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“AÑO DEL BUEN SERVICIO AL CIUDADANO”

Catastro desde 1950-2017  CURSO:

CATASTRO

 PROFESOR:

Arq. JOSÉ AVALOS MANCO

 ALUMNO:

LAVADO GOMÉZ PAUL MENDIZABAL CONTRERAS VERONICA MORENO BELLIDO RICHARD RIVERA RAMIREZ DENNIS OSORIO HUAMAN CESAR

 CARRERA:

TOPOGRAFÍA

 TURNO:

MAÑANA

 CICLO:

IV

INDICE

1. INTRODUCCION…………...............................................................

04

2. CONCEPTOS 2.1.

DEFINICION DE CATASTRO…………................................

05

2.2.

PROBLEMÁTICA URBANA…………...................................

05

2.3.

SITUACION DEL CATASTRO DEL PERU…………............

06

2.4.

SUGERENCIAS PARA EL APROVECHAMIENTO DEL CATASTRO URBANO PARA EL PLANEAMIENTO DE LAS CIUDADES……….........................................................

07

3. CAPITULO 1: LIMA DE 1950 A 1960 3.1.

PLAN PILOTO DE LIMA 1949………...................................

07

3.1.1.

ESTRUCTURACIÓN DEL PLAN PILOTO………......

08

3.1.2.

PLAN VIAL………......................................................

08

3.1.3.

DESARROLLO URBANO..........................................

08

3.1.4.

USOS ........................................................................

09

3.1.5.

CATASTRO REALIZADO...........................................

09

3.2.

UNIDADES VECINALES

3.2.1.

UNIDAD VECINAL N°3...............................................

10

3.2.2.

UNIDAD VECINAL DE MATUTE................................

11

3.3.

CIUDAD SATELITE

3.3.1.

CIUDAD SATELITE DE VENTANILLA.......................

12

4. CAPITULO 2: LIMA DE 1960 A 1970 4.1

LAS BARRIADAS.......................................................

13

4.2

DISTRITO DE INDEPENDENCIA.............................

13

4.3

JUNTA NACIONAL DE VIVIENDA............................

14

5. CAPITULO 3: LIMA DE 1970 A 1980 5.1

LA FORMACIÓN DE LOS CONOS Y DE URBANIZACIONES REGULARES EN LA PERIFERIA (1961-1976) ......................................................

15

5.2 LA FORMACIÓN DE LA FRANJA INDUSTRIAL DE LA CARRETERA PANAMERICANA NORTE .................

16

(PLANDEMET) 1967-1980...................................................

16

5.4 DÉCADA DE LOS 70............................................................

17

017-I

5.3 PLAN DE DESARROLLO METROPOLITANO

6. CAPITULO 4: LIMA DE 1980 A 1990

2

6.1

VILLA EL SALVADOR.............................................

19

6.2

PLAN DE VIVIENDA................................................

21

6.3

TREN ELECTRICO..................................................

21

6.4

ANTECEDENTES A LOS PLANES VIALES DE LIMA...................................................................

22

7. CAPITULO 5: LIMA DE 1990 A 2000..............................................

25

8. CAPITULO 6: LIMA DE 2000 HASTA LA ACTUALIDAD 8.1.

PLANMET: PLAN DE DESARROLLO METROPOLITANO DE LIMA...............................................

26

8.1.1

ASPECTOS PRINCIPALES......................................

27

8.1.2

PLANEAMIENTO DE HIPOTESIS............................

27

8.1.3

AREA NACIONAL.....................................................

27

8.1.4

ASPECTOS GENERALES........................................

28

8.2.

PROPUESTAS DE ORDENAMIENTO METROPOLITANO............................................................... 8.2.1 8.2.2

8.3.

28

CENTROS DE SERVICIOS METROPOLITANOS E INTEGRALES......................

28

AREA CENTRAL METROPOLITANA.......................

29

PLAN DE LIMA: PROCESO DE REAJUSTE DEN PENDIENTE PLAN DE DESARROLLO

8.3.1

29

ASPECTOS GENERALES DE LIMA ACTUAL..........

30

8.4.

TREN ELECTRICO LINEA 1-2...............................................

30

8.5.

EL CATASTRO QUE NECESITAMOS...................................

31

9. CONCLUSIONES...............................................................................

32

10. RECOMENDACIONES.......................................................................

33

11. BIBLIOGRAFIA...................................................................................

34

12. ANEXOS.............................................................................................

35

017-I

METROPOLITANO2010-2020..............................................

3

1. INTRODUCCION

En el siguiente informe perteneciente a la investigación del catastro urbano desde los años 1950 hasta la actualidad en este presente trabajo se plasmas el catastro que hubo y tendrá que mantenerse en vigencia en cada ciudad de nuestro país haciendo que estas tengan un propósito multifinalitario, en nuestro país aún es un tema desentendido que generalmente solo son realizados de forma cuestionable teniendo el concepto de únicamente incrementar la recaudación por el impuesto predial, porque lo establece el marco legal y normativo vigente, sin su realización de un previo análisis para ver en que va a ser utilizado, en algunas municipalidades pequeñas del Perú se tiene el concepto errado de catastro urbano con el plan urbano. Nos ayudará en la toma de decisiones de las autoridades regionales y locales de nuestro país. Por ello, se ha considerado necesario presentar los conceptos básicos, así como los principales avances del proceso metodológico vigente para el desarrollo de los instrumentos técnicos para el Ordenamiento Territorial. El Ordenamiento Territorial en el Perú nos va a permitir garantizar un desarrollo equilibrado de las regiones en condiciones de sostenibilidad. Con él, se podrán gestionar y minimizar los impactos negativos que podrían ocasionar las diversas actividades, con lo cual se prioriza el derecho de los ciudadanos a gozar de un ambiente equilibrado y adecuado a su desarrollo de vida. Para ello la siguiente investigación se realizó en diferentes instituciones como la biblioteca municipal de lima, el instituto catastral de lima, cofopri y la

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municipalidad de Lima.

4

2. CONCEPTOS

2.1.

DEFINICION DE CATASTRO

Es un inventario de todos los bienes inmuebles de una determinada población que contiene la descripción física, económica y jurídica de cada uno de los predios urbanos.

2.2.

PROBLEMÁTICA URBANA

Uno de los mayores problemas urbanos en el Perú es su acelerado crecimiento en las mayores ciudades que han trajeron como consecuencia la aparición de crecimientos urbanos desordenados, especulación del terreno urbanizable, la sobrepoblación en los sectores grandes de la ciudad, al mismo tiempo, la incapacidad de proveer, la cantidad y calidad adecuada y necesaria de los servicios de agua, desagüe y transporte: asi como la infraestructura y el equipamiento para los sectores de salud, educación y recreación: asi como también la degradación del medio ambiente y ocupación en las zonas de alto riesgo ante los fenómenos climáticos. La realidad es que en algunas ciudades priva el sobrepoblamiento y generación de barrios decadentes, en otras se da un crecimiento horizontal con muy baja densidad tanto de forma de asentamientos marginales y de urbanización, esto es perjudicial para la extensión y dispersión de los servicios básicos y del equipamiento social, elevándose así innecesariamente los costos para la ciudad en conjunto. 2.2.1 

FACTORES PROBLEMÁTICOS

La desarticulación política administrativa y descoordinación de los órganos del gobierno.



La informalidad del desarrollo económico es quien dificulta la organización y el ordenamiento de las actividades de la ciudad y visto de otra perspectiva no contribuye al financiamiento de la misma.



La degradación y contaminación ambiental producto de la inapropiada ubicación de las actividades industriales, el caos del tránsito en la ciudad. Incapacidad para la organización y control o monitoreo de la gestión urbana, convirtiéndose los gobiernos locales en organismos burocráticos sin capacidad de facilitar los procesos urbanos técnicos y concertadamente.

