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TRABAJO 1 RUTAS

ESPECIALIDAD

:

Ingeniería Civil

CURSO

:

Caminos

CICLO

:

VI

DOCENTE

:

Ing. Josualdo Villar Quiroz, MBA.

ALUMNO

:

FECHA

:

02-06-2017 RÚBRICAS DE EVALUACIÓN

ITEM

RÚBRICA

R1

PRESENTACIÓN

R2

REDACCIÓN, ORTOGRAFÍA Y CONTENIDO DE INFORME

R3

ORIGINALIDAD DE INFORME

R4

ANEXOS: PLANOS

NOTA

TRUJILLO – 2017

1

ÍNDICE I.

DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS INTRODUCCIÓN ..................................................................... 3 OBJETIVOS GENERALES DEL TRABAJO DOMICILIARIO ................................ 4

II. III. DESARROLLO DEL TRABAJO DOMICILIARIO

.................................................... 4 ............................... 4 CARRETERA ........................................................... 4 CLASIFICACIÓN ................................................... 5 a) b) c) d) e) 3.2.1.2

POR SU FUNCIONALIDAD POR TOPOGRAFÍA (SECCIÓN 102 DG-2014) POR CARACTERÍSTICAS POR ANCHO DE LA VÍA POR SU DEMANDA (SECCIÓN 101 DG-2014) PAUTAS PARA DISEÑAR UNA CARRETERA ........................ 8 VELOCIDAD DEL DISEÑO DISEÑO EN PLANTA DEL EJE DE LA CARRETERA CONSISTENCIA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA CARRETERA INTERSECCIONES A NIVEL Y DESNIVEL

3.2.2 DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS ............................... 9 a) ESTUDIOS PRELIMINARES b) MÉTODOS PARA EL TRAZADO DE LA CARRETERA c) LÍNEA DE GRADIENTE d) PUNTOS OBLIGADOS O PRINCIPALES CLASIFICACIÓN Y ELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA

......................................................... 14 MEMORIA DESCRIPTIVA DE LA MATERIA DE ESTUDIO ............................. 14 a) ........................................... 14

IV. MATERIALES UTILIZADOS V.

1) GENERALIDADES

.................... 15 RECOMENDACIONES FINALES ................................................. 19 CONCLUSIONES FINALES ....................................................... 19 ANEXOS ...................................................................... 20 b)

VIII. IX. X.

2

VI.

INTRODUCCIÓN:

“La historia de la humanidad es la historia de los caminos y siempre estos han cumplido análogas funciones en relación al desarrollo y las tecnologías.” Los caminos siempre han formado parte esencial de la vida del hombre, adaptándolos de acuerdo a sus necesidades, topografía del terreno, medio ambiente y otros factores que influían en la elaboración de caminos. El diseño geométrico de carreteras es la técnica de la ingeniería civil encargada de hacer viable los proyectos de caminos según las condiciones y usos que se es va a dar, haciéndolos más rentables económicamente y sostenibles en el tiempo, para evitar accidentes una vez que la carretera sea puesta en funcionamiento. Se tiene que evaluar las condiciones del terreno (topografía), la geología, el medio ambiente, la hidrología o factores sociales y urbanísticos para la elaboración de estos proyectos de vías. En el presente documento se detallara el proceso del trazado de la línea de gradiente para generar las posibles rutas así como su evaluación de cada una para determinar la más factible, teniendo como modelo de terreno a estudiar, un plano de curvas de nivel.

3

VII.

OBJETIVOS GENERALES DEL TRABAJO DOMICILIARIO

 Poner en práctica lo explicado en clase sobre diseño geométrico de carreteras.  Realizar el trazado de rutas para luego determinar la que sea más factible.  Dominar la técnica del método indirecto para el trazado de las rutas (método del compás).

VIII. DESARROLLO DEL TRABAJO DOMICILIARIO

Propone rutas alternativas, para el enlace entre dos puntos y un centro poblado, a través de una carretera. Determinar los valores de las pendientes constantes para cada uno de los tres trazados de carreteras Diseño de la carretera siguiendo la normativa vigente para el diseño geométrico de la carretera.

