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FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIA POLÍTICA ESCUELA PROFESIONAL DE DERECHO

Asignatura: DERECHO INTERNACIONAL AMBIENTAL TEMA: PROTECCION DEL MEDIO MARITIMO: DIMENSION GLOBAL Y DIMENSION REGIONAL DOCENTE: PRESENTADO POR (TRABAJO GRUPAL):

DEDICATORIA Dedicamos

el

presente

trabajo

a

nuestros padres por el apoyo abnegado que

nos

brindan,

además

de

incentivarnos a seguir adelante en el camino de la vida.

AGRADECIMIENTO A

mis

dedicación,

compañeros, empeño

y

por

su

docentes

quienes nos instruyen día a día, logrando

así

presente trabajo.

el

desarrollo

del

INDICE INTRODUCCION..............................................................................................................................4 CAPÍTULO I.....................................................................................................................................5 MARCO HISTORICO......................................................................................................................5 1.-PROTECCIÓN DE NUESTRO MEDIO MARINO...................................................................6 1.1.LA PROTECCIÓN DEL MEDIO..............................................................................................7 1.2.-EL PRINCIPIO DE LOS MARES...........................................................................................8 1.3.-EVOLUCIÓN DEL DERECHO A LA NAVEGACION........................................................11 1.4.- DISTINTOS PERIODOS EN LA HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN..............................11 1.4.1.-PRIMERA ÉPOCA.............................................................................................................12 LA NAVEGACION A VELA..........................................................................................................12 1.4.2.-SEGUNDA ÉPOCA............................................................................................................13 LA NAVEGACION A VAPOR......................................................................................................13 1.4.3.-TERCERA ÉPOCA............................................................................................................13 LA NAVEGACIÓN A PROPULSIÓN NUCLEAR.......................................................................13 1.5.-RESEÑA DE LA REGULACIÓN INTERNA.......................................................................14 CAPÍTULO II..................................................................................................................................17 MARCO CONCEPTUAL...............................................................................................................17 2.-PROTECCIÓN DEL MEDIO MARÍTIMO...............................................................................17 2.1.-MEDIO MARINO....................................................................................................................17 2.2.-LIBERTAD DE LOS MARES................................................................................................18 2.3.-CONVENCIÓN SOBRE EL DERECHO DEL MAR (CNUDM)........................................19 2.4.- PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO Y LA BIODIVERSIDAD.....................................20 3.-DIMENSION GLOBAL.............................................................................................................20 3.1.-CREACIÓN DE ASOCIACIONES PARA PROTEGER LOS OCÉANOS EL OIEA COLABORA CON ORGANIZACIONES INTERNACIONALES...............................................20 3.2.-FINALIDADES DE OMI (Art 1) (Síntesis)...........................................................................24 3.3.-ALGUNOS OBJETIVOS DE LOS ESTADOS:...................................................................24 3.4.-CRITERIOS DE APLICACIÓN EN MATERIA DE PROTECCIÓN..................................25 3.5.-PROGRAMAS DE PROTECCIÓN MARÍTIMA DESARROLLADOS POR OMI............25 3.6.-GRADO DE AVANCE EN LA IMPLEMENTACIÓN DEL PBIP.......................................25 3.7.-Actores que intervienen en los programas de protección marítima...............................26 a)Programas de protección marítima multilateral y unilateral.................................................27

b)Programas de protección marítima obligatorio y voluntario................................................27 c)Amenaza de la libertad de navegación y la protección de los espacios marítimos..........28 3.9.-Importancia de la comunidad marítima internacional.......................................................28 4.-DIMENSIÓN REGIONAL.........................................................................................................29 4.1.-Aspectos generales relevantes...........................................................................................29 4.2.-Riqueza ecológica del medio marítimo peruano...............................................................29 4.3.-Organización del estado peruano en el código PBIP/inclusión del cogido PBIP en la normativa nacional....................................................................................................................30 4.4.-La Inclusión del Código PBIP en la Normativa Nacional en el D.S. 019-2004-MTC. .........................................................................................................................................................31 4.5.-Autoridad Marítima................................................................................................................31 4.6.-Autoridades que intervienen en la autorización de ingreso de una nave a puerto peruano...........................................................................................................................................31 4.7.-Amenazas de la industria marítima y portuaria /daño ambiental marino.......................31 4.8.-Acciones de desarrollo efectuadas contra las amenazas................................................32 4.9.-Avances Científicos y Jurídicos para contrarrestar la Contaminación del Medio Marino.............................................................................................................................................33 4.10.-Aplicación de los Principios del derecho Internacional Ambiental para la Protección Ecológica del Medio Marino.....................................................................................34 4.11.-Minam - Marina de Guerra del Perú fortalecen sus acciones en favor de la protección y conservación de los espacios marinos................................................................36 4.12.-Obligación del estado peruano ante la comunidad internacional.................................36 a)

