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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA DISEÑO EN ACERO (ES832-I)

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE ESTRUCTURAS

TRABAJO ESCALONADO Nº1 METRADO DE CARGAS – PUENTE BAILEY “LA ENSENADA DISEÑO EN ACERO (ES832- I) ESTUDIANTE APELLIDOS Y NOMBRES

CÓDIGO

CHICOMA MUCHA, José

20160583I

CONDORI LLACTA, Hans

20164041F

IDROGO FACTOR, Yamile

20134509J

MARAVI AGUILAR, Ernesto

20131107H

MIGUEL SULLCA, Jair

20160249A

DOCENTE: Doc. Ing. REYNA SALAZAR, Roy FECHA DE ENTREGA: 21 DE OCTUBRE DEL

1

2019

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA DISEÑO EN ACERO (ES832-I)

INTRODUCCION El puente a analizar en el presente informe pertenece a parte de la obra ‘’AMPLIACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL PUENTE VEHICULAR Y PEATONAL, SOBRE EL RÍO CHILLÓN, SECTOR VALLE CHILLÓN- ENSENADA, DISTRITO DE PUENTE PIEDRALIMA- LIMA’’ que se dio a favor de la municipalidad de Puente Piedra. El objetivo de dicha obra era ampliar a dos carriles en cada dirección para así tener un mejor flujo de vehículos.

2

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA DISEÑO EN ACERO (ES832-I) CONTENIDO 1.

UBICACIÓN ..................................................................................................................4 1.1.

FOTOGRAFIA GRUPAL ................................................................................................... 4

2.

ESPECIFICACIONES TECNICAS ........................................................................................5

3.

ELEMENTOS DEL PUENTE ..............................................................................................5 3.1.

ELEMENTOS DE LA VIGA LATERAL ................................................................................. 5

3.2.

ELEMENTOS DE ARRIOSTRAMIENTO............................................................................. 5

3.3.

PERNOS.......................................................................................................................... 6

3.4.

UNIDADES DE PISO ........................................................................................................ 6

4.

REFERENCIAS NORMATIVAS .........................................................................................7

5.

MARCO TEORICO..........................................................................................................7 5.1.

CARGA PERMANENTE.................................................................................................... 7

5.2.

CAMION DE DISEÑO CD................................................................................................. 7

5.3.

TÁNDEM DE DISEÑO, TD ............................................................................................... 8

5.4.

CARRIL DE DISEÑO CD ................................................................................................... 8

5.5.

INCREMENTO POR EFECTOS DINÁMICOS: IM ............................................................... 8

5.6.

FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES .................................................................... 8

6.

DATOS DEL PUENTE ......................................................................................................8

7.

METRADO DE CARGAS ..................................................................................................9 7.1.

7.1.1.

CARGAS MUERTAS DEBIDO A LAS COMPONENTES ESTRUCTURALES (DC)........... 9

7.1.2.

CARGAS MUERTAS DEBIDO A LA SUPERFICIE DE RODADURA ............................ 11

7.2. 8.

CARGAS TRANSITORIAS ............................................................................................... 11

METODOS DE ANALISIS .............................................................................................. 13 8.1.

ANALISIS 1: CARGA APLICADA EN LA SUPERFICIE DE RODADURA .............................. 13

8.1.1.

CARGA MUERTA .................................................................................................. 13

8.1.2.

CARGA TRANSITORIAS ......................................................................................... 13

8.2.

9.

CARGAS MUERTAS ........................................................................................................ 9

ANALISIS 2: CARGA APLICADA EN LAS VIGAS PISO ..................................................... 15

8.2.1.

CARGA MUERTA .................................................................................................. 15

8.2.2.

CARGA TRANSITORIAS ......................................................................................... 16

FACTORES DE CARGA.................................................................................................. 17

10. RESULTADOS .............................................................................................................. 18 11. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ................................................................................... 19 12. ANEXOS ..................................................................................................................... 19

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TRABAJO ESCALONADO Nº1 1. UBICACIÓN Se encuentra ubicado sobre el cauce del río Chillón y en el límite distrital entre los distritos de Los Olivos y Puente Piedra uniendo la urb. Pro y la urb. Jardines de Chillón a través de sus respectivas vías que son la Av. Cordialidad y la Av. Mc Chillón.

