -708 -719 -730 -741 -752 -763 -775 -787 -799 -811 -823 -836 -849 -862 -875 -889

110

Gobierno Regional Lambayeque

4.5 ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP

4.5.1. ESTRATEGIA 2: Alternativa Nº 01 + Mantenimiento Nº 01 Mantenimiento Rutinario + Perfilado programado en intervalos de 180 días + Política: E3 Bacheo reemplazando el 25 % de pérdida de MANIMIENTO material + Reposición de grava Programada OPTIMIZADO en intervalos de 3 años Mejoramiento de la Carretera a nivel de Alternativa Nº 01 carpeta asfáltica en caliente e=2" Mantenimiento Rutinario + Periódico programado de Sello asfáltico en intervalos de Mantenimiento Nº 01 5 años 4.5.1.1. MANTENIMIENTO OPTIMIZADO 

Mantenimiento Rutinario + Perfilado programado en intervalos de 180 días + Bacheo reemplazando el 25 % de pérdida de material + Reposición de grava Programada en intervalos de 3 años 4.5.1.2. DESCRIPCION TECNICA Mejoramiento de la Carretera a nivel de carpeta asfáltica en caliente e=2" METAS DEL PROYECTO       

Mejoramiento de la superficie de rodadura a nivel de carpeta asfáltica en caliente e= 2”. 15,444.45m.- (km 9+212.00 al km 24+530.33 y del km 24+360.00 al 24+486.12) Construcción de 01 puente vehicular en el KM. 14.130. Construcción de 02 puentes Alcantarillas en el km. 15+180 y KM 16+700. Mejoramiento de 26 alcantarillas. Expropiaciones de 10.57 hec. de predios de cultivo y rústicos con escasa plantación. Reubicación de Redes Eléctricas en Terreno expropiado (Desmontaje electromecánico de 102 estructuras pertenecientes a redes primarias y secundarias. Obras de Señalización de la vía

PAVIMENTO: 15.444.45 Km.- (Km. 9+212.00 al km 24+530.33 y del km 24+360.00 al 24+486.12) El Proyecto contempla principalmente las metas siguientes: Longitud de las Vía:

15,444.45 m.

Construcción de Pavimento: Carpeta asfáltica en Caliente de E= 2”: 146,723 M2 4.5.1.2.1 ESTUDIOS VIALES CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA OBRA Los criterios generales de aplicación, se tomaran en cuenta considerando que esta vía forma parte del sistema urbano vecinal y se seguirán las indicaciones de las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras que recomienda para estos casos Básicamente la vía se desarrollara sobre el trazo de la carretera existente que ha servido de paso por años a los habitantes de las zonas tales como: Positos, Tranca Sasape, Tranca Fanupe, Casa Blanca, Fanupe Barrio

111

Gobierno Regional Lambayeque

Nuevo, Hornitos, La Colorada, La Hoyería, El Romero, Fundo Eneche, San Sebastián, Mórrope. Salvo algunas reubicaciones del eje considerando las acequias de regadío existentes y los anchos de plataforma, así mismo se adecuaran y uniformizaran pendientes con la finalidad de otorgar a la vía una mayor suavidad de tránsito. A. CARACTERISTICAS DE LA VIA CLASIFICACION SEGÚN LA JURISDICCION Red Vial Secundaria, consta de un tramo en dos carriles. CLASIFICACION SEGÚN EL SERVICIO CARRETERAS DE 2DA. CLASE Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 200400 veh/día. VELOCIDAD DIRECTRIZ Se tiene una topografía plana y encontrándose ésta en zona vecinal se considera una velocidad directriz de 40 km/h. ALINEAMIENTO HORIZONTAL El trazo de la vía básicamente es recto, con curvas pronunciadas y suaves según el recorrido, no teniendo problemas de visibilidad. ALINEMIENTO VERTICAL Teniendo una topografía plana, existen pendientes suaves como se indican en los planos, por lo que no se cuentan con curvas verticales. ANCHO DE VIA El ancho de la sección de la vía a Mejorar es de 9.50 m., de los cuales se tendrá un ancho de Carpeta de 6.50 m. y dos Bermas laterales de 1.50 m. de ancho cada una. TIPO DE PAVIMENTO Para establecer el nivel del Mejoramiento a realizar se ha tomado en cuenta lo indicado en el Estudio de Mecánica de Suelos y al diseño del Pavimento según la Guía AASHTO ´93, determinándose que para el Trafico esperado y las condiciones actuales de la vía es necesario la colocación de una capa de Sub Base granular de E = 0.20 m. a continuación de la Base E=0.20m. Previo al mejoramiento de la Subrasante levantando su nivel dado que existen terrenos de cultivo muy por encima de la carretera a proyectar, sin embargo por condiciones de mejoramiento de la pendiente de la nueva rasante se tiene espesores de rellenos de diferentes alturas (se puede ver en Planos), debiendo para estos casos colocarlo en capas de 0.15m debidamente compactadas de un material granular, hasta llegar al Nivel de Sub rasante indicado en planos por Km. Progresiva: 0+000 a 1+000 Cruce Positos  01+000 a 02+000  02+000 a 03+000  03+000 a 04+000  04+000 a 05+000  05+000 a 06+000  06+000 a 07+000  07+000 a 08+000  09+000 a 10+000  10+000 a 11+000  11+000 a 12+000  12+000 a 13+000

112

Gobierno Regional Lambayeque   

13+000 a 14+000 14+000 a 15+000 15+000 a 15+670

MEJORAMIENTO DE SUB-RASANTE EXISTENTE Relleno con Material Granular hasta alcanzar el Nivel de Subrasante variable según planos. ESTRUCTURA DE PAVIMENTO NUEVO Capa Base Granular: Capa Sub Base Granular: Carpeta Asfáltica en Caliente: TOTAL

0.20 cm. 0.20 cm. 0.05 cm. 0.45 cm.

BOMBEO De acuerdo al pavimento proyectado, se tendrá en tramos de tangentes un bombeo de la calzada igual al 2.00%. TRAZADO DEL PERFIL LONGITUDINAL Según el recorrido actual de la carretera ésta se encuentra muy por debajo de los terrenos de cultivo existentes, esto significaría tener que elevar el nivel de Subrasante con espesores que varían según avanza el desarrollo de la carretera como se detallan en planos, tal es así que el eje de la Subrasante estará por encima del terreno rellenado con material granular de manera tal que mejore las características del mismo, encima de esta Subrasante mejorada vendrán las capas siguientes de afirmado, hasta el nuevo nivel de Carpeta Asfáltica que la denominaremos Rasante. Se debe tener en cuenta que los niveles de la nueva Rasante se deben respetar ESTRICTAMENTE para lograr la pendientes de diseño, por lo que el espesor de la capa de Relleno puede ser variable pero manteniendo los niveles para la colocación de las Capas que enrasara a la pendiente final del proyecto. El eje ha sido estacado cada 20.00 mts. en tramos tangentes y cada 10.00 mts. en tramos curvos. PENDIENTE Teniendo una topografía básicamente variable, accidentada se ha tenido que adecuar pendientes suaves que permitan una mejor transitabilidad como se indican en los planos, sin embargo tratándose del Mejoramiento de la Carretera con tramos no uniformes de Sub-rasante mejorada en su nivel , los espesores de esta deberán adecuarse tal es así que lleguen a los niveles adecuados que permitan colocar los estratos granulares y conformar la Estructura del Pavimento diseñada para lograr las pendientes finales marcadas en los planos. ANCHO DE CARRIL La pavimentación, cuenta con dos carriles y teniendo un ancho de vía de 6.50 m. se tendrá un ancho de carril de 3.25 m. B.

ESTUDIOS TOPOGRAFICOS El levantamiento topográfico, se realizó de tal manera que permitiera obtener la información necesaria para poder contar con el perfil longitudinal de la vía, estableciendo el perfil y secciones del terreno natural para poder determinar la rasante y la sub-rasante mejorada sobre la que se va edificar la estructura del pavimento, teniendo en consideración las pendientes que permitan enlazar a las vías existentes.

113

Gobierno Regional Lambayeque

Asimismo, se determinaron las secciones transversales cada 20.00 mts., en zonas de tangentes y cada 10.00 mts. En zonas de curva, pudiendo determinar las alturas, secciones y volúmenes de corte y Relleno. Se monumentò los BMs. que sirvieron de apoyo para el levantamiento topográfico a lo largo de la vía según detalle: BM1, ubicado en el lado derecho Km 0+000 Cota 36.329 m.s.n.m. BM2, ubicado en el lado izquierdo Km 0+745 Cota 35.043 m.s.n.m. BM3, ubicado en el lado derecho Km 1+230 Cota 34.373 m.s.n.m. BM4, ubicado en el lado derecho Km 1+790 Cota 33.225 m.s.n.m. BM5, ubicado en el lado derecho Km 2+300 Cota 33.247 m.s.n.m. BM6, ubicado en el lado izquierdo Km 2+890 Cota 32.115 m.s.n.m. BM7, ubicado en el lado derecho Km 3+420 Cota 31.193 m.s.n.m. BM8, ubicado en el lado izquierdo Km 4+005 Cota 30.238 m.s.n.m. BM9, ubicado en el lado derecho Km 4+750 Cota 29.511 m.s.n.m. BM10, ubicado en el lado derecho Km 5+030 Cota 29.043 m.s.n.m. BM11, ubicado en el lado derecho Km 5+450 Cota 28.479 m.s.n.m. BM12, ubicado en el lado izquierdo Km 6+100 Cota 27.997 m.s.n.m. BM13, ubicado en el lado izquierdo Km 6+600 Cota 26.559 m.s.n.m. BM14, ubicado en el lado derecho Km 7+085 Cota 26.550 m.s.n.m. BM15, ubicado en el lado derecho Km 7+630 Cota 25.804 m.s.n.m. BM16, ubicado en el lado derecho Km 8+145 Cota 24.634 m.s.n.m. BM17, ubicado en el lado izquierdo Km 8+586 Cota 26.298 m.s.n.m. BM18, ubicado en el lado derecho Km 9+220 Cota 23.969 m.s.n.m. BM19, ubicado en el lado derecho Km 9+745 Cota 23.698 m.s.n.m. BM20, ubicado en el lado derecho Km 10+338 Cota 20.714 m.s.n.m. BM21, ubicado en el lado derecho Km 10+924 Cota 21.229 m.s.n.m. BM22, ubicado en el lado derecho Km 11+715 Cota 19.750 m.s.n.m. BM23, ubicado en el lado derecho Km 12+460 Cota 18.862 m.s.n.m. BM24, ubicado en el lado derecho Km 12+941 Cota 19.253 m.s.n.m. BM25, ubicado en el lado derecho Km 13+600 Cota 20.018 m.s.n.m. BM27, ubicado en esquina de vereda Km 14+705 Cota 16.837 m.s.n.m. BM28, ubicado en el lado izquierdo Km 15+192 Cota 17.983 m.s.n.m. BM29, ubicado en Carretera Panamericana Km 15+670 Cota 17.687 m.s.n.m. C. DISEÑO DEL PAVIMENTO A MEJORAR C.1. ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS METODOLOGIA El Estudio de Mecánica de Suelos, siguió la metodología de una investigación de campo mediante pozos exploratorios con obtención de muestras representativas las que se sometieron a ensayos de laboratorio obteniendo resultados del estudio que fueron alcanzados para el diseño del Mejoramiento de la Carretera a Pavimentar. TRABAJO DE CAMPO Para la determinación de las características físico-mecánicas de los materiales de la sub-rasante, se llevaron a cabo 65 calicatas a 0.0001.500 mts. de profundidad a lo largo de la vía, estas calicatas se hicieron a cielo abierto hasta la profundidad de 1.50 m., permitiendo además la toma de muestras, el levantamiento del perfil estratigráfico y observar el suelo de la sub- rasante in-situ. DESCRIPCION DE SUELOS En general, los suelos que conforman la plataforma de la vía según como lo indica el estudio de mecánica de suelos del terreno de

114

Gobierno Regional Lambayeque

fundación se determina que el material conformante de la Subrasante original son arenas finas, de grano medio, limpias y con presencia de piedra chica en un 10%, con pequeñas cantidades de limo, quiere decir que se tiene arenas inorgánicas de baja plasticidad, o no plásticos, clasificados en el Sistema SUCS como suelos SC-SMSP, de capacidad de soporte CBR entre 8.150% a 15.01%, con un contenido alto de humedad en estado natural respecto al contenido óptimo de humedad. Según consta en el Estudio de Suelos alcanzado no se detecto la presencia de Nivel Freático a una profundidad promedio de 1.50 m. TRABAJOS DE LABORATORIO Según el Estudio de Mecánica de Suelos, las muestras de suelos fueron clasificadas y seleccionadas siguiendo el procedimiento del ASTM D-420 “Técnicas de Muestreo-pozos o calicatas” y sometidas a los ensayos siguientes:

Ensayos Estándar: Análisis Granulométrico por Tamizado, ASHTO T88 Limite Líquido, ASTM D-4318 Limite Plástico, ASTM D-4318 Contenido de Humedad Natural ASTM D-2216 Contenido de Sales Clasificación SUCS y AASHTO Ensayos Especiales Ensayo de Proctor Modificado ASTM T 193 Ensayo de CBR ASTM D-1883 LABORES DE GABINETE De la información obtenida en el Estudio de Mecánica de Suelos, del trabajo de campo y de los resultados de ensayos de laboratorio se efectúo la clasificación de suelos y materiales de acuerdo al sistema SUCS (ASTM D-2487) y ASSHTO (ASTM D-3282) y de los ensayos a que fueron sometidas las muestras. CONSIDERACIONES DE DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Para el diseño del pavimento se tuvieron en cuenta las consideraciones siguientes: Comportamiento del Pavimento Trafico Suelo de fundación Materiales de construcción Medio ambiente Drenaje Confiabilidad COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO Básicamente se refiere al comportamiento del pavimento en su funcionamiento, comportamiento estructural y seguridad, desarrollando el concepto “Serviciabilidad-comportamiento”, o capacidad de servicio que varía de 0 a 5. Índice de Serviciabilidad inicial (Pi), pavimentos flexibles, se estima en 4.2 Índice de Serviciabilidad Final (Pt), se estima en 2.5 La Perdida de Serviciabilidad (Pi-Pt), 1.7

115

Gobierno Regional Lambayeque

C.2. ANALISIS DE TRÁFICO OBJETIVO: Evaluar los movimientos que se producen y conocer el volumen medio diario, semanal de cada tipo de vehículo que circula por este tramo, así como el origen y destino de viajes de vehículo, carga y pasajeros. METODOLOGÍA Se ha realizado por medios manuales CONTEO VEHICULAR Anotando el paso de cada vehículo por hora durante las 24 horas consecutivas y por el tiempo de 7 días, en formato especial. TRAFICO NORMAL O EXISTENTE. Ubicación de la Estación de Control Las estaciones fueron ubicadas en:  

En el Estadio de Mórrope (E1) Caserío Granja Sasape (E2)

Trabajo de campo Reconocido el tramo se ubicó la Estación y luego se coordinó con la policía del puesto policial de Radio Patrulla, a fin de que preste el apoyo correspondiente, tanto a los entrevistadores como a los clasificadores, para la ejecución de su trabajo, todas estas acciones se iniciaron el 22.01.13 y culminaron el 28.01.13 Índice Medio Diario Es de 573 vehículos CUADRO Nº 49: ÍNDICE MEDIO DIARIO TIPO DE VEH AUTOMOVIL CAMIONETA CAMIONETA RURAL MICROBUS OMNIBUS 2 E OMNIBUS 3 E CAMION 2 E CAMION 3 E CAMION 4 E SEMI TRAYLERS TRAYLERS

IMD 312 119 95 1 1 42 4 -

TOTAL

527

92%

46

8%

F 573 U ENTE: Estudio de Conteo, Clasificación Vehicular y Encuesta de Carga y Pasajeros2013 La vía tiene una clasificación según el Servicio de CARRETERA DE 2DA. CLASE, que son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400 veh/día.

116

Gobierno Regional Lambayeque

SELECCIÓN DEL FACTOR M PORCENTAJE DE CAMIONES CARGA N 1800 (%) LIGEROS 1.50

BAJO 25% 27 69 110

Para el cálculo de Número de Ejes Equivalentes EAL (18 Kips) ó EAL (8.2 Tn), se dispone de los parámetros y formula siguiente:

EAL (8.2Tn) = (IMD) x M x ((1+i)n -1) / Ln(1+i) Donde: EAL = Nº de aplicaciones de eje 18 Kips ó 8.2 Tn IMD = 573 (Índice Medio Diario) M = 73 (Factor Tráfico Pesado) i = 3% (Tasa de crecimiento sostenido del Trafico) n =20 años (Periodo de Diseño) 5 EAL (8.2 Tn) = 1.23x10 Repeticiones

D. SUELO DE FUNDACION De los resultados del estudio de mecánica de suelos del terreno de fundación se determina que el material conformante de la Sub-rasante original es un material fino arena arcillosa, arena limpia, arcilla arenosa y arcilla de mediana a baja plasticidad sin aglutinante, son inferiores a los suelos A-1 debido a su mala gradación. Pueden reblandecerse cuando se humedecen o volverse sueltos y polvorientos durante los periodos de sequía. Tiene estabilidad deficiente a las carga de las ruedas excepto cuando están húmedos, de TRAhumedad en estado natural respecto al contenido óptimo de humedad, clasificado según el sistema SUCS como un SM – SC – SP. Las calicatas (65) se efectuaron hasta una profundidad de 1.50 m. Medida desde el terreno natural, no encontrándose la presencia de Napa Freática hasta este nivel. Los suelos encontrados en la zona de estudio están formados por arenas inorgánicas de baja plasticidad, o no plásticos clasificadas en el Sistema SUCS como suelos SC – SM - SP El análisis del perfil de la carretera indica que la estratigrafía del terreno conformado según el Estudio de Suelos por arenas inorgánicas de baja plasticidad se toma para el diseño de la estructura de Pavimento el CBR del terreno natural de 8.85%, que es que cuando existen 6 ó más CBR, el CBR de Diseño es en base al percentil 75%, visualizado en el gráfico, que a la vez considerando el valor del Percentil a Nivel de Tráfico éste varía Entre 10^4 y 10^6 del valor ESAL. Para determinar el Valor Soporte de Diseño del Terreno de Fundación y determinar el espesor granular de la estructura de pavimento, se ha utilizado el Ensayo de la Capacidad Portante del Terreno por penetración, CBR y con la utilización de nomogramas de correlación se ha determinado el Modulo Resilente Mr en psi., determinándose asì como se dijo el CBR de diseño.

Por lo tanto dada a la importancia de la vía se tomara el CBR mas critico como CBR de Diseño 8.85%

117

Gobierno Regional Lambayeque

La determinación del Módulo Resilente Mr(psi), se obtendrá de : Mr (psi) = 1, 500 (CBR) Mr (psi) = 13, 275

E. MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN Los materiales usados para la construcción de pavimentos flexibles, serán materiales que permitan absorber el estado de esfuerzos principales que ocurrirán bajo condiciones de operación, para su empleo en este procedimiento de diseño el material requiere del uso de un coeficiente de capa afín de convertir su espesor actual en un numero estructural, SN. Por lo tanto, asumiendo que el CBR mínimo para Sub-base es de 20% y el de base es de 80%, tenemos lo siguiente: a1 =Coeficiente Estructural de Carpeta Asfáltica, 0.41 a2 =Coeficiente Estructural de Base Granular, 0.135 a3 =Coeficiente Estructural Sub-base Granular, 0.100 F. MEDIO AMBIENTE Básicamente consideraremos dos factores ambientales, en relación al comportamiento de la estructura del pavimento, la lluvia y la temperatura. La temperatura afectara las propiedades de fluencia del concreto asfáltico y la lluvia afectara las propiedades de los materiales, siendo el de más consideración las lluvias y su evacuación o drenaje. G. DRENAJE Siendo el drenaje del agua de los pavimentos una consideración importante en el diseño de carreteras, se considerará en el diseño drenaje pluvial exterior la pendiente mínima necesaria que permita discurrir el agua hacia los extremos de la carretera para que no afecte la estructura del pavimento. m = coeficiente de drenaje de la estructura, 0.80 H. CONFIABILIDAD La confiabilidad, para este caso será la probabilidad de que la serviciabilidad será mantenida a niveles adecuados bajo consideraciones de carga, por lo que: R = Confiabilidad, 95% para RED SECUNDARIA O ESTATAL Zr = Desviación Estándar Normal, -1.645 So = Desviación Estándar Total, 0.45 Pavimentos Flexibles I.