Estado de bandera................................................................................................................36

b)

Estado Ribereño....................................................................................................................37

c)

Estado Rector del Puerto.....................................................................................................37

CAPÍTULO III.................................................................................................................................37 MARCO...........................................................................................................................................37 LEGAL.............................................................................................................................................37 5.- MARCO LEGAL.......................................................................................................................38 5.1. El marco jurídico global.........................................................................................................38 5.1.1. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS)........39 5.1.1.1. La adopción de la UNCLOS: la protección jurídica general del medio marino.......39 5.1.1.2. El alcance de la Convención: la protección integral del medio marino en las áreas fuera de la jurisdicción estatal..........................................................................................40 A.-Régimen jurídico de la Alta Mar.............................................................................................41 B. Régimen jurídico de los fondos marinos y oceánicos y su subsuelo................................42 5.1.2. La Convención sobre Diversidad Biológica (CDB).......................................................45 5.1.2.1. La adopción de la CDB: la protección jurídica general de la biodiversidad............46

5.1.2.2. El alcance del CDB: la protección integral de la biodiversidad marina fuera de la jurisdicción estatal.....................................................................................................................47 5.1.3. La Convención sobre el Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Flora y Fauna Silvestres (CITES)................................................................................................48 5.2. El marco jurídico internacional: ámbito regional................................................................48 5.2.1. Convenios de mares regionales: iniciativas para la conservación y el uso sostenible de las áreas más allá de la jurisdicción nacional...................................................49 5.2.2. Convenios de mares regionales: iniciativas para la conservación y el uso sostenible de las áreas más allá de la jurisdicción nacional...................................................50 5.3. Marco jurídico nacional.........................................................................................................51 5.3.1. Ley sobre la conservación y aprovechamiento sostenible de la diversidad biológica-Ley N° 26839.................................................................................................................51 TITULO I: DISPOSICIONES GENERALES...............................................................................51 TITULO II: DE LA PLANIFICACIÓN...........................................................................................53 TITULO III: INVENTARIO Y SEGUIMIENTO............................................................................53 TITULO IV: DE LOS MECANISMOS DE CONSERVACIÓN..................................................54 TITULO V: ÁREAS NATURALES PROTEGIDAS....................................................................54 TITULO VI: DE LAS COMUNIDADES CAMPESINAS Y NATIVAS.......................................56 TITULO VII: DE LA INVESTIGACIÓN CIENTÍFICA Y TECNOLÓGICA................................56 TITULO VIII: DE LOS RECURSOS GENÉTICOS....................................................................57 TITULO IX: AUTORIDAD COMPETENTE.................................................................................57 CONCLUSIONES...........................................................................................................................58 GLOSARIO......................................................................................................................................59 BIBLIOGRAFIA...............................................................................................................................61

INTRODUCCION En el siguiente trabajo hablaremos de protección del medio marítimo: dimensión global y dimensión regional, abarcando así la política ambiental que ha pasado por la etapa de reformas neoliberales de la economía y transitó progresivamente hacia formas de operación que la integran al mercado ambiental global. Pero la escala regional de la crisis ambiental es el espacio concreto en el cual interactúan los actores del mercado ambiental, existen escenarios claramente diferenciados que se reseñan para ilustrar la complejidad de ese fenómeno característico de la globalización su doble vertiente global y/o local, la política dirigida hacia la crisis ambiental debe considerar con el conocimiento geográfico situacionales, esto quiere decir que las protecciones y acciones a plantear en bien de la estabilidad y mejoramiento ambiental deben de sujetarse a situaciones reales.