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

5



Débiles procesos de desarrollo económico, siendo las iniciativas de forma aislada y no cuentan con un soporte de información de predios y su facilitación en los procesos de formalización. Una escasa inversión para la infraestructura, agua, veredas, desagüe, pistas, etc. 2.3.

SITUACION DEL CATASTRO DEL PERU

El antecedente más remoto del catastro del Perú fue en 1856 quien se encargo fue las municipalidades del catastro, ya en 1942 se dispuso que el Departamento de Catastro Nacional de la Superintendencia General de Contribuciones, tuviera a su cargo la Planoteca Nacional, que estaba conformado por todos los planos públicos de predios urbanos y rústicos. en 1965 mediante decreto supremo N° 464-H se dispuso que cada provincia tuviera un catastro independiente y subdividido por distritos y dotado de los índices alfabéticos necesarios para encontrar con facilidad la información requerida de algún predio.

2.4.

SUGERENCIAS PARA EL APROVECHAMIENTO DEL CATASTRO URBANO PARA EL PLANEAMIENTO DE LAS CIUDADES

Después de todas las consideraciones realizadas y conscientes que se pueden contemplar distintos aspectos concernientes al tema catastral, lo más importante y resaltante de este informe es plantear algunas sugerencias que permitan relevar y poner a discusión la importancia y utilización del catastro en el planeamiento del desarrollo urbano considerando los problemas propios de cada ciudad. El área metropolitana de las ciudades, las informaciones del catastro urbano se podrían utilizar principalmente en: 

La identificación, caracterización y tendencias de las áreas de pobreza en la ciudad, permitiendo la identificación de conflictos basados en el manejo del suelo y la provisión del equipamiento y servicios urbanos.



La localización de zonas de focalización de la delincuencia y pandillaje, lo que ayudaría a las municipalidades y a la policía nacional a la prevención de delitos, haciendo una mejor distribución y optimización de recursos.

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

6



El incremento considerable de la recaudación del impuesto predial a los inmuebles donde se desarrollan actividades económicas de alta rentabilidad, a fin de que estos recursos sean destinados como soporte financiero para la inversión en infraestructura de saneamiento, transporte, etc.



La identificación y caracterización precisa de instalaciones e inmuebles ubicados en zonas de alto riesgo ante fenómenos naturales, y alternativas de tratamiento y/o ubicación, permitiendo la formulación de acciones viables de prevención y mitigación.

3. CAPITULO 1: LIMA DE 1950 A 1960 3.1.

PLAN PILOTO

3.1.1.

ESTRUCTURACIÓN DEL PLAN PILOTO

Elaborado por ONPU (Oficina Nacional de Planificación y Urbanismo), cuyos estudios fueron anteriormente aprobados por el Consejo Nacional de Urbanismo. Un plan que sirva para orientar y controlar el desarrollo urbano de Lima. Se planearon alternativas a la expansión urbana de Lima y cambios en sus barrios más degradados y tugurizados. La Junta Militar de gobierno aprueba el Plan Piloto de Lima en el año 1949.1El Plan

1



Análisis



Ubicación Geográfica



Desarrollo Urbano de Lima



La ciudad y sus Regiones



Las Regiones de Lima



Situación Actual de la Edificación



Distribución de la Población



Usos de la Tierra



Áreas Verdes

Fuente: Tesis Ortíz-Agama.Plan-Piloto-de-Lima-1949

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Piloto se estructura en dos partes: Análisis y Las Soluciones: Veamos su contenido:

7



Circulación



Dinámica Actual



Análisis del Sector Central

3.1.2.

PLAN VIAL

También se aprueban los trazados del Plan Vial incluyendo: la prolongación de la Av. Tacna y Abancay, la circunvalación por el malecón del río Rímac, Prolongación del desvío de la Panamericana Sur desde Atocongo hasta la Carretera Central y Panamericana Norte por el costado derecho del río Rímac hasta el Puente del Ejercito (hoy Vía de Evitamiento), además de una vía entre Lima y Callao por el terraplén del muro de defensa del río Rímac (hoy las incompletas Avs. Malecón Rímac y Morales Duarez). El área urbana de Lima no abarcaba más allá del Centro Histórico, Rímac, La Victoria, Santa Beatriz y Lince al noreste; San Isidro, Miraflores, Barranco y Chorrillos al sureste, el inicio de Magdalena y San Miguel (costa) al suroeste; y el centro de El Callao y La Punta al oeste. La zona de San Borja (hoy Urb. Corpac) era el aeropuerto aislado al oeste. La red vial principal eran la Panamericana Sur y Norte como carreteras de aproximación, Evitamiento era una vía de borde externo para no atravesar el Centro, y las avenidas Argentina y Venezuela eran carreteras de unión con el Callao, destacando las avenidas Arequipa, Salaverry y Brasil. Además, se establece organizar una red eficiente de avenidas arteriales: Arequipa, Brasil, Salaverry, vía a Chorrillos, Javier prado (parcial), Argentina, Colonial, Meiggs y una vía costanera (actualmente consolidadas) de acuerdo al esquema funcional de 1950; un gran cambio en ese sistema es la reubicación posterior del aeropuerto hacia el Callao.

3.1.3.

DESARROLLO URBANO

El área urbana edificada total se estimó en 6,200há, desde el inicio existen tugurios urbanos interiores en manzanas con predios tipo callejón y quinta de un piso (Barrios Altos, Piñonate, Manzanilla, Ascona, Surquillo, etc.) y áreas de barriadas peor

como San Cosme, Leticia, San Pedro, Matute, El Agustino, Mirones, etc. con aprox. 25,000háb. Este plan proyecta albergar una población futura de 1’650,000háb.

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condición con edificación precaria y simplemente pobladas sin ningún control tales

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3.1.4.

USOS

Los usos Residenciales (92%), Comerciales, Industriales, de Equipamiento y Transporte, estaban distribuidos de manera ordenada, y las áreas verdes estaban equilibradas en los nuevos barrios residenciales (4.7m2 /háb), complementados por el entorno de áreas agrícolas. Se propone como prioritario un cinturón periférico entre las Panamericanas Norte y Sur enlazadas por Evitamiento, y convertir la margen izquierda del Río Rímac (hoy Av. Morales Duárez) en la vía rápida de interconexión con el Callao; para ello se considera como intercambio vial estratégico el encuentro de la Pan. Norte, Evitamiento y la vía al Callao en la zona Caquetá a la altura del Puente Del Ejército.

3.1.5.

CATASTRO REALIZADO

En lo que refiere al catastro de la ciudad, se ha dividido el área metropolitana en 48 zonas que comprenden un total aproximado de 3,500 manzanas. Los elementos constitutivos de cada una de las manzanas se recogen en planos parciales a escala 1:500 y en una hoja de control tipo Keysort, que permite determinar con gran facilidad cualquier dato que se requiera tanto para los fines de la Oficina como para el de otras instituciones o entidades”. El trabajo de levantamiento catastral urbano contó con el apoyo de la R. S. Nº 183 del 23 de abril de 1948, mediante el cual se autoriza “a los funcionarios de la Oficina Nacional de Planeamiento y Urbanismo(ONPU), que se encuentran premunidos del respectivo carnet de identidad, de carácter temporal, que les otorgará el Director de la Oficina, para que puedan ingresar a los domicilios comerciales y de particulares con el objeto de obtener los datos técnicos que requiera la confección del Catastro y Expediente Urbano” (Ministro de Fomento). Al 31de diciembre de 1948 la ONPU había catastrado 1,218 manzanas, confiando en terminar el catastro de Lima, Callao y Balnearios durante el siguiente año. Este trabajo lo realizaba con un equipo permanente de organización y control de 15 brigadas, conformado por un total de 60 personas especialmente contratadas para dicho trabajo.

