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• juan

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CAPITULO

3.0.

III

PROGRAMACION Y PARAMETROS A MODIFICAR.

Luego de la selección del sistema es necesario realizar una apropiada instalación de todos los sensores y los elementos que el controlador TEC3r va administrar, para realizar una correcta instalación se detalla a continuación la conexión y la ruta del cableado que se debe considerar.

Es muy importante definir el tipo de inyección y orden de encendido que se va a utilizar porque de esta forma se realiza la ruta del cableado hacia los inyectores y las bobinas de encendido. Vale señalar que para el correcto desarrollo del controlador TEC3r se ha decidido cambiar el sistema de encendido original por el proporcionado por el sistema en la compra, además este tipo de bobinas nos proporciona una mejor chispa hacia las bujías, garantizando una combustión mejor de la mezcla en la cámara de combustión.

El utilizar los sensores originales del vehículo como: sensor MAP, TPS, IAT, ECT, nos facilita la conexión debido a que los conectores se ocuparan los originales, asegurando una buena conectividad para la transmisión de las señales.

La instalación del sensor de posición de cigüeñal CKP se la realizara en la polea principal ya que el sistema original no trabaja con la magnitud de 60 (-2) dientes y considera como referencia otros puntos a los cuales el sistema no se adapta.

El sistema de arranque, luces, limpia parabrisas se mantiene el original del vehículo, sencillamente independiente del sistema de control de inyección. La conexión del controlador original es removida, ya que al no tener ningún control, por seguridad es deshabilitado para evitar posibles fallas por estar conectado.

El sistema antiarranque que posee el sistema de seguridad es deshabilitado y únicamente el control desde el switch de encendido hacia el motor de arranque se mantiene original.

El suministro de voltaje hacia los diferentes relevadores se mantiene el original, pero el control de estos elementos es de forma manual (controlado por un switch manual en tablero de instrumentos) como igual de forma electrónica por parte del TEC3r.

A

B

Fig. 3.1. Diferencias de elementos instalados en Renault Clío. A (sistema inicial); B (sistema Electromotive Instalado).

3.1.

Conexión e Instalación de Elementos y señales necesarias.

Al haber realizado la instalación y la ubicación de los diferentes sensores en el vehículo podemos identificar los diferentes tipos de conexiones que podemos realizar y las múltiples opciones que se pueden hacer con el tipo de inyección programable (ELECTROMOTIVE TEC 3 r) seleccionada para implementar en el automotor.

La correcta instalación y ruta del cableado hacia cada uno de los sensores nos dan la pauta para identificar como el sistema se basa para que en su procesador determine el parámetro a controlar y los elementos que tiene a su cargo para un óptimo control del desarrollo del motor.

A continuación detallamos las necesidades de las diferentes conexiones en cada uno de los sensores y elementos a controlar ya que de la conexión realizada nos identificara para la programación a definir en el momento de encendido e inyección de combustible, así mismo

existen controles adicionales como son: tacómetro, control de relevador de electro ventilador, relevador de ignición, etc.

3.1.1.-

Instalación a realizar.

La configuración del cableado original como se vio en el capitulo anterior nos da oportunidad de muchas configuraciones, ya que el controlador es de tipo universal, es decir se puede utilizar en diferentes tipos de motores, posee varios cables que por esta ocasión no se le dará todo el uso ya que nuestro motor contiene 4 cilindros. El cableado general proporcionado con el computador posee todas las posibles conexiones que el controlador ofrece, es por esta razón que se tendrá un sobrante de cableado que para nuestra aplicación no amerita el uso.

Fig. 3.2. Cableado de Controlador TEC3r.

Los diagramas que a continuación detallamos nos explica claramente el cableado utilizado y la ruta seguida hacia cada uno de lo sensores, cabe indicar que se ha utilizado lo estrictamente necesario, de esta forma se optimiza el funcionamiento correcto y la recepción de señales adecuadas hacia el controlador.

3.1.2. Suministros de Voltaje al Controlador TEC3r.

En la ruta del cableado para energizar el controlador se debe tomar en consideración que al ser un elemento costoso y delicado no podemos tomar un riesgo de una instalación sin protección; es por eso que siempre se debería utilizar un relevador para energizar este tipo de componentes.

Diagrama 3.1.Conexión de Voltaje al Computador TEC3r

3.1.3

Suministro de Voltaje y Configuración de Inyectores.

El control de los inyectores se lo realiza vía control de masa (Pull to Ground) que el controlador realiza y mantiene en posición de abierto de acuerdo a las necesidades y las situaciones que manifiesten los sensores.

3.1.3.1 Selección de Inyectores.

Debido que los inyectores originales en su máximo régimen de frecuencia no entregan el suficiente combustible, es necesario que se intercambien por inyectores que entreguen mayor cantidad de combustible en el mismo tiempo de control que proporciona el TEC3r.

Esto nos permite satisfacer los requerimientos de combustible a diferentes regimenes de giro del motor.

Las especificaciones del nuevo inyector a usar son las siguientes:

Marca: Nipondenso Tipo: Alto valor de resistencia Tipo de Control: 12 Voltios. Resistencia: 11- 15 Ω Inyección: 66-82 cc / 15 seg.

Fig. 3.3. Inyector Nipondenso Instalado.

La selección realizada para este tipo de inyección a instalar es que los inyectores trabajen en FASE; es decir el controlador utilizara solo 2 canales de control, el primero para inyectores 1-4, y el segundo para inyectores 2-3. Cada inyector entregara combustible tanto en el ciclo de admisión como en el de expansión.

Cada canal de control de inyectores que proporciona la TEC3r es capaz de manejar dos inyectores a la vez de baja resistencia o 1-2 inyectores de alta resistencia. Para diferenciar entre inyectores de alta o baja resistencia se lo puede realizar sencillamente con un multímetro donde, si los valores están dentro de 2 – 2,5 ohms se consideran de baja resistencia. Si la resistencia esta sobre valores de 10 ohms, se considera un inyector de alta resistencia.

Al identificar el tipo de inyector que se va instalar se puede definir el tipo de configuración que se va a realizar tanto en programación como en instalación.

Cuando se usa 2 inyectores de baja resistencia con un solo canal, el TEC3r manejara una salida de 4.4 amp como pico máximo, esto indica que cada inyector manejara un valor 2,2 amp. Cuando un inyector de baja resistencia este conectado a un solo canal, este inyector solo consumirá un valor de 4,4 amp.

Inyectores de alta resistencia pueden ser instalados solos o en pares de igual forma la diferencia radica que este tipo de inyector no llegara a obtener un consumo de 4,4 amp. Es por este motivo que se debe escoger adecuadamente el tipo de cableado a realizar ya que cada uno de los canales de control de inyectores debe ser capaz de proporcionar más de 5amp, o a su vez menos de 2 amps.

Diagrama 3.2. Conexión de Inyectores y ruta de color de Cable.

3.1.4 Suministro de Voltaje y Configuración de Bobinas.

La selección del tipo de bobinas a utilizar es muy importante, esto influirá en la capacidad de encendido que se dará a la mezcla en el proceso de combustión. Las bobinas envían chispa en un específico orden para cada configuración de motor, cada bobina debe estar conectada con cada cilindro y en el orden de encendido destinado para el vehículo.