CAPÍTULO I MARCO HISTÓRICO

1.-PROTECCIÓN DE NUESTRO MEDIO MARINO El ser humano y su prosperidad dependen de la salud de los océanos y mares. Gran parte del oxígeno que respiramos es producido por seres vivos marinos, mientras que las corrientes oceánicas transfieren calor, por lo que desempeña un papel importante en el mantenimiento de un clima moderado. A pesar de ello, los ecosistemas marinos que mantienen la buena salud de los océanos están sometidos a crecientes factores de estrés. Muchos de esos factores están causados, o se ven empeorados, por las actividades humanas terrestres. A medida que quemamos más combustibles fósiles aumentan las emisiones de dióxido de carbono, lo que conduce al proceso de captura de calor que genera el calentamiento de los océanos. El agua de los océanos absorbe alrededor de una cuarta parte del dióxido de carbono que, al disolverse, aumenta la acidez del agua. Las condiciones físicas y biológicas de los océanos se están deteriorando debido a la contaminación. El desarrollo no sostenible y la explotación de los recursos ponen en peligro los hábitats costeros. Las técnicas nucleares e isotópicas contribuyen en gran medida a que comprendamos mejor los desafíos que amenazan la salud de nuestros océanos. La presente edición del Boletín se publica con ocasión del foro científico del OIEA de 2013, titulado “El planeta azul: aplicaciones nucleares para un medio marino sostenible”. El foro científico se centra en la labor que realiza el OIEA, junto con sus Estados Miembros y asociados internacionales, en relación con la vigilancia y evaluación de los desafíos que enfrentan nuestros océanos, y la búsqueda de soluciones. Los científicos que trabajan en los Laboratorios del OIEA para el Medio Ambiente de Mónaco estudian los procesos biológicos que permiten entender cómo reaccionan los organismos marinos a la acidificación y el calentamiento. A esos efectos, utilizan isótopos para hacer un seguimiento de las fuentes de contaminación y su dispersión. El OIEA proporciona capacitación a investigadores de los países en desarrollo en la utilización de técnicas nucleares para supervisar las presiones que se ejercen en el medio marino. Asimismo, pone a disposición de los países tanto desarrollados como en desarrollo instrumentos precisos y de bajo costo que les

permite adquirir los datos necesarios para adaptar estrategias que mitiguen las presiones en los océanos. Espero que el foro científico del OIEA de 2013 ayude a fortalecer la nueva cooperación entre los expertos y las autoridades competentes con miras a proteger y mantener el equilibrio ecológico que es esencial para la supervivencia del medio marino. Se sostiene que la vida en nuestro Planeta se originó gracias a los océanos hace 3,600 millones de años, tiempo durante el cual se han producido diversas mutaciones en su composición, extensión y organismos que los han poblado (millones de especies, numerosos ecosistemas, arrecifes de coral, manglares, lechos de zosteras, bacterias, algas, plantas superiores, mamíferos, peces, reptiles, aves, crustáceos y otras formas de vida aún por investigar) 1 A través de la historia y en tiempos presentes los océanos, que cubren cerca del75% de la superficie de la tierra, contribuyen a enlazar tierras y pueblos. Cerca de la mitad de la población del Planeta, es decir 3,600 millones de habitantes moran y laboran dentro de 200 kilómetros de las costas. Otros cálculos indican que un tercio de habitantes del mundo viven dentro de 100 metros de distancia de una ribera.2 1.1.LA PROTECCIÓN DEL MEDIO a) El centro de Estudios Ambientales de Cienfuegos (CEAC) de Cuba es un centro de investigación del medio ambiente marino con conocimientos especializados en tecnologías nucleares e isotópicas. En Cuba, la seguridad alimentaria, el transporte y el turismo dependen de la salud del medio marino. Los científicos del CEAC analizan los problemas que se plantean en materia de recursos y producen los datos validados necesarios para una mejor gestión ambiental. b) El laboratorio renovado del CEAC puede efectuar análisis complejos mediante equipo recibido en donación, parte de él adquirido gracias al apoyo de la cooperación técnica del OIEA, por ejemplo, cromatografía 1