CARRETERA: El concepto de carretera nos resulta ciertamente familiar ya que lo usamos cotidianamente porque precisamente refiere a algo que también dispone de un uso corriente en nuestras vidas regulares. Se designa con el término de Carretera a aquella vía que se construye con el objetivo que la gente la utilice para transitar, ya sea a pie, en automóvil o a través de cualquier otro vehículo.

CLASIFICACIÓN: Existen diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir a la carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. En las áreas urbanas las carreteras divergen a través de la ciudad y se les llama calles teniendo un papel doble como vía de acceso y ruta. 1 La economía y la sociedad dependen fuertemente de unas carreteras eficientes.

4

a)

POR SU FUNCIONALIDAD 

troncales (vías con dirección predominante Norte-Sur) y transversales (Este-Oeste) que integran las principales zonas de producción y consumo, y conectan las fronteras con los puertos de comercio internacional. Asimismo, son estas las rutas a cuya construcción se ha comprometido el Gobierno Nacional mediante convenios con otros países. Por ejemplo, la carretera Marginal de la Selva, que une las regiones amazónicas de Bolivia, Perú, Ecuador, Colombia y Venezuela. Estas carreteras deben funcionar pavimentadas (conjunto de capas superpuestas, relativamente horizontales, que se diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente compactados) y pueden ser de dos tipos: Asfálticas o flexibles: constituidas por una capa de rodadura bituminosa apoyada generalmente sobre capas de material no ligado. De concreto o rígidas: formadas por una losa de concreto hidráulico, apoyada sobre la sub-rasante o sobre una capa de material seleccionado, la cual se denomina sub-base de pavimento rígido. Los pavimentos de concreto ofrecen mejor rendimiento a largo plazo, pues el costo de operación de los vehículos circulando sobre esta superficie es menor que el generado cuando transitan sobre asfalto. Además, existen estudios que revelan que el consumo de combustible también se reduce, las distancias de frenado son más cortas y con ello disminuyen los accidentes de tránsito. Debido a que la principal motivación para la construcción de una Vp es contribuir al desarrollo económico del país, y teniendo en cuenta las grandes inversiones requeridas para cumplir sus especificaciones geométricas (puede tener una o dos calzadas), el diseño se debe realizar en tres fases (pre-factibilidad, factibilidad y diseños definitivos) y así evaluar rigurosamente su viabilidad económica y técnica.



Carreteras que unen las cabeceras municipales entre sí y/o que provienen de una cabecera municipal y se conectan con una carretera primaria. Su construcción y mantenimiento es responsabilidad de los gobiernos departamentales y en la mayoría de los casos están elaboradas en afirmado, una capa compactada de grava o piedra chancada, que soporta las cargas y esfuerzos del tránsito; arena clasificada, para

5

llenar los vacíos entre la grava y dar estabilidad a la capa; y finos plásticos (sobre todo arcilla) para dar cohesión a la grava y la arena. 

Rutas que dependen administrativamente de los municipios y enlazan las cabeceras municipales con las veredas y/o las veredas entre sí. Al igual que las vías departamentales, funcionan en afirmado.

b) POR TOPOGRAFÍA (SECCIÓN 102 DG-2014) Se determina por la fórmula: 𝒉 𝑺= 𝑫𝑳 Dónde: S: Topografía del terreno H: Desnivel entre punto A y B DL: Longitud del segmento AB



Carreteras que poseen pendientes transversales al eje de la vía menores de 10%. Exigen el mínimo movimiento de tierras durante la construcción, por lo que no presentan dificultad ni en su trazado ni en su explanación. Sus pendientes longitudinales son normalmente menores de 3%. Estas vías permiten a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad de los automotores livianos.



Carreteras que tienen pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50%. Requieren movimiento moderado de tierras durante la construcción, lo que permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la explanación. Sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3 y 6 %. Estas vías exigen a los vehículos pesados reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los automotores livianos, sin que esto los lleve a operar a velocidades sostenidas en rampa por tiempo prolongado.