Es de mucho cuidado la instalación y manipulación de estos elementos ya que el momento de descarga de una chispa de encendido, la cantidad de voltaje oscila entre 14000 y 22000 voltios lo cual puede afectar a la persona que manipule estos elementos. En nuestro caso el orden de encendido es 1 – 3 – 4 - 2; y como nuestros inyectores están cableados en el mismo sistema la secuencia de bobinas debería estar de igual forma. Al determinar que el sistema de encendido y de inyección trabajan en Fase o en pares, nos damos cuenta que de igual forma en el sistema de encendido tendremos una chispa perdida en la fase de escape al igual que teníamos un pulso de inyección perdido en la fase de escape en uno de los cilindros que comparten el Punto Muero Superior TDC.

Cuando se desea utilizar en la programación inicial una configuración de 4 cilindros, el canal A y canal B proporcionaran chispa de encendido en forma alternativa, cada 180° de giro del cigüeñal. El orden va de la siguiente forma: A – 180° - B – 180° - A – 180°- B – 180 – etc.….

Uno de los órdenes de encendido mas encontrados en el medio para un motor de 4 cilindros es el siguiente:

Orden de encendido:

1

3

4

2

Orden de encendido de Bobina

A1

B1

A1

B1

Cilindros 1 y 4 están en funcionamiento con la bobina A1 y los cilindros 2 y 3 con la bobina B1

El uso de las bobinas originales tipo lápiz proporcionadas por el sistema original no se pueden usar, debido a que el control generado por el TEC3r crea un consumo excesivo de corriente para lo cual no están diseñadas, ocasionando de que estas se saturen, generando una falta de chispa hacia las bujías.

Además debido a que los inyectores están instalados en FASE las bobinas deben disparar en el mismo sentido. El grupo de Bobinas instaladas necesitan de cables de alta tensión que transmitan el incremento de voltaje generado hasta las bujías donde se produce el salto de chispa que encenderá la mezcla en la cámara.

Conexión de Grupo de Bobinas

Diagrama 3.3. Conexión de Conjunto de Bobinas.

3.1.5. Suministro de Voltaje y Control de Bomba de Gasolina.

El controlador del Relevador de Bomba de Gasolina esta destinado exclusivamente para el control de masa, no para energizar la Bomba de Combustible, ya que este elemento consume mas de 6 - 10 amp, valor que el controlador TEC3r no podría proporcionar afectando y averiando los controladores de salida. El programa permite al usuario definir el tiempo que la bomba funcione para presurizar el sistema antes del encendido, esto asegura la correcta presión en el riel de inyectores para un óptimo encendido.

Cuando el vehículo no sea arrancado el relevador de control no energizará la bomba de gasolina hasta que se reciba una señal de jiro de motor proveniente del CKP. Esencialmente este relevador estará totalmente energizado cuando este el motor en funcionamiento

PRECAUCION: No se debe conectar el cable de control del relevador directamente a la Bomba de Gasolina, ya que este elemento consumirá una gran cantidad de corriente que puede afectar al controlador TEC3r.

Diagrama 3.4. Conexión de bomba de Gasolina.

3.1.6.

Instalación de Motor de Control de Velocidad Ralentí. (I A C).

El motor IAC es el responsable de mantener un motor con velocidad de ralentí estable. Utilizando el programa de control del TEC3r se puede obtener un incremento de velocidad para condiciones donde la temperatura del motor este frío, o cuando al motor se le someta a una carga extra.

El motor paso a paso utilizado en este tipo de motor permite mover su pin de regulación rápidamente variando las diferentes cantidades de aire que ingresan al múltiple de admisión, de esta forma así la mariposa de aceleración este completamente cerrada el motor (IAC) puede proporcionar la cantidad de aire suficiente para no tener una variación de RPM.

Fig. 3.4. Motor IAC para control de Velocidad mínima.

Precaución: Con cualquier tipo de Motor IAC siempre es necesario asegurar que el aire de ingreso que pase por los canales de by pass este filtrado

El motor IAC no se activara si el sensor TPS no indica una posición de mariposa completamente cerrada; es decir que la señal del TPS debe estar menos de 1.5 Voltios para que el motor (IAC) sea activado.

Diagrama 3.5. Conexión de motor IAC.

3.1.7. Instalación de Sensor de presión de múltiple de Admisión M A P.

El sensor MAP determina la carga de operación del motor, tomando la medida de la presión generada dentro del colector de admisión. La señal de este sensor esta en los rangos de 0 a 5 voltios, cuando la presión en el múltiple es baja (alto vació) la lectura del sensor es baja (aproximadamente 0 Voltios); esto ocurre cuando tenemos circunstancias de la mariposa de aceleración parcialmente abierta o durante velocidad ralentí.

Cuando la presión del múltiple de admisión es alta (bajo vació), la señal del sensor estará aproximadamente cerca de +5 voltios; esto ocurrirá cuando la mariposa de aceleración esta totalmente abierta.

Cuando observamos una lectura de presión de múltiple en un motor en funcionamiento que esta cerca de un valor de 15 psi. (103 Kpa.) de presión; significa que la presión positiva de

15 psi marcada en el múltiple, más la presión atmosférica de 14,7 psi (101,3 Kpa.); entonces la presión final debería ser de 29,7 psi (205 Kpa.)

Presión de Ambiente (atmosférica) + presión de Medición = presión Absoluta

Cabe recalcar que la presión de medición o vació será en una unidad negativa en el caso de un motor atmosférico y será positivo en un motor turbo cargado. La determinación de la presión a la que el motor que va a ser controlado por el TEC3r esta dentro de valores de 1 bar. (14,7 psi), 2 bares (29,4 psi), o 3 bares (44,1), es muy importante porque definirá en la programación los valores de carga y los limites donde va a ser controlado.

1 psi = 6,895 Kpa. 1 in – Hg. (pulgadas de Mercurio) = 3,377 Kpa. 1 bar. = 101,3 Kpa (absoluta) = 0 psi (relativa) 2 bares. = 202,6 Kpa (absoluta) = 14,7 psi (relativa)

3 bares = 303,9 Kpa (absoluta) = 29,4 psi (relativa) Diagrama 3.6. Conexión de Sensor MAP.

Fig. 3.5. Relación de sensor MAP (Presión vs. Voltaje de señal)

Fig.3.6. Sensor MAP utilizado en Vehiculo Renault Clío

3.1.8. Instalación de Sensor de Posición de Mariposa de Aceleración (T P S).

El sensor TPS debe ser tipo multifuncional ya que genera varios valores de referencia para el

control de la inyección. El tipo de sensor debe ser de tipo potenciómetro. Un

potenciómetro tiene 3 conexiones (+5 Voltios, masa, señal de posición). De acuerdo al movimiento del acelerador, el sensor se desliza suavemente sobre la resistencia interna modificando los valores de voltaje desde 0 Voltios (en velocidad ralentí) hasta llegar a un valor de aproximadamente 5 Voltios (mariposa de aceleración completamente abierta)

El sensor de posición de mariposa de aceleración debería poseer una resistencia aproximada de 10KΩ (entre terminales de +5 Voltios y Terminal de masa). Una comprobación básica para determinar la resistencia y el tipo de sensor a utilizar es la siguiente: Mariposa de aceleración Cerrada: Pin A – B: ~ 500Ω Pin A – C: ~ 9500Ω

Pin B – C: ~ 9500Ω Mariposa de aceleración completamente Abierta: Pin A – B: ~ 9500Ω Pin A – C: ~ 9500Ω Pin B – C: ~ 500Ω

Además de proporcionar la información de la posición del acelerador, el sensor TPS apoya con información para entrega adicional de combustible, dependiendo de las diferentes situaciones de movimiento en el sensor. Para requerimientos de altas revoluciones, acelerador cerrado, desaceleración, velocidad de ralentí, etc.; todas estas funciones pueden ser controladas y modificadas con la programación del TEC3r.