OCEANA. «Océanos en Peligro", en: www. oceana.org GÓMEZ, Eduardo. «Costas frágiles», en: Revista bimensual Nuestro Planeta, PNUMA, Tomo 9, N' 5, 1998, p. 18. De igual modo, se señala que la proporción de personas que viven a 60 kilómetros de la costa podría elevarse a% partes para el2020. Vide, MARTINEZ, Katiuska. El principio de prevención en la contaminación marina. El caso Peruano. Tesis para optar el Título Profesional de Abogado, Lima: Facultad de Derecho PUCP, 2002, p. 3. 2

de gases, espectrometría gamma de alta resolución y sistemas de digestión

por

microondas.

Los

científicos

del

CEAC

realizan

investigaciones, asesoran sobre gestión ambiental, urden soluciones para los problemas del medio ambiente y supervisan la contaminación. c) Miguel Gómez Batista, científico del CEAC y becario de la cooperación técnica (CT) del OIEA en los Laboratorios para el Medio Ambiente del Organismo en Mónaco, estudia la acumulación de arsénico en las ostras de Cienfuegos. Carlos Alonso Hernández, investigador principal del CEAC, afirma: “Gracias al programa de CT del OIEA, el CEAC utiliza técnicas nucleares para resolver problemas ambientales en sus ecosistemas marinos y zonas costeras.” d) La carencia de datos de monitorización científicamente validados dificultaba a las autoridades cubanas adoptar medidas contra la contaminación marina. En la actualidad, los científicos del CEAC utilizan espectrometría de rayos gamma para detectar isótopos, como el plomo210, que contribuyen a registrar con todo detalle la acumulación de la contaminación en los sedimentos a lo largo de varios decenios. Este análisis ayuda a las autoridades a idear y evaluar estrategias eficaces de prevención y restauración. 1.2.-EL PRINCIPIO DE LOS MARES. La trayectoria del concepto de la libertad de los mares se remonta a los primeros días en que el hombre hizo uso de ellos para fines de tráfico y comercio. Desde entonces, y a través de todas las épocas, la facultad de usar libremente los mares como un seguro medio de comunicaciones ha sido esencial para el desarrollo de este mundo moderno, económico y políticamente interdependiente. Libertad de los mares significa que todos los Estados tienen el derecho básico de usarlos en apoyo de sus objetivos nacionales e internacionales. No obstante, esto no significa un uso completamente ilimitado, sin consideración por los intereses de vecinos y socios comerciales. Por el contrario, desde los primeros tiempos, han sido generalmente aceptadas como necesarias por la comunidad de naciones algunas restricciones. Es así como las naciones han llegado a convenir medidas restrictivas específicas sobre el

uso de los mares adyacentes a sus líneas costeras nacionales. Estas medidas han sido adoptadas por razones de seguridad, economía u otros intereses nacionales. Sin embargo, el principio básico de que los mares son y deben ser libres para el uso de todos, no ha sido menoscabado sustancialmente. Es pertinente advertir aquí que, si una nación propone limitar unilateralmente la libertad de los mares más allá de lo que, en general, ha sido multilateralmente aceptado, esta nación está incitando al disturbio porque alguien, inevitablemente, transgredirá esa limitación unilateral y planteará a la nación individual un desafío que puede resultar difícil de enfrentar. Por lo tanto, deberíamos aceptar y sostener que los mares son libres. Puede que tengamos que transigir un poco aquí y allá para llegar a una definición universal, pero el valor de unirse en normas universales · es muy superior a cualquier punto subalterno en el cual hayamos tenido que ceder. Sobre esta base es que durante los últimos cuatrocientos años un creciente cuerpo de leyes internacionales ha sido desarrollado para establecer estas normas universalmente aceptadas. El principio de la libertad del mar no tiene más limitación que los mares territoriales y el dominio naval de la nave. Ahora bien: tratándose de los mares territoriales, ¿ha defendido algún tratadista su cerrazón? No; antes, por el contrario, se ha negado la posibilidad material de hacerlo y el poder moral, aduciéndose, entre otras razones, que esas aguas son camino y no término de él. No se concibe, pues, como más adelante se defiende, la cerrazón de mares de ninguna clase. Enhorabuena cuando se hable del imperio de la fuerza sea lícito propagar teorías como esta de cerrar mares y apoderarse de lo calificado libre, sólo por la voluntad de quien no tiene derechos especiales sobre la cosa objeto de él. Mas para eso no hacen falta tratados de derecho internacional; basta con buques militares en actitud de cruzar en son de guerra las aguas, batallones dispuestos a la movilización, pólvora en los parques, artillería en las costas, aprestos, en fin, de todo género para imponerse, por razón de ser fuerte o audaz; pero cuando se habla en nombre del derecho, entendemos que no debe jamás colocarse la suma de voluntades dominando a la razón con beneplácito, y es lo extraordinario, de los mismos perjudicados. A nuestro juicio, y en síntesis, los mares cerrados suponen sólo un hecho de fuerza que