Carreteras que poseen pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y 100%. Requieren grandes movimientos de tierra durante la construcción, razón por la cual presentan dificultades en el trazado y en la explanación. Sus

6

pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%. Estas carreteras obligan a los vehículos pesados a operar a velocidades sostenidas en rampa durante distancias considerables. 

Carreteras que tienen pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100%. Exigen el máximo movimiento de tierras durante la construcción, lo que acarrea grandes dificultades en el trazado y en la explanación, pues, usualmente, los alineamientos están definidos por divisorias de aguas. Por lo general, sus pendientes longitudinales son superiores a 8 %. Estas vías requieren que los vehículos pesados operen a menores velocidades sostenidas en rampa que las velocidades de operación requeridas en terreno montañoso, para distancias significativas y frecuentemente.

c) POR CARACTERÍSTICAS 

Vías en la cuales los vehículos pueden circular en una dirección determinada, separados por algún tipo de elemento físico de los autos que viajan en otra dirección, en dos o más carriles. No se interrumpe el tránsito con entradas y salidas que obliguen a los vehículos a cambiar la velocidad ni con señales de pare. Además, los ingresos y salidas se hacen a través de ramales adjuntos que permiten ganar o perder velocidad con poca interferencia sobre el resto de automóviles que por allí se desplazan.



Vías divididas, con dos o más carriles por sentido, con control parcial o total de acceso y salida.



Vías de dos carriles, uno por cada sentido de circulación, con intersecciones a nivel y accesos directos desde sus márgenes.

d) POR ANCHO DE LA VÍA 

vías en las cuales la sección de circulación tiene un ancho inferior a los 5 m.



vías en las que los vehículos circulan por una sección con un ancho que va de 5 a 6 m.



vías que pueden tener más de dos carriles y cada uno de ellos tiene más de 3,5 m de ancho.

7

e) POR SU DEMANDA (SECCIÓN 101 DG-2014) 

Carreteras con un promedio vehicular diario – anual mayor a 6000 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.



Su IMDA está entre 6000 y 4001 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.



Tienen el promedio vehicular diario – anual entre 4000 y 2001 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.



Con IMDA entre 2000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho como mínimo. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.



Su promedio vehicular son menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.



Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

PAUTAS PARA DISEÑAR UNA CARRETERA a) VELOCIDAD DEL DISEÑO: Para garantizar la consistencia

3.2.1.4

en la velocidad, se identifica a lo largo de la ruta tramos homogéneos a los que por las condiciones topográficas se les pueda asignar una misma velocidad. Esto evitará que los conductores sean

8

sorprendidos por cambios bruscos y/o frecuentes de velocidad.

**ANEXO 1** b)

DISEÑO EN PLANTA DEL EJE DE LA CARRETERA: Se debe evitar tramos en planta con alineamientos rectos demasiado largos (superiores a 1,5 km). Estos trayectos son monótonos durante el día, especialmente en zonas con temperatura alta, y en la noche aumentan el riesgo por deslumbramiento. Reemplácelos por curvas amplias de grandes radios (2 000 a 10 000 m) que obliguen al conductor a modificar suavemente su dirección y a mantenerse atento.

c)

CONSISTENCIA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA CARRETERA: Anticipar la interacción de los elementos de la carretera y del entorno que esta afectará con las condiciones probables de operación vehicular, con el fin de evitar sobrecostos derivados de correcciones durante el proceso de construcción.

d)

INTERSECCIONES A NIVEL Y DESNIVEL: La solución de una intersección vial depende de la topografía del sitio, las características geométricas de las carreteras que se cruzan y las condiciones de su flujo vehicular. Se debe priorizar los movimientos más importantes sobre los secundarios; evitando canalizaciones complicadas que obliguen a los vehículos a hacer recorridos demasiado largos; y limite la velocidad de los automóviles que acceden a la intersección en función de la visibilidad, incluso llegando a la detención total.