sido necesario hacer el análisis de las áreas cultivadas, sin cultivos y cultivables. Al finalizar el año 1948 se ha logrado hacer este estudio de todo el valle del Rímac

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Se completaba el catastro rural, en paralelo con el catastro urbano, “para lo que ha

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hasta Ricardo Palma y gran parte del Chillón”, dejándose para luego de la culminación del valle del Chillón el levantamiento catastral del valle de Lurín. La mesura inicial con la que actuaban las2 brigadas de trabajo hasta conseguir el completo entrenamiento se dejó de lado paulatinamente dado que “el personal destinado a dicha labor cumple sus funciones con la mayor eficiencia. El trabajo que se realizaba en campo era chequeado por los ingenieros que integraban el Departamento de Catastro, de tal suerte que los datos que proporcionaba el catastro no sólo eran útiles para la ONPU sino que podían servir para la ejecución de las diferentes obras públicas en que estaban empeñados tanto el gobierno como los municipios de Lima, Callao y distritos aledaños. Por ese entonces se estaba “considerando la posibilidad de coordinar la labor realizada con la que lleva a cabo el Registro de la Propiedad Inmueble a fin de que se pueda establecer un nuevo sistema de control de los derechos reales a base de fichas catastrales para las primeras inscripciones de dominio, procurando homologar dicho procedimiento con relación a los inmuebles anteriormente inscritos”. 3.2.

UNIDADES VECINALES

La Corporación Nacional de Vivienda fue la que impulsó la creación de unidades vecinales para resolver el problema de la vivienda en nuestra ciudad. Se acordó la construcción de 7 unidades vecinales, cuatro en Lima y tres en el Callao. Se trataba de complejos habitacionales autónomos; por ello, contaban con mercado, posta médica, comisaría, centro cívico o local comunal, oficina de correos, escuelas primarias para niños y niñas, cine-teatro, cancha de fútbol, piscina y, lógicamente, una iglesia; además, tenían un sistema de circulación peatonal y vehicular propio. En 1940, ya cuando gobernaba Manuel Prado, se inauguraron los barrios obreros N° 4 (374 viviendas) y N° 5 (146 viviendas) en la avenida Caquetá, iniciados por Benavides.

2

Fuente: http://urbvial.blogspot.pe/2011/04/plan-piloto-de-lima-1948-onpu_6172.html

Fuente:PILOTO:OSORIO_BAUTISTA_SERAFIN_FORMACION_ESPACIO_URBANO.PDF

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Fuente: https://es.scribd.com/document/76562484/ONPU-Plan-Piloto-de-Lima-1949

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3.2.1.

UNIDAD VECINAL N°3

Esta oficina proyectó la Unidad Vecinal n° 3, construida en 1946 sobre el antiguo fundo Aramburú, en la avenida Colonial, a mitad de camino entre Lima y Callao. La Unidad Vecinal, que ocupaba aproximadamente 28 hectáreas donde se encuentran un total de 1,096 departamentos, contaba con todos los servicios urbanos para una población de 5,440 personas (teóricamente, tenía 2 árboles por persona). Las viviendas o departamentos eran de varios tipos: las había para solteros, matrimonios sin hijos, familias pequeñas y familias numerosas. Para estas últimas, estaban destinados los chalets de dos pisos, en los que había departamentos de hasta cuatro dormitorios. Pero la mayoría de viviendas, está conformada por más de 50 bloques de viviendas de cuatro pisos, en los que los departamentos contaban con dos dormitorios. Dependiendo del núcleo familiar al que se destinaba. Las familias numerosas estaban ubicadas en las viviendas de dos alturas cuya tipología varia de dos a cuatro dormitorios. El resto se reparten en más de 26 bloques de cuatro alturas y tres tipos, todos ellos con dos dormitorios y rodeados por zonas verdes, convirtiéndolo en uno de los barrios más ecológicos de Perú Diseñada por un equipo de arquitectos conformado por Alfredo Danmert, Carlos Morales, Manuel Valega, Luis Dorich, Eugenio Montagne y Juan Benítez. Impulsada por el joven Diputado por Lima Fernando Belaúnde Terry, dirigida por el primer urbanista nacional, Ing. Luis Dorich T. La UV3, Diseñado y construido entre 1945 y 1949 por técnicos peruanos, es paradigma mundial y orgullo “Made in Peru”. En el Congreso Panamericano de Arquitectos de 1947, el Perú mostró a los delegados de los países de América en General, las obras avanzadas de la UV3. Posteriormente estos arquitectos delegados llevaron el modelo a sus respectivos países. 3.2.2.

UNIDAD VECINAL DE MATUTE

3

La U.V Matute se encuentra en el distrito de La Victoria, en Lima.

El terreno tiene alrededor de 20 hectáreas.

Fuente:http://elcomercio.pe/economia/peru/unidades-vecinales-barrios-perfectos-177183

Fuente: http://sisbib.unmsm.edu.pe/bibvirtualdata/publicaciones/inv_sociales/N24_ 010/pdf/a11.pdf

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11

El solar es un rectángulo de dimensiones aproximadas de 350m x 550m con pendiente imperceptible. Se programó que existiese además de las viviendas un Centro Cívico, un campo deportivo, colegios e Iglesia. El conjunto se proyectó para albergar 718 familias, pero tras la posterior intervención de Ciriani se llegó a construir un total de 1155 viviendas.

3.3.

CIUDAD SATELITE

3.3.1.

CIUDAD SATELITE DE VENTANILLA

Ciudad satélite: Es la ciudad de pequeño o mediano tamaño con carácter residencial o industrial o mixto, que está pronto a ser una gran ciudad de la que depende funcionalmente. Se trata de ciudades de nueva creación proyectadas para descongestionar una gran ciudad, como es el caso de Tres Cantos respecto a Madrid. Ventanilla surge a partir de la ejecución del proyecto ciudad Satélite, habilitación urbana que inició su construcción en 1960 como parte de la política de desconcentración del Centro de Lima y Callao bajo la modalidad de ciudades planificadas y dotadas de todos los servicios básicos. La ciudad Satélite fue proyectada para 20,000 viviendas distribuidas en 10 urbanizaciones de las cuales solo se edificaron dos: Satélite y Almirante Miguel Grau del Perú (Naval) con 2,451 lotes en total, con servicios de agua, desagüe, y luz; aunque en el caso, inicialmente el servicio no era permanente. En materia de equipamiento se ejecutó la construcción parcial de centros educativos, la iglesia San Pedro Nolasco, el mercado particular ubicado en la calle 10 y 11 de la urbanización Satélite. El transporte no merece una mención especial en tanto fue uno de los problemas de mayor influencia en la población. El servicio público era escaso y desproporcionado con el volumen de usuarios, la única vía que unía a Ventanilla con la capital era la norte, pues la vía que podría unir este sector con El Callao solo estaba asfaltada hasta el río Chillón.

categoría de distrito con la creación del distrito de Ventanilla fruto del desmembramiento de Puente Piedra.i

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En 1969, mediante decreto ley 17392 del 28 de enero, la ciudad Satélite se eleva a

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4. CAPITULO 2: LIMA DE 1960 A 1970 4.1

LAS BARRIADAS

La ciudad de Lima experimentó un proceso de rápida urbanización desde mediados de la década de 1950, debido a una enorme corriente migratoria proveniente de los Andes, expulsada por las penurias de la vida en el campo y atraída por el incipiente proceso de la industrialización de la capital y las importantes inversiones públicas en construcción (grandes unidades escolares, ministerios, hospitales construidos durante el gobierno de Odría gracias a ingresos extraordinarios en la minería en el contexto mundial de la guerra de Corea) . Las barriadas se extendieron rápidamente en la periferia de Lima, debido a tres factores principales: la existencia de tierras eriazas, el clima templado y una política de vivienda muy flexible. Desde esa época, el desarrollo urbano de Lima ha sido muy sesgado y caracterizado por dos lógicas espaciales: el proceso de desarrollo “formal” dirigido por el mercado inmobiliario, y basado principalmente en la especulación del suelo urbano, y el proceso de “informal” de urbanización

de

la

periferia

por

la

acción

colectiva

de

los

pobres.