el derecho debe condenar en absoluto con la energía que deben rechazarse todas las violencias. Y llegamos ya a tratar de los estrechos. La ciencia jurídica internacional dice: mar libre, estrecho libre: ahora bien, ¿cuál es la característica de esta libertad de los estrechos? En nuestra opinión, la absoluta inviolabilidad del tránsito, o sea en tiempos de paz y de guerra, pues no permitiendo su corta extensión convertirlos simultáneamente en teatro de luchas y vía de la humanidad, no puede ser lícito en ellos el combate o el tipo de cualquier clase de medios de defensa. La alta mar puede ser teatro de combates. Es suficientemente extensa para garantir, por sólo este hecho, a las naciones neutrales de todo perjuicio. El camino, suficientemente ancho, permite desenfilarse, bien variando el rumbo un poco a la derecha o a la izquierda. Lo contrario sucede en los estrechos: no cabe admitir el combate en ellos sin sobrevenir la interdicción total del paso, y esto, aun cuando sólo fuera de minutos, es inadmisible, pues cada nación es independiente y tiene siempre el derecho de usar de cuanto es del procomún a condición de no impedir el uso a las demás. El mar, ya se ha dicho, no es propiedad de nadie. Y si esto ha de estatuirse respecto de los hechos aislados, la teoría adquiere más vigor y fuerza cuando se refiere a los de carácter permanente que, intentando vestir cierto ropaje de derecho, se atraviesan por delante de principios, rompen con los axiomas, se emancipan de toda noción de justicia y se manifiestan osadamente pretendiendo ejercer una preponderancia en esos puntos, llaves de los mares, para ejercerla sobre éstos, reservándose contestar con el fuego de sus cañones a las teorías que les vedan usurpaciones y atentados al derecho universal. Tratándose de Europa, el examen de la carta geográfica revela tres puntos esencialmente estratégicos: Gibraltar, Constantinopla y el Báltico; pero sobre todo Gibraltar. ¿Puede admitirse en país alguno la reserva de derechos antes mencionada? ¿Es qué ahora ni mañana ni nunca será lícito tal especie de actos á nación o grupo de naciones, ora en esos puntos llaves, o en los mismos canales interoceánicos? Imposible; de lo contrario, el Derecho internacional marítimo sufriría rudo golpe en todas sus teorías; por eso, refiriéndose a Gibraltar, exclaman Bonneau y Hautefeuille: «La Europa está interesada en que Inglaterra evacué esa fortaleza, porque, si es permitido a cada pueblo fortificarse dentro de sí, ninguno de ellos tiene el derecho de emboscarse en las grandes rutas de las naciones».