Diagrama 3.7. Conexión de Sensor TPS.

Fig. 3.7. Ubicación de sensor TPS en Cuerpo de Mariposa.

3.1.9. Instalación de sensor de Temperatura de Refrigerante de Motor (C L T).

El sistema de control del TEC3r es compatible con cualquier sensor de tipo (N T C) Control de temperatura negativa. Este tipo de sensor tiene únicamente dos conexiones y, la resistencia entre estos dos terminales varía en función de la temperatura. La señal que proporciona este sensor es de mucha importancia ya que ayuda a modificar las tablas de combustible en función de las opciones que en la programación se apliquen, es decir se puede incrementar el pulso de inyección o el avance de encendido en función de la temperatura que el motor desarrolle.

El sensor debe estar localizado en cualquier lugar donde este en contacto directo con el liquido refrigerante, en especial en la salida del conducto hacia el radiador ya que de esta forma obtendrá la mejor medición de la temperatura.

Fig. 3.8. Gráfica de comportamiento de la resistencia en función de la temperatura

En la definición del cableado del sensor CLT, debido a que este sensor es una resistencia los dos cables que posee el sensor realmente no tienen posición definida en el conector, la posición no influirá en el resultado de la señal generada. Para comprobar el estado de un sensor debería estar entre estos valores de resistencia. Motor con temperatura fría (70° F, 20° C) ; ~3300Ω Motor con temperatura de Funcionamiento ( 180°F, 80°C) ; ~350Ω

Diagrama 3.8. Conexión de sensor de temperatura ECT

3.1.10. Instalación de Sensor de Temperatura de Aire (IAT / MAT).

Al igual que el sensor CLT el sensor de temperatura de aire de admisión es de tipo NTC (Negative Temperatura Control). La señal que proporciona este sensor permitirá modificar las tablas de combustible en función de la temperatura de aire de ingreso hacia el motor. Es de gran ayuda ya que el aire frío es más denso que el aire caliente y por ende el ingreso de aire frío necesitara más combustible para combustionar correctamente

La instalación del sensor IAT por lo general se lo debe hacer en el canal de aire de ingreso, luego de la ubicación el filtro de aire, en algunas ocasiones este sensor esta instalado sobre el colector de admisión que no brindara una señal de ingreso completamente adecuada debido a que la temperatura del motor se transmite por todos sus componentes incluido el colector de admisión. La curva de temperatura de este sensor es idéntica la del sensor CLT ya que ambos sensores son del mismo tipo NTC.

70° F, 20° C;

~3300Ω 180°F, 80°C;

~35

Diagrama 3.9. Conexión de sensor de temperatura de Aire de Admisión. IAT.

3.1.11. Instalación de Sensor de Oxígeno (Sensor LAMBDA/ sensor O2).

El sensor de oxígeno esta destinado a medir la cantidad de contenido de oxígeno que se encuentra en los productos combustionados, esta medida se la conoce como Radio de mezcla Aire- Combustible (AFR Air- Fuel – Ratio)

Por lo regula el sensor se encuentra ubicado al final del colector de escape, lo mas próximo a la salida del motor; el no ubicar el sensor lo mas cerca al motor ocasionara una lectura errónea del producto de la combustión ocasionando además que la programación se ajuste en función de datos erróneos que no representan la combustión real del motor

Existen diferentes tipos de sensores de Oxigeno: de 1 cable, 2 cables, precalentados de 3 y 4 cables, el controlador TEC3r es compatible con cualquiera de este tipo, en nuestro caso ocuparemos el sensor original que proporciona el fabricante el cual es del tipo precalentado con resistencia y de 4 cables.

Fig. 3.9. Sensor Lambda o Sensor de Oxigeno.

La codificación de cada uno de los cables es la siguiente;

Negro:

señal lambda +

Gris:

Retorna de señal –

Blanco:

Resistencia precalentamiento

Blanco:

Resistencia precalentamiento

Nótese que la resistencia de precalentamiento no tiene polaridad, solo necesita voltajes opuestos para se energizada. No se debe conectar a la resistencia de precalentamiento con la señal de +5Voltios proporcionada por el TEC3r. La función de la resistencia de precalentamiento es sencillamente para acelerar el proceso de incremento de temperatura en condiciones de encendido en frío

Una consideración que debemos tener en cuenta que el momento que la temperatura de motor este en los valores de funcionamiento el Radio de la mezcla Aire- Combustible deberá ser alterada en la tabla de radio de mezcla deseada. El AFR es cambiado en función de la siguiente ecuación:

AFR = Valor de Radio de mezcla deseado- [4.34 x (Porcentaje de ajuste de mezcla % / 100)]

Entonces cuando un 10% de incremento de combustible este determinado en la tabla, el AFR será cerca 14,2: 1 si el radio deseado fuera 14,64: 1

D iagra ma 3.10. Cone xión de senso r

de

Oxíg eno.

3.1.12. I nstal ación de señal de tacómetro.

La señal de RPM que proporciona el TEC3r es en forma cuadrática y con un punto máximo de 12 V. Cada vez que la Bobina enciende una chispa una señal de tacómetro es generada, de esta forma en un motor de 4 cilindros como en nuestro caso se generan 2 pulsos por cada revolución dada por el motor. En motores de 6 cilindros se generaran 3 pulsos por cada revolución, en el de 8 cilindros se generan 4 pulsos, etc.

La señal del TEC3r es compatible con la mayoría de tacómetros hoy en día utilizados, de igual forma existen tacómetros que tienen que funcionar con señal directamente de la bobina de encendido

Diagrama 3.11. Conexión de tacómetro. 3.1.13. Instalación de Control de Relevador de Electro ventilador.

Una de las funciones más versátiles que ofrece el TEC3r es el grupo de 4 canales de control que pueden ser controlados en forma electrónica y automática dependiendo de la opción que sea designada en el programa base

Una de estas aplicaciones es el control del Relevador del Ventilador que a diferencia de que este sea controlado por un termo switch que encienda y apague de acuerdo a la temperatura, esta función será controlada directamente por el TEC3r.

Los 4 canales de control son específicamente para control de masa (pull to ground).

Un máximo de 4 amps puede ser utilizado, sumando los 4 canales al mismo tiempo,(cada canal puede controlar 1 Amp)

Se recomienda utilizar los canales para control de un Relevador.

Al seleccionar en la programación base, en el grupo de canales de salida, la función de control de relevador de electro ventilador será de mucha importancia definir los rangos de temperatura en los cuales va actuar el controlador; estos valores pueden ser variados de acuerdo al gusto o necesidad del usuario.

Diagrama 3.12 Conexión de Electro Ventilador. 3.2

Programación para Encendido e inyección.

El sistema de control ELECTROMOTIVE TEC3r posee una pantalla de programación básica donde tenemos que proporcionar la información necesaria para el funcionamiento del motor. Entre los datos requeridos por el sistema tenemos:

(Los datos que a continuación se detallan son los seleccionados para el tipo de inyección en fase, tanto para la entrega de combustible como el control de encendido.)

PARAMETROS BASICOS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR

Cantidad de cilindros o tipo de funcionamiento o 1 cilindro o 2 cilindros o 3 cilindros o 4cilindros o 6 cilindros o 8 cilindros o 12 cilindro o Rotativo o Cilindros pares.