Ilustración 1: Ubicación del Puente "La ensenada Zona: 18L Coordenada Este: 273138.61 m E Coordenada Sur: 8679669.18 m 1.1. FOTOGRAFIA GRUPAL

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA DISEÑO EN ACERO (ES832-I) 2. ESPECIFICACIONES TECNICAS El puente metálico es un puente Panel Acrow 700XS con una longitud aproximada de 44.2 metros. La configuración del puente es Doble Simple Reforzado Uno (DSR1) con un ancho de calzada de 7.75 metros. Los varios componentes de la estructura se detallan en la sección de anexos. 3. ELEMENTOS DEL PUENTE 3.1. ELEMENTOS DE LA VIGA LATERAL Paneles AB701: El panel es la pieza básica de construcción del sistema de puentes Acrow y proporciona la resistencia estructural de las vigas laterales del puente. Pueden ser empleados por separado a cada lado del puente o combinados en diferentes configuraciones para proporcionar a las vigas gran capacidad, conveniente para sustentar cuatro carriles de tráfico de autopista con luces de más de sesenta metros. El panel es fabricado de acero, unido mediante soldadura y comprende cordones superiores e inferiores unidos por una serie de soportes verticales y diagonales. Los cordones en un extremo del panel terminan en macho, mientras que en el otro extremo terminan en hembra; ambos extremos tienen un agujero pasador transversal. Los paneles se conectan un extremo macho a un extremo hembra y se aseguran insertando un perno AB051 a través de los orificios que coinciden, los seguros de pasador AB052 aseguran el perno en ambos extremos.

Panel cortante AB702: Una viga del puente se compone en su mayoría de paneles AB701, sin embargo, para generar capacidad en los apoyos, sin la necesidad de utilizar postes finales, es necesario incluir paneles cortantes en los tramos finales del puente. El panel cortante AB702 tiene las mismas dimensiones generales que los paneles AB701, pero incorpora refuerzos más pesados permitiendo así que las cargas del tráfico se transfieran a los apoyos del puente. NOTA: Debido a que la correcta posición de los paneles dentro en una viga es esencial para la capacidad estructural del puente, es EXTREMADAMENTE importante identificarlos correctamente antes de comenzar el ensamble. La característica principal del panel cortante AB702 es el uso de secciones sólidas rectangulares como verticales finales y tubos rectangulares como diagonales. El panel AB701 es fabricado completamente de perfiles en “U”. Pasadores AB051 y sus seguros AB052: sirven para unir los paneles. 3.2. ELEMENTOS DE ARRIOSTRAMIENTO Tornapunta AB703: Conecta los paneles a los traveseros y proporciona soporte vertical de viga. La parte inferior de la tornapunta se asegura con un perno para viga de piso y panel 701 AB547A, que también pasa por el extremo vertical del panel exterior en vigas de múltiples paneles. En el tramo final cuando se utiliza un AB702 se emplea el perno para viga de piso AB547AS que es más largo.

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA DISEÑO EN ACERO (ES832-I) Diagonales verticales AB519: Cada viga de piso debe estar reforzada verticalmente. Esto se logra mediante el uso de diagonales verticales que consisten en perfiles en “U” que se alternan en tramos. Las diagonales se colocan en pares, en dos líneas paralelas cerca de las vigas y adoptar la forma de una "X" atornillada a los travesaños, y en el punto donde se cruzan se atornillan entre ellas con los pernos cortos de arriostramiento AB549A. La diagonal vertical para doble vía AB519 se emplea con todas las estructuras de dos carriles o tres carriles. Diagonal horizontal: Los travesaños son las vigas principales de piso que determinan el ancho del puente. Los travesaños se localizan al final de cada tramo, sobre la posición del pasador del panel, y en cada extremo del puente. Están dotados de canales/canaletas especiales soldadas a su parte superior en donde son ubicadas las unidades de piso y se fijan con pernos de piso. Los travesaños son fabricados a partir de vigas laminadas estándar. Viga de piso pesada de doble vía: Travesaño de dos carriles de servicio pesado con un ancho de piso de 9.92 metros. 3.3. PERNOS Todos los tornillos empleados en el puente son grado A325 y tienen un acabado galvanizado. Todos ellos están provistos de una arandela y una tuerca. Perno AB547AS: pernos usados para fijas las unidades de piso y para asegurar las vigas de piso a los postes finales de los paneles cortantes AB702. De 24,5mm de diámetro por 140mm de largo. Perno AB547A: pernos usados para asegurar las tornapuntas AB703 y para asegurar las vigas de piso al panel AB701. De 25.4mm de diámetro por 108mm de largo. Pernos AB549A: pernos cortos para sujetar las diagonales verticales. Pernos ‘’T’’ o pernos de piso: De 19mm de diámetro y 102mm de largo. Se suministra con una cabeza "T" la cual encaja en el canal especial sobre la viga de piso y atornilla las unidades de piso en su sitio. Este perno es un conjunto que comprende una arandela cuadrada más la arandela redonda y dos tuercas. 3.4. UNIDADES DE PISO Piso con guardarueda:Las unidades de piso están construidas con superficies de rodadura/rodamiento de acero plano con una profundidad de corte transversal de Las unidades de piso son fabricadas como estructuras ortotrópicas con el borde longitudinal rígido y tubos laterales para la distribución de las cargas. Las unidades de piso están atornilladas a los traveseros con un perno especial "T" AB546, que se localiza en un canal especial soldado al travesaño. Cuatro tornillos son empleados por unidad de piso y este proceso se lleva a cabo desde la parte superior del piso. Las unidades de piso van provistas con placas en el extremo, que están diseñadas para permitir que todas las cargas verticales sean transferidas del piso al travesaño cerca al centro de la viga y por tanto directamente al sistema. Este modelo de carga impide que alguna carga de torsión se imponga en el travesaño. La eliminación de las cargas detorsión se refleja en una vida más larga para un travesaño. Las unidades de piso vienen con un agregado antideslizante de fábrica y una superficie epóxica.