En comparación con otras ciudades de América Latina sometidas a procesos similares de urbanización acelerada, en Lima, los procesosbarriales han sido más extensos, más organizados, y han estimulado la reflexión urbana de manera más profunda. Durante varias décadas, lasbarriadas han sido ampliamente consideradas, tanto por las autoridades como por la población de bajos ingresos como la alternativa local de acceder

a

la

vivienda.

Mientras que para algunos los nuevos habitantes representaban el problema para otros significaban la solución. Para estudiar el fenómeno de las barriadas muchos investigadores extranjeros llegaron al Perú, entre ellos el arquitecto John Turner y el antropólogo William Margin. Ellos descubrieron el extraordinario esfuerzo colectivo que permitió el desarrollo de las Barriadas lo que le dio cierta fama internacional al Perú. 4.2

DISTRITO DE INDEPENDENCIA

Los inicios de lo que hoy forma el distrito de Independencia datan de los primeros años de la década de los años 60, y no son ajenos a los procesos de migración de las zonas rurales hacia la capital, y de la popularización de Lima. Un grupo de inquilinos del Callao formó la Asociación Pro Vivienda Pampa de Cueva y planificó una invasión de los terrenos del mismo nombre. La Pampa de Cueva, a unos siete kilómetros al norte del centro de Lima, colindantes con la antigua carretera a Canta, formaba parte de la

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hacienda Aliaga, que en esa época pertenecía a la familia Nicolini. Con esos estímulos,

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unas 400 familias aprovecharon del Día de la Bandera, 7 de junio de 1960, para invadir la Pampa de Cueva. 4.3

JUNTA NACIONAL DE VIVIENDA

A inicios de los años 60, el Perú tenía un déficit de casi un millón de viviendas. Para superarlo, era necesario construir y habilitar 70 mil viviendas populares por año durante tres décadas, lo que suponía una movilización de recursos sin precedentes. El presidente de aquel gobierno constituyó la Junta Nacional de Vivienda, para administrar los programas de vivienda de interés social. La Junta Nacional de Vivienda tuvo el encargo de culminar las obras iniciadas en administraciones anteriores como las unidades vecinales de Matute, Mirones y Rímac en Lima y Mariscal Gamarra en Cusco. Se ocupó además de la legalización y remodelación de barrios marginales en todo el país, la construcción de viviendas multifamiliares y la promoción de la inversión privada para la construcción de viviendas populares. Entre el periodo 1963-1968 las inversiones realizadas superaron los 2.300 millones de soles, se atendieron 27.000 viviendas con obras de saneamiento en barrios populares, se construyeron 32.000 viviendas (38% en provincias) además de la remodelación y adjudicación de 13.500 lotes dotados con servicios básicos. Nunca antes se había realizado proyectos de vivienda de interés social en tal magnitud.

Las más importantes fueron: *Residencial San Felipe *Residencial Santa Cruz *Unidad Vecinal de Mirones

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*Unidad Vecinal del Rímac

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5. CAPITULO 3: LIMA DE 1970 A 1980 5.1 LA FORMACIÓN DE CONOS Y DE URBANIZACIONES REGULARES EN LA PERIFERIA (1961- 1976) Con la formación de barriadas en los años 60 - 70 en áreas desérticas de poco valor comercial y de propiedad del Estado en las zonas Norte, Este y Sur se formaron los grandes Conos de Lima Con la formación de Ciudad de Dios (1954) se abrió un debate en torno a la vivienda como el problema más importante en el país, desembocando en planteamientos políticos que abren a una nueva etapa en el proceso de crecimiento de la ciudad. En este escenario se produjo la promulgación de la llamada Ley de Barriadas (1961) que marcó un hito importante en el crecimiento de la ciudad al determinar el rol del Estado en la habilitación de urbanizaciones populares como alternativas ante la formación de barriadas. Durante este periodo, en el sector norte de Lima se llevó a cabo un proceso de urbanización más ordenado. Parte de este proceso fue la formación de núcleos industriales, de grandes ejes viales y de urbanizaciones regulares en terrenos de las ex haciendas del Valle de Chillón, que actualmente conforman el distrito de Los Olivos. En el segundo gobierno de Prado: muchos de los planteamientos de Beltrán concernientes a la barriada fueron recogidos en la Ley N.º 13517. Esta ley, sin embargo, no incluyó el programa destinado a incrementar el rol del sector privado; más bien, asignó al Estado la tarea de implementar el programa de las UPIS (Urbanizaciones Populares de Interés Social). La Ley de Barriadas marcó un hito importante en la política de tratamiento de la cuestión urbana porque hizo viable la formación de barriadas y de las urbanizaciones regulares; los dos mecanismos más importantes de crecimiento de la ciudad de Lima. En el marco de la nueva legislación urbana se construyeron las primeras UPIS, dos en la Zona Norte (UPIS Valdivieso y UPIS Conde villa); uno en El Agustino y otro en Pamplona Baja. Para fines de 1962 se había proyectado la formación de cuatro nuevas UPIS en la zona norte (Repartición en San Martín de Porres y Collique en Comas), en San Juan de Lurigancho (Canto Grande) y en Callao (La Chalaca). Sin embargo, estos programas no se realizaron debido al cambio de política urbana durante el primer

La habilitación de las UPIS tenía un doble complemento: por un lado, se creó las mutuales de crédito destinadas a la construcción de viviendas, con capitales

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gobierno de Belaunde Terry (1962-1968).

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provenientes del sector privado. Por otro lado, al prohibir legalmente la ocupación de terrenos, protegía la propiedad agrícola destinada para la construcción de urbanizaciones regulares. De este modo, la política urbana del segundo gobierno de Prado impulsó el crecimiento de la ciudad de Lima a través de la habilitación de viviendas populares en vastos arenales de poco valor comercial y de la protección de terrenos agrícolas reservados para la formación de urbanizaciones regulares eL gobierno de Belaunde impulsó una política de vivienda basada en la inversión del capital privado, capitalizando recursos del sector medio a través de las mutuales y la captación de grandes créditos internacionales. En este contexto, se formaron nuevas barriadas en los terrenos reservados para la habilitación de las UPIS o con características similares. Se ocuparon la Pampa de Cueva, La Pampa de El Ermitaño, La Pampa de La Repartición en la zona norte; creándose, sobre esta trama urbana, el distrito de Independencia en 1964. Paralelamente se consolidaron Ciudad de Dios y Villa María del Triunfo en el sur. En el Gobierno de Belaunde se mostró poco interés en continuar la política urbana que promovía la habilitación de las urbanizaciones populares (UPIS); por el contrario, puso en ejecución programas habitacionales destinados a las familias de sectores medios de donde provenía su fuerza electoral. Sólo impulsó la habilitación de urbanizaciones populares donde hubo una gran presión social y se disponía de un financiamiento internacional. Dos programas internacionales de viviendas financiadas por la Agencia Internacional de Desarrollo (AID) y el Banco Interamericano de Desarrollo (ver Tapia, Alfredo: Acción de instituciones de crédito especializadas en el financiamiento de vivienda en el Perú, Lima: Banco de Vivienda del Perú, 1971, Desarrolló una política orientada a consolidar las barriadas existentes, proveyéndoles de títulos de propiedad e impulsando obras de “habilitación urbana” como son la instalación de redes de agua, desagüe y energía eléctrica en el sector norte (Comas, Independencia y Carabayllo) y en el sector sur (Ciudad de Dios y Villa María del Triunfo). 5.2 LA FORMACIÓN DE LA FRANJA INDUSTRIAL DE LA CARRETERA PANAMERICANA NORTE En la Franja Industrial de la Panamericana Norte se formaron también las denominadas “urbanizaciones industriales”. En algunas aglomeraciones de este tipo (Naranjal y Molitalia), los lotes fueron habilitados para usos exclusivamente industriales la construcción de “viviendas-taller” que se caracterizan por combinar actividades industriales y la residencia familiar en un mismo espacio; generalmente, en la primera

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bajo la forma de “plantas industriales”. En otros casos, los lotes fueron habilitados para

16

planta opera el taller y en la segunda la residencia familiar, como se aprecia en las urbanizaciones industriales Panamericana Norte, Infantas y Santa Luisa. Por lo tanto, en las urbanizaciones industriales, las inmobiliarias organizaron y comercializaron “lotes industriales”.