Funcionamiento del motor o 4 tiempos en Fase o 4 tiempos Secuencial o 4 tiempos en fase / doble bujía

o 4 tiempos secuencial / doble bujía o 4 tiempos. Inyección TBI (Throttle Body Injection) o 4 tiempos. inyección TBI, doble bujía o 2 tiempos secuencial o 2 tiempos, Inyección TBI (Throttle Body Injection). Máximo limite de RPM. Ancho de pulso de inyección máximo

( TOG)

En estos valores no se puede modificar ya que el computador lo calcula en base a su programa.

Ancho de pulso de inyección Ajustable (UAP). Tiempo de desfase en el pulso de inyección (POT). Tiempo mínimo de encendido de inyector

(MIT).

Voltaje de sensor de mariposa en posición cerrada. Tipo de Árbol de levas o Normal de fabrica o Competencia.

Tipo de Sensor MAP instalado. o 1, 2,3, o 4 Bar. Presión máxima de turbo. o De 0 a 1 Bar. Numero de inyectores. o Opciones desde 1 a 24 inyectores. o 2 Amp Inj. peak o 4 Amp Inj. peak

Caballos de Potencia estimados. Numero de Columnas para la presentación de tablas de calibración. Numero de Filas para la presentación de tablas de calibración

Fig. 3.10. Pantalla Básica de parámetros iniciales.

Además en la opción que nos brinda de Especificaciones Avanzadas de Motor

Nos permite hacer los ajustes específicos para el funcionamiento de;

Puesta a punto de tacómetro. Tipo de Conversión de señal de MAP.

Tipo de sensor de cigüeñal y árbol de levas o Magnético o Efecto HALL.

Puesta a punto de PUNTO MUERTO SUPERIOR ( PMS) Este ajuste es de suma importancia ya que de este valor dependerá el avance o retraso de encendido y el incremento o disminución de la entrega de combustible.

Fig.3.11. Tabla de Parámetros para ajustes avanzados.

Estas 2 tablas iniciales de calibración es la que nos permite tener un programa básico de encendido e inyección, pero no quiere decir que el motor va a desarrollar y rendir en su máxima potencia, este programa base nos permite encender el vehículo y mantenerlo en una cierta velocidad en ralentí

Para poder manejar las diferentes tablas y los ajustes necesarios debemos tener claros algunos términos y notaciones que se usan para estar de acuerdo y en una forma conciente de las modificaciones a realizar.

3.2.1.- Derivación del Pulso de inyección.

Dentro del control o modificación de las tablas de ajuste uno de los puntos con mayor importancia para el control, es el suministro de combustible mediante el grupo de inyectores para cada uno de los cilindros, al ser los inyectores válvulas seleneoides de apertura y cierre son medidos mediante el tiempo de apertura del inyector (tiempo que el inyector permanece abierto entregando combustible) a este termino se lo conoce como DUTY CYCLE, a continuación se detalla algunos términos y la forma de calcular ciertos parámetros que son útiles para el ajuste de las tablas de control. 3.2.1.1

.DUTY CYCLE.( Ciclo de Operación)

Los inyectores son controlados por el TEC3r en diferentes modos de operación, el mas común es le tipo SECUENCIAL – FASE, donde los inyectores son energizados una vez por revolución del motor (cuando los pares de pistones se encuentran en TDC/ PMS), uno del los cilindros se encontrara en ciclo de compresión y la otra pareja esta en ciclo de escape.

Si consideramos

que la velocidad de jiro del motor se incrementa, el tiempo de

permanencia en punto muerto superior se disminuye, pero, los inyectores deben de igual forma entregar la misma cantidad de combustible independiente de la velocidad de jiro del motor; como resultado a este requerimiento el porcentaje de apertura del inyector se debe incrementar.

Este porcentaje de Tiempo de apertura vs. Tiempo disponible de inyección se lo denomina

DUTY CYCLE y el Tiempo que el inyector permanece energizado se lo

denomina PULSE WIDTH, se lo mide en milisegundos (ms).

DUTY CYCLE

FASE- SECUENCIAL= Tiempo disponible = Inyecta 1vez por cada revolución.

FULL- SECUENCIAL= Tiempo disponible = Inyecta 2 veces por cada revolución.

3.2.1.2.

UAP -USER ADJUSTABLE PULSE WIDTH- (ANCHO DE PULSO AJUSTABLE)

El software básico del TEC3r establece una Curva de Combustible Inicial en función de dos valores, el USER ADJUSTABLE PULSE WIDTH (UAP) y PULSE WIDTH OFFSET TIME (POT). El valor de UAP modifica la tabla de combustible en función de las valores recibidos por el Sensor de carga (MAP) y tiene mayor efecto en cargas altas o de plena aceleración, es decir este valor es el ancho de pulso de inyección (milisegundos) cuando el TEC3r recibe señal de +5 Voltios en el sensor MAP, considerando que +5 Voltios es la señal mas alta de carga que se puede obtener.

Para aplicaciones seleccionadas en FASE, la inyección de combustible ocurre una vez por cada revolución de motor, y en tipo SECUENCIAL ocurre cada dos revoluciones de motor.

El valor definido para UAP no puede ser mayor que el Ancho de pulso máximo Controlable que proporciona el Software.

El valor de UAP es establecido por el ayudante de programación (TUNNIG WIZARD) es una motor

aproximación encienda;

no

usada

para

programación.

Para

máximo

el

el

necesariamente es el

numero ideal para la

encontrar

que

valor

de

voltaje del sensor MAP

refiérase a la siguiente

tabla para afinar el

punto

presión

correspondiente voltaje

con

el

máximo

de

generado.

Fuente: manual de Electromotive. La representación del TEC3r para los valores de UAP a +5 Voltios como señal de MAP, y los valores 0 Voltios se representan en una curva que tiene la siguiente característica.

Fig.3.12. Relación entre valore UAP y carga del MAP.

3.2.1.3.

POT- PULSE WIDTH OFFSET TIME- (TIEMPO DE DESFASE DEL PULSO DE INYECCION).

El valor de POT modifica la tabla en los valore de carga mínimos o parcialmente bajos, este parámetro aumenta o disminuye la entrega de combustible a toda la curva o tabla de programación. Debido a que el valor de POT tiene su principal efecto en cargas bajas, este proporciona un alto porcentaje de cambio en valore pequeños del tiempo de pulso de inyección, y un pequeño porcentaje de modificación en valores altos del tiempo de pulso de inyección.

Considerando que el valor de POT se adiciona o se substrae de la tabla entera de combustible, nos indica que el valor de UAP debe ser ajustado de igual forma de manera que lo s inyectores entreguen la misma cantidad de combustible en valores de plena carga (mariposa de aceleración completamente abierta). Eso quiere decir

que si un motor

desarrolla bien en parámetros de plena carga con un UAP de 7 ms y un valor de POT de 0 ms; seria necesario de disminuir el valor de UAP a 6 ms si el valor de POT fuese incrementado a 1ms, en función de que el valor de UAP a plena se mantenga el mismo. Para mayor explicación véase el siguiente gráfica.

Fig. 3.13. Relación de uso del POT. Nota: tomar en consideración que UAP= 6ms y el POT= 1ms.

De igual forma si desea incrementar o disminuir

la curva de combustible por una

determinada cantidad de tiempo, el POT también se puede ajustar sin necesidad de modificar los valores de UAP, teniendo la siguiente grafica como resultado.