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA DISEÑO EN ACERO (ES832-I) Piso intermedio: A fin de proporcionar el carril más amplio del puente Extra Ancho, se emplea el piso intermedio entre las dos unidades con guardarueda para dar un ancho de piso de 7.75 metros. Cada piso intermedio está atornillado al travesaño con cuatro tornillos de piso. Viga de piso epóxico: Dado que las unidades de piso se ubican en el centro de los travesaños habrá un espacio en cada extremo del puente entre la última unidad de piso y los extremos. Las unidades de fin de puente llenan este vacío con las vigas finales utilizadas junto a la cada última unidad de piso o unidad con guardarueda. Planchas de neopreno vulcanizado: Planchas de acero: Acero estructural ASTM 709 Grado 36 con Fu≥4000 kg/cm2; Fy≥2500 kg/cm2. 4. REFERENCIAS NORMATIVAS - Manual de Puentes, Ministerio de Transportes y Comunicaciones – Perú - Standard Specifications for Highway Bridges - AASHTO 5. MARCO TEORICO 5.1. CARGA PERMANENTE Estas cargas son definidas de acuerdo a la AASHTO, donde DC comprende las cargas permanentes de los elementos estructurales y sus accesorios no estructurales, es decir, el peso propio de estas. Las cargas DW comprenden las cargas permanentes de la superficie de rodamiento e instalaciones de servicio unidas a la estructura tales como tuberías La otra carga actuante sobre la estructura es la provocada por la superficie de rodamiento, la cual la constituye una losa de 5cm de espesor en madera, al desconocerse el tipo de madera empleada se realizó un promedio de los pesos específicos de las maderas más comunes en el país 5.2. CAMION DE DISEÑO CD El camión de diseño es un modelo de cargas que se asemeja al típico camión semi camión posee cargas en dos ejes de 14,5 toneladas entre 4,3m y 9m y una carga de 3,5ton en el eje delantero separado 4,3m, la separación transversal de las ruedas según la norma es de 1,8m, la siguiente figura ilustra el camión de diseño

Ilustración 2: Camión de diseño

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5.3. TÁNDEM DE DISEÑO, TD Este consiste en un par de ejes de 11 toneladas separadas a 1,2m, al igual que el camión de diseño, la separación de las ruedas es de 1,8m. En la siguiente figura se ilustra el tándem de diseño.