** NEXO 2** 3.3.2 DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS: El diseño geométrico de una carretera supone la parte más importante de su concepción y proyecto, ya que permite establecer su disposición espacial más adecuada sobre el territorio, para que se adapte a sus características y condicionantes; pero a su vez pueda facilitar una accesibilidad y movilidad de las personas y las mercancías, que sea segura, cómoda, sostenible y en unos tiempos que estén proporcionados a la magnitud de la demanda de movilidad, es decir, que sea funcional y eficaz a un coste razonable.

a) ESTUDIOS PRELIMINARES: Todos los estudios preliminares del diseño geométrico deben estar acorde a la normativa vigente del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP). 9

Se determina el tipo de terrero, características de tránsito, velocidad de diseño y otros parámetros para determinar el tipo de carretera a construir. Trazado de las rutas alternativas de la carretera. Evaluamos las rutas para determinar la más factible.

b) MÉTODOS PARA EL TRAZADO DE LA CARRETERA: 

Mediante el seccionamiento transversal del terreno, en cada estaca, midiendo longitudes con cinta métrica y elevaciones con el eclímetro, el nivel o el teodolito, se realiza el levantamiento topográfico de la sección transversal que deberá cubrir un área suficientemente amplia para diseñar el camino, sus diversas estructuras y obras de arte y para acondicionar el derecho de vía. Los datos de cada sección transversal deberán ser suficientes para permitir la representación de las curvas de nivel en la franja que ocupara el camino. En la actualidad el levantamiento de la sección transversal también se realiza con la Estación Total. En los tramos en que la pendiente es condicionante principal, se necesita fijar una pendiente en el trazo que garantice llegar al próximo punto obligado de paso. La llamada línea de gradiente corresponde a ese trazo. Para este efecto se fija la pendiente promedio requerida para la distancia entre puntos de paso y se utiliza cuando menos un eclímetro para señalizar los puntos, con banderas. La pendiente promedio de la línea de gradiente en tramos críticos debe ser previsoramente como máximo, un 60% de la pendiente máxima aceptable en la norma, de la rasante en tramo recto para la clase correspondiente de camino. Conocida la ruta preliminar en el terreno, la brigada de trazo, fija el eje, mediante tangentes y un estacado y calcula y traza las curvas entre tangentes. En cada estaca se levanta la sección transversal en un ancho que depende de la naturaleza del proyecto y del terreno. En el gabinete se reconstruye la planta de la franja del camino, el perfil longitudinal del eje y las secciones transversales.

10



En el Perú se ha denominado "trazado indirecto" al procedimiento de realizar levantamientos topográficos precisos, en una franja amplia del terreno; y el trazo del eje se realiza en el gabinete sobre los planos de topografía, ó los modelos digitales producto del levantamiento. Definida la ruta y sus puntos obligados de paso, se hacen levantamientos topográficos de precisión en una franja del camino, que cubra las mejores posibilidades de colocar el trazo y analizar sus variantes. También se utiliza y cada vez más frecuentemente levantamientos por restitución fotogramétrica o imágenes satelitales. El proyecto se realiza en el gabinete, pudiéndose estudiar con facilidad las alternativas de trazo y variantes. El replanteo del trazo y su perfil puede realizarse en cualquier oportunidad posterior, e incluso solo al iniciarse las obras, para lo cual, durante la etapa del levantamiento topográfico diseñan convenientemente las referencias terrestres.

c) LÍNEA DE GRADIENTE: En terrenos con topografía accidentada, ondulados, montañosos para efectos de seleccionar la mejor ruta es necesario llevar a cabo estudios preliminares sobre planos o restituciones fotogramétricas. Desde el punto de vista técnico, la selección de ruta se caracteriza por la llamada “línea de gradiente”, con una inclinación previamente definida sin exceder el valor máximo permitido que en general depende de la categoría o importancia de la vía. El **NEXO 2** indicada las pendientes máximas para diferentes velocidades de diseño dependiendo del tipo de vía y clase de terreno. Una vez establecidas las diferentes rutas en los planos y su respectivo reconocimiento en el terreno, se procede a definir las líneas de pendiente con el fin de realizar una comparación racional de las diferentes alternativas propuestas aportando criterios técnicos que permitan seleccionar la mejor ruta.