Fig. 3.14. Variación de POT y ajustes de UAP Nota: Considerar que el valor de UAP permanece constante y el valor de POT cambia de 0 a 0,5 ms.

Puntos que Recordar.

1. Cambiar el valor de POT solamente resulta en un incremento o reducción fijo del valor de ancho de pulso (PULSE WIDTH) a través de toda la tabla

de

combustible. 2. Cambiar el valor de UAP solamente resulta en adicionar o substraer un porcentaje a la tabla d combustible. 3. Cambiar el valor de UAP y POT en conjunto afecta a los extremos de carga de la tabla de combustible.

3.2.2.

Tabla de Corrección de la Eficiencia Volumétrica- VE TABLE.

La tabla de Eficiencia Volumétrica (VE table) puede ser ajustada en columnas y filas de 8x8 o de 16x16; en donde la línea de las X representan las RPMs y la línea de las Y representan los valores de carga generados por el sensor MAP.

Para poder acceder a la tabla de eficiencia volumétrica debemos seguir los siguientes menús.

Fig. 3.15. Menú Principal de selección.

Al seleccionar esta tabla de calibración permite al usuario visualizar la pantalla de eficiencia volumétrica en 4 diferentes modos, esto para poder realizar y visualizar los cambios desarrollados M odo Offset: En este modo se visualiz ara una tabla de

valor 0 al inicio de la programación hasta que no se asigne un valor. Este valor puede ser establecido ya sea positivo o negativo, cuando un número negativo es seleccionado la curva se vuelve Pobre en mezcla en relación a la curva original, y si el valor es positivo la curva se tornara Rica en mezcla a ese especifico parámetro

Fig.3.16.Tala de Calibración en modo OFFSET

Fig.3.17. Gráfica en función de la Tabla de Calibración en MODO OFFSET Modo Absoluto. Esta pantalla permite visualizar los puntos donde se ha realizado cualquier tipo de ajuste de la tabla original, en la celda donde se encuentre el valor de 100% significa que en ese punto no hay ninguna modificación, cualquier valor menor a 100% empobrecerá la curva de combustible y, si el valor es superior significa que la curva se enriquece en combustible.

Fig. 3.18 Tabla d calibración en modo ABSOLUTE.

Fig. 3.19. Gráfico en función de la tabla de calibración MODO ABSOLUTE

Modo PULSE WIDTH y DUTY CICLE. Identifica el valor del pulso de inyección real que el TEC3r utiliza durante toda su programación en la tabla de ajuste.

Si recordamos que la curva de combustible es establecida en función de los valores de UAP y POT nos brinda una curva Bidimensional (Carga Vs. Ancho de pulso de inyección), mientras que en la tabla VE es una curva tridimensional (Carga vs. RPM vs. Ancho de pulso de inyección) que nos permite visualizar fácilmente los cambios a específicos puntos de RPM.

3.2.3.

Correcciones conjuntas de TPS y MAP.

Esta tabla de corrección es muy utilizada en motores donde la lectura del sensor MAP es muy baja o errónea cuando están en velocidad de ralentí, esta situación la tendremos cuando los motores posean los siguientes elementos instalados:

Árboles de Levas con una sobre dimensión de apertura de válvulas (levas de competencia). Mariposa de aceleración individual por cilindro (Trotthle Bar.). Mariposa de aceleración sobredimensionada. Desarrollo de Torque alto (sobre las 600rpm).

Estos tipo de motor por lo regular sufren de una inestable lectura del sensor MAP a bajas cargas o cargas parciales, cuando esto ocurre la señal el sensor MAP no es muy representativa para los requerimientos de combustible. Considerando que en velocidad ralentí (Carga Mínima), la señal del sensor de Mariposa de aceleración, TPS, es en su mayoría constante, se valoriza más esta señal hasta superar cierto parámetro.

Fig.3.20. Selección en el Menú de Tablas

Fig. 3.21. Selección de Modo TPS/MAP Blend.

Al seleccionar en la programación la función de TPS/MAP BLEND, el programa toma el valor del sensor TPS y lo combina con la señal del MAP obteniéndose un solo valor que es utilizado como señal estable de MAP, por ende al seleccionar esta función el valor mostrado en la pantalla correspondiente al sensor MAP no será el real sino el modificado.

Los valores que se utiliza para calcular el valor de TPS/MAP BLEND son los siguientes

Porcentaje de relación de TPS/ MAP BLEND

Se refiere al valor obtenido de la relación entre sensores TPS y MAP; si el porcentaje de relación (TPS/MAP BLEND) fue seleccionado al 100%, la señal del TPS será la única en consideración para modificar la señal del sensor MAP, si el porcentaje de relación fue seleccionada a un 50%, únicamente la mitad del valor del sensor TPS se considerara para la señal modificada del sensor MAP. El porcentaje de relación se modifica en función de RPM, por lo regular el porcentaje es mayor a valores de cargas bajos y usualmente un valor bajo cuando los valores de carga son altos.

Voltaje de sensor TPS.

Es únicamente la actual señal de la posición del sensor TPS cuando se encuentra en velocidad ralentí o baja carga en el múltiple.

Voltaje de sensor MAP.

Es la señal actual del sensor mientras el motor se encuentra en funcionamiento, es la señal real no la modificada.

Desfase de señal de TPS. Este número incrementa el valor actual de lectura del TPS, este parámetro es usado especialmente cuando el valor del TPS no ha llegado a los valores deseados y se lo puede realizar incrementado esta función.

Fig. 3.22. Tabla de Ajuste del TPS/MAP Blend en función de RPM. Valor Modificado de MAP= [Porcentaje de relación TPS/MAP x (Voltaje Voltaje de

desfase de TPS)]

TPS +

+ [(100- Porcentaje de

relación TPS/ MAP) x Voltaje de MAP]

Fig. 3.23. Típica curva de relación de TPS/ MAP BLEND

3.2.4

Correcciones de señales de sensor de Oxígeno (O2- LAMBDA).

La señal del sensor de Oxígeno esta destinada exclusivamente a incrementar o disminuir el ancho de pulso (PULSE WIDTH) en la entrega de combustible. En la programación, la tabla de Radio de Mezcla Aire- Combustible (Air-Fuel Ratio) se define la mezcla a diferentes puntos de operación. Cuando la opción de control de señal de sensor de Oxígeno es seleccionada o activada la TEC3r tratara de corregir el ancho de pulso de inyección en función de la señal proporcionada por este sensor

De acuerdo a los valores establecidos en la tabla, si la señal del sensor EGO es menor al valor de mezcla deseado nos indica una Mezcla de estado rica en combustible, esto ocasionara que el TEC3r disminuya el pulso de inyección disminuyendo el porcentaje en la tabla VE en modo ABSOLUTE.

Si la lectura del sensor EGO es numéricamente mayor al valor de mezcla deseado, nos indica una Mezcla de estado pobre en combustible, lo que obligara al TEC3r a incrementar el pulso de inyección para la entrega de combustible, al igual que el ajuste anterior lo realiza en la tabla VE incrementando el porcentaje.

Fig. 3.24. Tabla de Ajuste de Radio de Mezcla deseado. Cuando hablamos de radio de Mezcla Aire – Combustible existen algunos términos que debemos especificar y entender.

-

Radio de Mezcla Aire – Combustible ( Air – Fuel Ratio AFR)

Es el radio de mezcla de la cantidad de aire que ingresa al motor para la cantidad de combustible a combustionar. Una situación de mezcla rica tendrá un radio bajo (12:1) mientras que una mezcla pobre tendrá un valor aproximado de 16:1. Los sensores miden el oxígeno sobrante de combustión para obtener estos valores.