Ilustración 3 Tándem de diseño 5.4. CARRIL DE DISEÑO CD Esta carga consiste en una carga distribuida de 9,3N/mm en un ancho de 3000, es decir, 310kg/m2. Los efectos de las cargas del camión de diseño y el tándem de diseño cada una a deben se superpuestos con el efecto de la carga por el carril de diseño. En las siguientes figuras se muestran los siete diferentes casos que se analizaron para determinar los diferentes escenarios para la carga vehicular L 5.5. INCREMENTO POR EFECTOS DINÁMICOS: IM Los efectos estáticos del camión o tándem de diseño deben ser incrementados por efectos dinámicos, el factor que debe aplicarse a la carga estática debe tomarse como: (1+IM/100). El incremento por efectos dinámicos no debe aplicarse a cargas peatonales o a la sobrecarga distribuida. 5.6. FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES La norma establece distintas combinaciones de carga dependiendo de los distintos estados límite a los que estará expuesto el puente. En esta tesis se tomarán los siguientes estados límite: - RESISTENCIA I: Uso vehicular normal, sin considerar viento. - EVENTO EXTREMO I: Incluyendo sismo. - SERVICIO I: Relacionado con el uso operativo normal del puente, con una velocidad del viento de 90 km/h y con todas las cargas a su valor sin factorizar. Se utilizará este estado límite para analizar las deflexiones de las vigas principales. - SERVICIO II: Controla la fluencia de la estructura de acero y el deslizamiento de las conexiones críticas, debido a la carga viva vehicular. Se utilizará este estado límite para controlar los esfuerzos de las vigas principales 6. DATOS DEL PUENTE

8

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA DISEÑO EN ACERO (ES832-I) Tabla 1: Datos del puente DATOS DEL PUENTE LARGO((m)

43.8

GALIBO(m) ANCHO CALZADA(m) Nº DE VIAS

5 7.75 2

7. METRADO DE CARGAS Tabla 2: Leyenda de las cargas LEYENDA DE CARGAS

DC CARGAS PERMANENTES

PL LS

Carga muerta de las superficies de rodadura Carga viva vehicular Fuerza de frenado vehicular Carga viva peatonal Carga viva superficial

EQ

Carga de sismo

DW LL BR CARGAS TRANSITORIAS

Carga muerta de los componentes estructurales y accesorios no estructurales

7.1. CARGAS MUERTAS 7.1.1. CARGAS MUERTAS DEBIDO A LAS COMPONENTES ESTRUCTURALES (DC) Se tomará en cuenta todos los elementos que conforman la estructura, se identificara la sección y se utilizara la densidad lineal para el cálculo del peso. A continuación, se muestran los elementos considerados en el metrado.

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Ilustración 4: Elementos considerados en el metrado. vista perfil, corte y planta del panel.

Tabla 3: Metrado de cargas del Panel tipo 1 PANEL 1

1270.630 kg

ELEMENTO

SECCION

LONGITUD (m)

UNIDADES

DENSIDAD (lib/ft)

PARCIAL (kg)

1 2 3 4 5 6 7

C4X7.2 HSS3X2X1/4 HSS3X2X1/4 C4X7.2 C4X7.2 C4X7.2 C4X7.2

4.25 2.25 1.45 0.85 2 0.76 2.28

12 9 24 4 2 2 2

7.20

546.454 213.256 366.485 36.430 42.859 16.286 48.859

7.08 7.08 7.20 7.20 7.20 7.20

Tabla 4: Metrado de cargas del Panel tipo 2

PANEL 2

1836.040 KG

ELEMENTO

SECCION

LONGITUD (m)

UNIDADES

1 2 3 4 5 6 7

C4X7.2 HSS3X2X1/4 HSS3X2X1/4 C4X7.2 C4X7.2 C4X7.2 C4X7.2

4.25 2.45 1.45 0.85 2 0.76 2.28

24 9 24 4 2 2 2

10

DENSIDAD (lib/ft) PARCIAL (kg)

7.20 7.08 7.08 7.20 7.20 7.20 7.20

1092.908 232.213 366.485 36.430 42.859 16.286 48.859

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA DISEÑO EN ACERO (ES832-I) Tabla 5: Metrado de cargas de los arriostres y viga

ARRIOSTRES

250.725 KG

ELEMENTO

SECCION

LONGITUD (m)

UNIDADES

8

C4X7.2

5.85

4

ELEMENTO

SECCION

LONGITUD (m)

UNIDADES

9

W30X148

9.92

1

DENSIDAD (lib/ft) PARCIAL (kg)

250.726

7.20

VIGA DE PISO

2184.862 KG DENSIDAD (lib/ft) PARCIAL (kg)

2184.863

148

Finalmente, se calculará el metrado de cargas de parte de los elementos estructurales. Tabla 6: Metrado de cargas de todos los elementos estructurales

ELEMENTOS ESTRUCTURALES (DC)