DISEÑO ESTRUCTURAL Se aplicara el método AASHTO, modificado en su metodología, afectando los factores de aporte estructural, por coeficientes de drenaje de las capas granulares, trafico, serviciabilidad, suelo de fundación (Modulo Resilente), para determinar un Numero Estructural (SN), requerido por el pavimento para soportar el volumen de tráfico satisfactoriamente en las condiciones de operación durante su periodo de diseño. 5

EAL = 1.23 x 10 aplicaciones EAL (8.2 Tn) Mr = 12,425 psi a1 = Coeficiente Estructural de Carpeta Asfáltica,0.41 a2 = Coeficiente Estructural de Base Granular, 0.135 a3 = Coeficiente Estructural Sub-base Granular, 0.100 m = Coeficiente de drenaje de la estructura, 0.800

118

Gobierno Regional Lambayeque

Zr = Desviación Estándar Normal, -1.645 So = Desviación Estándar Total, 0.45 Pi = índice Serviciabilidad inicial, pavimentos flex., 4.2 Pt = índice de Serviciabilidad Final (Pt), 250 Pi-Pt = perdida de Servicibilidad (Pi-Pt), 1.7 SN = Numero Estructural, 2.15 J. ESTRUCTURA DE PAVIMENTO PROPUESTA Del análisis de los materiales en base a la investigación obtenida y aplicando la relación siguiente: SN = a1*D1 + a2*D2*m2+ a3*D3*m3 Donde: D1 = Espesor de carpeta asfáltica D2 = Espesor de Base Granular D3 = Espesor de Sub-base Granular m=m2=m3 = Coeficiente de Drenaje CONFORMACION TOTAL DE LA ESTRUTURA DEL PAVIMENTO Carpeta Asfáltica en caliente D1 = 2” Base Granular Nueva D2 = 8” Sub-base Granular Nueva D2 = 8” K. CONSIDERACIONES CONSTRUCTIVAS Teniendo en cuenta los requerimientos estructurales para la conformación de los pavimentos, se a sometido a una caracterización de afirmado de la cantera tres tomas a fin de confirmar sus características que se incluyen dentro del estudio de mecánica de suelos y se da como referencia el uso de esa cantera (TRES TOMAS), asimismo para determinar la cantidad de materiales de cada capa se ha considerado los Coeficientes de Aporte parciales, los que finalmente determinan el Factor de Aporte Total. Para el caso del Afirmado se ha considerado el Coeficiente de Aporte por Esponjamiento, el Coeficiente de Aporte por Compactación y el Coeficiente de Aporte por Desperdicio. A continuación se da como referencia las Canteras siguientes: Cantera Nº 01 Ubicación Acceso Potencia Uso y Tratamiento Periodo de Uso Descripción

: : : : : : :

Las Dunas – Lambayeque 12 Km. de la ciudad de Chiclayo A través de trocha carrozable > 150,000 m3 Relleno 90% Todo el año Arena fina de gradación (SP)

Cantera Nº 02 Ubicación Acceso Potencia Uso y Tratamiento

: : : : :

Periodo de Uso

:

Tres Tomas 11.30 Km. De Ferreñafe A través de trocha carrozable > 300,000 m3 Relleno 90% Afirmado Base, Sub-base, Concreto, 85 %zarandeado Todo el año

Cantera Nº 03 Ubicación

: :

La Pluma 23.30 Km. de Ferreñafe

119

Gobierno Regional Lambayeque

Acceso Potencia Uso y Tratamiento

: : :

Periodo de Uso

:

A través de trocha carrozable > 300,000 m3 Mezcla Asfáltica, Base, Sub-base y Concreto Pórtland, zarandeado y chancado, piedra 2” >15% Todo el año

Cantera Nº 04 Ubicación Acceso Potencia Uso y Tratamiento Periodo de Uso

: : : : : :

San Nicolás 8.0 Km. de la Población de Saltar A través de trocha carrozable > 220,000 m3 Mejoramiento y relleno, zarandeado. Todo el año

L. EXPROPIACIONES (10.57hectarias) Para las expropiaciones se realizó lo siguiente: inspecciones oculares de predios de cultivo y rústicos con escasa plantación afectada y por afectar en la ejecución del presente proyecto vial, determinación de puntos GEO referenciales en las parcelas y obtención de fotografías. METODOLOGIA EMPLEADA La presente valuación se efectúa en concordancia con el Reglamento Nacional de tasaciones del Perú, aprobado por R.M Nº 126-2007-Vivienda, publicado en el diario oficial el peruano de fecha 13 de Mayo de 2007; aplicando el método de Valuación Directa, previa inspección ocular de los predios materia de valuación.

UBICACIÓN DE LOS PREDIOS Los predios rústicos materia de valuación, se ubican entre las progresivas KM 9+212.00 y KM 24+530.33 km 24+360 al km 24+486.12, de carretera CRUCE PANAMERICANA NORTE CON EL DISTRITO DE MORROPEPUENTE POSITOS, DISTRITO DE TUCUME, PROVINCIA DE LAMBAYEQUE, caracterizándose por ser terrenos eminentemente agrícolas, el clima en el ámbito del proyecto, es de tipo desértico, En la faja costanera es del tipo desértico subtropical, templado durante las estaciones de primavera, otoño e invierno y caluroso en época de verano, con canales de riego y drenes, que atraviesan y discurren a lo largo del trayecto de la carreta.

120

Gobierno Regional Lambayeque

AREAS PARA TASACIONES DE TERRENO PROYECTO

24+530.329 24+280 24+200 24+160 24+040 23+580 23+540 23+440 23+400 23+220 22+860 22+680 22+500 22+440 22+280 22+240 22+210 22.17 22+090 22+030 21+940 21+880 21+820 21+740 21+290 20+600 20+420 20+220 20+120 20+000 19+980 19+820 19.740 19+480 19+440 19+320 18+920 18+800 18+760 17+680 17+260 17+180 17+000 16+500 16+040 15+940 15+880 15+810 15+670 15+610 15+540 15+460 15+400 15+340 15+240 15+210 15+160 14+980 14+900 14+810 14+780 14+740 14+680

KM

24+280 24+200 24+160 24+040 23+580 23+540 23+440 23+400 23+220 23+020 22+750 22+500 22+440 22+280 22+240 22+210 22.170 22+090 22+030 21+940 21+880 21+820 21+740 21+290 20+600 20+420 20+220 20+120 20+000 19+820 19+940 19.740 19+480 19+440 19+320 18+920 18+800 18+760 17+680 17+320 17+220 17+000 16+500 16+040 15+940 15+880 15+810 15+670 15+610 15+540 15+460 15+400 15+340 15+240 15+210 15+160 14+980 14+900 14+810 14+780 14+740 14+680 14+620

AREA(m2) CODIGO TERRENO LADO 164.495 D 164.495 D 93.846 D 337.486 D 1852.426 D 328.071 D 328.071 D 214.583 D 214.583 D 1211.781 D 586.051 D 300.181 D 250.508 D 389.31 D 126.855 D 37.28 D 69.169 D 174.564 D 166.941 D 225.277 D 170.06 D 153.864 D 141.007 D 2925.427 21322 D 1782.398 D 344.517 D 475.95 D 300.985 D 313.458 D 513.214 D lote 90.239 D 216.088 D 677.879 D 86.245 D 431.942 D 313.001 D 408.112 D 170.773 D 3967.333 D 894.318 D 57.766 D 547.984 D 1802.47 D 1692.219 D 322.14 D 139.411 D 191.351 D 454.348 D 184.034 D 288.51 D 140.04 D 84.891 D 123.476 D 289.773 D 101.69 D 228.08 D 611.021 D 311.069 D 155.036 D 138.437 D 171.204 D 121 280.145 D 296.478 D

Gobierno Regional Lambayeque

14+620 14+580 14+540 14+500 14+460 14+440 14+410 14+390 14+350 14+140 13+980 13+920 13+850 13+800 13+760 13+740 13+690 13+660 13+620 13+560 13+280 12+850 12+740 12.52 12+400 12+240 12+150 12+120 12+080 12+040 11+990 11+880 11+810 11+780 11+750 11+720 11+700 11+620 11+520 11+460 11+440 11+340 11+200 11+160 10+680 10+660 10+580 10+540 10+330 10+020 9+960 9+930 9+910 9+850 9+740 9+690 9+470

KM

14+580 14+540 14+500 14+470 14+440 14+410 14+390 14+350 14+140 13+980 13+920 13+850 13+800 13+760 13+740 13+690 13+660 13+620 13+560 13+280 12+880 12+740 12.520 12+400 12+240 12+150 12+120 12+080 12+040 11+990 11+880 11+810 11+780 11+750 11+720 11+700 11+620 11+520 11+460 11+440 11+340 11+200 11+160 10+680 10+660 10+580 10+540 10+330 10+020 9+960 9+930 9+910 9+850 9+740 9+690 9+470 9+212

AREA(m2) CODIGO TERRENO 236.702 144.699 222.679 105.646 67.247 137.97 148.892 312.612 1288.303 753.387 238.974 168.437 126.211 77.061 83.054 219.247 104.702 197.234 183.174 549.577 1313.021 1191.285 1191.285 431.079 1040.472 408.487 86.119 135.178 185.866 156.083 350.054 215.992 94.534 75.696 130.994 84.778 353.206 311.245 205.125 74.877 185.636 188.361 98.561 1470.911 109.676 337.157 140.162 571.691 880.168 191.52 65.526 80.225 189.587 362.29 91.904 679.64 309.732

LADO D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D

122

Gobierno Regional Lambayeque

0+126.185 0+00 24+280 24+160 24+080 96+960 23+880 23+820 23+700 23+600 23+320 23+230 23+020 22+960 22+920 22+730 22+640 22+500 22+440 22+380 22+290 22+270 22+260 22+240 22+120 21+740 21+310 21+080 20+560 20+220 20+120 19+960 19+820 19+900 19+660 19+480 19+440 19+330 19+340 19+230 19+140 19+060 18+970 18+840 18+800 18+760 18+230 18+090 17+670 17+520 17+410 16+990 16+600 16+040 16+000 15+950 15+910 15+880 15+830 15+780 15+680 15+610 15+670 15+490 15+340 15+240

KM

0+000 24+280 24+160 24+080 96+960 23+880 23+820 23+700 23+600 23+320 23+230 23+110 22+960 22+920 22+850 22+640 22+530 22+440 22+380 22+290 22+270 22+260 22+240 22+120 21+740 21+360 21+080 20+560 20+220 20+120 19+960 19+820 19+900 19+660 19+480 19+440 19+330 19+340 19+230 19+140 19+060 18+970 18+840 18+800 18+760 18+280 18+090 17+670 17+520 17+410 16+990 16+600 16+040 16+000 15+950 15+910 15+880 15+830 15+780 15+680 15+620 15+670 15+490 15+340 15+240 15+210

AREA(m2) CODIGO TERRENO 420.044 164.495 337.486 381.025 298.68 257.7 509.245 455.363 328.071 368.045 315.874 1211.781 244.058 407.177 586.051 300.181 89.608 228.292 236.286 63.52 44.77 29.637 204.003 807.054 1161.798 204.276 1782.398 5586.831 341.6 564.795 535.6 35.341 550.139 461.132 101.025 394.197 15.458 347.04 270.91 308.455 373.4 448.174 121.974 145.02 1241.484 192.099 1035.626 473.265 955.464 1771.399 1106.522 1915.505 165.348 147.643 108.945 145.784 213.175 178.206 316.84 148.784 67.997 325.832 649.419 316.161 128.916

LOTE EXTERIOR

LOTE EXTERIOR

LADO I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I

123

Gobierno Regional Lambayeque

15+210 15+190 15+060 14+940 14+900 14+800 14+740 14+660 14+630 14+590 14+540 14+450 14+340 14+250 14+120 14+090 14+040 14+020 13+970 13+870 13+800 13+760 13+730 13+690 13+670 13+620 13+560 13+290 13+120 13+090 12+920 12+740 12+610 12+600 12+530 12+310 12+080 12+040 11+990 11+780 11+600 11+520 11+480 11+440 11+410 11+350 10+500 10+300 10+220 10+150 10+110 9+850 9+790 9+770 9+530 9+480 9+370

KM

15+190 15+060 14+940 14+900 14+800 14+740 14+660 14+630 14+590 14+540 14+450 14+340 14+250 14+140 14+090 14+040 14+020 13+970 13+890 13+800 13+760 13+730 13+690 13+670 13+620 13+560 13+290 13+120 13+090 12+920 12+740 12+610 12+600 12+530 12+310 12+080 12+040 11+990 11+780 11+600 11+520 11+480 11+440 11+410 11+350 10+500 10+300 10+220 10+150 10+110 9+850 9+790 9+770 9+530 9+480 9+370 9+212

TOTAL =

TOTAL DE EXPROPIACION = TOTAL DE EXPROPIACION =

AREA(m2) CODIGO TERRENO 68.277 293.122 257.704 155.036 322.792 207.919 322.842 114.935 127.723 144.113 390.782 198.079 265.441 277.486 121.742 154.948 91.74 207.022 242.925 293.176 186.678 192.332 141.047 46.705 118.004 166.845 634.931 517.995 130.203 634.764 885.457 408.28 65.534 286.265 730.47 697.658 185.991 198.372 661.875 728.073 272.271 162.961 158.6 234.286 384.232 3194.384 868.804 466.137 218.108 119.853 739.179 198.38 37.487 595.279 155.639 380.15 297.45

LADO I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I

54000.909 m2

103579 m2 10.36 ha

124

Gobierno Regional Lambayeque

NATURALEZA Y CLASIFICACION DE LAS TIERRAS La calidad agrícola de los suelos en la zona se califica como de Primera (VALOR OFICIAL DE TERRENO RUSTICO-REGION COSTA NORTE DEL MVCS), tierra apta para cultivo en limpio con riego, drenaje regular con drenes principales y secundarios, buena presencia de materia orgánica. PRODUCCION DOMINANTE EN LA ZONA Los cultivos dominantes en la zona es: Maíz, y forestales, en el punto 2.05 se dio a conocer las progresivas calculando las áreas afectadas a expropiar, obtenidos de planos adjuntos. TITULO DE PROPIEDAD Y PLANOS DE LOS PREDIOS Uno que otro predio cuenta con código catastral, según se puede observar en planos adjuntos lo cual ha sido obstáculo para definir el verdadero propietario con nombre propio. VALORIZACION DE LOS TERRENOS Se ha obtenido la franja a expropiar a lo largo del desarrollo de la carretera a través de planos, obteniendo en planta el área a expropiar según cuadros adjuntos, y a los cuales se les aplico los cuadros de VALORES por CATEGORIA en nuevos soles por Hectárea, según Valores Oficiales de Terrenos Rústicos, aprobado por R.M N° 297-2009-VIVIENDA vigente a partir del 01 de Enero del 2010, para el área de Túcume – Mórrope, que se detalla: Valor: (Costo Ha por categoría) x Área Expropiar = Soles/M2 x m2 Costo Ha por categoría, obtenido de cuadro Valores Oficiales de Terrenos Rústicos, para Tierras aptas para cultivo en Limpio con riego 1ra Categoría, valor S/. 15,555.00 /Ha. Área calculada de Planos Franja carretera= 10.57 Ha. Aplicando Formula: Valor: (15,555.00) x 10.57 = Soles/M2 x m2=S/164,416.35 M. OBRAS DE SANEAMIENTO CORTE DE FUSTE DE 62 BUZONES HASTA NIVEL DE RASANTE DE VIA ASFALTADA LEVANTAMIENTO DE BUZONES HASTA NIVEL DE RASANTE Mejorar y Nivelar los Niveles de Buzones a lo largo del eje de la Carretera a Proyectar, de acuerdo a las normas técnicas que para este caso existen. Básicamente la vía se desarrollara sobre el trazo de la carretera existente que ha servido de paso por años a los habitantes de las zonas tales como: Positos, Tranca Sasape, Tranca Fanupe, Casa Blanca, Fanupe Barrio Nuevo, Hornitos, La Colorada, La Hayorlu, El Romero, Fundo Peneche, San Sebastian, Mórrope; salvo algunas reubicaciones del eje considerando las acequias de regadío existentes y los anchos de plataforma, así mismo se adecuaran y uniformizaran pendientes con la finalidad de otorgar a la vía una mayor suavidad de transito, es aquí donde urge la necesidad de nivelar y mejorar los Buzones existentes a lo largo de ésta carretera hasta nivel de rasante proyectada del Pavimento.

N. OBRAS DE ARTE ANTECEDENTES En el presente estudio se obtuvo información adecuada a fin de poder obtener los parámetros de diseño de acuerdo a la topografía del terreno encontrada, también se ha tenido en cuenta la información adecuada sobre el comportamiento de la cuenca del río La Leche y la subcuenca donde se

125

Gobierno Regional Lambayeque

localiza el mencionado Proyecto del estudio hidrológico, en el cual se ha procedido a realizar el tratamiento adecuado de la información hidrometeorológica existente, que incluyen los eventos acontecidos en los años 1983 y 1998, con la finalidad de obtener una proyección más representativa de las máximas crecidas; con dicha información, se procedió al dimensionamiento de las estructuras proyectadas. Los resultados obtenidos en el presente estudio serán la base fundamental para el análisis de las diversas alternativas de solución y el dimensionamiento del Sistema de Drenaje que se proyectarán a lo largo de la Carretera Mórrope – Puente Positos, localizado en los Distritos de Mórrope y Túcume del Departamento de Lambayeque. Las obras de cruce a proponer, permitirán evacuar los escurrimientos superficiales que se producen en la cuenca colectora por la presencia de intensas precipitaciones, así mismo, drenarán las posibles inundaciones que se produzcan en la zona ante la presencia máximas avenidas del río La Leche. Con la información obtenida del Estudio Hidrológico, se procedió a realizar el Estudio Hidráulico para el dimensionamiento de los canales colectores, obras de protección (defensas ribereñas), obras de cruce (alcantarillas, puentes, badenes, etc.) que protegerán en cierta magnitud a la Carretera Mórrope – Puente Positos, de los posibles peligros por inundaciones. METAS DEL PROYECTO: El Proyecto contempla principalmente lo siguiente: 04 PUNTOS CRITICOS QUE AMERITAN UN DISEÑO PROPIO SEGÚN PROGRESIVAS SIGUIENTES: 1. DISEÑO HIDRAULICO DEL PUENTE VEHICULAR KM. 14+130 2. DISEÑO HIDRAULICO EN PUENTE SIN SERVICIO EN KM. 17+430 + DISEÑO DE 10 ALCANTARILLAS DE Ø 1.8m. EN KM. 17+430 3. DISEÑO HIDRAULICO EN LA SECCION KM. 15+180 4. DISEÑO HIDRAULICO EN LA SECCION KM. 16+700 ADEMÁS DISEÑO DE 26 ALCANTARILLAS SEGÚN SE DETALLA EN PLANOS ADJUNTOS AL PROYECTO. 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01

ALCANTARILLA KM 09+990 ALCANTARILLA KM 11+160 ALCANTARILLA KM 11+520 ALCANTARILLA KM 11+750 ALCANTARILLA KM 11+810 ALCANTARILLA KM 12+000 ALCANTARILLA KM 12+140 ALCANTARILLA KM 12+280 ALCANTARILLA KM 12+380 ALCANTARILLA KM 12+540 ALCANTARILLA KM 13+740 ALCANTARILLA KM 14+550 ALCANTARILLA KM 14+800 ALCANTARILLA KM 15+540 ALCANTARILLA KM 15+760 ALCANTARILLA KM 15+940 ALCANTARILLA KM 16+180 ALCANTARILLA KM 17+670 ALCANTARILLA KM 18+760 ALCANTARILLA KM 19+440 ALCANTARILLA KM 20+120

126

Gobierno Regional Lambayeque

01 01 01 01 01

O.