5.3 PLAN DE DESARROLLO METROPOLITANO (PLANDEMET) 19671980 Este Plan es un análisis de todas las variables que actúan en el proceso urbano, y por primera vez se diagnostica ampliamente la situación de la ciudad de Lima, afrontando el problema del inicio de su inevitable expansión urbana informal, y se efectúan proyecciones, hipótesis y políticas de lo que será la ciudad y los retos a afrontar hacia el año 1980 como prepararse a recibir el doble de su población, planificando no solo el área urbana sino también sobre su ámbito subregional. Se plantean políticas y metas a 1980 para afrontar los problemas económicoproductivos, demográficos, usos del suelo y transporte con responsabilidad municipal; pero éstas fueron rebasadas por la violenta inmigración y expansión en los conos al año 1990. Este plan influye en definir los parámetros urbanísticos y edificatorios generales (altura en pisos, área libre, densidad, grados de intensidad de actividad de las categorías de zonificación del uso del suelo, etc.), y en la estructuración de los planes integrales, urbanísticos y viales sintetizados en el Reglamento Nacional de Edificaciones (RNC) del año 1970, que estuvo vigente en todo el país más de 36 años.

5.4 DECADA DE LOS 70 Se consolida la arquitectura moderna brutalista tanto como el urbanismo espontáneo de la ciudad informal. El “centro histórico” se ve afectado básicamente por un uso comercial e institucional que depredan especialmente los espacios urbanos, con construcciones nuevas de interés comercial. En la década de los setenta, las construcciones empezaron a expandirse, así el emblemático edificio de La Positiva se impuso en plena avenida Javier Prado. Si bien

arquitectónica de la zona. Por estos años, el movimiento también se vió en el exclusivo distrito de Miraflores; las que destacan son:

017-I

este no era tan colosal como los otros, si representaba un cambio en la línea

17



Banco Minero del Perú – Lima-1971



Edificios De Petróleo Del Perú-PETROPERU-1973



El Hotel Sheraton-1973



Centro Cívico de Lima-1974



Las Torres del Centro Cívico-1978

6. CAPITULO 4: LIMA DE 1980 A 1990 Se declaraba de utilidad pública la remodelación, saneamiento y legalización de los barrios marginales. Así, la ley era un compromiso del Estado con los pobladores de las barriadas para establecer un trámite, al final del cual se concedería la titulación de cada lote, que les otorgaría el pleno derecho a la propiedad privada. Así, la ley trataba a las barriadas como excepciones; aquellas existentes serían regularizadas, pero no se volverían a tolerar. La ley 13517 aceptaba implícitamente que el Estado no construiría vivienda, sino que ésta sería levantada mediante autoconstrucción por la propia población. Si bien la ley Nº 13517 prohibió la formación de nuevas barriadas y restringió su saneamiento a aquellas surgidas hasta 1960 con la finalidad de desincentivar nuevas invasiones, no se logró dicho resultado dado que la ley, a pesar de las restricciones establecidas, incrementó la seguridad y estabilidad del derecho de los pobladores; de manera significativa para aquellos amparados por la norma (barriadas formadas hasta 1960), pero también para las nuevas invasiones, ya que generó la expectativa de que en el futuro se expidiera una norma semejante que permitiera regularizar su situación. Otro factor favorable fue el reconocimiento oficial de las asociaciones vecinales que otorgó la Junta Nacional de Vivienda a partir de 1963, reconocimiento que tiene como objetivo facilitar la labor de la Junta que se proponía ejecutar en cumplimiento de la Ley 13517. Finalmente, el mensaje transmitido por el Estado fue que seguiría reconociendo y validando la invasión de terrenos, y en ese sentido creando un

017-I

mecanismo legítimo adicional para acceder a la propiedad: la invasión.

18

Como el Estado no pudo cumplir con la construcción de los servicios, durante la década de 1960 las invasiones siguieron siendo la modalidad más frecuente de formación de urbanizaciones populares, pero interesa remarcar un punto: la ley le encargaba a un organismo técnico del Estado la responsabilidad de diseñar barrios para controlar y dirigir la presión demográfica. Ese punto es clave, porque es el fundamento legal de las barriadas asistidas por el Estado, de las cuales Villa El Salvador constituye el principal exponente. 4

6.1

VILLA EL SALVADOR

“El 11 de mayo de 1971 la historia cambió. La zona de Yanavilla se convirtió en Villa El Salvador, donde más de 5 mil familias hallaron su primer hogar”.5 > 6 VER IMAGEN 4.1 en ANEXOS

El instituto nacional de desarrollo urbano (INADUR) - entidad que nació con el fin de conducir las actividades de investigación y promoción de los estudios de Gobiernos Locales, Regionales y entidades en general, en la identificación, preparación e implementación de sus planes, programas y proyectos específicos, capacitando al personal responsable de estas funciones, evaluando y difundiendo sus logros, así como asesorándolos en la financiación de sus metas de desarrollo. Esta institución se encargó de la planificación del Distrito de Villa el Salvador, el cual se localiza en el área periférica de Lima Metropolitana, formando parte del llamado

4

http://www.amigosdevilla.it/historia/antecedentes04.html

Edinson Ramos - Historiador fundador de VES - http://larepublica.pe/16-05-2009/el-presente-y-el-pasado-de-villa-elsalvador 6

Fuente: http://elpais.com/diario/1987/05/16/espana/548114420_850215.html

017-I

5

19

Cono Sur, ocupaba una extensión de 3,546 Ha. y presenta una conformación urbana claramente diferenciada: La zona delimitada de azul: -

Una zona de uso predominantemente residencial

-

Una zona industrial.

La zona delimitada de rojo: -

Una zona agropecuaria

-

Una zona arqueológica

-

Una zona de playa

VER IMAGEN 4.2 en ANEXOS

El sistema vial existente, por su intensidad de uso, tiene como vías principales aquellas longitudinales que unen al Distrito de Villa El Salvador con la Metrópoli y que sirven al desplazamiento de la fuerza laboral que trabaja fuera del distrito. -

Ruta A: Av. Central y Av. Revolución

-

Ruta B: Av. Micaela Bastidas

-

Ruta C: Av. Pastor Sevilla

-

Ruta D: Av. María Elena Moyano

VER IMAGEN 4.3 en ANEXOS

En segundo lugar, había dos barrios populares republicanos. La Victoria es el característico ejemplo de espacios urbanos formados durante el siglo XIX. Así como Breña es el ejemplo típico de los barrios populares conformados durante la primera parte del siglo XX. Ambos se formaron gracias a urbanizaciones realizadas sobre tierras que fueron ganadas al área agrícola después del derrumbe de las murallas coloniales en la segunda mitad del siglo XIX.