Considerando dos puntos A y B colocados sobre dos curvas de nivel sucesivas, la pendiente de la línea que los une es: 𝐷𝑣 𝑃= 𝐷ℎ

P: Pendiente Dv: Intervalo de Nivel

Por lo tanto si se desea hallar la distancia necesaria para pasar de un punto situado sobre una curva de nivel a otro sobre una curva de nivel

Dh: Distancia horizontal 11

siguiente, - más arriba o más abajo, con una pendiente determinada se tiene que: 𝐷𝑣 𝐷ℎ = 𝑃 La distancia horizontal obtenida se debe fijar en la abertura del compás en la escala del plano en que se está trabajando. Lo ideal es que esta línea de pendiente sea uniforme, es decir, que al llevarse a cabo en el plano, debe ir sobre el terreno que éste representa, y no por encima ni por debajo de él. Cuando esto se permita o se lleve a cabo significa que deberán realizarse rellenos y cortes, respectivamente. d) PUNTOS OBLIGADOS O PRINCIPALES: Son aquellos puntos por los que necesariamente deberá pasar el camino por razones técnicas, económicas, sociales y políticas, tales como: poblaciones, sitios o áreas productivas, materiales de préstamo, etc. Los puntos principales guían el alineamiento general de la ruta. Para ello la ruta de estudio se divide en tramos y estos a su vez en sub-tramos, designados generalmente con los nombres de los pueblos extremos que une la ruta, aunque a veces es necesario mencionar algún otro punto intermedio.

CLASIFICACIÓN Y ELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA: La selección de una ruta es un proceso que involucra varias actividades, desde el acopio de datos, examen y análisis de los mismos, hasta los levantamientos aéreos y terrestres necesarios para determinar, a este nivel, los costos y ventajas de las diferentes rutas para elegir la más conveniente. La determinación de la mejor ruta se logra en base a los siguientes factores de comparación: Adaptación de la carretera a la topografía. Alineamientos curvaturas y pendientes. Volúmenes estimados de excavación y relleno. Características geológicas de las zona atravesada Tipo de suelo. Zonas susceptibles a erosión. Obras de arte y obras complementarias. Condiciones de drenaje Fuentes de materiales para la construcción. Sistemas de transportes existentes (caminos de acceso). Zonas potenciales de desarrollo.

12

Posibilidad de mejoras futuras debido al incremento de tránsito. Costo de expropiación del derecho de vía. Costo de prejuicio a las zonas aledañas. La ruta seleccionada de acuerdo a los factores antes seleccionados debe cumplir en esencia con las siguientes condiciones: Costo de construcción mínimo. Menores costos de mantenimiento. Menores costos de explotación. Mayores beneficios al desarrollo social y económico. 

: Se formula un cuadro comparativo de las características fundamentales de las rutas trazadas, las características o trazo son: longitud, pendiente, medida y máxima, longitud de puentes, número de alcantarillas, número de curvas de vuelta, badenes, comunidades que se logran unir u otras características que nos darán mayor y mejor elementos de juicio en el proceso de calificación. Método de los Pesos Absolutos: Este método es bastante sencillo pues consiste en calificar de la siguiente manera: 1. Lo más económico, lo más cómodo, lo más seguro. 2. Lo regular e intermedio. 3. Lo antieconómico, lo incómodo, lo menos seguro. Método de los Pesos Relativos: Este método es semejante al de los pesos absolutos, pero con la condición de que se toma como base la más favorable, luego por regla de tres simple se obtiene el peso de longitud total, pendiente máxima, longitud de puentes, longitud de abras, número de alcantarillas y número de curvas de nivel. En cambio para la pendiente media es regla de tres inversa.  Regla de tres inversa: Consiste en que dadas dos cantidades correspondientes a magnitudes inversamente proporcionales, calcular la cantidad de una de estas magnitudes correspondiente a una cantidad dada de la otra magnitud.