ALCANTARILLA KM 20+210 ALCANTARILLA KM 21+740 ALCANTARILLA KM 22+440 ALCANTARILLA KM 22+960 ALCANTARILLA KM 23+600

DISEÑO DE OBRAS DE ARTE

CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO Para el diseño de Obras de arte se debe tener en cuenta las consideraciones siguientes:    

Estudio Hidrológico Estudio de Socavación. Cálculo hidráulico Precipitaciones

METODOLOGÍA Se ha realizado por medios manuales: Calculo hidráulico:

GRAFICO Nº 39

DISEÑO HIDRAULICO DEL PUENTE VEHICULAR KM. 14+130 PROYECTO: "Mejoramiento de la Carretera Cruce Panamericana con el Distrito deMorrope-Positos a) Grafico de la simulacion hidraulica con el programa HEC-RAS. Seccion del rio donde se ubicara el puente vehicular para un caudal de maximas avenidas de 82 m3/s para un periodo de 50 años Fuente: Estudio Hidrologico de Maximas avenidas del Rio la Leche, zona de influencia Carretera Morrope

BL:1.5m

2.2m

25 m

127

Gobierno Regional Lambayeque

Se diseñó para el KM 14+130 un Puente Viga Vehicular, teniendo en cuenta Sección del rió donde se ubicara el puente vehicular para un caudal de máximas avenidas de 82 m3/s para un periodo de 50 años, y mediante el estudio de " Calculo de socavación y protección de los cauces de los rio La Leche y Mórrope en la zona de influencia del proyecto Carretera Mórrope Puente Positos" se calculo la profundidad de socavación en el cruce KM. 14 +130 siendo h = 2.383m.

GRAFICO Nº 40

Altura de viga

Borde libre

1.5m

Nivel max. Avenidas

2.2m

Prof. Socavacion

2.4 m

NMA

25m.

Se procedió a diseñar la superestructura del Puente Viga Vehicular para el KM 14+130, por el Método de AASHTO – LRFD.

GRAFICO Nº 41

0.6

3.25

3.25

t

berma

cartelas viga diafragma

2.00

2.00

2.00

sección transversal El grafico de la simulación hidráulica con el programa HEC-RAS, se ubicó la sección del río donde se ubica el puente vehicular “caído”, que para un caudal de máximas avenidas de 112 m3/s para un periodo de 50 años, se diseñó se 10 alcantarillas Q= Qmax./10 simultáneas, donde mediante el estudio de " Calculo de socavación y protección de los cauces de los rio la La Leche y Morrope en la zona de influencia del proyecto Carretera Morrope-Puente Positos" se calculó la profundidad de socavación en el cruce KM. 17 +430 siendo h= 2.395m.

128

Gobierno Regional Lambayeque

GRAFICO Nº 42

10 ALCANTARILLAS PROYECTADAS

PUENTE EXISTENTE

2.8m.

2.4m

22m

18m

En el KM 15+180 y KM 16+700 donde se ubicara las alcantarillas para un caudal de máximas avenidas de 15 m3/s para un periodo de 50 años, se diseñará 8 alcantarillas Q= Qmax./4.

OBRAS DE ARTE EXCAVACIONES EXCAVACION MASIVA A MAQUINA EN TERRENO NORMAL"C"/RETRO .5Y3

M3

250.00

RELLENO COMPACTADO PARA ESTRUCTURAS CON MATERIAL PROPIO

M3

980.00

DEMOLICION DE OBRAS DE MAMPOSTERIA

M3

214.00

CONCRETO CICLOPEO FC=175 KG/CM2 + 30 % PM.

M3

350.00

ENCOFRADO

M2

490.00

EMBOQUILLADO

M3

196.00

ALCANTARILLA TMC 0=62" KM 16+700 C=14 RENDIMIENTO=10 ML/DIA***

M

39.50

ALCANTARILLA TMC 0=62" KM 15+180 C=12 RENDIMIENTO= 8 ML/DIA***

M

49.25

ALCANTARILLA KM 17+430 TMC 0=72" C=8 RENDIMIENTO= 4 ML/DIA***

M

200.00

LIMPIEZA DE ACCESOS Y AREA DE ESTRIBOS

m2

5,598.60

ENTIBADO DE MADERA EN ESTRIBO

m2

124.50

LIMPIEZA Y DESFORESTACION MANUAL

m2

226.61

TRAZO Y REPLANTEO CON TEODOLITO

km

2.45

PICADO (AGUJERO) EN EL TALUD DEL CANAL

m3

0.67

PICADO (AREA DE BASE) EN EL FONDO DE CANAL

m3

5.11

CONCRETO SIMPLE

ALCANTARILLAS TIPO TMC

PUENTE VIGA KM 14+130 OBRAS PRELIMINARES

TRABAJOS PRELIMINARES

MOVIMIENTO DE TIERRAS

DEMOLICION (BASE DE CONCRETO PROVISIONAL DE ENCOFRADO EN EL FONDO DEm3 CANAL, E=0.30M 5.11 EXCAVACION BAJO EL NIVEL FREATICO EN MATERIAL COMPACTO

m3

277.50

EXCAVACION SOBRE EL NIVEL FREATICO EN MATERIAL COMPACTO

m3

176.56

RELLENO Y COMPACTACION CON MATERIAL SELECCIONADO (GRANULAR) C/0.20 CON m3EQUIPO FUNDACIONES 130.26 MATERIAL PROPIO ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON EQUIPO KM PROM 10KM

m3

590.28

129

Gobierno Regional Lambayeque

OBRAS DE CONCRETO CONCRETO SIMPLE CONCRETO PROVISIONAL, F`C=140 KG/CM2+30% PM (TAMAÑO MAXIMO 6") BASE DELm3 FONDO DEL CANAL 10.20 PAR CONCRETO ESTRIBO ENCOFRADO Y DESENCOFRADO ZAPATAS BAJO AGUA (ESTRIBOS Y ALAS)

m2

67.85

ENCOFRADO Y DESENCOFRADO ELEVACIONES SOBRE AGUA (EN ESTRIBOS Y ALAS)m2

260.19

CONCRETO F`C=210 KG/CM2 + 30% PM TAM MAX AG 6" BAJO AGUA (ZAPATAS)

122.49

m3

CONCRETO F`C=210 KG/CM2 + 30% PM TAM MAX AG 6" SOBRE AGUA (ESTRIBOS Y ALAS) m3

201.30

OBRAS DE CONCRETO ARMADO CONCRETO F`c=280 Kg/cm2 EN LOSA VIGA Y CAJUELA TAM MAX AG 3/4"

m3

28.35

ENCOFRADO Y DESENCOFRADO LOSA-VIGA-CAJUELA

m2

163.80

CONCRETO F`c=210 Kg/cm2 EN LOSA DE ENTRADA Y SALIDA

m3

5.60

ENCOFRADO DE LOSAS DE ENTRADA Y SALIDA

m2

14.40

ACERO fy=4200 kg/cm2 P/LOSA, VIGA, CAJUELA, SARDINEL

kg

7,094.60

m2

163.80

TUBERIA PVC SAL 3"/DRENAJE DE LOSA

m

20.00

APOYO DE NEOPRENO

u

5.33

TOPE DE NEOPRENE DUREZA SHORE "A" ESPESOR 3 CM

u

1.00

JUNTA CON ASFALTO DE E=5CM

m

10.66

JUNTA DE DILATACION WATER STOP

m

13.33

TUBERIA PVC SAL 3"/DRENAJE EN ESTRIBO

m

53.32

POSTES Y BARANDAS (INC PINTADO E INST)

m

94.91

REPOSICION DE CONCRETO F`C=210 KG/CM2 (AGUJERO) EN EL TALUD DEL CANAL m3

0.67

REPOSICION DE CONCRETO F`C=210 KG/CM2 (AGUJERO) EN EL FONDO DEL CANAL m3

5.11

TARRAJEO TARRAJEO DE CEMENTO: ARENA, PROP. 1:5, E=CM VARIOS

ENSAYO DE LABORATORIO ENSAYO DE ROTURA DE PROBETA

u

18.66

u

1.00

km

0.10

SEÑALIZACION LETRERO DE SEÑALIZACION ACCESOS POR QUEBRADA TRABAJOS PRELIMINARES TRAZO Y REPLANTEO CON TEODOLITO MOVIMIENTO DE TIERRAS CORTE MATERIAL SUELTO

m3

7.87

PERFILADO Y COMPACTADO DE SUB-RASANTE EN ZONAS-CORTE R=3220 m2/día

m2

16.00

CONFORMACION DE TERRAPLENES

m3

749.39

MATERIAL DE PRESTAMO

m3

993.93

glb

1.00

FLETE FLETES TERRESTRE FLETE TERRESTRE

130

Gobierno Regional Lambayeque

P. INSTALACIONES ELECTROMECANICAS ASPECTOS GENERALES Antecedentes El presente estudio tiene por finalidad la reubicación fuera del área de construcción y derecho de vía de las redes de líneas eléctricas primaria y secundaria, ubicadas en el eje carretero de los centros poblados: a) b) c) d) e) f) g) h) i) j) k) l)

Pósitos. Tranca Sasape. Tranca Fanupe. Casa Blanca. Fanupe Barrio Nuevo. Hornitos. La colorada. La Ollería. El Romero. Fundo Inneche. San Sebastián. Morrope.

131

Gobierno Regional Lambayeque

Objetivo Del Estudio Del Proyecto El presente proyecto tiene por objeto la reubicación fuera del área de construcción y derecho de vía de las redes de líneas eléctricas primarias y secundarias, ubicadas en el eje carretero de la ruta Puente Positos – Mórrope. Los trabajos de reubicación materia del presente estudio serán ejecutados en su totalidad por la concesionaria o una empresa contratista especializada responsable en su totalidad de los trabajos que se ejecuten para la reubicación de las estructuras de líneas eléctricas fuera del derecho de vía. El Proyecto permitirá el desarrollo socio-económico y agroindustrial de la zona de influencia. Las viviendas beneficiadas por localidad se muestran en los planos correspondientes. CUADRO Nº 50: VIVIENDAS POR LOCALIDADES N Localidad ° Pósitos. 1 Tranca 2 Sasape. Tranca 3 Fanupe. Casa 4 Blanca. Fanupe 5 Barrio Nuevo. Hornitos. 6 La7colorada. La8Ollería. El 9Romero. Fundo 1 Inneche. 0 San 1 Sebastián. 1 Morrope. 1 2

Total de Distrito viviendas 126 Mórrope. 139 Mórrope 211 Mórrope 149 Mórrope 111 Mórrope 117 Mórrope 152 Mórrope 66 Mórrope 169 Mórrope Mórrope 72 Mórrope 55 Mórrope 1494

Provincia

Departamento

Lambayeque Lambayeque Lambayeque Lambayeque Lambayeque Lambayeque Lambayeque Lambayeque Lambayeque Lambayeque

Lambayeque Lambayeque Lambayeque Lambayeque Lambayeque Lambayeque Lambayeque Lambayeque Lambayeque Lambayeque

Lambayeque

Lambayeque

Lambayeque

Lambayeque

El Estudio comprende los diseños para la reubicación de 110 estructuras entre líneas primarias y secundarias.

1. Fuentes De Información Para el desarrollo del estudio definitivo se viene y efectuó coordinaciones con las siguientes instituciones y autoridades: Instituto Geográfico Nacional-IGN: Entidad donde se recaba información de las cartas nacionales 1:100 000 para los estudios topográficos. Instituto Nacional de Recursos Naturales-INRENA: Entidad con la cual se coordina la demarcación exacta de las áreas naturales protegidas por el Estado que figuran en el “Mapa Forestal” en el área de influencia del Proyecto. Esto permitió validar que las rutas de líneas primarias no afecten las áreas naturales protegidas. Instituto Geológico Minero y Metalúrgico - INGEMMET: Entidad con la cual se coordinó la obtención de los planos y boletines geológicos en el área del influencia del Proyecto. Dirección General de Asuntos Ambientales - DGAA/MEM: Entidad encargada de revisar y aprobar el Estudio de Impacto Ambiental, con el Informe previo del INRENA. Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología-SENAMHI: Entidad con la cual se coordinó la obtención de información referente a velocidad de viento y temperaturas.

132

Gobierno Regional Lambayeque

Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI): Se recabó información estadística de población, número de viviendas, actividades económicas, etc. en el área de influencia del Proyecto. ELECTRONORTE S.A.: Se Empresa de distribución eléctrica que se encarga de la distribución y operación de las instalaciones existentes en el área de influencia del Proyecto. Gobierno Regional: Se coordinó la información referente al área del Proyecto y se mantuvo comunicación con representantes del Gobierno Regional y personas interesadas en lo referente a los avances del Estudio. Concejos Provinciales, Distritales y Municipales: Autoridades locales con quienes se coordina la información referente a su localidad, como viviendas, habitantes, cargas productivas, etc. ALCANCE DEL ESTUDIO De Las Líneas, redes primarias y secundarias Comprende el desmontaje electromecánico de 102 estructuras pertenecientes a redes primarias y secundarias; así como sus accesorios: retenidas, puestas a tierra, ménsulas, aisladores, entre otros. Los conductores a utilizar serán los mismos. El tablero de distribución estará adecuado y de acuerdo a la configuración y potencia de la subestación, equipado con sistema de medición y protección para servicio particular, así como circuito de control y medición para alumbrado público. Los valores máximos de la Resistencia de Puesta a Tierra en las subestaciones de distribución, sin considerar la conexión del neutro de las redes secundarias, de acuerdo a las normas de la DEP/MEM deberán ser los siguientes: ESTUDIO DE LA DEMANDA ELÉCTRICA (RESUMEN) Demanda De Energía Para este tipo de estudios la demanda proyectada ya ha sido plasmada en estudios anteriores de electrificación cuyo horizonte de evaluación ha sido de 20 años. Calificación Eléctrica La calificación eléctrica se obtiene como resultado del estudio de mercado eléctrico, que resulta de dividir la demanda de los abonados domésticos entre la potencia (Kw) de los mismos, seleccionando la siguiente calificación eléctrica para los lotes de las localidades. Localidades: Calificación eléctrica por lote de 400 W/lote. Cargas Especiales: Las cuales pueden ser iglesias, local comunal, centros de estudio inicial, escuela y colegios, etc. Para nuestro caso las cargas especiales son establos a los cuales se han asignado una calificación eléctrica de 1200 W/lote. El factor de simultaneidad utilizado para las cargas particulares o de uso doméstico es 0,5. El factor de simultaneidad utilizado para las cargas de uso general, comercial y productivo es 1.

DESCRIPCION DEL PROYECTO  Normas Aplicables Las Normas principales que se han tomado en cuenta, son las siguientes:   

Código Nacional de Electricidad, Suministros 2001. Ley de Concesiones Eléctricas N° 25844 y su Reglamento. Normas DGE/MEM Vigentes.

133

Gobierno Regional Lambayeque      

RD 016-2003-EM Especificaciones Técnicas de Montaje de Líneas y Redes Primarias para Electrificación Rural. RD 018-2003-EM Bases para el Diseño de Líneas y Redes Primarias para Electrificación Rural. RD 024-2003-EM Especificaciones Técnicas de Soportes Normalizados de Líneas y Redes Primarias para Electrificación Rural. RD 026-2003-EM Especificaciones Técnicas para el Suministro de Materiales y Equipos de Líneas y Redes Primarias para Electrificación Rural. RD 016-2003-EM Especificaciones Técnicas para Levantamientos Topográficos para Electrificación Rural. Ley N° 27744 (2002-05-30) “Ley de Electrificación Rural y Localidades Aisladas y de Frontera” – DGE/MEM.

En forma complementaria se han tomado algunas de las siguientes Normas: NESC REA ASSOCIATION VDE 210 ELECTROTECHNIKER IEC COMISSION ANSI INSTITUTE 

: NATIONAL ELECTRIC SAFETY CODE :RURAL ELECTRIFICATION : VERBAND DEUTSCHER : INTERNATIONAL ELECTROTECNICAL : AMERICAN NATIONAL STÁNDARD

Descripción De La Ruta De Línea Se verificó que la ruta de las Líneas Primarias definidas sean concordantes con los siguientes criterios y normas de seguridad enumerados en orden de importancia: 1. Evitar cruzar carreteras, caminos y líneas de distribución. 2. Evitar pasar sobre viviendas. 3. Evitar pasar por zonas de cultivo o propiedades privadas. 4. Aprovechar las carreteras y caminos existentes, descartando los caminos de acceso. 5. No cruzar por lugares considerados Patrimonio de la Nación, Zonas Reservadas, Restos Arqueológicos. 6. Evitar el paso por terrenos inundables, suelos hidromórficos y geológicamente inestables. 7. Minimizar la afectación de terrenos de propiedad privada. Por lo que se desarrollo el trazo de la ruta más cercana a las carreteras, aprovechando accesos existentes como trochas comunales; y respetando los derechos de vía en las carreteras, para facilitar el traslado de los postes en el montaje de la Línea. Se trazó la Poligonal tratando de minimizar los fuertes ángulos de desvío, desarrollado la ruta de la Línea lo más recta posible, para llegar a las Localidades que integran el Proyecto. Se han identificado las zonas donde se colocará el material excedente, de tal forma de no afectar el medio ambiente y visual, así como también las canteras de agregados y fuentes de agua, información relevante para el Estudio de Impacto Ambiental.

134

Gobierno Regional Lambayeque 

Características Eléctricas Del Sistema - En Líneas y Redes Primarias Las principales características de las Líneas Primarias son las siguientes: - Sistema : - Tensión : - Frecuencia : - Longitud : - Disposición : - Franja de Servidumbre : - Soportes

:

- Crucetas - Conductores - Aisladores

: : :

- Protección

:

- Transformador

:

- Control

:

- Retenidas

:

- Ferretería

:

- Puesta a Tierra

-

:

Aéreo – monofásico - trifásico 22.90 kV. 60 Hertz. 1.08 Km de Línea primaria y Red Primaria. horizontal. 11metros, según el Código Nacional de Suministro. Postes de C.A.C. 12/200/140/320 en alineamiento y de 12/300/160/355 para Anclajes y fin de línea. De concreto z/1.5/300 2 Conductor de Aluminio, tipo AAAC 25 mm Tipo Pin clase 56-2 para alineamiento y polimérico de 25 kV con línea de fuga 875mm para anclaje. Seccionador Fusible 27kV (CUT-OUT), 100 A. BIL 150 kV. Bifásico de 15 KVA, 10± 2,5% /0,44-0,22 kV. Interruptor horario y contactores para el encendido automático del alumbrado Público Cable de Acero Grado Siemens Martin de 3/8” Ø. Acero doble galvanizado en caliente, espesor mínimo de 100 micrones. Conductor de bajada de 16 mm2-cu dentro del poste, formando un anillo alrededor del poste con el mismo. En el caso del seccionador y de subestación, se usara Electrodo Cooperweld de 5/8 x 2.40m, conductor de Cu. desnudo de 16mm2, suelo artificial (THORGEL).

Nivel de Aislamiento de Líneas Primarias Las líneas primarias, por su amplio recorrido se han aplicado el factor de corrección que tome en cuenta la pérdida de capacidad dieléctrica del aislamiento externo en dos tramos. El nivel de aislamiento mínimo de los equipos eléctricos, de acuerdo con la ubicación de los mismos, está dado por los siguientes valores: CUADRO N° 51: TENSION NOMINAL ENTRE FASES [kV] 10

-

MAXIMA TENSION ENTRE FASES [kV]

12

NIVEL BASICO DE AISLAMIENTO REFERIDO AL NIVEL DEL MAR A FRECUENCIA DE AL IMPULSO SERVICIO [kV] [kV] 28

75

Niveles de Cortocircuito Todo el equipamiento propuesto provee la capacidad de soportar los efectos térmicos y mecánicos de las corrientes de cortocircuito equivalentes a 200 MVA, por un tiempo de 0,02s; por esta razón la sección mínima de los conductores de aleación de aluminio será de 25 mm2.