017-I

VER IMAGEN 4.4 en ANEXOS

20

6.2

PLAN DE VIVIENDA

Se consolidó el Banco de Vivienda como órgano de fomento, se estableció la hipoteca social, se creó el Banco de Materiales para ofrecer créditos a familias poco pudientes. Se puso en marcha el Plan Nacional de Vivienda, orientado a mejorar la habitabilidad de los barrios marginales, facilitar los préstamos del Banco de Materiales, la habilitación de lotes urbanos de los asentamientos urbanos y poner al alcance de la población viviendas de propiedad única a través del Sistema de Hipoteca Social. Hasta diciembre de 1984, se habían construido 24380 unidades de vivienda en Lima entre ellas: 

Las torres de Limatambo



Las torres de San Borja



Ciudad Satélite Santa Rosa

VER IMAGEN 4.5 en ANEXOS

6.3

TREN ELECTRICO

En 1986 se inició la construcción del tren eléctrico el cual fue paralizado a causa de que el dinero presupuestado se agotó, sumado a ello el terrorismo dejaba a Lima sin fluido eléctrico constantemente. El tren se paralizo a los 9.8km de distancia, siendo la distancia muy corta como para pensar en inaugurarla ya que no llegaba a los distritos céntricos. Para el año 2011 se inauguró lo que se denominó el tramo 1 que abarcaba de la estación Villa el salvador hasta Miguel Grau. En el 2014 se inauguró el tramo 2 del tren, lo cual dio por terminada la obra que tiene aproximadamente 35km, interconectando así a 11 distritos limeños entre Villa El Salvador y San Juan de Lurigancho.

017-I

VER IMAGEN 4.6 en ANEXOS

21

6.4

ANTECEDENTES A LOS PLANES VIALES DE LIMA

En los últimos años se ha presentado propuestas viales en el contexto de diversos planes viales de los cuales se pueden citar: 

Plan de desarrollo metropolitano a 1980, Ministerio de Vivienda, 1970



Estudio de factibilidad técnico económico y anteproyecto de transporte rápido masivo de pasajeros, Metrolima 1974.



Proyecto de desarrollo urbano de lima metropolitana, elaborado por la comisión multisectorial de transporte 1983



Estudio de clasificación de vías urbanas – comisión multisectorial coordinadora 1986.



Plan de estructuración urbana, acuerdo 270 de la municipalidad de Lima Metropolitana.



Estudios complementarios del plan de desarrollo urbano de Lima metropolitana y del Callao. Transurb-Class. Enero 1990.



Plan de Desarrollo metropolitano de Lima al 2010, Plandemet 1990-2010.

Sus características principales: Plan de desarrollo de Lima Metropolitana – Ministerio de Vivienda 1970 Confeccionado por el Ministerio de Vivienda y aprobado por resolución Suprema No. 293-71-VI-DU del 06-07-71, contiene el volumen 6, plan de transporte y sistema vial metropolitano, que incluye el plan vial respectivo. Se establecería las características del plan vial referidas a la clasificación vial, los componentes del sistema vial metropolitano, las secciones transversales típicas de acuerdo a las categorías de las vías y a la zonificación correspondiente, la responsabilidad de la inversión según la categoría de las vías y las características físicas y geométricas de las vías.

Estudio de factibilidad técnico-económico y anteproyecto de un sistema de transporte rápido masivo de pasajeros en el área metropolitana de Lima-Callao, Metro Lima 1974. El estudio estableció un sistema integral de trasporte público de pasajeros para el área

metropolitana, estableciendo las reservas de terreno para la construcción del sistema

017-I

metropolitana de Lima-Callao, que incluía los niveles de servicio de red vial

22

metro, al proponer la racionalización del transporte urbano convencional de superficie, determino la correspondiente infraestructura vial a utilizar.

Proyecto de Desarrollo Urbano de Lima Metropolitana Comisión Multisectorial de Transporte 1983 Se refiere a la presentación de una solicitud de préstamo al Banco Mundial que cubría infraestructura vial, transito, y transporte urbano, mercado mayorista, equipamiento de la policía de tránsito, administración municipal; solicitud que origino el préstamo correspondiente, realizándose algunos de los proyectos consignados en vista de la interrupción del préstamo aludido.

Estudio y clasificación de vías urbanas Comisión Multisectorial Coordinadora 1986 Clasificación vial de acuerdo a la función asignada, a fin de normar los requerimientos de infraestructura vial.

Plan de estructuración Urbana. Acuerdo No. 223/1985 de la municipalidad de Lima Aprobó el denominado ¨Plan de Emergencia, que incluía el plan de vías y transportes a nivel metropolitano, aprobada el programa de inversiones de obras viales de esa fecha a ejecutarse, y encargaba a la Secretaria de Desarrollo Urbano –en coordinación con la de transporte urbano- el ajuste del plan Vial Metropolitano.

Plan de estructuración urbana. Acuerdo No. 270 del 20-Nov-1986 De la Municipalidad de Lima



Políticas de suelo, de vías, transporte y equipamiento urbano.



Propuesta de acondicionamiento territorial.



Lineamientos del plan de vías y transporte.

017-I

El plan de estructuración urbana metropolitana a 1996 incluyo:

23



El sistema vial metropolitano clasificado y los denominados “Corredores de transporte público de pasajeros”

Asimismo, la determinación de los derechos de vía y características geométricas de las vías, de acuerdo a su clasificación funcional.

Estudios complementarios del plan de desarrollo urbano de Lima metropolitana y del Callao. Transurb-Class 1989 Estos estudios realizados por consultoría especializada, conformada por un consorcio belga-peruano, cubrieron los siguientes aspectos generales: 

Plan director



Plan de vías



Plan de transporte urbano

El plan de vías comprendió: 

Diagnóstico del sistema vial, que cubrió un diagnostico general del uso del suelo y la vialidad, así como revisión de las principales propuestas viales anteriores.



Evaluación de los antecedentes y del plan vial a cargo de Invermet (1987-1989) y recomendaciones al respecto.



Evaluación del estudio sobre mantenimiento vial metropolitano.



Recomendaciones para solucionar problemas en áreas críticas, que incluían el examen de dichas áreas de la red vial.



Programa de inversiones viales a corto plazo.



Esquema de corredores viales de transporte colectivo.



Esquemas específicos y diseños geométricos: paraderos de transporte público de pasajeros, intercambios. Estacionamiento de vehículos.

017-I



24

Plan de desarrollo de Lima-Callao (1990-2010) Plandemet 1989 Plandemet incorporo el estudio realizado por Transurb-Class, y fue así que el acuerdo del consejo de Lima metropolitana No. 287 del 21/12/89 aprobó el plan de desarrollo de Lima metropolitana 1990-2010, que incluía el Plan vial respectivo. En lo correspondiente al plan vial metropolitano, el estudio comprendió lo siguiente: 

Análisis de la situación general



Los flujos de transito



Diagnostico general



Usos del suelo y vialidad



Capacidad de las vías



Recomendación a corto plazo



Soluciones en áreas criticas



Programa de inversiones a corto plazo



Relación de corredores viales

El estudio se apoyó en los resultados de los “estudios complementarios” realizados por la consultoría especializada; en sus conclusiones y recomendaciones propuso algunas modificaciones en el campo de la vialidad. Los resultados de las investigaciones efectuadas en los “estudios complementarios” dieron un marco referencial para que –en lo concerniente al campo vial- se recomendara un programa de obras a realizar.

7. CAPITULO 5: LIMA DE 1990 A 2000 La vivienda a partir del año 1991 inicio un proceso de debilitamiento a razón de las siguientes causas: El mal uso y posterior liquidación del Fondo Nacional de Vivienda (FONAVI) que desde 1979 hasta 1992 fue el sustento de los programas de vivienda social, junto con la Empresa Nacional de Edificaciones (ENACE), también desactivada. La liquidación de las entidades que brindaban el financiamiento hipotecario para las familias de estratos medios y bajos y el apoyo crediticio para el desarrollo de proyectos

Cooperativas de Créditos para Vivienda).