1.3.-EVOLUCIÓN DEL DERECHO A LA NAVEGACION. El origen del Derecho marítimo se remonta a la antigüedad. Como ningún país tiene jurisdicción sobre los mares, siempre ha sido necesario que las naciones alcanzaran acuerdos sobre todo lo relacionado con los barcos, su tripulación y cargamentos en supuestos de disputa. Los primeros acuerdos quizá se basaban en un puñado de costumbres tradicionales que se habrían desarrollado a partir de soluciones prácticas a problemas corrientes. Muchas de estas costumbres pasaron a formar parte del Derecho romano. Tras la caída del Imperio, el comercio marítimo se interrumpió durante unos 500 años. Después de que la actividad marítima se recuperara durante la Edad Media comenzaron a plantearse conflictos y se dictaron leyes generales para solucionarlas. Poco a poco las leyes del mar se fueron recopilando, siendo las colecciones más conocidas del primer Derecho marítimo las leyes de Olerón y el Libro negro del almirantazgo (este último consiste en una compilación inglesa elaborada durante los siglos XIV y XV). También se crearon foros especiales para administrar las leyes del mar como por ejemplo el Tribunal británico del almirantazgo, que todavía pervive. El presente trabajo enfoca al derecho marítimo entorno a su nacimiento y evolución hasta nuestros días; con el adelanto de la tecnología, a la par de las exigencias legales del presente y los porvenires del futuro. [CITATION Fra00 \l 10250 ] 1.4.- DISTINTOS PERIODOS EN LA HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN Hablar de la historia del Derecho Marítimo o Derecho de la Navegación por agua[ CITATION Fra \l 10250 ], es hablar de la historia misma de la Civilización y del Comercio. La navegación se ha desarrollado en edades remotísimas, principalmente sobre los grandes ríos, inicialmente para hacer frente a las exigencias de la alimentación con el aprovechamiento de los productos de la pesca. Secundada por la experiencia náutica y la astronomía empírica, se transformó rápidamente en marítima. En efecto, los usos y costumbres del mar se habían difundido ya ampliamente y eran practicados por todos los pueblos navegantes, mucho antes que las formas comerciales alcanzaran fijeza como instituciones jurídicas. Al igual que en los trueques de tierra, así los de los

mares, recibieron el máximo impulso del factor económico, es decir de la especulación sobre la diferencia entre el costo de los productos en los mercados de origen y los de los lugares de consumo. El proceso de diferenciación de la vieja con la nueva economía, no se refiere por consiguiente a la especial naturaleza del vehículo, sino más bien a la función a que está llamado a desempeñar y que se explica a través de la energía de que dispone. Parte esencial e integrante del comercio del cambio en los sistemas económicos de la Edad Media el buque hoy se ha convertido en el objeto de una actividad particular, producto directo, y no factor de competencia, de un coordinado sistema de energías. Tal proceso de especialización ha venido a madurar con mayor éxito en el campo de la actividad marítima que en el de la terrestre, dando vida a relaciones reconocibles en sus elementos típicos, por cuyo motivo el transporte en la economía moderna, no es ya un medio para el intercambio de productos, sino por sí mismo centro de una función autónoma de intercambio. En la técnica de la navegación se pueden distinguir netamente tres periodos: a) periodo de la navegación a vela, b) periodo de la navegación a vapor, y c) periodo de la navegación a propulsión nuclear. 1.4.1.-PRIMERA ÉPOCA. LA NAVEGACION A VELA. El temprano perfeccionamiento del transporte acuático estuvo estimulado por la tendencia de las poblaciones a concentrarse en las costas o las vías fluviales. Los antiguos romanos utilizaban embarcaciones a vela equipadas con varios bancos de remos para transportar a sus ejércitos hasta Cartago y otros frentes de operaciones. La construcción de barcos y el aparejo y manipulación de las velas fueron mejorando con el tiempo. Estos cambios, junto con la incorporación de la brújula, hicieron posible la navegación en mar abierto sin avistar la costa. Desde el más remoto origen y sin contar la fuerza humana de los remeros, que fue sin duda el primer medio de propulsión que el hombre halló para sus naves, posteriormente la navegación se realiza a vela y durante milenios los buques dependen entonces de un elemento externo para su impulsión. La navegación se practicaba en embarcaciones rústicas, impulsadas por el viento que hinchaban sus velas y ayudadas por remeros que generalmente eran esclavos o prisioneros de guerra; resultó el más poderoso