135

Gobierno Regional Lambayeque

-

Nivel de Aislamiento de Subestaciones de Distribución Los niveles de aislamiento considerados para el diseño de la distribución son los siguientes: Subestación Monofásica Tensión Nominal : 10 Tensión de sostenimiento a frecuencia industrial : 28 Tensión de sostenimiento al impulso 1,2/5 : 75 

subestaciones de

kV kV kV

Características Del Equipamiento Postes y Crucetas Se ha previsto la utilización de postes de C.A.C. y las crucetas de concreto los cuales cumplen con las características mecánicas establecidas en las especificaciones técnicas del Proyecto. Para las Líneas y Redes Primarias las crucetas, ménsulas, loza de sostén y palomillas son de C.A.C. Los accesorios metálicos para postes y crucetas que se utilizarán en Líneas y Redes Primarias se especifican en el detalle de armados. Conductor El conductor a utilizar es de aleación de aluminio (AAAC); y la sección del conductor ha sido definida tomando en cuenta los siguientes aspectos: 1. 2. 3. 4.

Corrientes de cortocircuito Esfuerzos mecánicos Capacidad de corriente en régimen normal Caída de tensión

Estos factores han sido determinantes en la definición de la sección de 25 mm² como la sección requerida para este proyecto. Aisladores Según el análisis de selección del aislamiento y sobre la base de los criterios normalizados, se podrá utilizar aisladores Poliméricos de 25Kv y Aisladores de Porcelana tipo suspensión ANSI 56-2. Los aisladores del tipo Pin se instalarán en estructuras de alineamiento y ángulos de desvío topográfico moderados y los aisladores Poliméricos en estructuras terminales, ángulos de desvío importantes y retención. Retenidas y Anclajes Las retenidas y anclajes se instalarán en las estructuras de ángulo, terminal y retención con la finalidad de compensar las cargas mecánicas que las estructuras no puedan soportar. El ángulo que forma el cable de retenida con el eje del poste es de 37°. Los cálculos mecánicos de las estructuras y las retenidas se han efectuado considerando este ángulo mínimo. Valores menores producirán mayores cargas en las retenidas y transmitirán mayor carga de comprensión al poste. Puesta a Tierra En Líneas y Redes Primarias: En la costa peruana, debido a la ausencia de descargas atmosféricas, no es necesario el incremento del nivel de aislamiento de las líneas y redes primarias ;por el contrario , si hay que dar facilidad ara el recorrido de las corrientes de fuga por esta razón todas las estructuras ubicadas dentro del área del proyecto llevaran un anillo alrededor del poste en la base, hecho con el mismo conductor de bajada , es decir se utilizarán puestas a tierra del tipo PAT1C

136

Gobierno Regional Lambayeque

Para las estructuras de seccionamiento se requiere puesta a tierra del tipo PAT-1, compuesto por una varilla de cobre de 2,4 m, 16 mm ø, conductor de cobre de 16 mm² y conector de cobre; el valor de resistencia de puesta a tierra no será mayor de 25 . En Subestaciones de Distribución: La subestación trifásica llevará puesta a tierra compuesto por varillas de cobre de 2,4 m, 16 mm ø, conductor de cobre de 16 mm² y conector de cobre; el valor de resistencia de puesta a tierra no será mayor de 25 . Material de Ferretería Todos los elementos de hierro y acero, tales como pernos, abrazaderas y accesorios de aisladores, será galvanizado en caliente a fin de protegerlos contra la corrosión. Las características mecánicas de estos elementos han sido definidas sobre la base de las cargas a las que estarán sometidas. 

Aspecto de Diseño Mecánico Cálculo Mecánico de Conductores El cálculo mecánico de conductores se utiliza para determinar sus prestaciones mecánicas y así poder determinar vanos máximos, flechas y tiros que se tomarán en cuenta en el proceso de distribución de estructuras. Los conductores elegidos son los resultantes del análisis del sistema eléctrico y sus características mecánicas son las siguientes: CUADRO Nº 52: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LOS CONDUCTORES

Coeficiente Masa Sección Diámetro de dilatación Unitaria mm² mm 1/ºC kg/m 25 mm² AAAC 25 6.3 0,000023 0,069 Conductor

Tiro de Rotura kN 7.40

Módulo de elasticidad Nº de Hilos kN/mm² 6200 7

Para realizar el cálculo mecánico de los conductores es necesario establecer las hipótesis de cálculo para las condiciones de templado, máximo esfuerzo, flecha máxima, las cuales se muestran a continuación: HIPÓTESIS I: (De Templado Normal)  Temperatura :  Velocidad del viento :  Esfuerzo EDS Inicial : Rotura.

23 °C 0 18 % de la Carga de

HIPÓTESIS II:(De Esfuerzo Máximo Admisible)  Temperatura mínima : 5 °C  Velocidad del viento : 60 Km/hr  Coeficiente de Seguridad : 2  Tiro Máximo Final : 40 % de la Carga de Rotura

HIPÓTESIS III: (De Máxima Flecha) 1. Temperatura máxima : 2. Velocidad del viento : 3. Tiro Máximo Final : Rotura

50 °C 0 40 % de la Carga de

Para esta hipótesis la Temperatura Máxima del Ambiente considerada es de 35 °C, considerando el fenómeno CREEP (10 °C) obtenemos 45 °C, para efecto de cálculo se está considerando 50°C.

137

Gobierno Regional Lambayeque

Como se puede apreciar, la tensión de cada día o EDS se ha tomado igual a 18% del tiro de rotura, que es lo usual para las Líneas Primarias. Las velocidades del viento y las temperaturas se han elegido tomando en cuenta los datos del SENHAMI de la estación de la zona de la obra, por lo establecido en el CNE y la experiencia en el desarrollo de otros Proyectos en zona. Con estas hipótesis de cálculo se han elaborado las tablas de tiro horizontal, máximo y flecha por vano para las cuatro hipótesis de cálculo. Los cálculos se han hecho con el programa DLT CAD. Asimismo se considera lo siguiente: EDS Final de 16%: Con este valor se efectuará la distribución de estructuras de las líneas primarias. EDS Inicial de 18%: Con este valor se efectuará el dimensionamiento mecánico de las estructuras y la tabla de tensado. Los conductores de las redes primarias se han templado a EDS inicial de 18%, haciendo la distribución de estructuras a EDS final del 16% del tiro de rotura y para los vanos flojo con un EDS de 7%. Diseño Mecánico de las Estructuras El cálculo mecánico de estructuras permite conocer los vanos máximos hasta los cuales se puede tender el conductor de acuerdo al tipo de estructura a utilizar. El tipo de estructura a su vez está determinado por el armado y por el tipo de poste a utilizar. Sobre las estructuras se ejercen esfuerzos debido al tiro de los conductores y a la fuerza del viento sobre ellos. Se debe verificar que la fuerza ejercida sobre los postes no exceda la carga nominal de los mismos. Para asegurar que este esfuerzo máximo no haga perder las características mecánicas del poste, es decir que no llegue al esfuerzo de fluencia, se especifica un coeficiente de seguridad. El coeficiente es 2. Este coeficiente da el tiro de rotura del poste. El cálculo mecánico de estructuras también permite determinar cuándo se deberá utilizar retenida, en caso de superar la carga de seguridad del poste, así como el vano máximo de la estructura con retenida. Tipos de Estructuras Las estructuras de las Líneas y Redes Primarias están conformadas por postes de C.A.C. y tienen la configuración de acuerdo con la función que van a cumplir. Los parámetros que definen la configuración de las estructuras y sus características mecánicas son: -

Distancia mínima al terreno en la condición de máxima temperatura Distancia mínima entre fases en la condición de máxima temperatura Angulo de desvío topográfico Vano – viento Vano – peso para las cuatro hipótesis de trabajo del conductor

Distancias Mínimas sobre la Superficie del Terreno Considerando lo establecido en el Código Nacional de Electricidad (Suministro 2001) las distancias mínimas del conductor a la superficie del terreno serán las siguientes: Lugares accesibles solo a peatones Laderas no accesibles a vehículos o personas Lugares con circulación de maquinaria agrícola Al cruce de carreteras, calles y vía férreas

: : : :

5,5 m 3,0 m 6,0 m 7,0 m

138

Gobierno Regional Lambayeque

A lo largo de carreteras y calles Distancia vertical entre el conductor inferior y los árboles Distancia radial entre el conductor y los árboles laterales Distancia vertical entre el conductor y cualquier parte de techo ó estructura similar, normalmente no accesible, pero en la que puede pararse una persona. Distancia vertical entre el conductor y cualquier techo sobre la que no puede pararse una persona Distancia radial entre el conductor y paredes y otras Estructuras no accesibles.

: : :

6,1 m 2,5 m 0,5 m

:

4,0 m

:

3,5 m

:

2,0 m

4.4.1.3. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS CONSTRUCCIÓN Duración de la construcción (años) Flujo Anual de Costos (% Costo Total) Construcción en Año 1 Construcción en Año 2 Construcción en Año 3 Construcción en Año 4 Construcción en Año 5 Valor Residual (% costo total) Factor de costo GEOMETRIA CLASE DE CARRETERA (P-pavimentada/U - sin pavimentar) LONGITUD (KM): ANCHO CALZADA (M): BERMAS (M): SUBIDA MAS BAJADA (m/km) PERALTE (%) Nº DE CARRILES SUPERFICIE Tipo de Superficie 1.- Tratamiento superficial 2.- Concreto asfáltico 3.- Lechada sobre tratamiento superficial 4.- Sello sobre tratamiento superficial 5.- Sello sobre concreto asfáltico 6.- Capa de mezcla en frío abierta 7.- Sobrecapa o lechada sobre concreto asfáltico Espesos de capas Nuevas (mm) Espesos de viejas Nuevas (mm) BASE/SUB RASANTE 1.- Granular 2.- Estabilizada con cemento 3.- Bituminosa CBR de la subrasante (%) Si base es cemento Estab.: Espesor de capas de Base (mm) Modulo Resiliencia Suelo-Cemento (GPa) RESISTENCIA Numero Estructural Deflexión Viga Benkelman (mm) ESTADO Rugosidad (IRI) Defecto de construcción 0.- Buena construcción

1 año 100%

10 0,89

P 16,100 6,6 1,2 0 2% 2

X

300 200

X

2

5,1

2,8 0

139

Gobierno Regional Lambayeque 1.- Construcción con fallas FACTORES DE DETIRIORO Iniciación de Grietas Iniciación de Peladuras Progresión de Baches Factor del medio ambiente Progresión de Grietas Progresión de Roderas Progresión de Rugosidad TRAFICO GENERADO AUTO CMTA BUS MEDIO BUS GRAND CAM 2 CAM 3 ART TOTAL

1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

47 32 0 0 6 1 0 86

CREC. ANUAL (%) 1,4 1,4 1,4 1,4 3,1 3,1 3,1

4.5.1.4. DESCRIPCION TECNICA Y CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Mantenimiento Nº 01 Descripción: Mantenimiento programado de Sello asfáltico en intervalos de 5 años Cuadro Nº 53: Características técnicas Y

MANTENIMIENTO DE RUTINA Características: Factor de costo

N

BACHEO Programado: Respuesta:

Y

SELLO

1

(S-Programado o R-Respuesta a la Condición) Área a bachear (m2/km/Año) Porcentaje de baches a bachear Cantidad de bacheo máximo (m2/km/Año) Características: Factor de costo Ultimo Año aplicable Rugosidad máxima aplicable (IRI) (S-Programado o R-Respuesta a la Condición) Programado: Intervalo entre sellos (año) Respuesta: Área dañada máxima permisible (%) Intervalo mínimo entre sellos (año) Intervalo máximo entre sellos (año) Características: Factor de costo Tipo de sello 1.- Tratamiento Superficial 2.- Lechada Asfáltica 3.- Sello con corrección de perfil Coeficiente de resistencia del sello Espesor del sello (mm) Ultimo Año aplicable Rugosidad máxima aplicable (IRI)

R 5 100 5 7 1

X 0,1 20

140

Gobierno Regional Lambayeque

4.5.1.5 ACCIONES PARA REDUCIR LOS PROBABLES DAÑOS Y/O PÉRDIDAS QUE SE PODRÍAN GENERAR POR LA PROBABLE OCURRENCIA DE DESASTRES DURANTE LA VIDA ÚTIL DEL PROYECTO EN: 

El Cuarto punto crítico: este se localiza antes de llegar al Centro Poblado “La colorada”, en el KM 17+430, en esta zona las lluvias intensas han erosionado el material de relleno de los estribos del puente, habiéndose ampliado el cauce de éste ramal a ambos extremos de los estribos, quedando dicho puente aislado de la carretera existente, habiéndose habilitado el cauce como pase vehicular, el mismo que se vería interrumpido con la presencia de las lluvias, limitando a varios centros poblados del Distrito de Mórrope a dirigirse a la capital de su Distrito o a la Carretera Panamericana Norte, teniendo que hacer un mayor recorrido saliendo por la misma carretera por el Puente el Pavo.

PELIGROS RELEVEANTES

LLUVIAS INTENSAS, Inundaciones



MATRIZ SINTESIS DEL AdR DE LA UNIDAD PRODUCTIVA EXISTENTES MEDIDAS DE CARRETERA en el KM 17+430 : PUENTE REDUCCION DEL RIESGO E: las lluvias intensas han erosionado el material de relleno de los estribos del puente, Encauzamiento de las habiéndose ampliado el cauce de éste ramal margenes del rio mediante a ambos extremos de los estribos, quedando un enrocado. dicho puente aislado de la carretera existente F: Puente con estructuras buen estado Coordinaciones con las R: No hay vías alternas de comunicación con Oficinas de defensa civil el distrito de Mórrope, No hay planes de para capacitación en tema emergencia de desastres D: Se interrumpe el servicio.

El Tercer punto crítico: Es un badén natural ubicado en el KM 14+130, conformado con material de préstamo (afirmado), cerca al Caserío Tranca Fanupe, en el Distrito de Mórrope, que en épocas de lluvias intensas las aguas pluviales discurren por dicho ramal imposibilitando el tránsito de vehículos de carga y pasajeros, asimismo aislando los caseríos del distrito de Mórrope que se encuentran en la zona norte de la vía en estudio.

PELIGROS RELEVEANTES

MATRIZ SINTESIS DEL AdR DE LA UNIDAD PRODUCTIVA EXISTENTES CARRETERA en el KM 14+130 : Badén MEDIDAS DE REDUCCION DEL RIESGO Natural E: las lluvias intensas discurren por este ramal imposibilitado el tránsito de vehículos de carga y pasajeros, aislando algunos caseríos de la zona norte de la vía a intervenir.

LLUVIAS INTENSAS, Inundaciones

Construcción de Obras de Arte (Puentes vehiculares) Levantar el nivel de la rasante a prox 1.00 m

Obras de arte adecuerdo a F: Badén natural con material de afirmado. los estandares tecnicos exiguidos. Coordinaciones con las R: No hay vías alternas de comunicación Oficinas de defensa civil con el distrito de Mórrope, No hay planes para capacitación en tema de emergencia. de desastres. D: Se interrumpe el servicio.

141

Gobierno Regional Lambayeque 

Primero y Segundo punto crítico: Ubicados en los KM. 15+180 y KM 16+700, debido a desniveles, originando aniegos en épocas de lluvias, volviéndose intransitables, y en épocas de estiaje debió al desnivel que varía de 1.0 mt a 2.0 mt en la parte central aproximadamente. En estas zonas al igual que en el tercer punto crítico se requiere la construcción de obras de arte (Puentes Vehiculares), así como obras de drenaje pluvial.

PELIGROS RELEVEANTES

MATRIZ SINTESIS DEL AdR DE LA UNIDAD PRODUCTIVA EXISTENTES CARRETERA en el KM 15+180 y MEDIDAS DE REDUCCION DEL RIESGO KM 16+700: Desniveles Construcción de Sistema de E: Las lluvias intensas originan Drenaje Pluvial y Obras de Arte aniegos y desniveles, volviendo a la (Puente). vía a un estado intransitable.

LLUVIAS INTENSAS, Inundaciones

F: Desniveles y aniegos ocasionados por las lluvias intensas. R: No hay vías alternas de comunicación con el distrito de Mórrope, No hay planes de emergencia. D: Se interrumpe el servicio.

Obras de arte adecuado a los estándares técnicos exiguidos. Coordinaciones con las Oficinas de defensa civil para capacitación en tema de desastres.

142

Gobierno Regional Lambayeque

4.6. COSTOS DEL PROYECTO: Identificación de los costos financieros por alternativas son: 4.6.1. COSTOS EN LA “SITUACIÓN SIN PROYECTO” Esta dado por los costos de mantenimiento rutinario y periódico optimizado. El mantenimiento rutinario consiste en roce y deforestación, limpieza de obras de arte, bacheo en el tramo de afirmado El mantenimiento periódico, consiste en un perfilado, bacheo de grava, reposición de grava. CUADRO Nº 54: COSTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO (SIN PROYECTO) RUBRO MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN ROCE Y DEFORESTACIÓN LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS PARCHADO GASTOS GENERALES UTILIDAD SUB TOTAL IGV VALOR REFERENCIAL SUPERVISION

UNID.

Metrado

GLOBAL M2 UNIDAD

1.00 14600.00 51.00

M2

30137.00

P. UNIT. C. PARCIAL 0 3,550 3550.00 43,216 2.96 11,626 227.97 37.58

11.0% 10.0% 18%

TOTAL

1,132,548 1,190,940.93 131,003.50 119,094.09 1,441,038.53 259,386.93 1,700,425.46 14,410.39 1,714,835.85

SUPERVISION 1,714,835.85 14,410

COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIODICO (SIN PROYECTO) Perfilado (Moneda por km de camino perfilado) RUBRO MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN ROCE Y DEFORESTACIÓN

COSTO DIRECTO GASTOS GENERALES 10% UTILIDAD SUB TOTAL IGV VALOR REFERENCIAL SUPERVISION

UNID.

Metrado

P. UNIT. C. PARCIAL

GLOBAL M2

1.00 14600.00

3550.00 2.96

3,550 43,216

46,766.00 5,144.26 4,676.60 56,586.86 10,185.63 66,772.49 565.87

11.0% 10.0% 18%

TOTAL

67,338.36

143

Gobierno Regional Lambayeque

Bacheo de Grava Localizado (Moneda por m3) RUBRO MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN BACHEO

COSTO DIRECTO GASTOS GENERALES 10%

UTILIDAD SUB TOTAL IGV VALOR REFERENCIAL SUPERVISION

UNID.

Metrado

GLOBAL M3

1.00 374.40

P. UNIT. C. PARCIAL 3550.00 79.26

3,550 29,675

33,224.94 3,654.74

11.0%

10.0%

3,322.49 40,202.18 7,236.39 47,438.58 402.02

18%

TOTAL

47,840.60

Reposición de Grava (Moneda por m3)

47840.59687 402.02

RUBRO MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN REPOSICION DE GRAVA

COSTO DIRECTO GASTOS GENERALES 10% UTILIDAD SUB TOTAL IGV VALOR REFERENCIAL SUPERVISION

UNID.