Dónde: A1 es la cantidad más favorable de las rutas, C es la contante 1 y A2 es el dato de la ruta a analizar

13

IX.

MATERIALES UTILIZADOS:

 Compás: Es un instrumento que se puede utilizar para realizar círculos o arcos de circunferencia. También se puede utilizar como una herramienta para tomar distancias, en particular en los mapas.  Regla graduada: Es un instrumento de medición con forma de plancha delgada y rectangular que incluye una escala graduada dividida en unidades de longitud (centímetros o pulgadas), útil para trazar segmentos rectilíneos con la ayuda de un bolígrafo o lápiz.

 Una libreta de apuntes con lápiz: Cuaderno o libro pequeño destinado a escribir en él los datos y cálculos. Para un levantamiento topográfico realizado en el campo.

X.MEMORIA DESCRIPTIVA DE LA MATERIA DE ESTUDIO Diseño geométrico de carretera – Río Santana 2) GENERALIDADES: a. Objetivo: Determinar la mejor ruta para la carretera que une los puntos 5 – B – 5 b. Ubicación: Plano, Río Santana, 5 – B – 5. c. Clasificación de la carretera i. Por su demanda: El promedio de vehículos por día que transcurrirían es de 298, entonces es una carretera de tercera clase. ii. Por orografía: 𝒉

𝑺 = 𝑫𝑳 𝑺=

4188 − 4136 ∗ 100% = 𝟑𝟏. 𝟕% 164

Tiene una pendiente transversal de 23%, por lo tanto es un terreno ondulado (tipo 2).

14

iii. Velocidad de diseño: Por ser una carretera de tercera clase con un terreno tipo 2 se ubica en la tabla 204.01 de manual de carreteras DG-2014 (Nexo 1) entre 40 – 90 km/h. iv. Pendientes máximas: Según la tabla 303.01 del DG-2014 la pendiente máxima es de 9%.

1) PROCEDIMIENTO DE GABINETE:

Para trazar la línea desde el punto 5-B-5, con una pendiente definida, se coloca el centro del compás en el punto 5 con una abertura determinada del compás que debe intersectar la siguiente curva de nivel determinando el punto A; luego se ubica de nuevo el centro del compás en el punto A y se intersecta la siguiente curva determinando así el punto B. De forma similar se continúa hasta que sea necesario modificar la dirección o la pendiente de la línea para pasar por el río hasta el centro poblado B y de ahí llegar al punto 5 De esta forma se diseñan tres rutas (Roja, celeste y verde) para luego determinar la que más nos conviene realizar.

15

RUTA ROJA

TRAMO 1

5-A

2

A-B

3

B-B

4

B-C

5

C-D

6

D-E

7

E-F

8

F-G

9

G-G

10

G-H

11

H-I

12

I-5 TOTALES P.MEDIA =

COTAS 4132 4120 4120 4110 4110 4110 4110 4126 4126 4144 4144 4178 4178 4244 4244 4262 4262 4262 4262 4274 4274 4258 4258 4214

DESNIVEL

%

ABERTURA DEL COMPAS

OBRAS DE ARTE

12

-3.33

3.00

6

10

-5

2.00

5

0

-

1.50

1

16

3.33

3.00

8

18

5

2.00

9

34

4

2.50

17

66

5

2.00

33

18

2.127

4.70

9

0

-

1.80

1

12

5

2.00

6

16

-3.45

2.90

8

44

-5

2.00

22

N° ACOMPASADAS

LONG. TRAMO 360

PUENTES

CURVAS DE VUELTA

ALCANTARILLAS

OBSERVACIONES

1 200 1 30 1 480 2 360 2 850 1 1320 1

2

846 36 240 464 880 246

2 6066

1

6

6

4.05%

16

TRAMO 1

5-A

2

A-A

3

A-B

4

B-C

5

C-D

6

D-E

7

E-F

8

F-G

9

G-G

10

G-H

11

H-5

COTAS DESNIVEL % 4132 4090 42 -4.55 4090 4090 0 4090 4100 10 4.55 4100 4110 10 3.33 4110 4132 22 5 4132 4222 90 5.56 4222 4242 20 4 4242 4274 32 5 4274 4274 0 4274 4200 74 -5.55 4200 4214 14 5.55