-

Estoquiométrico (Stoichiometric Ratio)

Es un balance químico de mezcla entre aire – combustible que resulta teóricamente en cero exceso de aire en el resultado de la combustión (gases de escape). Para motores a gasolina este valor es de

14,64 partes de aire para 1 parte de

combustible. Diferentes tipos de combustible tienen diferentes radios de mezcla.

-

Lambda Es la relación actual entre el radio de mezcla real y el radio Estoquiométrico de mezcla, es decir si un motor esta en un valor de mezcla de 12,5:1 y, el radio estoquiométrico es 14,64 la división de estos valore será de 0, 85 que es el valor asignado al parámetro LAMBDA.

-

Mezcla Rica ( Rich Mixture) Significa el exceso de combustible en el proceso de combustión.

-

Mezcal Pobre ( Lean Mixture) Significa exceso de aire en el proceso de combustión.

-

Lapso cerrado (Cloosed Loop) Este proceso se realiza cuando el controlador corrige el ancho de pulso de inyección para obtener el radio de mezcla aire- combustible descrito en la tabla.

-

Lapso Abierto (Open Loop) Se lo denomina así cuando el controlador no corrige el radio de mezcla deseado de acuerd o a la tabla establ ecida.

Fig. 3.25. Tabla de ajuste de rango de trabajo del sensor LAMBDA

3.2.5.

Incremento de Combustible en función de Temperatura de Refrigerante. (Coolant Temperature- Based)

Debido a que el motor cuando esta a una temperatura baja necesita mayor cantidad de combustible para apresurar el alcance de temperaturas de funcionamiento optimo, esta función nos permite proveer de diferentes parámetros de enriquecimiento de mezcla para diferentes valores de temperaturas del motor. Si el motor esta funcionando por encima de los valores del termostato, esta función puede incrementar el pulso de inyección en estos específicos puntos de temperatura y ayudar a disminuir la temperatura del mismo.

Cuando la función de incremento de combustible es seleccionada el porcentaje de enriquecimiento incrementa directamente a la tabla VE en modo ABSOLUTE (Fig. 3.17 ) para la corrección, de esta forma si el valor en la tabla es de 90% y el valor en la tabla de enriquecimiento por temperatura es de 20% el valor absoluto será de 110%

Fig.3.26. Selección en menú de Parámetros de Incremento de combustible.

3.2.6.

Fig. 3.27. Gráfica y Tabla de Ajustes en función de valore de ECT. Manifold Air Temperature Enrichments (Incremento de Combustible en función de Temperatura de Aire).

Al igual que el sensor de Temperatura de Refrigerante de Motor provee de información, el sensor de Temperatura de Aire de Admisión de la misma forma es considerado para modificaciones y compensaciones.

Ya que el aire frío es mas denso requiere mayor cantidad de combustible para lograr su combustión y mantener el radio determinado de mezcla aire – combustible; es decir que el aire a -40° F es 25 % mas denso que el aire a 70°F, esto quiere decir que el motor necesitara 25% mas de combustible a -40°F Debido a que la mayoría de motores están en un rango de 70° - 100°F (20° C – 40 °C) la curva debería tener un valor cero a condiciones normales de funcionamiento del motor.

Fig. 3.28. Curvas de comportamiento del incremento de combustible en función de la temperatura de aire de admisión.

Nótese que el incremento de combustible se realiza cuando hay altas temperaturas en la lectura del MAT, esto es muy importante ya que de esta forma se evita la tendencia de detonación del motor debido a excesivas temperaturas en el aire de ingreso a la admisión.

Fig.3.29. Selección en Menú de Parámetros para Incremento de Combustible.

Fig. 3.30. Gráfica y Tabla de Ajuste en función de la temperatura.

3.2.7.

Throttle Position Sensor and MAP Enrichments (Incremento de Combustible en función del sensor TPS-MAP).

El ajuste de combustible en función del sensor TPS esta encaminado para movimientos bruscos o rápidos del acelerador, en los que se necesite una cantidad extra de combustible para obtener una respuesta rápida en el motor,

de igual forma debido a que los

movimientos en el acelerador ocasionan variaciones en la presión del colector de admisión, también se necesitara un porcentaje de combustible extra para sustentar este tipo de aceleraciones repentinas.

Algunos factores son importantes para la administración de estos parámetros:

Activación de enriquecimiento en función del cambio de posición del TPS: Al seleccionar la activación de esta función, el sensor TPS será usado como la indicación para entrar en el modo de Aceleración.

Activación de enriquecimiento en función del cambio de señal en el sensor MAP: Cuando esta opción es seleccionada la señal el sensor será la indicación para entrar en modo de Aceleración.

Fig. 3.31. Selección en Menú de Enriquecimiento Adicional en función del TPS y MAP.

Fig. 3.32. Tabla de activación de la opción de enriquecimiento adicional.

3.2.8.

Enriquecimientos para Fase de Arranque.

Como su nombre lo indica estos parámetros son exclusivamente un apoyo para el momento de encendido, considerando algunos parámetros y situaciones vigentes. Esta relacionado con tres parámetros que detallamos:

Enriquecimiento en arranque durante un segundo.

Este parámetro se basa en el tiempo que se esta produciendo el primer movimiento del motor, incrementando combustible en función de la temperatura, y parámetros fijos ya establecidos.

Enriquecimientos en arranque durante 20 segundos

Esta corrección se realizara el momento que sea seleccionada durante 20 segundos ya sea en el arranque o posterior al encendido del motor.

Tiempo de Encendido de Bomba de Combustible.

Se determina el tiempo que el usuario necesite energizar la bomba de combustible posterior a la posición de contacto en el switch de encendido.

Fig.3.33. Selección en Menú de Enriquecimiento en Arranque.

Fig.3.34. Tabla de parámetros a establecer para la función de arranque.

Compensación por voltaje de Batería.

Cuando tenemos una dificultad con el voltaje de la batería (voltaje bajo) los inyectores por lo general necesita un pulso mas largo, debido a que el bajo voltaje no permite mover las agujas del inyector tan rápido como si estuviera con el voltaje correcto. La cantidad de compensación de combustible al encontrarnos bajos de voltaje no es en incrementos muy fuertes que puedan modificar en gran cantidad la tabla original. El parámetro BT0 – Compensación de Pulso de Inyección por Voltaje Bajo en Batería (Injector Pulse Width Compensation for Low Battery Voltage) establece la cantidad de combustible adicional que será incrementado al tener situaciones de bajo voltaje. Este parámetro no incrementara el pulso si el voltaje no disminuye de 12 Voltios; la modificación se realizara exclusivamente al valor de POT en la tabla de calibración básica.

Selección en Menú de Parámetros de Enriquecimiento.

Fig. 3.35. S

Fig. 3.36 Ta

3.2.10.

Corte de Combustible en desaceleración.

Cuando un motor entra rápidamente en desaceleración, el combustible inyectado puede ocasionar una explosión a través del escape; esto se puede producir por exceso de combustible que debido a la alta temperatura se enciende ocasionando la explosión. Para eliminar esta situación la función de Corte de Combustible nos permite cortar el pulso de inyección cuando situaciones de cierre repentino se den en la mariposa de aceleración.

Fig. 3.37. Selección en Menú de Enriquecimiento por desaceleración.

Entre los parámetros a controlar están algunas funciones y limitaciones.

Activación de Modo de desaceleración.