vehículo de los cambios y el medio más apto para el estrechamiento de las relaciones comerciales. 1.4.2.-SEGUNDA ÉPOCA. LA NAVEGACION A VAPOR. Con la máquina a vapor, la navegación abandonó el romántico apoyo del velamen, ingresando adulta y especializada, al campo de la mecánica y de la ingeniería naval. La máquina a vapor, abrió una vertiginosa carrera de creciente progreso y perfeccionamiento. Cambió no solo la potencia la velocidad, sino que en ello redundó en la seguridad personal de los viajeros y su comodidad. Por heroicos que hayan sido los pasos de los primeros descubridores de rutas, que acometieron sus hazañas sobre los inseguros buques de velamen, no menos importantes son los pioneros de la navegación a vapor. Mientras los pioneros descansaban su mérito en sus propias capacidades, los segundos iniciaron, primero inconscientemente, un trabajo de equipo, donde el creador de la máquina fue tan importante como el inventor de la hélice o su diseñador. Paralelamente, las primeras grandes compañías navieras emergieron, disputándose mares y océanos. Los siglos XIX y XX presencian la más descarnada y seria competencia entre compañías, astilleros, modelos y líneas marítimas. Durante el siglo XIX se produjeron grandes avances gracias a la tecnología producto de la energía a vapor. El Clermont, primer barco a vapor eficiente, fue construido por el inventor estadounidense Robert Fulton. Hasta el siglo XIX, el 1.4.3.-TERCERA ÉPOCA. LA NAVEGACIÓN A PROPULSIÓN NUCLEAR. principal combustible era la leña, cuya energía procede de la energía solar acumulada por las plantas. Desde la Revolución Industrial, los seres humanos dependen de los combustibles fósiles carbón o petróleo, que también constituyen energía solar almacenada. Cuando se quema un combustible fósil como el carbón, los átomos de hidrógeno y carbono que lo constituyen se combinan con los átomos de oxígeno del aire; se produce agua y dióxido de carbono y se libera calor, unos 1,6 kilovatios hora por kilogramo de carbón, o unos 10 electronvoltios (eV) por átomo de carbono. Esta cantidad de energía

es típica de las reacciones químicas que corresponden a cambios en la estructura electrónica de los átomos. Parte de la energía liberada como calor mantiene el combustible adyacente a una temperatura suficientemente alta para que la reacción continúe. La Energía nuclear, es liberada durante la fisión o fusión de núcleos atómicos. Las cantidades de energía que pueden obtenerse mediante procesos nucleares superan con mucho a las que pueden lograrse mediante procesos químicos, que sólo implican las regiones externas del átomo. La energía de cualquier sistema, ya sea físico, químico o nuclear, se manifiesta por su capacidad de realizar trabajo o liberar calor o radiación. La energía total de un sistema siempre se conserva, pero puede transferirse a otro sistema o convertirse de una forma a otra. El 22 de mayo de 1958 comenzó en Camden (Nueva Jersey) la construcción del primer barco de propulsión nuclear para pasajeros y carga, el Savannah, que fue botado en 1960. En 1962 fue vendido a una empresa privada para su uso comercial experimental, pero resultó un fracaso financiero. 1.5.-RESEÑA DE LA REGULACIÓN INTERNA A nivel interno, la Dirección General de Capitanías y Guardacostas, (DICAPI), órgano de línea de la Marina de Guerra del Perú- Ministerio de Defensa, a través de las Capitanías y Unidades de Guardacostas ejerce la Autoridad Marítima sobre las aguas del dominio marítimo del Perú, sus islas y el zócalo continental, extendiendo sus competencias sobre las naves (nacionales o extranjeras) y artefactos acuáticos que se encuentren en nuestro dominio marítimo y sobre las naves de bandera nacional, en alta mar o en aguas o puertos de otros países, sin perjuicio de acatar las leyes internas del Estado local y los instrumentos internacionales. Así pues, el ente estatal goza de amplias competencias funcionales para proteger los recursos y riquezas del medio acuático en general, ejerciendo el poder regulador y de control sobre las actividades que puedan suponer riesgo de contaminación. Más aún, una de sus misiones es exigir el cumplimiento de las normas nacionales, convenios e instrumentos internacionales, entre estos últimos y de manera especial, los Convenios de la Organización Marítima Internacional