61 ton

ELEMENTO

UNIDADES

PESO (kg)

PARCIAL (kg)

PANEL 1 PANEL 2 ARRIOSTRE VIGA DE PISO

4 16 10 11

1270.63 1836.04 250.73 2184.86

5082.52 29376.65 2507.26 24033.49

7.1.2. CARGAS MUERTAS DEBIDO A LA SUPERFICIE DE RODADURA Se considerará las dimensiones y densidad mostradas en la siguiente tabla: Tabla 7: Metrado de cargas debido a la superficie de rodadura

LOSA DE CONCRETO Y ASFALTO (DW) ELEMENTO

LARGO (m) ANCHO (m)

Carpeta asfaltica

4.35

3.9

37.323 ton

ESPESOR (m)

UNIDADES

DENSIDAD ton/M3

0.05

20

2.2

A continuación, se presenta el resumen: Tabla 8: Resumen del metrado de cargas muertas

TIPO DC DW

CARGA 61 ton 37.323 ton

7.2. CARGAS TRANSITORIAS A continuación, se presentan las cargas variables consideradas en el análisis

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA DISEÑO EN ACERO (ES832-I) Tabla 9: Tabla de cargas transitorias

CARGAS TRANSITORIAS S/C PEATONAL (PL) w

360 kgf/m2 3.53039 KN/m2

CARGA VIVA VEHICULAR (LL) CAMION DE DISEÑO c1(3750)

35.00974 KN

c2(14780)

144.94229 KN

c3(14780)

144.94229 KN

d1 d2(variable) Dis_ruedas TANDEM DE DISEÑO c1(11200) c2(11200) d1 Dis_ruedas CARGA DISTRIBUIDA w

4.3 m 4.3 m 1.8 m 109.834 KN 109.834 KN 1.2 m 1.8 m 954 Kgf/m 9.35554 KN/m 3m

b FUERZA DE FRENADO (BR) f

81.22358 Kkn

Ilustración 5: Fuerzas generadas por el vehículo HS50

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Ilustración 6 Ilustración 2: Fuerzas generadas por el tándem de diseño Cabe mencionar que, para el empleo de la carga vehicular, según ASHTO se puede usar la combinación camión de diseño con la carga distribuida o tándem de diseño con la carga distribuida. Se realiza una comparación para evaluar en que caso se obtendría lo mes crítico Tabla 10: Selección del caso más crítico para la carga vehicular Ltandem Sep Lcarro Sep

DISTANCIA(m)CANTIDAD 2 15 1 14 44 10.4 4 1 3 44.6

PESO (kN) 219.668

PESO T (kN) 3295.02

324.89432

1299.57728

Se concluye que el caso más crítico se obtiene con la combinación del tándem de diseño, en consecuencia, este se empleara para el posterior analisis 8. METODOS DE ANALISIS El análisis del puente Bailey se realizará de dos formas: considerando la carga distribuida sobre una superficie de rodadura (diafragma) y la carga directamente aplicada a las vigas de piso. 8.1. ANALISIS 1: CARGA APLICADA EN LA SUPERFICIE DE RODADURA 8.1.1. CARGA MUERTA Para este caso se dividirá la carga, ya sea DC o DW entre el área total de la superficie de donde obtendremos: Tabla 11: Carga distribuida superficialmente

CALCULO DE CARGA DISTRIBUIDA PARA LOSA TIPO AREA (m2) CARGA (ton) W (ton/m2) DC 352 61.000 0.173 DW 352 37.323 0.106 8.1.2. CARGA TRANSITORIAS Del mismo modo que para la carga viva se clasifican dos tipos de vigas con distintas áreas colaborantes, cabe mencionar que el CD (carga de carril) es una carga distribuida imaginaria y TD (tándem diseño es una carga puntual generada por los carros que actúan ambos sobre la loza. Esquema de la posición de los carros sobre la loza

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Ilustración 7: Representación de los vehículos en la loza A continuación, el diagrama cuerpo libre sobre la loza de concreto y asfalto.

Ilustración 8 Diagrama de cargas sobre la loza ELEMENTO

TIPO

LONGITUD

AREA COLB.