017-I

de vivienda (Banco Central Hipotecario, Banco de la Vivienda, Mutuales de Vivienda,

25

La dispersión, en diferentes instancias del aparato estatal, de las entidades encargadas de la instrumentación de políticas como la Superintendencia de Bienes Nacionales, el Banco de Materiales (BANMAT), el Fondo Mivivienda, la Comisión de Formalización de la Propiedad Informal (COFOPRI), las empresas de Saneamiento, el Registro Predial Urbano (RPU). La pérdida de su capacidad para generar información técnica actualizada y efectuar investigaciones aplicadas, al haberse reducido el nivel de actividad y el ámbito de influencia del Instituto Nacional de Desarrollo Urbano (INADUR) y la desactivación del Instituto Nacional de Investigación y Normalización de la Vivienda (ININVI). La reducción de su ámbito de gestión geográfica, al haberse transferido las Direcciones Regionales de Vivienda y Construcción a los Consejos Transitorios de Administración Regional. Quizá el único esfuerzo coherente vinculado con la política habitacional fue la experiencia de formalización de la propiedad predial urbana llevada a cabo por COFOPRI, a partir de 1996, con apoyo del Banco Mundial. Esta formalización permitió entregar, a través del Proyecto de Derechos de Propiedad Urbana (PDPU), más de 1 millón 100 mil títulos de propiedad, e incorporó con ello a los beneficios de la formalidad a igual número de familias pobres. Este éxito evidente del proyecto, reconocido a nivel mundial como buena práctica de regularización del suelo urbano, no pudo ser articulado con una estrategia integral de mejoramiento de las condiciones físicas y sociales de los asentamientos humanos formalizados.

8. CAPITULO 6: LIMA DE 2000 HASTA LA ACTUALIDAD 8.1.

PLANMET: PLAN DE DESARROLLO METROPOLITANO DE LIMA

El desarrollo del plan se fundamentó en el Plan Piloto de Estructura Urbana, que se realizó en el año 1984 – 1986 por la municipalidad de Lima. El presente plan se creó mediante decreto de alcaldía N° 094, de fecha 18 de diciembre; se creó el Proyecto Especial “Plan de Desarrollo Metropolitano” (PLAN-MET). La estructura urbana de la ciudad de lima se configuro sobre la base de un centro histórico, rodeada de 2 anillos periféricos: el triángulo urbano (lima, Miraflores, callao), el 1° anillo periférico se establecieron zonas comerciales, áreas de entretenimiento y franjas industriales. Este

resultado de la concentración de actividades económicas en grandes aglomeraciones

017-I

patrón de organización espacial se redefine en múltiples centralidades nodales, como

26

y el retorno de grandes inversiones en proyectos urbanos, siendo asi que llegue al mayor índice de crecimiento en el sector construcción. Esta transformación de la estructura urbana se produjo en el marco de cambios políticos y económicos importantes que se tradujeron en la inserción de la economía urbana, la estabilización política, la implementación de políticas económicas que promueven inversiones extranjeras, y la mejora del sistema de transporte y comunicaciones. 8.1.1

ASPECTOS PRINCIPALES

El Plan de Desarrollo Metropolitano contiene planes o proposiciones sobre los aspectos sociales, económicos y uno de las principales proposiciones es el ordenamiento físico espacial. Por lo tanto, el objetivo del PLANMET, es ordenar el área urbana de lima metropolitana para que Lima sea una ciudad poli céntrica. El plan de desarrollo metropolitano, fue planeado para tres etapas. 

Corto plazo de 1990 – 1993



Mediano plazo 1990 – 1996



Largo plazo 1990 – 2010

El método utilizado para llevar a cabo el plan fue de la siguiente manera: Se utilizó dos fases, la fase investigativa y la fase propositiva. La fase investigativa. En esta fase se realizó el proceso de investigación, donde su planteamiento fue la hipótesis. 8.1.2

PLANEAMIENTO DE HIPOTESIS

En este caso se empezó a estudiar sobre el área metropolitana basada fundamentalmente en los antecedentes teóricos y prácticos que existían sobre el tema. Luego de estudiar el análisis de la hipótesis se realizó la comparación con la realidad urbana metropolitana. 8.1.3

EXPACIÓN URBANA DE LIMA

El crecimiento físico del área metropolitana, se expande de manera que se divide hacia

desarrollo nacional, regional y la parte micro regional del área urbana.

017-I

los valles de los ríos Chillón, Rímac y Lurín. Para este caso se estudió el proceso de

27

8.1.4

AREA NACIONAL

La población del Perú registra un crecimiento básico en los últimos años. Y es notable el acelerado proceso de urbanización. Se han determinado que entre los límites provinciales y distritales había conflictos y vacíos de fijación. Debido a que los distritos tenían una ley antigua de creación, y también al crecimiento desordenado de las urbanizaciones. La estadística del crecimiento urbano se realizó atreves de censos realizado INE. (Censos nacionales de Población y Vivienda) y el resultado fue lo siguiente. Tasa de crecimiento % Periodo censales

urbana

rural

total

1940-1961

3.5

1.2

2.2

1961-1972

5.0

0.5

2.9

1972-1981

3.6

0.8

2.6

1940-1981

4.0

0.9

2.5

8.2.

PROPUESTAS DE ORDENAMIENTO METROPOLITANO

Para el desarrollo del ordenamiento físico espacial que está conformada por cuatro grandes áreas urbanas que son; área central metropolitana, lima Norte, Lima Sur y Lima Este. El plan fue que cada área urbana depende de si solo es decir que cada urbanización tenga los servicios necesarios. Donde cada debería tener:  Centros de servicios metropolitanos  Centros de servicios integrales  Área central  Áreas urbanas

8.2.1

CENTROS

DE

SERVICIOS

METROPOLITANOS

E

INTEGRALES En este centro de servicios son principalmente conformados por actividades políticas,

conformados por establecimientos dedicados a las actividades comerciales, financieras, educación, salud, recreación, terminales terrestres y mercados

017-I

financieras, industriales y actividades recreativas. Los servicios integrales están

28

metropolitanos. La desconcentración territorial metropolitano de desarrollo y el plan de descongestionamiento del centro de lima para incrementar el turismo y porque es el centro de la ciudad. 8.2.2

AREA CENTRAL METROPOLITANA

Uno de los factores que han incidido en la transformación de la estructura urbana en la ciudad de Lima ha sido la organización de las principales actividades de carácter informacional, comercial, industrial en centralidades nodales tanto en las áreas consolidadas como en la periferia. Se plantea llevar a cabo mediante retribución de actividades comerciales llevando al eje Lima – Miraflores, donde también las actividades productivas de pequeña y mediana industria llevando al eje Lima – Callao. Para desconcentrar el centro de lima se plantea proveer equipos y servicios urbanos, llevando la promoción de actividades económicas a los conos, con la finalidad de disminuir que la población se desplace hacia el centro de lima. 8.2.3

PROCESO DE REORGANIZACIÓN

Las medianas y grandes industrias hallaron dificultades de crecimiento como resultado de la crisis económica y de los cambios en la política industrial. Este cambio influyo en la desaparición de programas de substitución de importaciones dando lugar a la importación de productos de manufactura. Las pequeñas industrias especializadas hallaron condiciones más adecuadas para la producción y comercialización de sus productos, royal plaza 2002 y mega plaza 2003, en las grandes áreas desocupadas donde antes habían operado las empresas ensambladoras de automóviles. Por otro lado, las vías fueron pensadas en términos funcionales estandarizados sin tomar en cuenta sus componentes sociales y las significaciones que adquieren para los usuarios, para su posterior materialización de determinados procesos. 8.3.