Este parámetro define cuando activar el modo de desaceleración y puede a su vez estar desactivado. Activación de Limitación de RPM.

Se establece las limitaciones en RPM en las que el modo de desaceleración se activa, esta limitación esta en función de la temperatura y de acuerdo a este parámetro se realizara el corte de combustible.

Sensibilidad del cambio de posición del sensor de TPS.

Activación por presión en el múltiple de Admisión.

Enriquecimiento posterior a la desaceleración.

Fig. 3.38. Tabla de Corte de desaceleración

3.3

Afinamiento de Tablas y Mapas de Programación.

El afinamiento enfoca a una calibración lo mas efectiva posible tratando de no afectar o poner en riesgo la vida útil del motor. Los procesos que a continuación detallamos están basados en una correcta puesta a punto de: cableado, correcto tamaño de inyectores y se ha proporcionado la información necesaria para poder establecer la programación básica, la falta de cualquiera de estos datos resultaría en dificultades en el proceso de afinamiento en cada una de las tablas.

3.3.1. Ajuste de Tiempo de Encendido.

Uno de los parámetros más importantes en la afinación de un motor es establecer el correcto avance de encendido. Un motor con demasiado avance en encendido empezara a detonar, sin importar la cantidad de combustible que posea en la inyección, de igual forma

un motor con un bajo avance de encendido se comportara bajo de potencia y con mínimo desarrollo, además tendrá tendencia a sobrecalentar el sistema de escape, etc.

Recuerde que el punto de partida para el encendido del motor esta en la calibración de la rueda dentada instalada en el cigüeñal; si el sensor esta calibrado al diente No 13 cuando el motor esta en el cilindro No1 en TDC, nos indica que el motor esta soportando un avance mecánico de 12° (6° por cada diente) , al ocurrir esto en la visualización en la pantalla se observara 12° MENOS que el avance real en el motor, pero si el sensor esta alineado con el diente No 10, el retaso de encendido mecánico será de 6° (un diente de retraso). Cuando esto sucede los valor de encendido en la pantalla se INCREMENTARA en 6° del valor real. (ver Capitulo II- 2.4.3).

Siempre se debe confirmar los valores de encendido que se presentan en la pantalla con los valores obtenidos en la lámpara de tiempo.

Como una guía de calibración, la mayoría de los motores requieren un avance de encendido de entre 8 – 20 ° cuando se encuentran en velocidad mínima, por ende un avance de 0° mantendrá una velocidad estable a cargas bajas. Al tener menos avance en el encendido el proceso de combustión se ocasiona tarde ocasionando que la temperatura en el escape se incremente; adicional a esto el motor permanece inestable.

Si el escape estuviera llegando a temperaturas altas (tornándose de color rojo) en velocidad mínima, se puede identificar claramente que no hay el suficiente tiempo para que se combustione toda la mezcla.

Por el contrario al tener un apropiado adelanto al encendido permitirá el proceso de combustión se realice con anticipación a TDC, y disminuir la temperatura en el escape, el motor se comportara de una forma estable en bajas velocidades

Si consideramos que cuando un motor entra en proceso de aceleración todos sus elementos incrementan su velocidad por igual, por ende se debe incrementar el combustible y

anticipar el encendido para que el impulso en la aceleración sea todo en conjunto. De aquí que cuando se incrementa las RPM el avance en el encendido se incrementa por igual, es por eso que el tiempo de combustión se disminuye cuando las RPM se incrementan.

Ya que la presión máxima en el cilindro necesita estar entre 10° y 15 ° después de TDC para una optima obtención de potencia se debe tratar de optimizar que el avance de encendido produzca estos parámetros para un mejor rendimiento del motor.

Recordemos que para lograr un óptimo ajuste en el encendido se debe considerar:

El ajuste critico del avance de encendido debe estar entre 3000 y 4500 RPM. Al incrementar la carga, menos avance de encendido es necesario. Al tener menos valor de carga en el múltiple, mayor avance es requerido.

Fig. 3.39. Selección de menú para Tabla de Avance de Encendido.

Fig. 3.40 Tabla de Ajuste de Encendido.

3.3.2 Ajuste de Tabla de Eficiencia Volumétrica.

Al realizar los ajustes en la tabla de Eficiencia Volumétrica se debe observar cada una de las celdas en donde se encuentra regulando el motor a ese régimen de RPM, y de esta forma nos permite hacer un ajuste específico en donde lo es necesario. Al tratar de afinar la calibración es preferible hacer el ajuste en un determinado punto o sección para de esta forma poder tener una perspectiva necesaria de lo que hay que hacer.

Para lo motores naturalmente Aspirados, el valor de UAP que es calculado por el Tunnig Wizard puede ser utilizado como el ancho de pulso designado para una operación a 100% de eficiencia volumétrica (llenado completo de los cilindros); pero en realidad la mayoría de los motores no operaran a un 100% a menos de que estén armados con árboles de levas extremadamente modificados y que la relación de compresión en los cilindros también haya sido incrementada

El punto máximo de la eficiencia volumétrica coincidirá con el torque máximo obtenido de este motor, los requerimientos de combustible generalmente se incrementan o permanecen estables cuando se supera el torque máximo, consecuentemente, la tabla VE debe ser ajustada para cumplir con todos los requerimientos del motor a cualquier régimen de RPM.

Recuerde que si se realiza cambios drásticos en los parámetros de la tabla VE, significa que van haber variaciones en los valores de POT y UAP por igual, valores negativos disminuirán el pulso de inyección en ese punto en especial que se ha modificado o, si el valor es positivo se incrementara la inyección ya sea en la fila, columna o celda modificada.

Fig. 3.41. Tabla Modificada de Eficiencia volumétrica.

3.3.3 Ajustes de TPS / MAP Blend.

Luego de haber entendido el correcto funcionamiento de esta opción de ajuste podremos identificar si necesita o no utilizar esta función. Es muy importante al activar la opción de TPS. MAP Blend, que usualmente se ocupa el mismo valor en los rangos de las RPM s, esto mantendrá el motor con pequeños cambios en velocidades de ralentí.

Una forma de establecer este parámetro es empezar con un porcentaje de 60% en el marco de RPMS que establece en velocidad mínima, al superar el rango de 2000 RPM se puede disminuir el porcentaje paulatinamente a cero. Recuerde que mientras más inestable sea el motor en cargas bajas, mas alto tiene que ser el porcentaje usado.

El porcentaje de TPS / MAP Blend también se puede utilizar en una forma uniforme, manteniéndose estable para todo parámetro de RPM ; esto ocasionara que el TEC3r use La señal del TPS, como parte de la carga sometida al motor, y se realice el calculo en función mayor de la señal de posición del acelerador; como ejemplo Si el porcentaje fuese establecido en 100% el cálculo de la carga será solo tomado de la posición que determine el TPS.

No es lo recomendado ya que el sensor de TPS no es estrictamente un sensor de carga.

Considere que la opción se basa en dos puntos:

-

Un filtro de señal del sensor MAP.

-

Un modificador del ancho de pulso de inyección.

Fig.3.42. Tabla modificada de TPS/MAP Blend

3.3.4

Inyector Trims – (Ajuste de Bandos de inyección).