Metrado

P. UNIT. C. PARCIAL

GLOBAL M2

1.00 12875.00

3550.00 37.58

3,550 483,843

487,392.50 53,613.18 48,739.25 589,744.93 106,154.09 695,899.01 10,444.63

11.0% 10.0% 18%

TOTAL

706,343.64

Resumen

1242910.881 10,445

Perfilado (Moneda por km de camino perfilado)

67.338

Miles S/, x Km

Bacheo de Grava Localizado (Moneda por m3)

47.841

Miles S/, x Km

Reposición de Grava (Moneda por m3) Mantenimiento de Rutina No Pav (Moneda por km por año)

706 Miles S/, x Km 1,715 Miles S/, x Km

144

Gobierno Regional Lambayeque

4.6.2 COSTOS DE MANTENIMIENTO EN LA “SITUACIÓN CON PROYECTO” A PRECIOS PRIVADOS El Estudio ha tenido en cuenta un adecuado programa de mantenimiento para que la carretera dure y proporcione el retorno económico y los niveles de servicio esperado por los usuarios. El mantenimiento periódico consiste en la prevención de las fallas para evitar costosas rehabilitaciones; esta dirigido principalmente en aquellos elementos de la vía que sufren desgastes con el uso continuo (pavimentación) o que necesiten de averiguación estructural (puentes). Para la condición de vía pavimentada se han calculado los costos unitarios de las actividades siguientes:  (Se) Sello asfáltico por m2  Mantenimiento de rutina por Kilómetro por año El costo del mantenimiento de rutina en vías pavimentadas considera a una brigada de personal y de equipo necesario para realizar el tratamiento de fisuras, bacheo, sello, limpieza de cunetas, alcantarillas y cursos de agua una vez al año. Los costos de mantenimiento se han calculado para las condiciones de vía pavimentada. La estrategia de mantenimiento se expresa en indicadores relacionada a las políticas de mantenimiento que tiene incidencia en el nivel de deterioro del camino, es decir, en el nivel de rugosidad, IRI. En la evaluación social se muestra un cuadro donde se tiene el indicador de IRI según su estrategia. Estos valores son muy importantes al momento de calibrar el nivel de deterioro tanto de la situación optimizada (sin proyecto) como con la presencia del proyecto. Los costos de las políticas de mantenimiento se presentan en el cuadro Nº 50 y cuadro Nº 51. Política Mantenimiento Nº 01 Mantenimiento Rutinario + Periódico programado de Sello asfáltico en intervalos de 5 años. CUADRO Nº 55: COSTOS DE MANTENIMIENTO (CON PROYECTO) RUBRO MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN ROCE Y DEFORESTACIÓN LIMPIEZA DE OBRAS DE ARTE COSTO DIRECTO GASTOS GENERALES 10% UTILIDAD SUB TOTAL IGV VALOR REFERENCIAL SUPERVISION TOTAL

UNID.

Metrado

GLOBAL M2 UNIDAD

1.00 10000.00 53.00

8.0% 5.0%

18%

P. UNIT. 887.50 2.96 227.97

C. PARCIAL 888 29,600 12,082 42,569.91 3,405.59 2,128.50 48,104.00 8,658.72 56,762.72 414.14 57,176.86 49,283.13

145

Gobierno Regional Lambayeque

Sello (Moneda por m2)

414.14

COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIODICO (CON PROYECTO) - cada 3años RUBRO UNID. Metrado P. UNIT. C. PARCIAL SELLO ASFÁLTICO (FOG SEAL) MARCAS EN EL PAVIMENTO

COSTO DIRECTO GASTOS GENERALES

UTILIDAD SUB TOTAL IGV VALOR REFERENCIAL SUPERVISION

M2 ML

84,395.85 3,036.95

1.46 13.71

123,218 41,637

164,854.53 13,188.36

8.0%

5.0%

8,242.73 186,285.61 33,531.41 219,817.02 1,330.61

18%

TOTAL

221,147.64

Resumen Mantenimiento Rutinario

57.18

Miles S/, x Km

158,342.77

Sello (Moneda por m2)

221.15

Miles S/, x Km

Programa de Monitoreo Ambiental en etapa de Operación (Costo Anual)

55.00

Miles S/

Programa de Cierre o Abandono

200.00

Miles S/

146

Gobierno Regional Lambayeque

CUADRO Nº 56: COSTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO (CON PROYECTO) Costos Política Mantenimiento Nº 02 Mantenimiento Rutinario + Periódico programado de Sello asfáltico en intervalos de 3 años RUBRO MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN ROCE Y DEFORESTACIÓN LIMPIEZA DE OBRAS DE ARTE COSTO DIRECTO GASTOS GENERALES 10% UTILIDAD SUB TOTAL IGV VALOR REFERENCIAL SUPERVISION

UNID.

Metrado

GLOBAL M2 UNIDAD

1.00 10000.00 53.00

P. UNIT. 887.50 2.96 227.97

8.0% 5.0%

C. PARCIAL 888 29,600 12,082 42,569.91 3,405.59 2,128.50 48,104.00 8,658.72 56,762.72 414.14

18%

TOTAL

57,176.86 49,283.13 414.14

Sello (Moneda por m2)

COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIODICO (CON PROYECTO) - cada 3años RUBRO UNID. Metrado P. UNIT. C. PARCIAL SELLO ASFÁLTICO (FOG SEAL) MARCAS EN EL PAVIMENTO COSTO DIRECTO GASTOS GENERALES UTILIDAD SUB TOTAL IGV VALOR REFERENCIAL SUPERVISION

M2 ML

84,395.85 3,036.95

8.0% 5.0% 18%

TOTAL

1.46 13.71

123,218 41,637 164,854.53 13,188.36 8,242.73 186,285.61 33,531.41 219,817.02 1,330.61 221,147.64

Resumen Mantenimiento Rutinario

158,342.77 57.18

Miles S/, x Km

Sello (Moneda por m2)

221.15

Miles S/, x Km

Programa de Monitoreo Ambiental en etapa de Operación (Costo Anual)

55.00

Miles S/

Programa de Cierre o Abandono

200.00

Miles S/

147

Gobierno Regional Lambayeque 4.6.3 COSTOS EN LA “SITUACIÓN CON PROYECTO” Política y estrategia de mantenimiento. Las alternativas se plantean según el nivel de inversión y sin perder el objetivo del estudio que es la intervención en el mejoramiento de la carretera. CUADRO Nº 57: ALTERNATIVAS PROPUESTAS SEGÚN ESTUDIO. Alternativas Situación Base Actividades de mantenimiento para una adecuada Optimizada Transitabilidad del eje vial Mejoramiento a nivel de carpeta asfáltica en caliente e=2”. Nº 01 Nº 02

Mejoramiento a nivel de TSB

Elaboración: Propia. Información Base: Estudio de Trazo y Diseño Vial.

Los costos de inversión del proyecto están determinados por el costo directo de la obra, más los gastos Generales, Utilidad, IGV, supervisión y expediente técnico. Estos costos son estimados todo vez que su reajuste dependerá de la culminación de los Estudio Básico de Ingeniería determinará su estimación en el cálculo de los Costos. Los costos de obra se han calculado sobre la base de los precios unitarios vigentes, en los cuales se ha tomado en consideración los costos de la mano de obra para construcción civil, los materiales e insumos puestos en obra y el costo de alquiler de maquinaria según la ubicación de la zona del proyecto con precios referidos a Julio del 2013. La política y estrategias de mantenimiento se diseñan sobre la base de las actividades incorporadas en el mantenimiento rutinario y periódico y según la opción a definir (respuesta o condición) con la finalidad de mantener en buen estado de transitabilidad y conservación la vía. Lo que se quiere determinar es el nivel de rugosidad y su incidencia en el nivel de deterioro de la carretera, y como resultado en el flujo económico a través de los costos operativos vehiculares y el tiempo de viaje, expresado en mejoras de la velocidad de circulación del camino por cada tipo de vehículo. En el cuadro N° 57, se muestra las políticas y el empleo de las actividades de mantenimiento relacionada para vías pavimentadas

148

Gobierno Regional Lambayeque

CUADRO Nº 58: POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS DE MANTENIMIENTO. Situación

Propuesta

Estrategia 

SITUACION Estrategia Sin BASE Nº 1  proyecto OPTIMIZADA Política base

Descripción Mantenimiento rutinario durante el horizonte del proyecto Bacheo según la condición del camino al 20%

CAC

Mejorar la carretera a nivel de carpeta asfáltica en caliente e=2”; aplicando una política de Estrategia mantenimiento consistente en efectuar Nº 2  Mantenimiento Rutinario + Periódico programado de Sello asfáltico en intervalos de 5 años.

TSB

Mejorar la carretera a nivel de TBS; aplicando una política de mantenimiento consistente en Estrategia efectuar Nº 3  Mantenimiento Rutinario + Periódico programado de Sello asfáltico en intervalos de 3 años.

Con proyecto

Elaboración: Propia. Información Base: Estudio de Evaluación Económica.

149

Gobierno Regional Lambayeque

4.6.3.1 COSTOS ESTRATEGIA 2: Alternativa Nº 01 + Mantenimiento Nº 01 A PRECIOS PRIVADOS

Política: E3 MANIMIENTO OPTIMIZADO

Alternativa Nº 01

Mantenimiento Nº 01

Mantenimiento Rutinario + Perfilado programado en intervalos de 180 días + Bacheo reemplazando el 2 % de perdida de material + Reposición de grava Programada en intervalos de 3 años Mejoramiento de la Carretera a nivel de carpeta asfáltica en caliente e=2" Mantenimiento Rutinario + Periódico programado de Sello asfáltico cada 5 años

a) PRESUPUESTO ESTIMADO DE FORMULACIÓN DE ESTUDIOS DEFINITIVOS

Nº

Descripción 1 Estudio Definitivos (1) Total

Precio Unitario (S/.) 255,170.85 255,170.85

b) COSTOS DE CONSTRUCCIÓN COMPONETES

MONTOS (S/.)

PAVIMENTOS EXPROPIACIONES OBRAS DE SANEAMIENTO OBRAS DE ARTE ALCANTARILLAS PUENTE VIGA KM 14+130 ACCESOS POR QUEBRADA REUBICACION DE REDES ELECTRICAS MANEJO AMBIENTAL

11,407,392.91 146,436.45 7,050.12

COSTO DIRECTO

14,023,405.38

10% GASTOS GENERALES 10% UTILIDAD

1,402,340.54 1,402,340.54

SUB TOTAL 18% IGV VALOR REFERENCIAL

455,671.24 674,908.56 50,701.88 806,244.22 475,000.00

16,828,086.46 3,029,055.56 19,857,142.02

5% SUPERVISION

992,857.10

ESTUDIOS

255,170.85

TOTAL

21,105,169.97

150

Gobierno Regional Lambayeque

4.6.3.2. COSTOS ESTRATEGIA 2: Alternativa Nº 02 A PRECIOS PRIVADOS Mantenimiento Rutinario + Perfilado programado en intervalos de 180 días + Bacheo reemplazando el 2 % de perdida de material + Reposición de grava Programada en intervalos de 3 años Mejoramiento de la Carretera a nivel TSB Mantenimiento Rutinario + Periódico programado de Sello asfáltico cada 3 años

Política: E3 MANIMIENTO OPTIMIZADO Alternativa Nº 01

Mantenimiento Nº 01

a) PRESUPUESTO ESTIMADO DE FORMULACIÓN DE ESTUDIOS DEFINITIVOS

Nº

Precio Unitario (S/.) 255,170.85

Descripción 1 Estudio Definitivos (1) Total

255,170.85

b) COSTOS DE CONSTRUCCIÓN

COMPONETES

MONTOS (S/.)

PAVIMENTOS EXPROPIACIONES OBRAS DE SANEAMIENTO OBRAS DE ARTE ALCANTARILLAS PUENTE VIGA KM 14+130 ACCESOS POR QUEBRADA REUBICACION DE REDES ELECTRICAS MANEJO AMBIENTAL

10,266,653.62 146,436.45 7,050.12 0.00 455,671.24 674,908.56 50,701.88 806,244.22 475,000.00 0

COSTO DIRECTO

12,882,666.09

10% GASTOS GENERALES 10% UTILIDAD

1,288,266.61 1,288,266.61

SUB TOTAL 18% IGV VALOR REFERENCIAL

15,459,199.31 2,782,655.88 18,241,855.18

5% SUPERVISION

912,092.76

ESTUDIOS

255,170.85

TOTAL

19,409,118.79

151

Gobierno Regional Lambayeque

4.7 EVALUACIÓN SOCIAL El presente Proyecto corresponde al “Mejoramiento de la Carretera Departamental La-105, Tramo Puente Positos (Km 9 + 212), Distrito de Túcume hasta la Ciudad de Morrope, Interseccion Con La Panamericana Norte (Km 1,008) Provincia De Lambayeque, Departamento De Lambayeque” La carretera mencionada tiene una longitud total de 15+444.45 Km aproximadamente, se encuentra ubicada en los Distritos de Túcume y Mórrope, Provincia y Departamento de Lambayeque. La totalidad de la Vía, actualmente se encuentra en mal estado con una superficie de rodadura que requiere ser rehabilitada y mejorada, no solo con sus características estructurales sino en sus características geométricas, lo cual deberá hacer frente al tráfico que soportara y absorberá la Vía. Para establecer el flujo de costos y beneficios del proyecto, se requieren los costos de inversión y mantenimiento del mismo. En cuanto a los costos del proyecto, la metodología considera los costos de inversión y de mantenimiento que representa los costos en que incurre el Gobierno Regional de Lambayeque, para atender las necesidades de la población.

Asimismo, los costos de operación de los vehículos, son estimados por el modelo HDM – III, a partir de los precios económicos (sin impuestos ni transferencias), de los datos de entrada o insumos como: precio de vehículos nuevos, llantas, combustibles, lubricantes, mano de obra de mantenimiento, personal de tripulación, características técnicas de utilización, operación de cada tipo de vehículo, depreciación, interés y otros costos. Los ahorros del tiempo de viaje en comparación con una vía virtual en condiciones aceptables, el modelo HDM – III, los cuantifica considerando que la mayoría de los viajes son por motivos de trabajo asociados a la producción. En cuanto a los beneficios, estos se relacionan con el grado de alcance de los objetivos y funciones antes descritas e incluye la reducción de los costos de tiempo de viaje y de operación de los vehículos en la vía propuesta, la cual es calculada por el modelo HDM – III.

El modelo a través de su menú principal de opciones, permite ser alimentado con los datos de la vía, características y usos de los vehículos, el tráfico, las políticas de intervención para la construcción y el mantenimiento de la vía, en cuanto a las expectativas estructurales para la vía como para su mantenimiento. Todo esto nos permitirá correr el programa y medir las perspectivas del proyecto a través de los indicadores de rentabilidad como: la TIR, el VAN y la relación B/C.

152

Gobierno Regional Lambayeque

4.7.1 METODOLOGIA La justificación económica del proyecto se realizara de acuerdo al enfoque de los excedentes sociales, a base de las economías en Costos de operación de los vehículos que transitan regularmente por la vía y del tiempo de viaje de los usuarios, los que se componen del llamado Tráfico Normal y Tráfico Generado. Para establecer la Rentabilidad del Proyecto se ha efectuado el análisis de la: Carretera Departamental La-105, Tramo Puente Positos (Km 9 + 212), Distrito de Túcume hasta la Ciudad de Morrope, Interseccion Con La Panamericana Norte (Km 1,008) Provincia de Lambayeque, Departamento de Lambayeque, considerando los siguientes lineamientos y parámetros de evaluación. Año de inicio de la Rehabilitación:

2014

Año de la Inversión:

2014

Año de puesta en servicio de la vía:

2015

Horizonte del proyecto:

10 años

Tasa de descuento:

9.0%

Indicadores de Evaluación:

Tasa Interna de Retorno (TIR)

Valor Actual Neto (VAN) Relación Beneficio/Costo (B/C)

Los Beneficios netos del proyecto, se obtuvieron por diferencia entre las alternativas propuestas y la alternativa base o situación SIN PROYECTO. Esta última, definida bajo el concepto de situación SIN PROYECTO, pero con mantenimiento, que considera trabajos de Mantenimiento Rutinario, razonable para evitar la sobrestimación de Beneficios. Para todos los casos, las alternativas consideradas como soluciones del proyecto incluyen la ejecución de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera, en el año 2014, y se diferencian entre sí .en razón de las diferentes políticas de mantenimiento, durante la vida del proyecto, u horizonte del mismo. Es decir, la evaluación establece la rentabilidad del proyecto bajo distintas alternativas de mantenimiento. La simulación en el HDM-III, se realiza mediante la aplicación de cinco sub – modelos:  El sub – modelo de tráfico  El sub – modelo de Construcción  El sub – modelo de Deterioro y Mantenimiento  El sub – modelo de Costos de Operación Vehicular  El sub – modelo de Costos y Beneficios Exógenos.

153

Gobierno Regional Lambayeque

Para el análisis se toma en cuenta las consideraciones establecidas para proyectos de inversión pública de acuerdo a la Ley N°. 27293, modificadas por las leyes Nº 28522 y 28802 y por los Decretos Legislativos Nº 1005 y 1091. Directiva General del SNIP, aprobada por Resolución Directoral Nº 003-2011-EF / 68.01 (ANEXO SNIP 07).

Finalmente se realizara el Análisis de Sensibilidad, que permitirá establecer hasta qué punto el proyecto es viable de realizar, aplicándose algunos supuestos como: un incremento en los costos de inversión y mantenimiento y/o una reducción en los Beneficios.

4.7.2 BENEFICIOS 4.7.2.1 Beneficios Sin Proyecto Son los beneficios generados por la intervención de la situación actual optimizada. Administrador HDM - Flujo de Costos Nombre de la Corrida : Tramo Puente Positos - Morrope Fecha de la Corrida : 24/06/13 Nombre de la Carretera: TRAMO PUENTE POSITOS - MORROPE Primera Estrategia: Ano Cale ndar io 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033

BASE OPTIMIZADA

Financ. Economico Economico Economico Economico Economico Beneficio Agencia Agencia Operacion Tiempo Cst-Bnf Sociedad Economico Capital Recurrent Vehiculo Viaje Exogenos Total Netos 0.000 0.000 0.000 0.000 2.567 0.000 0.000 0.000 0.000 2.567 0.000 0.000 0.000 0.000 2.567 0.000 0.000 0.000 0.000 2.567

0.010 0.010 0.010 0.010 0.010 0.011 0.011 0.011 0.011 0.011 0.011 0.011 0.011 0.011 0.011 0.011 0.011 0.011 0.011 0.011

1.618 1.647 1.678 1.708 1.740 1.135 1.462 1.711 1.803 1.846 1.269 1.629 1.906 2.003 2.050 1.421 1.817 2.124 2.226 2.277

0.281 0.285 0.289 0.294 0.298 0.218 0.257 0.292 0.305 0.311 0.236 0.279 0.318 0.332 0.338 0.257 0.304 0.346 0.360 0.367

0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000

1.909 1.943 1.977 2.012 4.616 1.364 1.730 2.014 2.120 4.736 1.516 1.920 2.235 2.346 4.966 1.689 2.132 2.481 2.597 5.223

0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000

Moneda: (millones de DOLARES)

154

Gobierno Regional Lambayeque

155

Gobierno Regional Lambayeque

4.7.2.2 Beneficios Con Proyecto Alternativa Seleccionada Son los beneficios generados como resultado de la intervención en el proyecto con la alternativa seleccionada. Administrador HDM - Flujo de Costos Segunda Estrategia: Ano Cale ndar io 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033

ALTERN N 01 + MANTEN 1

Financ. Economico Economico Economico Economico Economico Beneficio Agencia Agencia Operacion Tiempo Cst-Bnf Sociedad Economico Capital Recurrent Vehiculo Viaje Exogenos Total Netos 0.000 4.805 0.000 0.000 0.000 0.000 5.823 0.000 0.000 0.000 0.000 5.823 0.000 0.000 0.000 0.000 5.823 0.000 0.000 -0.480

0.010 0.010 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000

1.618 1.647 0.759 0.773 0.787 0.801 0.816 0.832 0.847 0.863 0.880 0.897 0.914 0.931 0.949 0.967 0.987 1.009 1.033 1.057

0.281 0.285 0.180 0.183 0.185 0.188 0.191 0.194 0.197 0.199 0.203 0.205 0.209 0.212 0.215 0.218 0.221 0.225 0.228 0.232

0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000

1.909 6.748 0.939 0.956 0.973 0.990 6.831 1.026 1.045 1.064 1.083 6.926 1.123 1.144 1.165 1.186 7.031 1.234 1.261 0.809

0.000 -4.805 1.249 1.271 3.861 0.541 -4.905 1.207 1.303 3.905 0.619 -4.789 1.354 1.454 4.058 0.708 -4.659 1.515 1.614 4.698

Moneda: (millones de DOLARES)

156

Gobierno Regional Lambayeque

4.7.2.3 Beneficios Netos Incrementales Es la diferencia entre los beneficios generados con la situación con proyecto y los beneficios generados con la situación sin proyecto. En el presente cuadro se muestra los beneficios económicos (precios sociales) por cada una de las estrategias que se usó para el análisis socio-económico mediante el simulador, el software HDM III, dichos resultados están en la moneda de entrada de datos del HDM III, es decir en Millones de Dólares ($) y para un tipo de cambio de S/. 2.80. Administrador HDM - Flujo de Costos Nombre de la Corrida : Tramo Puente Positos - Morrope Fecha de la Corrida : 24/06/13 Nombre de la Carretera: TRAMO PUENTE POSITOS - MORROPE Primera Estrat.