PLAN DE LIMA: PROCESO DE REAJUSTE DEN PENDIENTE PLAN DE DESARROLLO METROPOLITANO2010-2020

Es el instrumento de gobierno municipal que permite orientar la distribución equilibrada de la población en el ámbito provincial, promover el aprovechamiento sostenible de sus recursos naturales y económicos, así como desarrollar el uso

plan de vías, de tránsito, y de transporte urbano. Nuestra ciudad de lima ejemplifica grandes transformaciones de ello se puede encontrar hoy en dia en las grandes

017-I

racional de su infraestructura, equipamiento y servicios. Teniendo en como objetivo el

29

edificaciones y construcciones, ya que muchas de estas se hicieron sin ningún tipo de plan de ordenamiento, el presente trabajo de investigación que desarrollaremos tiene como principal objetivo, que los alumnos conozcamos y sepamos las circunstancias del plan. El presente PLAM es el cuarto que se propone dentro de la modernidad limeña. Los planes precedentes se cumplieron sólo en parte. Juzgados por sus resultados, se puede decir que no cumplieron con su cometido, si no la ciudad no estaría como está. Sin embargo, no deben ni pueden atribuirse estos fracasos a la capacidad conceptual y técnica de los que los elaboraron; sino a la indefensión del territorio urbano por una legislación débil y permisiva que los poderes del Estado admitieron para no enfrentarse al sistema informal que se consolidaba desde los sesenta del siglo pasado destruyendo las razones de los planes. En otras palabras, no hubo voluntad política ni fuerza legal para hacer cumplir los planes. 8.3.1

ASPECTOS GENERALES DE LIMA ACTUAL

A poco del término de vigencia del PLANMET, el Gobierno Central aprueba el Reglamento de Acondicionamiento Territorial y Desarrollo Urbano con el Decreto Supremo N.º 027-2003 ministerio de vivienda, que contiene nuevas políticas urbanas, en el que modifica la metodología de los instrumentos de planificación, además de elevar la densidad de los parámetros urbanísticos, lo que obliga a que la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) apruebe la Ordenanza N.º 620-MML y declare el inicio de un nuevo plan de desarrollo metropolitano con el horizonte al 2006-2021.

8.4.

TREN ELECTRICO LINEA 1-2

En 1986 se inició la construcción del tren eléctrico el cual fue paralizado a causa de que el dinero presupuestado se agotó, sumado a ello el terrorismo dejaba a Lima sin fluido eléctrico constantemente. El tren se paralizo a los 9.8km de distancia, siendo la distancia muy corta como para pensar en inaugurarla ya que no llegaba a los distritos céntricos. Para el año 2011 se inauguró lo que se denominó el tramo 1 que abarcaba de la estación Villa el salvador hasta Miguel Grau. En el 2014 se inauguró el tramo 2 del tren, lo cual dio por terminada la obra que tiene aproximadamente 35km, interconectando así a 11 distritos limeños entre Villa El Salvador y San Juan de

Contará con 27 estaciones y una extensión de 27 km. Recorrerá la ciudad en sentido este a oeste conectando trece distritos y atravesando la ciudad de Lima en su trayecto

017-I

Lurigancho.

30

mayormente subterráneo a una profundidad de 25 metros. Su recorrido desde el distrito de Ate hasta el distrito del Callao se estima en 45 minutos de viaje. Inició formalmente su construcción el 29 de diciembre de 2014, Su inauguración y apertura al público está prevista en el año 2017, que está conformada por el tramo 1A actualmente en construcción. Esta línea será 100% automatizada y contará con trenes sin conductor del tipo Metro automático Ansaldo Breda que ofrecerá seguridad y comodidad a los pasajeros.

8.5.

EL CATASTRO QUE NECESITAMOS

Levantamiento Topográfico de componentes catastrales prediales y urbanos. Georreferenciación de los componentes catastrales prediales y urbanos. Encuestas de unidades de información territorial. o

Catastro de daños.

o

Catastro para prevención de daños.

o

Catastro con fines de valorización.

o

Catastro de áreas verdes.

o

Catastro socioeconómico.

Levantamiento datos de Sección Vial

017-I

Desarrollo de Sistemas de Información Territorial

31

9. CONCLUSIONES  Analizando y estando de acuerdo a los datos recopilados en el presente trabajo de investigación podemos comprobar que los planes de desarrollo urbano, han ido evolucionando de acuerdo a los problemas que se presentan constantemente en Lima Metropolitana, aunque no hemos tenido una respuesta rápida ante una emergencia, sino solo se hizo una improvisación.  También se puede decir que hubo una serie de propuestas inconexas entre sí, de un desarrollo fragmentado y sin líneas continuas de investigación. Se trata de planteamientos que en la mayoría de los casos se agotan o concluyen en sí mismos, sin capacidad de generar una tradición permanente y consistente de estudios. Si bien es cierto se sabe que esta actividad es sumamente importante y necesaria para llevar un adecuado control de inventarios ya sea de viviendas o distribución de los suelos, para así tener un distrito ordenado.  Además, se puede verificar que el proceso de planeamiento es un ciclo esencial para todo distrito, ya que gracias a ella podrán ver sus gastos e ingresos, y así realizar proyectos a futuro.  Se concluye que el crecimiento urbano se rige bajo las diferentes necesidades humanos y también por la topografía natural del terreno.  Estos hechos y acontecimientos que siempre marcan en la morfología de

017-I

una ciudad como lo fue la migración del campo a la ciudad.

32

10. RECOMENDACIONES Cuidar y estudiar los tantos vestigios que hasta el día de hoy preexisten con nosotros, claro que estos crecieron en toda la informalidad y el desorden, en este presente podemos comprender nuestro desarrollo tanto tecnológico como social es una que hoy muchos de ellos estén descuidados y muy poco estudiados. Visitar nuestras entidades de recopilación de información como:  INGEMMET: minero  SBN: bienes nacionales  IGN: planos de ubicación  COFOPRI: formalización predial  SUNARP: registro actividad económica Fue importante para nosotros haber estudiado este tema y haber entendido los beneficios del hacer un catastro urbano para hacer una planificación de la ciudad en

017-I

sus diversos ámbitos.

33

11. BIBLIOGRAFIA http://www.amigosdevilla.it/historia/antecedentes04.html Plan urbano de Villa El Salvador http://larepublica.pe/16-05-2009/el-presente-y-el-pasado-de-villa-el-salvador http://elpais.com/diario/1987/05/16/espana/548114420_850215.html Urbanismo para sobrevivir en Lima – Augusto Ortiz de Zevallos Jornadas de Lima / programa de toma de conciencia del centro histórico de Lima – Arq. Juan Gunther Doering.

017-I

http://www3.vivienda.gob.pe/transparencia/documentos/varios/pnv.pdf

34

12. ANEXOS

017-I

ANEXO – IMÁGENES

35

36

017-I

Franja Industrial CPN

017-I

IMAGEN 4.1 // Fuente: http://books.openedition.org/cemca/922?lang=es

37

IMAGEN 4.2 // Fuente: Plan Urbano de Villa El Salvador 1996

017-I

IMAGEN 4.3 // Fuente: Plan Urbano de Villa El Salvador 1996

38

IMAGEN 4.4 // Fuente: http://www.amigosdevilla.it/historia/antecedentes02.html

IMAGEN 4.5 // Fuente: ArcMap

017-I

Torres de Limatambo

39

Torres de San Borja

017-I

Ciudad satélite Santa Rosa

40

017-I

IMAGEN 4.6 // Fuente: http://www.lineauno.pe

41

42

017-I