Para compensar por falta de combustible en cada uno de los cilindros, el TEC3r nos permite ajustar la entrega de combustible a cada uno de los inyectores, pese a que esta función es mas especifica para el modo secuencial de igual forma se lo realiza cuando la conexión este en pares o bandos de control (2 inyectores por cada canal)

Al elegir esta función, cierto porcentaje en el ancho de pulso de inyección (pulse width) es incrementado o disminuido del pulso seleccionado; se debe tomar en consideración que al disminuir demasiado el pulso estamos en un riesgo de entrar en una mezcla demasiada pobre lo cual es muy dañino para el desarrollo del motor. 3.3.5 Ignition Advance Trims – (Ajuste de Bandos de Encendido)

Al igual que el ajuste en los inyectores nos permite afinar la tabla para la entrega de combustible para cada uno de los cilindros, el avance de encendido también puede ser ajustado individualmente si estamos en caso secuencial y por bandos, si el cableado esta conectado en esta forma.

Al seleccionar la función de avance de encendido, ciertos grados son anticipados o retrasados de la curva de encendido; en algunos motores ciertos cilindros tienden a detonar mas que otros, para evitar esta detonación podemos ajustar estos valores en los cilindros donde se presentan este inconveniente que es perjudicial al motor. El ajuste de encendido puede ser modificado sol + o – 15° únicamente

Fig. 3.43. Selección en Menú de Ajustes por Bandos de Inyección.

La calibración de esta pantalla es de suma importancia ya que es aquí donde se determina el orden de encendido para nuestro motor , que en nuestro caso se ha seleccionado 1 – 3 – 4 – 2 ; y debido a nuestro manejo de inyección y encendido ya escogido anteriormente el ajuste del TRIM se permite hacerlo únicamente por bandos.

Fig.3.44. Tabla de Ajuste global de Inyección, Encendido y Orden de Encendido.

3.3.6 Ajuste de Sensor de posición de mariposa TPS.

Este parámetro es ajustable cada vez que se modifique la posición de la mariposa, es decir cada vez que por cualquier motivo se desconecte o se realice un ajuste del tornillo de regulación de la mariposa de aceleración, se debe calibrar para establecer los parámetros de mariposa cerrada y mariposa totalmente abierta.

Valores adicionales que tienen que ser proporcionados a la programación.

TPS completamente cerrado TPS completamente abierto. Voltaje alto de fallo.

o Es el Modo en el cual el sistema detecta una apertura excesiva de la mariposa de aceleración, es decir fuera del límite máximo. Voltaje bajo de fallo. o Es el Modo en el que el sistema detecta un cierre de mariposa mas bajo del parámetro inicial establecido Voltaje establecido para código de fallo de sensor TPS. o Este valor será asignado cuando el sistema detecte el fallo fijo del sensor TPS y de esta forma se tomara como fijo esta posición de aceleración.

Fig.3.45. Tabla de Selección de Parámetros iniciales del sensor TPS.

3.4.

Limitaciones y Controles a Establecer.

Al haber establecido todos los parámetros de correcto funcionamiento de nuestro motor y una vez que se ha realizado todos los ajustes para un buen desenvolvimiento es necesario establecer ciertas limitaciones, con el ámbito de salvaguardar la vida útil del motor. Estos parámetros nos permite de una u otra forma estar seguros de que si por algún motivo el usuario, en este caso el piloto, llego a un exceso en RPM, sobre revoluciono el motor, sobrecalentamiento del motor, o exceso de temperatura de admisión; cualquiera de anomalías o circunstancias que se hayan presentado, el computador evite el continuo estado de emergencia para el motor y salvaguarde a sus elementos.

Entre estas limitaciones que hemos empleado en nuestro vehículo podemos anotar las siguientes.

3.4.1. Limitador de Revoluciones de Motor RPM.

Es una función muy importante para salvaguardar la vida útil del motor, muchas de las veces para obtener un poco mas de potencia eliminamos este control para que el usuario pueda excederse en este parámetro, lo cual es muy perjudicial ya que se esta llevando al limite a todo el motor. Si recordamos al realizar la primera entrega de datos para la tabla base, uno de los requisitos era establecer el límite de RPM que será el máximo valor que soporte el controlador mas, los ajuste adicionales.

El control de límite de RPM posee dos opciones para optimizar este funcionamiento:

Bloqueador a cero avance de encendido Al llegar al punto establecido el TEC3r se encarga de enviar a cero el avance de encendido y de esta forma obligando al motor a reducir su velocidad de giro.

Corte de RPM en 3 fases Al seleccionar esta función el corte se produce en una forma paulatinamente desde el inicio hasta llegar al corte final que ya es más fuerte. o El primer corte disminuye a cero el avance de encendido. o En la segunda fase el controlador elimina

el control de bobina,

deshabilitando por completo el sistema de encendido. o En la tercera fase elimina el control de bobina y el control de inyección por igual, dejando sin suministro de combustible y encendido al motor.

De esta forma de acuerdo a como las RPM disminuyen el sistema desbloquea el corte de estos parámetros y vuelve a trabajar normalmente.

Esta función como se muestra en la siguiente pantalla nos da la opción de activar o desactivar el limitador de Revoluciones, permite escoger el tipo de corte a realizar como ya lo indicamos anteriormente, establecer el parámetro inicial de corte, así como nos permite un parámetro de Revoluciones adicionales que el controlador TECR3 r puede permitir previo a realizar el corte máximo ya especificado anteriormente.

Fig.3.46. Selección

en

Calibración de

menú

de

limitador de RPM.

Fig.3.47. Tabla de Activación y selección de tipo de Limitador.

3.4.2. Control de Relevador de Electro ventilador.

Una de las opciones que nos permite controlar algunos parámetros en este caso el electro ventilador, el cual va a tratar de mantener la temperatura de acuerdo a los parámetros que

se establezcan para su funcionamiento, al utilizar esta opción es importante establecer los valor de temperatura en cual se encenderá o apagara el electro ventilador. En el diagrama de activación encontramos una variedad de elementos que pueden ser controlados por el TEC3r y cada uno con los parámetros entre los cuales deben funcionar.

Fig.3.48. Selección en Menú de Grupo de Opciones de Control.

Debido a que en nuestro diseño de cableado solo se ocupo una de las salidas para el control de elementos externos, solo en el grupo de controles solo se selecciona en este caso el No 1 ya que los 3 adicionales no han sido asignados ni cableados.

Una de las ventajas que tenemos en nuestro sistema es que el controlador TEC3r únicamente controlara en sus opciones de control de salida, el manejo del

electro

ventilador y de esta forma no saturamos al sistema de inyección. Además si por cualquier razón deseamos aumentar controles al funcionamiento del motor como: uso de una válvula de descarga del turbo, control de inyección de agua, control de inyección de NOS (Oxido Nitroso), etc.; tenemos 3 funciones habilitadas en el menú de selección.

Fig.3.49 Menús de Selección para control de electro ventilador.

Fig. 3.50. Tabla de parámetros y temperaturas de control.

3.4.3. Control de Relevador de Bomba de Gasolina.

Como lo analizamos anteriormente al escoger los parámetros de enriquecimiento, tenemos la opción de ajustes de enriquecimiento en función de arranque, es decir depende de la señal generada por el CKP para accionar y controlar el relevador de la Bomba de Combustible, cuando el sensor no detecte señal (el motor parado o apagado), como puede ser en circunstancias de accidente o volcamiento, el TEC3r desconecta automáticamente el relevador de bomba de combustible y , de una u otra forma se evitaría de que combustible sea impulsado hacia el motor y producir cualquier tipo de flama.

Fig.3.50. Parámetros de Enriquecimiento en proceso de Arranque. Fig. 3.51. Tabla de control de relevador de Bomba de Combustible.