Segunda Estrat.

Tercera Estrat.

Cuarta Estrat.

Quinta Estrat.

Ano Cale Beneficio Beneficio Beneficio Beneficio Beneficio ndar Economico Economico Economico Economico Economico io Netos Netos Netos Netos Netos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033

0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000

0.000 -4.805 1.249 1.271 3.861 0.541 -4.905 1.207 1.303 3.905 0.619 -4.789 1.354 1.454 4.058 0.708 -4.659 1.515 1.614 4.698

0.000 -4.565 0.880 0.869 3.429 0.079 0.423 0.677 -5.669 3.425 0.105 0.484 0.765 0.145 3.619 0.237 0.660 0.978 1.043 4.067

-0.065 -0.066 -0.067 -0.068 2.498 -0.792 -0.464 -0.220 -0.155 2.420 -0.841 -0.481 -0.209 -0.144 2.431 -0.893 -0.497 -0.196 -0.130 2.444

-0.065 -0.066 -0.067 -0.068 2.498 -0.792 -0.464 -0.220 -0.155 2.420 -0.841 -0.481 -0.209 -0.144 2.431 -0.893 -0.497 -0.196 -0.130 2.444

Moneda: (millones de DOLARES) Primera Estrategia: BASE OPTIMIZADA Segunda Estrategia: ALTERN N 01 + MANTEN 1 Tercera Estrategia: ALTERN N 02 + MANTE N 02

157

Gobierno Regional Lambayeque

158

Gobierno Regional Lambayeque

4.7.3 Costos a Precios Sociales: Los Precios Sociales de la inversión para cada alternativa y los costos sociales de la Operación y Mantenimiento se obtendrán al afectar los costos a precios privados con los factores de conversión a precios sociales para proyectos viales las cuales están publicadas en la página del Ministerio de Economía y Finanzas.

Costo a precio de Mercado

X

Factor de correccion  Costo a precios sociales

CUADRO N° 59: Factores de Conversión Obras

Factor

Inversión

0.79

Mantenimiento Y Operación

0.75

Afectados por dicho factores se obtiene que el costo a precios sociales para la alternativa seleccionada es de 16,673,084.28 CUADRO N° 60: PRESUPUESTO A PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA 01

Monto de la Inversión Total (Nuevos Soles)

A Precio de Mercado A Precio Social

Estrategia 1

Estrategia 2

S/. 21,105,170

S/. 19,409,119

S/. 16,673,084

S/. 15,333,204

4.7.3.1 Costos de Operación Vehicular: Dichos costos se obtuvo como resultado de la simulación con el software HDM III los cuales nos dan el costo de operación vehicular y el ahorro de tiempo de viaje en moneda de ingreso de datos, dólares ($)

Tipificación de Vehículos

La selección de los vehículos típicos del estudio se efectuó a partir de las encuestas de tráfico, o estudios de conteo vehicular realizado por el equipo técnico en la zona de influencia del proyecto. En consecuencia, identificando las marcas de vehículos de mayor presencia en los viajes registrados, se han definido los grupos de vehículos en qué se subdividió el tráfico en la zona de influencia del proyecto, lo cual se muestra en el siguiente cuadro.

159

Gobierno Regional Lambayeque

Cuadro N° 61 VEHÍCULOS TÍPICOS SELECCIONADOS EQUIVALENTES PARA EL HDM – III VEHICULOS CONSIDERADOS Modelo HDM- III 1.- Automóvil Carro 2.- Camioneta rural y camioneta Pickup 3.- Bus interprovincial Bus 4.- Camión liviano Camión ligero 5.- Camión dos Camión mediano 6.- Camión tres ejes Camión pesado 7.- Camión 2S2 Camión Articulado VEHICULOS TIPICOS

Fuente: Elaboración Propia

Los costos operativos vehiculares son determinados por el Modelo HDM–III, y la información requerida por el sub-modelo se refiere a las características geométricas de la carretera y por otra, a las características técnicas de los vehículos y a sus costos elementales, como: precio de los vehículos, de los neumáticos, de los combustibles, etc.

4.7.3.2 Parámetros Requeridos de los vehículos Los datos técnicos corresponden al vehículo tipo seleccionado. Cuadro N° 62 Características Básicas por tipo de Vehículo Datos Técnicos

Auto

Utilitario o Pick-Up

Bus

Camión ligero

Camión Medio

Camión Pesado

Camión Articulado

Peso del Vehículo en Ton.

1.368

2.180

13.625

6.856

15.4

23.053

38.35

No. Ejes Equivalentes

0

0

3.400

3.400

3.400

3.400

3.400

Numero de Ejes

2

2

2

2

2

3

5

Numero de Neumáticos

4

4

6

6

6

10

18

No. de Pasajeros

3.0

3.0

40

1.0

1.0

1.0

1.0

Mano obra Mant.(US$ / hora)

2.41

2.76

2.76

2.76

2.76

2.76

2.76

Tripulación (US$/ trip.Hora)

-

1.03

3.53

2.07

2.59

3.02

3.02

Tiempo Pasajero (US$ /pa-hr.)

1.47

1.47

0.88

0.88

0.88

0.88

0.88

-

0.12

0.12

0.9

0.9

0.9

0.9

Tiempo Carga (US$ / Veh.-hr.)

Fuente: Elaboración propia en base a fichas técnicas de vehículos

160

Gobierno Regional Lambayeque

4.7.3.3 Utilización de Vehículos Para la definición de los parámetros de utilización de vehículos, se han adoptado los parámetros usados en estudios similares y aceptados por el MTC –PROVIAS NACIONAL.

Cuadro N° 63 Parámetros

Auto

Utilitario o Pick-Up

Bus

Camión ligero

Camión Medio

Camión Pesado

Camión Articulado

Recorrido anual (Km.) Servicio anual(Horas)

25000 480

40000 960

120000 2496

60000 1440

90000 2400

100000 2400

100000 2400

Vida útil(años) Código de Depreciación Código de Utilización Tasa de Interés Anual (%)

10

8

10

8

10

10

10

2 1

2 3

2 3

2 3

2 3

2 3

2 3

14.0

14.0

14.0

14.0

14.0

14.0

14.0

Fuente: OPP-MTC

Los costos financieros o precios de mercado, de los vehículos tipos e insumos que se utilizan en el cálculo de los costos de operación, son los costos que rigen al mes de Julio del 2013. Los precios económicos son los resultantes de corregir la principal distorsión que afecta a los precios de mercado (financieros), que corresponde a las cargas tributarias y demás transferencias; el cálculo de los factores de ajuste de los diferentes componentes del costo financiero, se efectúa eliminando los impuestos directos e indirectos y transferencias que se encuentren incorporadas. La determinación de los factores de corrección, se efectuó para los costos de operación vehicular y tiempo de viaje de pasajeros Los precios de los vehículos corresponden a unidades nuevas y cuya fuente fueron las casas distribuidoras.

Cuadro N° 64 PRECIOS DE VEHÍCULOS NUEVOS Descripción de vehículo Auto Utilitario Bus Camión ligero Camión Medio Camión Pesado Camión Articulado

Marca Toyota Toyota Hiace Volvo Mitsubishi 2E Volvo 2E Volvo 3E Volvo

Costo Financiero en US$ 17,181 38,668 130,000 100,000 125,000 150,000 175,000

Costo económico en US$ 12,386 18,009 87,630 71,070 87,147 104,901 120,095

Fuente : Empresas Distribuidoras y Concesionarias-Lima

161

Gobierno Regional Lambayeque

Los precios de llantas corresponden a los precios de las distribuidoras y concesionarios. Descripción Automóvil(Aro 13) Camioneta Rural(Aro 15) Ómnibus (Aro 20) Camión Ligero (Aro 16) Camión Mediano(Aro 20) Camión Pesado(Aro 20) Camión Articulado(Aro 20)

Costo Financiero/Llanta 44 100 322.5 130.5 322.5 407.5 407.5

Costo Económico/Llanta 41.7 70.6 313.7 126.7 313.7 393.1 393.1

Distribuidoras Lima Caucho- Good Year –2013

Los costos de operación de los vehículos, se han estimado utilizando la metodología del modelo HDM–III, a partir de los precios económicos (sin impuestos ni transferencias) correspondientes a los insumos como: precios de los vehículos nuevos, llantas, combustibles, lubricantes, mantenimiento, etc. Se toma también en cuenta las consideraciones de las normas del Sistema Nacional de Inversión Pública, en cuanto a los parámetros de evaluación (valor social del tiempo y precios social de combustible). Administrador HDM - Flujo de Costos Nombre de la Corrida : Tramo Puente Positos - Morrope Fecha de la Corrida : 24/06/13 Nombre de la Carretera: TRAMO PUENTE POSITOS - MORROPE Primera Estrat.

Segunda Estrat.

Tercera Estrat.

Cuarta Estrat.

Quinta Estrat.

Ano Cale Economico Economico Economico Economico Economico ndar Operacion Operacion Operacion Operacion Operacion io Vehiculo Vehiculo Vehiculo Vehiculo Vehiculo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033

1.618 1.647 1.678 1.708 1.740 1.135 1.462 1.711 1.803 1.846 1.269 1.629 1.906 2.003 2.050 1.421 1.817 2.124 2.226 2.277

1.618 1.647 0.759 0.773 0.787 0.801 0.816 0.832 0.847 0.863 0.880 0.897 0.914 0.931 0.949 0.967 0.987 1.009 1.033 1.057

1.618 1.647 1.121 1.168 1.211 1.257 1.303 1.352 1.403 1.336 1.386 1.438 1.492 1.549 1.385 1.434 1.486 1.540 1.597 1.657

1.676 1.706 1.738 1.770 1.803 1.836 1.870 1.905 1.941 1.977 2.014 2.052 2.091 2.131 2.171 2.213 2.255 2.298 2.342 2.388

1.676 1.706 1.738 1.770 1.803 1.836 1.870 1.905 1.941 1.977 2.014 2.052 2.091 2.131 2.171 2.213 2.255 2.298 2.342 2.388

Moneda: (millones de DOLARES) Primera Estrategia: BASE OPTIMIZADA Segunda Estrategia: ALTERN N 01 + MANTEN 1

162

Gobierno Regional Lambayeque Tercera Estrategia: ALTERN N 02 + MANTE N 02

4.7.3.5 Costos Económico de Tiempo de Viaje: Dichos costos se obtuvo como resultado de la simulación con el software HDM III los cuales nos muestra el costo a precios sociales de tiempo de viaje en moneda de ingreso de datos, dólares ($) Administrador HDM - Flujo de Costos Primera Estrat.

Segunda Estrat.

Tercera Estrat.

Cuarta Estrat.

Quinta Estrat.

Ano Cale Economico Economico Economico Economico Economico ndar Tiempo Tiempo Tiempo Tiempo Tiempo io Viaje Viaje Viaje Viaje Viaje 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032

0.281 0.285 0.289 0.294 0.298 0.218 0.257 0.292 0.305 0.311 0.236 0.279 0.318 0.332 0.338 0.257 0.304 0.346 0.360

0.281 0.285 0.180 0.183 0.185 0.188 0.191 0.194 0.197 0.199 0.203 0.205 0.209 0.212 0.215 0.218 0.221 0.225 0.228

0.281 0.285 0.211 0.217 0.223 0.228 0.234 0.240 0.247 0.240 0.246 0.253 0.260 0.267 0.249 0.255 0.261 0.268 0.275

0.290 0.295 0.299 0.303 0.308 0.312 0.317 0.322 0.326 0.331 0.336 0.341 0.346 0.351 0.356 0.361 0.367 0.372 0.378

0.290 0.295 0.299 0.303 0.308 0.312 0.317 0.322 0.326 0.331 0.336 0.341 0.346 0.351 0.356 0.361 0.367 0.372 0.378

163

Gobierno Regional Lambayeque 20

2033

0.367

0.232

0.282

0.383

0.383

Moneda: (millones de DOLARES)

164

Gobierno Regional Lambayeque

4.7.4 INDICADORES ECONOMICOS A PRECIOS SOCIALES En el cuadro Nº 65, observamos que la primera alternativa es la más recomendable, ya que el VAN, TIR y B /C nos indica que la alternativa más conveniente social y económicamente es la Segunda Estrategia. De acuerdo a la evaluación económica del estudio, para la Segunda Estrategia, a través del HDM- III, este muestra los indicadores económicos más convenientes, es decir, el VAN = 2.10 Millones de US$, la Tasa Interna de Retorno es igual a 16.8 % y el ratio Beneficio – Costo asciende a 1.29 Administrador HDM - An lisis Econ¢mico Nombre de la Corrida: Tramo Puente Positos - Morrope Fecha de la Corrida: 24/06/13 Nombre de la Carretera: TRAMO PUENTE POSITOS - MORROPE

Valores Presentes y Tasa Interna de Retorno

===================

Primera Segunda Tercera Cuarta Quinta Estrategia Estrategia Estrategia Estrategia Estrategia ========== ========== ========== ========== ==========

-Valores Presentes al 9.0% Descuento (millones de DOLARES) Sociedad Agencia Capital Recurrente Usuarios Operaci¢n Veh¡c. Tiempo de Viaje Cst-Bnf Ex¢genos Valor Presente Neto (Beneficios Netos) -Tasa Int. Ret. (%)

24.01 4.37 4.27 0.11 19.64 16.76 2.88 0.00

23.68 11.53 11.51 0.02 12.14 10.01 2.13 0.00

24.11 7.56 7.54 0.02 16.55 14.06 2.49 0.00

22.26 0.07 0.00 0.07 22.18 18.98 3.20 0.00

22.26 0.07 0.00 0.07 22.18 18.98 3.20 0.00

0.00

2.10

1.96

1.76

1.76

NA

16.8

15.3

101.6

101.6

Cuadro N° 65

TRAMO INTEGRADO

SEGUNDA ESTRATEGIA

VAN (Mills. De US$) TIR (%) B/C

2.10 16.8 1.29

TERCERA ESTRATEGIA 1.96 15.3 1.68

Fuente: Procesado por el HDM III

165

Gobierno Regional Lambayeque

166

Administrador HDM - Resumen del Proyecto ======================================== Nombre del Proyecto: M1ERA Nombre de la Corrida: Tramo Puente Positos - Morrope Fecha de la Corrida: 24/06/13 Nombre de la Carretera: TRAMO PUENTE POSITOS - MORROPE Longitud de la Carretera: 15.4 km

CASO SIN PROYECTO

CASO CON PROYECTO

BASE OPTIMIZADA ANO 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033

TMD OPER | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |

573 581 590 599 609 618 628 637 647 657 668 678 689 700 711 722 733 745 756 768

RESU

RESU

RESU

RESU

ALTERN N 01 + MANTEN 1

COSTO COSTO COSTO IRI ECONOMI. ECONOMI. ECONOMI. AGENCIA USUARIO TOTAL 16.8 16.9 16.9 16.9 16.9 9.7 13.1 15.5 16.2 16.2 9.9 13.4 15.8 16.4 16.5 10.2 13.7 16.1 16.6 16.7

0.01 0.01 0.01 0.01 2.58 0.01 0.01 0.01 0.01 2.58 0.01 0.01 0.01 0.01 2.58 0.01 0.01 0.01 0.01 2.58

COMPARACION ECONOMICA

1.90 1.93 1.97 2.00 2.04 1.35 1.72 2.00 2.11 2.16 1.51 1.91 2.22 2.34 2.39 1.68 2.12 2.47 2.59 2.64

1.91 1.94 1.98 2.01 4.62 1.36 1.73 2.01 2.12 4.74 1.52 1.92 2.24 2.35 4.97 1.69 2.13 2.48 2.60 5.22

Promedio 15.0 Total (al 0.0 %) 10.48 41.04 51.53 Total (al 9.0 %) 4.37 19.64 24.01 VPN del Proyecto al 9.0 % de Tasa de Descuento: Tasa Interna de Retorno del Proyecto (%):

16.8

TMD OPER | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |

573 581 678 689 699 710 721 733 744 756 767 779 792 804 817 830 843 856 869 883

CONS

RESE

RESE

RESE

COSTO COSTO COSTO IRI ECONOMI. ECONOMI. ECONOMI. AGENCIA USUARIO TOTAL 16.8 16.9 2.1 2.2 2.3 2.3 2.4 2.4 2.5 2.6 2.6 2.7 2.7 2.8 2.9 3.0 3.0 3.1 3.2 3.3

0.01 4.82 0.00 0.00 0.00 0.00 5.82 0.00 0.00 0.00 0.00 5.82 0.00 0.00 0.00 0.00 5.82 0.00 0.00 -0.48

1.90 1.93 0.94 0.96 0.97 0.99 1.01 1.03 1.04 1.06 1.08 1.10 1.12 1.14 1.16 1.19 1.21 1.23 1.26 1.29

1.91 6.75 0.94 0.96 0.97 0.99 6.83 1.03 1.05 1.06 1.08 6.93 1.12 1.14 1.17 1.19 7.03 1.23 1.26 0.81

21.81 11.53

23.62 12.14

45.44 23.68

COSTO COSTO BENEFI. AGENCIA USUARIO ECONOMI. REDUCIDO REDUCIDO NETO | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |

0.00 -4.81 0.01 0.01 2.58 0.01 -5.81 0.01 0.01 2.58 0.01 -5.81 0.01 0.01 2.58 0.01 -5.81 0.01 0.01 3.06

0.00 0.00 1.24 1.26 1.28 0.53 0.91 1.20 1.29 1.33 0.61 1.02 1.34 1.44 1.48 0.70 1.15 1.50 1.60 1.64

0.00 -4.81 1.25 1.27 3.86 0.54 -4.91 1.21 1.30 3.91 0.62 -4.79 1.35 1.45 4.06 0.71 -4.66 1.52 1.61 4.70

-11.33 -7.16

21.53 9.26

10.20 2.10

4.1 2.10

Los resultados obtenidos después del empleo del HDM III muestran indicadores de viabilidad de la alternativa de Mejoramiento de la carretera a nivel de Asfalto en caliente e=2” (Estrategia Nº 02). Es decir, que el proyecto en su conjunto es capaz de retornar la inversión a través de los beneficios esperados, como se muestra en el Cuadro N° 66 (Cuadro Resumen) Los resultados mostrados en el Cuadro Nº 60, muestran que los indicadores económicos para la Estrategia Nº 02 con un nivel de intervención a nivel de Asfalto en caliente e=2”+ Mantenimiento Nº 01 son más elevados que las del resto de estrategia; con un VAN (9%) de 2.1 millones de dólares, una TIR igual a 16.8 %. Cuadro N° 66: (Cuadro Resumen)

Resumen

Alternativa 1

Alternativa 2

2.1

1.96

16.80%

15.30%

Valor Actual Neto Administrador HDM - Análisis Económico

(Millones de Dólares) Tasa Interna Retorno (%)

CUADRO Nº 67: INDICADORES ECONÓMICOS EXPRESADOS EN MILLONES DE SOLES Resumen Valor Actual Neto Administrador HDM - Análisis Económico

(Nuevos Soles)

Alternativa 2

S/. 6,006,000

S/. 5,605,600

16.80%

15.30%

S/. 21,105,170

S/. 19,409,119

S/. 16,673,084

S/. 15,333,204

(Millones de Soles) Tasa Interna Retorno (%)

Monto de la Inversión Total

Alternativa 1

A Precio de Mercado A Precio Social

Gobierno Regional Lambayeque

4.7.4.1 RATIO BENEFICIO/COSTO Razones Beneficio Costo y Razones Beneficio Costo Incremental

===================

Primera Segunda Tercera Cuarta Quinta Estrategia Estrategia Estrategia Estrategia Estrategia ========== ========== ========== ========== ==========

-Disminuici¢n en (B) Costos de Usuarios

0.00

9.26

5.14

-2.55

-2.55

-Aumento en (C) Costos de Agencia

0.00

7.16

3.18

-4.30

-4.30

-Valor Presente Neto (B-C)

0.00

2.10

1.96

1.76

1.76

-Raz¢n Benef. Costo (B/C)

0.00

1.29

1.62

0.59

0.59

-Raz¢n Benef. Costo Incremental (dB/dC)

Estrategias:

5 4 1 3

-> -> -> ->

4 1 3 2

= = = =

0.00 0.59 1.62 1.04

4.7.4.2 BENEFICO / RUGOSIDAD MEDIA (IRI) Valores Anuales Equivalentes por km y Rugosidad Media

===================

Primera Segunda Tercera Cuarta Quinta Estrategia Estrategia Estrategia Estrategia Estrategia ========== ========== ========== ========== ==========

-Valores Anuales Equivalentes por km (DOLARES por km) Sociedad Agencia Capital Recurrente Usuarios Operaci¢n Veh¡c. Tiempo de Viaje Cst-Bnf Ex¢genos Beneficios Netos -Rugosidad Media IRI

156717 28539 27853 685 128159 109364 18795 0

154531 75239 75115 124 79253 65332 13920 0

157317 49304 49180 124 107993 91763 16230 0

145244 457 0 457 144768 123891 20877 0

145244 457 0 457 144768 123891 20877 0

0

13711

12765

11466

11466

15.02

4.09

10.30

17.60

17.60

169

Gobierno Regional Lambayeque

4.7.4.3 DETERIORO Primera Estrat.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Segunda Estrat.

Tercera Estrat.