CARGA (KN)

CD TD

43.520 43.520

352.000 352.000

3293.150 6590.04

W(KN/M2) W(Tonf/M)

LOZA

14

9.356 18.722

0.939 1.879

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Ilustración 9: A) modelo estructural, B) esfuerzos de tracción y compresión, C) diagrama de momento flector 8.2. ANALISIS 2: CARGA APLICADA EN LAS VIGAS PISO 8.2.1. CARGA MUERTA En el caso de la distribución a las vigas se tomará el área tributaria correspondiente a cada viga. Realizado este proceso se obtienen dos tipos de cargas para dos áreas tributarias.

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Ilustración 10:Áreas tributarias para las vigas de piso Tabla 12: Carga muerta distribuida sobre la viga de piso

CALCULO DE CARGA DISTRIBUIDA PARA VIGA ELEMENTO

VIGA TIPO 1 VIGA TIPO 2

TIPO

DC DW DC DW

LONGITUD (m)

W (ton/m2)

W' (ton/m)

0.173 0.106 0.173 0.106

0.377 0.231 0.754 0.461

2.1758 4.3516

8.2.2. CARGA TRANSITORIAS Las cargas generadas por CD y TD se manifiestan como cargas distribuidas en las vigas

Ilustración 11: Diagrama de cargas sobre la viga Tabla 13: Calculo de la carga distribuida transitoria en las vigas AREA ELEMENTO TIPO LONGITUD COLB. VIGA TIPO 1 LL CD 2.176 16.864 TD 2.176 16.864 VIGA TIPO 2 LL CD 4.352 33.728 4.352 TD 33.728

CARGA (KN)

W(KN/M2)

439.336

3.119 26.052

6.786 56.689

2.043 5.689

878.672

3.119 26.052

13.572 113.377

4.086 11.379

16

W(KN/M) W(Tonf/M)

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Ilustración 12: A) modelo estructural, B) esfuerzos de tracción y compresión, C) diagrama de momento flector

9. FACTORES DE CARGA Tabla 14: Factores de carga

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FACTORES DE CARGA

ESTADO LIMITE

DC

DW

IM

LL

LS

RESISTENCIA I RESISTENCIA II RESISTENCIA III RESISTENCIA IV RESISTENCIA V

1.25 1.25 1.25 1.25 1.25

1.5 1.5 1.5 1.5 1.5

1.33 1.33 1.33 1.33 1.33

1.75 1.35

1.75 1.35

1.35

1.35

EVENTO EXTREMO I EVENTO EXTREMO II SERVICIO I SERVICIO II SERVICIO III

1.25 1.25 1 1 1

1.5 1.5 1 1 1

1.33 1.33 1.33 1.33 1.33

0.5 0.5 1 1.3 0.8

0.5 0.5 1 1.3 0.8

1.15

0.75

0.75

FATIGA

10.

EQ

1

RESULTADOS

Se hallaron las máximas fuerzas de compresión, tracción y momento flector de cada elemento para cada método de análisis obteniéndose los siguientes resultados Tabla 15: Máximos valores de tracción, compresión y momento flector para el método de análisis 1

ANALISIS 1 - COMBINACION I ELEMENTO

BRIDA ARRIOSTRE VERTICALES DIAGONALES VIGA DE PISO

LONGITUD (m) MOMENTO (t-m) TRACCION (ton) COMPRESION (ton)

C4X7.2 HSS3X2X1/4 W30X148

4.35 9.3 2.45 1.48 8.27

0 0 0 0 315.5 -74

1314 157.5 0 166

1335 0 230 164.3

0

455.8

Tabla 16: Máximos valores de tracción, compresión y momento flector para el método de análisis 2

ANALISIS 2 - COMBINACION I ELEMENTO

BRIDA ARRIOSTRE VERTICALES DIAGONALES VIGA DE PISO

C4X7.2 HSS3X2X1/4 W30X148

LONGITUD (m) MOMENTO (t-m) TRACCION (ton) COMPRESION (ton)

4.35 9.3 2.45 1.48

0 0 0 0 219 -101

8.27

18

197.7 0 48.65 160.5

1245 178.15 222 160.1

0

418

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA DISEÑO EN ACERO (ES832-I) 11.

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS -

-

Acevedo, V. (2015). Diseño de un puente con estructura en acero. Extraìdo el 17 de octubre del 2019 de: http://tesis.pucp.edu.pe/repositorio/handle/20.500.12404/6302 Catro, E. (2010) Evaluaciòn para la rehabilitación del puente de Calle Prussia. Extraìdo el 17 de octubre del 2019 de: https://repositoriotec.tec.ac.cr/handle/2238/6102

12. ANEXOS

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