(OMI) en sus dos soportes principales: seguridad marítima y prevención de la contaminación marítima. Cabe destacar en este sentido, que le corresponde la administración en nuestro país del Convenio Internacional para prevenir la contaminación de los buques (MARPOL 73/78), como resulta del caso de las actividades con hidrocarburos del petróleo. De igual forma, le compete la verificación de los certificados internacionales sobre el estado de navegabilidad y las pólizas de seguros, así como liderar el Plan Nacional de Contingencia para controlar y mitigar Derrames de Hidrocarburos y las operaciones de salvamento. Analizando el plano normativo interno, podemos apreciar que en cierta forma se

han

asimilado

las

obligaciones

impuestas

por

los

instrumentos

internacionales, distribuyendo tareas, competencias y funciones en diversos entes de la Administración. Hagamos una rápida revisión del plexo normativo sobre la materia: - Por Decreto Ley 22703, del 25.09.1979, se aprobó el Convenio Internacional para prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL 1973); y, posteriormente, se aprobaría también el Protocolo de 1978 (Anexo 1) del Convenio de 1973, conocido como Protocolo MARPOL 78, a través el Decreto Ley No 22954, del 26 de marzo de 1980. - Por Decreto Supremo No 008-86-MA, del 21.03.1986, se aprobó el Reglamento Nacional del Anexo 1 {al Protocolo de 1978 de Enmiendas al Convenio Internacional para prevenir la Contaminación por los Buques. (MARPOL 73/78). - A través de la Resolución Suprema No 0622-RE, del15 de diciembre de 1986, se aprobó el Convenio sobre Responsabilidad Civil por daños causados por la Contaminación de las Aguas por Hidrocarburos, adoptado en Bruselas el29 de noviembre de 1969. - El Reglamento de Capitanías y de las Actividades Marítimas, Fluviales y Lacustres, aprobado por Decreto Supremo No 002-87-MA del 9 de abril de 1987, establece entre las funciones de la Dirección General de Capitanías y

Guardacostas el verificar que las naves dedicadas al transporte de hidrocarburos tengan un seguro de compensación para responder por los daños de la contaminación en que pudieran incurrir. - Mediante Ley No 26221, Ley Orgánica de Hidrocarburos, se encarga al OSINERG, el rol de fiscalizar los aspectos legales y técnicos de las actividades de hidrocarburos en el territorio nacional (Art. 5°), sin embargo, es el Sector Energía y Minas el encargado de la regulación del transporte, distribución y comercialización de productos derivados de Hidrocarburos del Petróleo (Art. 76°). - Mediante Decreto Supremo No 051-DE/MGP del 02 de agosto de 1993 se aprobó el Plan Nacional de Contingencia y Anexos para casos de Contaminación por derrame de Hidrocarburos en el medio marino. - El Reglamento para la Protección Ambiental en las Actividades de Hidrocarburos, aprobado por Decreto Supremo No 046-93-EM, encarga a la Dirección General de Hidrocarburos (DGH) del Sector Energía y Minas, velar por el cumplimiento del Reglamento. (Art. 4°); y en lo referente al transporte de petróleo crudo y derivados en barcazas o buques tanque, el Reglamento destaca que deberá sujetarse a los requisitos de Seguridad que establezcan la Dirección General de Capitanías y Guardacostas del Perú y el Convenio MARPOL 73/78. (Art. 47"). Asimismo, se incorpora en el Título XVI, un Capítulo con Definiciones de terminologías como Actividades de Hidrocarburos, Contaminantes, Contaminación, Plan de Contingencia, Desarrollo Sostenible, entre otros. - Por Decreto Supremo No 26-94-EM, se aprueba el Reglamento de Seguridad para el Transporte de Hidrocarburos, derivado de la Ley 26221, Ley Orgánica de Hidrocarburos, en el que se establecen criterios para la seguridad de las instalaciones portuarias de carga y/o descarga de hidrocarburos líquidos como el crudo, los condensados y los productos de petróleo refinado. Gas licuado de petróleo y combustibles para naves. Así como los relativos al manejo de buques tanque. Barcazas u otras embarcaciones en aguas costeras territoriales del Perú (Art. 30°). [ CITATION Fra \l 10250 ][ CITATION Fra00 \l 10250 ]