Cuarta Estrat.

Quinta Estrat.

Ano Cale ndar io

Rugo sidad (IRI) m/km

Rugo sidad (IRI) m/km

Rugo sidad (IRI) m/km

Rugo sidad (IRI) m/km

Rugo sidad (IRI) m/km

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033

16.8 16.9 16.9 16.9 16.9 9.7 13.1 15.5 16.2 16.2 9.9 13.4 15.8 16.4 16.5 10.2 13.7 16.1 16.6 16.7

16.8 16.9 2.1 2.2 2.3 2.3 2.4 2.4 2.5 2.6 2.6 2.7 2.7 2.8 2.9 3.0 3.0 3.1 3.2 3.3

16.8 16.9 8.8 9.1 9.3 9.5 9.8 10.0 9.1 9.4 9.6 9.8 10.1 8.4 8.6 8.8 9.0 9.3 9.5 9.7

17.5 17.6 17.6 17.6 17.6 17.6 17.6 17.6 17.6 17.6 17.6 17.6 17.6 17.6 17.6 17.6 17.6 17.6 17.6 17.6

17.5 17.6 17.6 17.6 17.6 17.6 17.6 17.6 17.6 17.6 17.6 17.6 17.6 17.6 17.6 17.6 17.6 17.6 17.6 17.6

Primera Estrategia: BASE OPTIMIZADA Segunda Estrategia: ALTERN N 01 + MANTEN 1 Tercera Estrategia: ALTERN N 02 + MANTE N 02

170

Gobierno Regional Lambayeque

Según el resultado de la simulación mediante el software HDM III se obtuvo que la estrategia que más conviene al proyecto es la Segunda Estrategia (Mejoramiento a nivel de Asfalto en caliente un espesor de 2”) ya que obtuvo un TIR de 16.8 % y un VAN en millones de dólares de 2.1 y una rugosidad aceptable dentro los parámetros

considerados para este tipo de vías.

4.7.5 EVALUACION DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DE LOS MEDIOS DE REDUCCION DE RIESGOS DE DESASTRES (MRRD) Prevención y Preparativos para Inundaciones en la vía

Cuadro N° 68 Estimación del número de personas detenidas en el camino por día de desastre Vehículos Automóvil Camioneta camión rural Micro Camión 2E Camión 3E Articulado

2 5

Promedio Personas/Vehículo Pasajeros 4 tripulación 2

0

Pasajeros

10

0

2 9 313 4

Pasajeros tripulación tripulación tripulación

15 2 2 2

30 18 626 8

IMD

Personas detenidas 8 10

Fuente : Elaboración Propia.

Cada 5 años los efectos del fenómeno del niño son de gran magnitud y se observa aislamiento de la población por aproximadamente un mes

Horas laborables día

8

Días de interrupción

30

Horas de interrupción

240

Horas camión = 42 h

x

1.5 horas diarias x 7 días de trabajo a la semana 4 días a la semana

Horas volquete = 60 h

2.5 horas diarias x 6 dias de trabajo a la semana 4 semanas

171

Gobierno Regional Lambayeque

Cuadro N° 69 Estimación del número de personas detenidas en el camino por día de desastre

Vehículos

Automóvil Camioneta camión rural Micro Camión 2E Camión 3E Articulado

Personas detenida

Horas de Interrupción

Valor Social Por Hora

Costo total del tiempo Perdido

Pasajeros

8

240

3.21

6,163

Tripulación

10

240

4.7

11,280

Pasajeros

0

240

1.67

0

Pasajeros

30

240

1.67

12,024

Tripulación

18

240

4.7

20,304

Tripulación

626

240

4.7

706,128

Tripulación

8

240

4.7

9,024

Total

764,923

Fuente : Elaboración Propia.

Cuadro N° 70 Estimación del número de personas detenidas en el camino por día de desastre

Vehículos

Vehículos detenidos

Horas de Interrupción

Valor Social Por Hora

Costo total del tiempo Perdido

Automóvil

2.00

240

16

7,680

Camioneta

5.00

240

5

6,000

camión rural

0.00

240

16

0

Micro

2.00

240

16

7,680

Camión 2E

9.00

42

80

30,240

Camión 3E

313.00

42

173

2,274,258

Articulado

4.00

60

98

5,880

Total

2,331,738

Fuente : Elaboración Propia.

Inversión sin RR

18,705,517.23 Sin obras de arte

Inversión con RR Inversiones Incremental para MRR Costos de Operación Y mantenimiento Valor del tiempo Perdido Pérdidas productos perecibles Costo Trasbordo de Carga Costos Evitados

1,181,281.68 Con obras de arte 17,524,235.55 6,018.00 3,096,661.20 0.00 Productos no perecibles granos 21,802,178.43

Fuente : Elaboración Propia.

172

Gobierno Regional Lambayeque

Cuadro N° 71

0 BENEFICIOS INVERSIONES 17,524,235.55 Operación y mantenimiento Flujo Neto 17,524,235.55 Factor de Actualización 1.000 VACST 17,524,235.55 Beneficios Escenarios inundación en el año 5 y 10 100% 75% 50% 25%

1

2

3

4

AÑOS 5 21,802,178.43

6,018.00 -6018 0.917 5,521.10

6

7

8

9

10 21,802,178.43

6,018.00 6,018.00 6,018.00 6,018.00 6,018.00 6,018.00 6,018.00 6,018.00 6,018.00 -6018 -6018 -6018 21,796,160.43 -6018 -6018 -6018 -6018 21796160.43 0.842 0.772 0.708 0.650 0.596 0.547 0.502 0.460 0.422 5,065.23 4,647.00 4,263.30 14,166,008.77 3,588.34 3,292.05 3,020.23 2,770.85 9,206,933.72

100%

VAN

TIR

5,816,538.82 5,816,538.82 28,310.14 5,873,159.10 11,718,008.06

13.7% 13.7% 9.0% 3.0% -6.0%

Gobierno Regional Lambayeque

4.8 EVALUACIÓN PRIVADA Metodología Costo Beneficio Para le evaluación a costos privados para una posible intervención privada se realizó mediante la metodología Costo Beneficio y se utilizó las tablas de Excel para realizar la evaluación privada en moneda nacional (Soles).

4.8.1 Flujo de Ingresos Generados por el Proyecto COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVA SELECCIONADA

Cuadro N° 72 CON PROYECTO AÑO

COSTOS DE MANTENIMIENTO SIN PROYECTO

ALTERNATIVA Nº 01 INVERSION

COSTOS INCREMENTALES

21,105,169.97

ALTERNATIVA Nº 02 INVERSION

COSTOS INCREMENTALES

19,409,118.79

1

1,714,835.85

-1,602,658.98

-1,602,658.98

2

1,714,835.85

-1,602,658.98

-1,602,658.98

3

2,536,358.45

-2,424,181.58

-2,424,181.58

4

1,714,835.85

-1,602,658.98

-1,602,658.98

5

1,714,835.85

-1,602,658.98

-1,436,511.35

6

2,536,358.45

-2,258,033.95

-2,424,181.58

7

1,714,835.85

-1,602,658.98

-1,602,658.98

8

1,714,835.85

-1,602,658.98

-1,602,658.98

9

2,536,358.45

-2,424,181.58

-2,424,181.58

10

1,714,835.85

-1,602,658.98

-1,436,511.35

11

1,714,835.85

-1,602,658.98

-1,602,658.98

12

2,536,358.45

-2,258,033.95

-2,424,181.58

13

1,714,835.85

-1,602,658.98

-1,602,658.98

14

1,714,835.85

-1,602,658.98

-1,602,658.98

15

2,536,358.45

-2,424,181.58

-2,258,033.95

16

1,714,835.85

-1,602,658.98

-1,602,658.98

17

1,714,835.85

-1,602,658.98

-1,602,658.98

18

2,536,358.45

-2,258,033.95

-2,424,181.58

19

1,714,835.85

-1,602,658.98

-1,602,658.98

20

1,714,835.85

-2,110,517

-1,402,658.98

-1,940,911.88

-1,436,511.35

Gobierno Regional Lambayeque

4.8.2 Flujo de Costos y Beneficios a Precios de Privados

Cuadro N° 73 INDICADORES ECONOMICO A PRECIOS PRIVADOS EVALUACION ECONOMICA – ALTERNATIVA SELECCIONADA

AÑO

INVERSION

0

21,105,170

COSTOS DE COSTOS DE MANTENIMIENTO MANTENIMIENTO SIN PROYECTO CON PROYECTO

COSTOS INCREMENTALES

BENEFICIOS AHORRO COV

TOTAL BENEFICIOS

FLUJO NETO -21,105,170

1

1,714,835.85

112,177

-1,602,658.98

0

0

-1,602,659

2

1,714,835.85

112,177

-1,602,658.98

0

0

-1,602,659

3

2,536,358.45

112,177

-2,424,181.58

4,868,270

4,868,270

2,444,089

4

1,714,835.85

112,177

-1,602,658.98

4,944,622

4,944,622

3,341,963

5

1,714,835.85

112,177

-1,602,658.98

5,019,255

5,019,255

3,416,596

6

2,536,358.45

278,324

-2,258,033.95

2,967,300

2,967,300

709,266

7

1,714,835.85

112,177

-1,602,658.98

4,098,012

4,098,012

2,495,353

8

1,714,835.85

112,177

-1,602,658.98

4,884,340

4,884,340

3,281,682

9

2,536,358.45

112,177

-2,424,181.58

5,152,703

5,152,703

2,728,522

10

1,714,835.85

112,177

-1,602,658.98

5,261,400

5,261,400

3,658,741

11

1,714,835.85

112,177

-1,602,658.98

3,286,318

3,286,318

1,683,659

12

2,536,358.45

278,324

-2,258,033.95

4,502,208

4,502,208

2,244,174

13

1,714,835.85

112,177

-1,602,658.98

5,374,236

5,374,236

3,771,577

14

1,714,835.85

112,177

-1,602,658.98

5,638,282

5,638,282

4,035,623

15

2,536,358.45

112,177

-2,424,181.58

5,782,400

5,782,400

3,358,219

16

1,714,835.85

112,177

-1,602,658.98

3,620,645

3,620,645

2,017,986

17

1,714,835.85

112,177

-1,602,658.98

5,021,837

5,021,837

3,419,178

18

2,536,358.45

278,324

-2,258,033.95

5,906,808

5,906,808

3,648,774

19

1,714,835.85

112,177

-1,602,658.98

6,168,126

6,168,126

4,565,467

1,714,835.85

312,177

-1,402,658.98

6,292,024

6,292,024

6,999,882

20

-2,110,517

TSD

12%

VAN

-$ 7,115,004

TIR

7.96%

Del análisis se deduce que la evaluación económica a precios privados del proyecto no es rentable con la que se demuestra que la intervención privada no será posible debido que dicho evaluación nos arroja como resultado un VAN negativo (S/. - 7,115,004) y TIR 7.96 % demostrando que dicho Proyecto no es rentable aprecios Privados La viabilidad económica del Proyecto a precios sociales de la alternativa seleccionada está asegurada según la forma como se ha planteado; por lo tanto la ejecución del Proyecto es factible. El análisis económico indica que se hace un buen uso de los recursos, ya que se basa

Gobierno Regional Lambayeque

en la comparación de los costos necesarios para la construcción y operación del Proyecto con los beneficios que se derivan del mismo.

4.9 ANALISIS DE SENSIBILIDAD

Las variables inciertas a tomarse en cuenta en el presente proyecto serán los costos de inversión y los ingresos atribuibles a la producción (beneficios). El rango en el cual se sensibilizará estará entre el +20% y -40%. Estas variaciones se realizarán de la siguiente manera:

Escenarios : Agencia Capital Agencia Recurrente Operaci¢n Veh¡culo Tiempo de Viaje Cst-Bnf Ex¢genos

1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

1.20 1.20 1.20 1.00 1.00

Segunda Estrategia

1.30 1.10 1.20 0.90 1.00

1.40 1.20 0.80 0.80 0.80

1.50 1.30 0.70 0.70 0.70

1.60 1.40 0.60 0.60 0.60

- ALTERN N 01 + MANTEN 1

Caso 1

Caso 2

Caso 3

Caso 4

Caso 5

Caso 6

10.0

11.0

11.0

11.0

11.0

11.0

1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

1.20 1.20 1.20 1.00 1.00

1.30 1.10 1.20 0.90 1.00

1.40 1.20 0.80 0.80 0.80

1.50 1.30 0.70 0.70 0.70

1.60 1.40 0.60 0.60 0.60

-------

-------

-------

-------

-------

-------

Valor Presente Neto

1.70

1.44

0.68

-2.89

-4.35

-5.81

Tasa Int. Ret. (%)

16.8

16.2

13.3

1.6

-2.3

-5.8

Tasa de Descuento (%) Factor Multiplicador para Beneficios Netos Agencia Capital Agencia Recurrente Operaci¢n Veh¡culo Tiempo de Viaje Cst-Bnf Ex¢genos

Gobierno Regional Lambayeque



Según el análisis de sensibilidad del Proyecto, la Alternativa Seleccionada (Segunda Estrategia) es la mejor, pues nos permite un rango de sensibilidad de hasta el 60% en aumento de la inversión y una disminución de los beneficios totales (COV, Tiempo de viaje) en un 40%.



Con la implementación de este Proyecto el Estado tendrá presencia en lugares alejados del país que con su impacto abrirá nuevas fronteras así como competitividad y equidad.

4.10 ANÁLISIS DE RIESGO DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DEL PIP El análisis de riesgo se obtuvo a través de un diagrama de influencias, el cual brinda el modelo a seguir en la evaluación. En este diagrama se relacionan las variables relevantes para la consecución de los objetivos planteados por el proyecto.

Así, la variable objeto de simulación es el Valor Actual Neto (VAN), la cual está en función de variables desagregadas: 

Indice Medio de Trafico (demanda Vehicular). 

Automovil



Camion 3E



Camioneta



Camion 4E



Camioneta rural



Semi traylers



Microbus



Traylers



Omnibus 2E



Omnibus 3E



Camion 2E

Gobierno Regional Lambayeque

Estas variables a su vez, se dividen en determinísticas (solo es posible que tomen un valor) y aleatorias, para las cuales se ha establecido rangos siguiendo ciertos criterios.

La simulación, la cual se realiza a través de un proceso iterativo2 (repetición del experimento), realiza una selección aleatoria del valor que deben tomar las variables de igual naturaleza para lo cual se guía de la distribución de probabilidad que se les ha otorgado a cada variable. Se asumió que las variables inciertas seguían una distribución uniforme, es decir que los valores que toman las variables están dentro de un rango (mínimo y máximo) sobre el cual existe la misma probabilidad de ocurrencia. De este modo, a través de la simulación dinámica, se puede analizar los siguiente: 

Cada una de las barras del gráfico representa la probabilidad que se tiene de percibir un VAN determinado. El grupo de columnas ubicadas en el centro del gráfico Nº 21 indican la los valores del VAN con mayor probabilidad de ocurrencia los cuales varían entre los -$ 4,120,895 y 22,392,131 en el horizonte del Proyecto.



Observe que la probabilidad o la certeza de que un valor se ubique dentro de estos rangos es de un 86.70 por ciento.

Forecast: VAN Summary: Certainty level is 86.7% Certainty range is from $ 0 to Infinito Entire range is from -$ 4,120,895 to $ 22,392,131 Base case is $ 22,200,466 After 1,000 trials, the std. error of the mean is $ 255,525

2

Para esta simulación el programa utilizado fue Crystal Ball y se realizaron 1000 iteraciones.

Gobierno Regional Lambayeque

Las estadísticas descriptivas de las variables en cuestión, muestran los siguientes resultados: Trials Mean Median Mode Standard Deviation Variance Skewness Kurtosis Coeff. of Variability Minimum Maximum Range Width Mean Std. Error

Forecast values 1,000 S/. 9,107,716 S/. 8,528,687 S/. 5,847,045 S/. 8,080,396 S/. 65,292,806,409,461 0.00 2.04 0.8872 -S/. 4,120,895 S/. 22,392,131 S/. 26,513,026 S/. 255,525

Por otro lado, también se ha realizado la simulación de la situación en la cual no se realiza el proyecto, pero el análisis de esta es irrelevante ya que tanto en el análisis estático como dinámico (simulación) los valores que toma el VAN son siempre negativos, con una probabilidad de rentabilidad de 0%. Para el trafico actual la variable que aporta más a la varianza del VAN es el tipo de vehículo “Camioneta” en un 56.8%, luego le sigue con un 29.3% el tipo de vehículo Camioneta rural 4E, entre las resaltantes dentro de la clasificación vehicular.

Esto quiere decir, las dos composiciones de vehículos anteriormente indicadas, explica más de la mitad de la varianza del VAN del Proyecto de la alternativa seleccionada, convirtiéndolo al valor del VAN en muy sensible ante cambios en el numero de estos, lo cual es lógico, ya que esto influye en otras variables3 como los beneficios de ahorro costos de operación vehicular (COV), ahorro de tiempo, los cuales serán menores o mayores en tanto se incremente o disminuya el flujo vehicular en este tipo de vehículos.

CUADRO 74 Sensibilidad del VAN ante variables 3

Lo cual se puede apreciar mejor en el diagrama de influencias.

Gobierno Regional Lambayeque Alternativa Seleccionada

Gobierno Regional Lambayeque

4.11. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD a) La Capacidad de Gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de Inversión La institución encargada de la ejecución en la etapa de inversión es el Gobierno Regional Lambayeque, que cuentan con la capacidad técnico, administrativa, recursos y medios disponibles como son maquinaria, equipo y personal calificado para realizar este tipo de infraestructura. b) La disponibilidad del recurso El Gobierno Regional Lambayeque elabora el estudio de Pre Inversión y gestionara el financiamiento de la obra a través de las diferentes fuentes de financiamiento tanto directas como indirectas (cooperación Técnica Internacional). c) Financiamiento de los costos de Operación y mantenimiento Los costos de operación y mantenimiento serán asumidos por el Gobierno Regional por ser una carretera de la Red Vial Departamental.

d) La Participación de los beneficiarios Los beneficiarios se han identificados plenamente con el proyecto ya que han tomado conciencia de la importancia que significa su ejecución, dadas las condiciones de pobreza en que se encuentran. La Gerencia Regional de Infraestructura del Gobierno Regional Lambayeque una vez culminada la obra, entregara mediante Acta de Transferencia la infraestructura física a la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones-Lambayeque, quien será la institución responsable de la conservación y mantenimiento de la obra.