OBRAS DE ARTE PUENTES

CURVAS DE VUELTA OBSERVACIONES

ALCANTARILLAS

924 2.20

21

2.00

1

2.20

5

3.00

5

2.00

11

1.80

45

2.50

10

2.00

16

1.70

1

1.80

37

1.80

7

1

2

3

2

40 1 220 300 440 1620 500 640 2 34 1332 3 252 6302

TOTALES P.MEDIA =

RUTA VERDE ABERTURA DEL N° LONG. COMPAS ACOMPASADAS TRAMO

314

1

4

9

4.98%

17

RUTA CELESTE

TRAMO 1

5-A

2

A-A

3

A-B

4

B-C

5

C-D

6

D-E

7

E-F

8

F-G

9

G-H

10

H-H

11

H-I

12

I-5

COTAS 4132 4114 4114 4114 4114 4132 4132 4170 4170 4186 4186 4238 4238 4232 4232 4270 4270 4280 4280 4280 4280 4268 4268 4214

DESNIVEL

%

18

-5

2.00

9

0

-

1.70

1

18

2.5

4.00

9

38

5

2.00

19

16

3.33

3.00

8

52

4

2.50

26

6

-4

2.50

3

38

5.56

1.80

19

10

5.88

1.70

5

2.70

1

OBRAS DE ARTE LONG. TRAMO 360

PUENTES

CURVAS DE VUELTA OBSERVACIONES

ALCANTARILLAS 2

34 1 720 2 760 1 480 2 1300 2

1

150 684 1 170 54 0

264 12

-4.55

2.20

6

54

-5.88

1.70

27

918 3 5894

TOTALES P.MEDIA =

ABERTURA DEL N° COMPAS ACOMPASADAS

262

1

8

6

4.45%

18

2) EVALUACIÓN DE LA MEJOR RUTA

i. Método pesos absolutos CARACTERÍSTICAS Longitud total (m) Pendiente media % Pendiente máxima % Longitud de puentes Longitud abras Número de alcantarillas Número de curvas de vuelta

RUTA VERDE RUTA CELESTE RUTA ROJA VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO 6302 3 5894 1 6066 2 4.98% 3 4.45% 2 4.06% 1 5.56% 2 5.88% 3 5.00% 1 40 3 34 2 30 1 34 1 54 3 36 2 4 1 8 3 6 2 9 3 6 2 6 2 16 16 11

ii. Método pesos relativos CARACTERÍSTICAS Longitud total (m) Pendiente media % Pendiente máxima % Longitud de puentes Longitud abras Número de alcantarillas Número de curvas de vuelta

RUTA VERDE RUTA CELESTE RUTA ROJA VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO 6302 1.07 5894 1.00 6066 1.03 4.98% 0.81 4.45% 0.91 4.06% 1.00 5.56% 1.11 5.88% 1.18 5.00% 1 40 1.33 34 1.13 30 1 34 1.00 54 1.59 36 1 4 1.00 8 2.00 6 1.5 9 1.50 6 1.00 6 1 7.83 8.81 7.59

La mejor ruta, evaluada con ambos métodos, es la roja.

XI. RECOMENDACIONES FINALES  Se debe procurar trabajar con una pendiente menor del 6% para que se ajuste a la normatividad de carreteras.  En curvas que están más separadas es preferible trabajar con una pendiente menor que las que son de curvas más pegadas.  La señalización de los cambios de pendiente debe ser claro en el plano.  Trabajar con precisión y exactitud en las aberturas del compás.

XII. CONCLUSIONES FINALES  Es muy importante esta práctica, porque nos permite saber qué criterios (transitividad, pendiente, tipo de carretera, accesibilidad, etc se deben aplicar a la hora de laborar un eje de carretera.

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XIII. ANEXOS: 1)

2)

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