4.12. IMPACTO AMBIENTAL. 



 



Los trabajos, consistirán principalmente en el mejoramiento a nivel de carpeta asfáltica en caliente y pavimento flexible a lo largo de aproximadamente 15.444 km, incluye señalización, así también se considera la construcción de un puente peatonal, obras de saneamiento básico (agua y alcantarillado), obras de electrificación (red primaria y secundaria) y drenaje pluvial, a través de alcantarillas, también se sabe que gran parte de estos trabajos se harán en zonas libres, por lo tanto los impactos ambientales serán mínimos. Habrá un incremento de la demanda por puestos de trabajo, elevándose los niveles de poder adquisitivo de esta población, favoreciendo en forma indirecta el comercio de la zona. Las zonas favorecidas serán las correspondientes a los distritos de Mórrope y Túcume. Los beneficios de los trabajos de la Construcción de la carretera, se darán en la etapa de operación, mejorando el nivel de vida de los pobladores y usuarios de la carretera. De igual forma los Asentamientos indicados anteriormente serán los favorecidos. Los principales impactos negativos se darán en la etapa de ejecución de los trabajos de construcción de dicha vía, porque generará una congestión vehicular, pudiendo ocasionar a los usuarios de esta carretera pérdidas de productos perecibles, malestar en los pasajeros, incrementos en los precios del transporte, etc. Otros impactos negativos son el uso de botaderos, remoción de terreno y movimiento de maquinarias durante su construcción.

RECOMENDACIONES  

Trabajar en un carril de calzada a la vez, con la finalidad de que el tránsito pueda darse por el otro carril. Es importante que exista dos personas que regulen el tránsito por zona afectada. La Empresa Supervisora como la empresa Contratista deberán contar dentro de su personal, a un ingeniero habilitado por el Colegio de Ingenieros del Perú, con

Gobierno Regional Lambayeque

 

experiencia en estudios y/o supervisión de estudios de impacto ambiental de carreteras, para velar por el cumplimiento del PMA. Los informes mensuales de Impacto Ambiental deberán contar con la firma del Supervisor Ambiental y con el sello registrado en el Colegio de Ingenieros del Perú. En el Programa de Educación Ambiental se deberá recalcar la importancia de no arrojar desperdicios livianos, pues e! viento los dispersa afectando principalmente el paisaje.

PROGRAMA DE INVERSIONES Para evitar y/o mitigar los impactos negativos sobre el medio ambiente en el área de influencia del proyecto se procede a determinar la inversión necesaria para la implementación del Plan de Manejo Ambiental, los que se muestran en los Costos de Programas Ambientales. CUADRO Nº 75:

COSTOS DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL ITEM 1 2 3 4 5

6

7

DURANTE

DESCRIPCION Programa de Mitigación, Prevención y Corrección Programa de Monitoreo Ambiental Programa de Capacitación y Educación Ambiental EJECUCION Programa de Prevención de Perdidas y Respuesta a Emergencias Programa de Asuntos Sociales SUB TOTAL 1 OPERACIÓN

TOTAL S/. 90,000.00 55,000.00 20,000.00 25,000.00 30,000.00 220,000.00

Programa de Monitoreo Ambiental en etapa de Operación (Costo Anual)

55,000.00

SUB TOTAL 2

55,000.00

ABANDONO Programa de Cierre o Abandono SUB TOTAL3 TOTAL DE INVERSIONES DEL PMA (en Nuevos Soles)

200,000.00 200,000.00 475,000.00

4.13 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN El Gobierno Regional Lambayeque, promueve la adecuada prestación de los servicios públicos, fomenta el bienestar de la población Lambayecana y el desarrollo integral y armónico de las ciudades y las circunscripciones de su jurisdicción. Su compromiso con el proyecto de Inversión Pública en mención es asumir la responsabilidad de brindar todas las facilidades en el desarrollo del PIP y durante todas sus fases. Además, a través de la Gerencia Regional de Transportes y Telecomunicaciones es responsable de la Operación y Mantenimiento del PIP durante el horizonte del Proyecto.

En el marco de los roles y funciones que deberán cumplir cada uno de los actores que participan en la ejecución tenemos el Gobierno Regional Lambayeque a través de su unidad ejecutora cuenta con los medios para desarrollar la etapa de Inversión del Proyecto, según competencia desde la elaboración del Estudio Definitivo, y la ejecución de obra por cualquiera de los sistemas que contempla el Reglamento de Contrataciones y Adquisiciones del Estado. Los recursos económicos aprobados para el proyecto serán ejecutados según la programación descrita en el estudio definitivo (plan de operativo y expediente técnico) el

Gobierno Regional Lambayeque

cual deberá guardar conformidad con la programación del proyecto salvo excepciones bajo sustento técnico. Para el presente proyecto se propone la modalidad de ejecución de CONTRATA.

CUADRO N° 77: PLAN DE IMPLEMENTACIÓN PARA GARANTIZAR LA SECUENCIA DEL PROYECTO

SECUENCIA 1RO 2DO

ETAPA DEL PROYECTO

ACTIVIDADES FORMULACIÓN DE LA

PRE INVERSIÓN

3RO 4TO 5TO INVERSIÓN 6TO

FACTIBILIDAD

DURACIÓN 4 MESES

APROBADO Y VIABLE

01 MES

EXPEDIENTE TÉCNICO

01 MES

APROBACIÓN DE ESTUDIOS TÉCNICOS PROCESO DE LICITACIÓN EJECUCIÓN DE INFRAESTRUCTURA

01 MES 03 MES 10 MESES

7MO

LIQUIDACIÓN

02 MESES

8VO

SUPERVISIÓN

2 AÑOS

EVALUACIÓN DE LA O&M

11.5 AÑOS

9 MO

POST INVERSIÓN

RESPONSABLE

RECURSOS

UNIDAD FORMULADORA DE PROYECTOS OFICINA DE PROGRAMACIÓN E INVERSIONES "OPI"

HUMANOS Y FINANCIEROS

CONSULTOR EXTERNO SUB GERENCIA DE SUPERVISÓN Y LIQUIDACIONES OFICINA DE ABASTECIMIENTO CONSULTOR EXTERNO SUB GERENCIA DE SUPERVISÓN Y LIQUIDACIONES SUB GERENCIA DE SUPERVISÓN Y LIQUIDACIONES OFICINA DE PROGRAMACIÓN E INVERSIONES "OPI"

HUMANOS Y FINANCIEROS HUMANOS Y FINANCIEROS HUMANOS Y FINANCIEROS

HUMANOS Y FINANCIEROS

HUMANOS Y FINANCIEROS HUMANOS Y FINANCIEROS HUMANOS Y FINANCIEROS HUMANOS Y FINANCIEROS

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

4.14 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN A continuación pasaremos a detallar el Plan de implementación que se deberá llevar a cabo durante la ejecución del proyecto. Actividades Iníciales El Estudio de Pre Inversión está a cargo de Unidad Formuladora de la Oficina de Formulación de Estudios de Pre inversión de la Oficina Regional de Planeamiento, Presupuesto y Acondicionamiento Territorial, lluego otorgada la viabilidad del proyecto, se realizara el expediente técnico, el cual debe contemplar las metas del Estudios de Pre Inversión declarado viable, este Estudio también será presentado a la Sub Gerencia de Supervisión y Liquidaciones oficina para su revisión y conformidad del expediente técnico. Ejecución del Proyecto Esta etapa se iniciará con la ejecución de las obras. la supervisión de las obras estarán a cargo de la Sub Gerencia de Supervisión y Liquidaciones del Gobierno Regional Lambayeque, quien verificará que se cumplan los lineamientos establecidos en el expediente técnico.

Gobierno Regional Lambayeque

Al Término del Proyecto El Plan contempla al término del plazo de ejecución de las obras, luego de la liquidación de obra respectiva, asimismo se realizará la programación del mantenimiento de la infraestructura.

4.15 FINANCIAMIENTO Se prevee que el financiamiento se hará con recursos ordinarios de la región. La fuente de financiamiento prevista para la inversión del proyecto en mención será la cadena presupuestal de la Sede del Gobierno Regional Lambayeque, Co – Participación con el Fondo de Promoción a la Inversión Pública Regional y Local – FONIPREL. Mientras que la fuente de financiamiento prevista para la etapa de operación y mantenimiento será de la cadena presupuestal de la Gerencia Regional de Transportes y Comunicaciones del Gobierno Regional Lambayeque.

Gobierno Regional Lambayeque

4.16. MATRIZ DEL MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

RESUMEN DE OBJETIVOS

FIN

INDICADORES

MEDIOS DE VERIFICACIÓN

Mejoras en el Desarrollo de Al año 2015 será el -Encuesta a hogares. las Actividades Socio principal agente motivador Económicos de la Zona del del cambio social de su -Censos (índice Proyecto área de influencia. estadísticos).

-Encuesta de carga. ADECUADO NIVEL DE TRANSITABILIDAD EN LA Al 2015 Aumenta en un -Conteo de tráfico. PROPÓSITO VÍA QUE FACILITA EL 15% el Tonelaje de carga TRASLADO DE CARGA Y transportada y . PASAJEROS el Flujo vehicular. -Inventario vial. Adecuado mantenimiento vial Al final del 2015 cuenta con una Infraestructura Vial -Informe de obras. Superficie de rodadura en adecuado en pleno buen estado y con adecuado funcionamiento. nivel de rasante -Valorización. - Al inicio del 2016, el 100% Obras de arte en buen de la vía son utilizados estado de conservación adecuadamente por la COMPONENTES Adecuado sistema de población Beneficiada drenaje pluvial

SUPUESTOS -Incremento del salario real. -Incremento del turismo. -Factores climatológicos favorables. -Estabilidad económica.

Mantenimiento apropiado de la vía.

Adecuadas características geométricas Señalización

ACCIONES

Mejoramiento de la superficie de rodadura a nivel de carpeta asfáltica en caliente e= 2”. 15,444.45m.(km 9+212.00 al km 24+530.33 y del km 24+360.00 al 24+486.12) Mejoramiento de 01 puente sin Servicio en el KM. 17+430 + diseño de 10 alcantarillas de Ø 1.8m. en KM. 17+430. Construcción de 01 puente vehicular en el KM. 14.130. Construcción de 02 puentes Alcantarillas en el km. 15+180 y KM 16+700. Mejoramiento de 26 alcantarillas en las La ejecución del proyecto Monitoreo y control de progresivas…. asciende a S/. S/. avance de obra. Expropiaciones de 10.36 21,105,170nuevos soles hec. de predios de cultivo Y rústicos con escasa - Informe de obras plantación. Reubicación de Redes Eléctricas en Terreno expropiado (Desmontaje electromecánico de 102 estructuras pertenecientes a redes primarias y secundarias. Obras de Señalización de la vía. Mantenimiento rutinario anual. Mantenimiento periódico cada 5 años

Financiamiento apropiado y oportuno.

Gobierno Regional Lambayeque 4.17 LINEA BASE PARA EVALUACION EX – POST DE IMPACTOS.

MATRIZ DE MONITOREO EX POST DE IMPACTOS PIP: "MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL LA-105, TRAMO PUENTE POSITOS (KM 9 + 212), DISTRITO DE TÚCUME HASTA LA CIUDAD DE MÓRROPE, INTERSECCIÓN CON LA CARRETERA PANAMERICANA NORTE (KM 1,008), PROVINCIA DE LAMBAYEQUE, DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE " FIN (Impacto) Mejoras en el Desarrollo de las Actividades Socio Económicos de la Zona del Proyecto

INDICADORES

LINEA BASE

SUSTENTO

Al año 2015 será el principal agente motivador del cambio social de su área de influencia.

Ninguno

-

PROPOSITO (Resultado) Adecuado Nivel de Transitabilidad en la Al 2015 Aumenta en vía que facilita el un 15% el Tonelaje de traslado de carga y carga transportada y . pasajeros el Flujo vehicular.

650 Vehiculos /día

Estudio de tráfico, carga y pasajeros 2013

COMPONENTES (Productos)

Componente I: Adecuado mantenimiento vial

Al final del 2015 cuenta con una Infraestructura Vial adecuado en pleno funcionamiento.

Componente II: Superficie de rodadura en buen estado y con adecuado nivel de rasante

Al inicio del 2016, el 100% de la vía son utilizados adecuadamente por la población Beneficiada

15,444.45 mt de longitud de carretera asfaltada en funcionamiento

Proyectos de carreteras ejecutados por el Goierno Regional Lambayeque (inspección ocular insitu)

No se controla

-

Componente III: Obras de arte en buen estado de conservación Adecuado sistema de drenaje pluvial

% de probabilidad de deterioro de vía en épocas de lluvias intesas

25%

Proyectos de carreteras ejecutados por el Gobierno Regional Lambayeque en zonas afectadas por el Fenómeno El Niño.

Componente IV: Adecuadas características geométricas Señalización

% de disminución de ocurrencia de accidentes vehiculares

No se controla

-

ACTIVIDADES (Insumos o inputs)

Gobierno Regional Lambayeque

Mejoramiento de la superficie de rodadura a nivel de carpeta asfáltica en caliente e= 2”. 15,444.45m.- (km 9+212.00 al km 24+530.33 y del km 24+360.00 al 24+486.12) Mejoramiento de 01 puente sin Servicio en el KM. 17+430 + diseño de 10 alcantarillas de Ø 1.8m. en KM. 17+430. Construcción de 01 puente vehicular en el KM. 14.130. Construcción de 02 puentes Alcantarillas en el km. 15+180 y KM 16+700. Mejoramiento de 26 alcantarillas en las progresivas…. Expropiaciones de 10.36 hec. de predios de cultivo Y rústicos con escasa plantación. Reubicación de Redes Eléctricas en Terreno expropiado (Desmontaje electromecánico de 102 estructuras pertenecientes a redes primarias y secundarias. Obras de Señalización de la vía. Mantenimiento rutinario anual. Elaboración: Propia

Gobierno Regional Lambayeque

V. CONCLUSIONES

Gobierno Regional Lambayeque

5. CONCLUSIONES 1. El problema central * Inadecuado nivel de Transitabilidad en la vía que perjudica el traslado de carga y pasajeros. 2. El objetivo principal es: “Adecuada Transitabilidad en la vía que facilita el traslado de carga y pasajeros” 3. La inversión total es de S/.21,105,169.97Nuevos Soles.

Cuadro N° 78: RUBROS

ALTERN. 01

ALTERN. 02

TOTAL INVERSION: N. SOLES

S/. 21,105,170

S/. 19,409,119

TOTAL DE INVERSION: N. US $

$7,537,560.70

$6,931,828.14

COSTO N. SOLES / KM COSTO US. $ / KM

S/. 488,058

S/. 448,836

$488,057.54

$448,836.32

4. Los beneficios están referidos a : - Beneficios netos logrados por el ahorro de costos de capital de la administración. - Beneficios netos logrados por el ahorro de costos recurrentes de la administración. - Beneficios netos logrados por el ahorro de costos de operación de los vehículos. - Beneficios netos logrados por el ahorro de costos del tiempo invertido en el recorrido. 5.

Para establecer la rentabilidad del proyecto se ha efectuado el análisis de los tramos a mejorar, considerando los siguientes lineamientos y parámetros de evaluación. Año de inicio de construcción 2014 Año de la Inversión:

2014

Año de puesta en servicio de la vía Horizonte del proyecto:

2015 20 Años

Tasa de descuento:

9%

Indicadores de Evaluación: Tasa Interna de Retorno (TIR) V a lor Ac t u a l Ne to ( V AN ) Re l ac ión 

Para el cálculo de los COV se ha efectuado con la corrida del modelo de evaluación HDM III del Banco Mundial. Las hipótesis de fundamento del presente estudio son las siguientes: 

Para todo caso la situación base de la carretera no pavimentada, por tanto la política de mantenimiento rutinario es para vía pavimentada.



En el presupuesto del proyecto se incorpora los costos directamente relacionadas al medio ambiente, seguridad y otros costos de tipo social (medidas de mitigación ambiental, bermas, etc.);



Valor residual después de 20 años es del 10%.



Toda la información económica y financiera que ha sido incorporada en el presente análisis están expresados en dólares USA.



Tasa de descuento es el 9.0%.

Gobierno Regional Lambayeque



Los resultados de la evaluación social se muestran en el cuadro siguiente :

Cuadro N° 79 Resumen Valor Actual Neto Administrador HDM Análisis Económico

(Millones de Dólares) Tasa Interna Retorno (%)

Alternativa 1

Alternativa 2

2.1

1.96

16.80%

15.30%



Los impactos ambientales y mayor relevancia serán los positivos y se producirán básicamente en la etapa de operación, siendo el medio socio económico en sus componentes evaluados: Comercio local, transitabilidad y generación de empleo Estos impactos han sido evaluados como de alta significancia (valoración cuantitativa 8).



Los impactos ambientales negativos se generarán en todas las etapas del proyecto vial, siendo de mayor notoriedad aquellos que se producirán durante la etapa de construcción y abandono en los componentes evaluados agua, suelo, paisaje, relieve, socioeconómico y flora y fauna; por el desarrollo de las actividades del proyecto como: movimientos de tierra, explotación de cantera, instalación y funcionamiento del campamento y patio de maquinaria, acondicionamiento del material excedente en botaderos, etc. Estos impactos por lo general serán de significancia variable entre poco y moderada PS – MS (Valoración cuantitativa 3-6).



Se recomienda ejecutar las acciones mínimas recomendadas en el Plan de Manejo Ambiental para reducir, mitigar y controlar los impactos que podría generar el proyecto; estas acciones están referidas a: Medidas de mitigación, reacondic. del area ocupada por camp. reacondic. del área ocupada por maq. manejo de canteras protección del entorno ambiental.

Finalmente se concluye que de acuerdo a la evaluación efectuada, la alternativa 1, es la mas rentable socialmente, viable técnica, ambiental e institucionalmente, y sostenible en el tiempo. 5.2.- RECOMENDACIONES Conforme a las conclusiones obtenidas por el presente estudio, se recomienda aprobar y priorizar la ejecución del proyecto de inversión correspondiente a la Segunda Estrategia: Mejoramiento a nivel de Asfalto en Caliente e=2”, ascienden a S/. 21,105,169.97.

Gobierno Regional Lambayeque

VI. ANEXOS

Gobierno Regional Lambayeque

ANEXO Nº 1 ESTUDIO DE TRÁFICO ESTUDIO DE CARGA Y PASAJEROS

Gobierno Regional Lambayeque

ANEXO Nº 2 INVENTARIO VIAL

Gobierno Regional Lambayeque

ANEXO Nº 3 ESTUDIO DE SUELOS

Gobierno Regional Lambayeque

ANEXO Nº 4 COSTOS Y PRESUPESTOS DE LA ALTERNATIVA SELCCIONADA

Gobierno Regional Lambayeque

ANEXO Nº 5 EVALUACION DEL PROYECTO MEDIANTE EL MODELO DE EVALUACIÓN HDM III

Gobierno Regional Lambayeque

ANEXO Nº 6 ESTUDIO SOCIO ECONOMICO

Gobierno Regional Lambayeque

ANEXO Nº 7 LAMBAYEQUE: TASAS INTERCENSALES AÑOS 1993-2005-2007 DISTRIBUCIÓN DEL PRODUCTO INTERNO BRUTO NACIONAL A SOLES CORRIENTES, SEGÚN DEPARTAMENTO. 1995 - 2006

Gobierno Regional Lambayeque

ANEXO Nº 8 MEMORIA DESCRIPTIVA DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

Gobierno Regional Lambayeque

ANEXO Nº 9 PANEL FOTOGRAFICO

Gobierno Regional Lambayeque

ANEXO Nº 10 PLANOS