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• Naen Adonis Torrealba

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Nombre: Instructor: Lugar y Fecha:

General Motors Venezolana, C.A. Departamento de Post Venta Centro Técnico de Entrenamiento

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DIRIGIDO A: Todos los técnicos de los concesionarios. DURACIÓN: 24 horas OBJETIVO GENERAL: Desarrollar en el participante, la habilidad de conocer los diferentes componentes, función y ubicación, para el sistema de control de comando por computadora, tomando en cuenta las precauciones de seguridad establecidas por el fabricante.

OBJETIVOS ESPEFIFICOS: • •

Explicar la función que cumplen los diferentes componentes. Identificar cada uno de los componentes, y su ubicación en el vehículo.

CONTENIDO: Descripción del modulo de control electrónico Descripción general del sistema de combustible Tapa del tanque de combustible Sensor de nivel de combustible Bomba de combustible Filtro de combustible Regulador de combustible Inyectores Modos de operación Descripción del sistema de control de emisiones Descripción del sistema de encendido Sensor de posición del cigüeñal Rueda reluctora del cigüeñal Sensor de posición del árbol de levas Descripción del sistema de detonación (KS) Sensores ECT, IAT, MAP y HO2S Descripción sistema de control de aceleración Sensor APP Cuerpo de aceleración Códigos de fallas Circuitos eléctricos

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ESTRATEGIAS METODOLOGICAS Este manual se encuentra desarrollado con el fin de permitir que el participante logre conocer la función y operación de los diferentes componentes utilizados para el control de la entrega de combustible y el encendido. Actividades Teórico 30% – Prácticas 70%: • Presentación audiovisual de los componentes • Empleo de ayudas audiovisuales • Facilitación del contenido RECURSOS DIDÁCTICOS PC con Audio Lápiz Manual

Marcadores Vídeo Beam Libreta

EVALUACIÓN. Escrita de selección simple. Práctica identificando los diferentes componentes en el vehículo BIBLIOGRAFIA: Manual de servicio en Internet, Service.gm.com

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Descripción del módulo de control del motor (ECM) El tren motriz tiene controles electrónicos para reducir las emisiones de escape mientras mantiene una excelente capacidad de transmisión y ahorro de combustible. El módulo de control del motor (ECM) es el centro de control de este sistema. El ECM supervisa numerosas funciones del motor y del vehículo. El ECM supervisa constantemente la información de varios sensores y otras entradas y controla los sistemas que afectan el desempeño y las emisiones del vehículo. El ECM también realiza las pruebas de diagnóstico en varias partes del sistema. El ECM puede reconocer problemas de funcionamiento y advertir al conductor a través de la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL). Cuando el ECM detecta un mal funcionamiento, el ECM almacena un código de problema de diagnóstico (DTC). El área que presenta problema se identifica mediante el DTC específico que está establecido. El Módulo de control abastece a varios sensores e interruptores de un voltaje compensado. Revise los diagramas de componentes y cableado para determinar qué sistemas controla el ECM. La operación de la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) y el almacenamiento del DTC son comandados por el tipo de DTC. Estos se clasifican como tipo A, B o C. Los tipos A y B están relacionados con emisiones. Un tipo C no es relacionado con emisiones. El ECM es el centro de control del sistema de controles del motor y controla los siguientes componentes:  El sistema de inyección de combustible

10. Módulo ECM

• El sistema de ignición • Los sistemas de control de emisión • Los diagnósticos a bordo • Los sistemas de ventilador y de A/C • El sistema de control del acelerador (TAC) El ECM constantemente supervisa la información de varios sensores y otras entradas, y controla los sistemas que afectan el desempeño del vehículo y emisiones. El ECM también realiza pruebas de diagnóstico en varias partes del sistema. El ECM puede reconocer los problemas de funcionamiento y alertar al conductor por medio de la luz MIL. Cuando el ECM detecta un mal funcionamiento, almacena un DTC. El área del problema se identifica por un DTC determinado que se establece. Esto ayuda al técnico en la realización de las reparaciones. 4 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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Descripción general del sistema de combustible Este vehículo está equipado con un sistema de combustible sin retorno. El regulador de presión de combustible forma parte del conjunto del emisor de combustible, eliminando la necesidad de una tubería de retorno del motor. Un sistema de combustible sin retorno reduce la temperatura interna del tanque de combustible al no retornar el combustible caliente del motor. Reducir la temperatura interna del tanque de combustible da como resultado emisiones de evaporación menores. El tanque de combustible almacena al suministro de combustible. Una bomba de combustible estilo turbina eléctrica se conecta al conjunto del emisor de combustible dentro del tanque de combustible. La bomba 1. Tanque suministra combustible a alta presión a través del filtro de combustible, contenido en el conjunto del emisor de combustible y el tubo de alimentación de combustible al sistema de inyección. La bomba de combustible proporciona un flujo más alto que el requerido por el sistema de inyección de combustible. El regulador de presión, mantiene la presión adecuada en el sistema de inyección de combustible. La bomba de combustible y el conjunto del emisor contienen una válvula de retención de flujo inverso. La válvula de retención y el regulador de presión de combustible mantienen la presión de combustible en el tubo de alimentación y en el riel de combustible para evitar períodos largos de arranque. Tapa del tanque de combustible (Normal) Nota Utilice una tapa del tubo de llenado de tanque de combustible con las mismas características de la original, cuando necesite reemplazarla. Si no utiliza la tapa correcta del tanque de combustible, puede provocar un mal funcionamiento severo del sistema de combustible. La tapa del tanque de combustible está equipado con un trinquete que se gira para ventilar, una liberación de seguridad de vacío un recurso de manera de evitar sobre calentamiento. La característica de girar para ventilar permite que se libere la presión del tanque de combustible antes de la desinstalación. Las instrucciones para el uso apropiado están grabadas en la cubierta de la tapa de combustible. 5 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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La tapa del tanque de combustible está colocada en el tubo del tanque de combustible. Este recurso evita que la tapa se apriete en exceso. Para instalar la tapa, gire la tapa en sentido de las manecillas del reloj hasta que escuche el trinquete. Esto indica que la tapa tiene la torsión correcta y que está totalmente ajustado. Una tapa del tanque de combustible que no está totalmente ajustado puede provocar mal funcionamiento en el sistema de emisión. Sensor de nivel de combustible El sensor de nivel de combustible consiste de un flotador, un brazo de flotador y una tarjeta de la resistencia cerámica. La posición del brazo de flotador indica el nivel de combustible. El sensor del nivel de combustible contiene una resistencia variable que cambia de valor de acuerdo con la posición del brazo del flotador. El módulo de control envía la información del nivel de combustible al panel de instrumentos (IPC). Esta información se utiliza para el indicador de nivel de combustible en el IPC e indicador de advertencia de combustible bajo, si está equipado. El módulo de control también supervisa la entrada del nivel de combustible para varios 1.- Sensor de nivel de diagnósticos. combustible 2.- Bomba de Combustible 3. – Conexión bomba primaria.

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Conjunto de Bomba de combustible La bomba de combustible está montada en la reserva del ensamble del emisor de combustible. La bomba de combustible es eléctrica de alta presión. El combustible se envía al sistema de inyección de combustible a una presión y un flujo especificado. La bomba de combustible distribuye un flujo constante de combustible al motor, aún durante condiciones de combustible bajo y maniobras agresivas del vehículo. El módulo de control controla el funcionamiento de la bomba eléctrica de combustible a través de un relevador de la 1.- Sensor de presión del Tanque bomba de combustible. El tubo flexible de la bomba de combustible sirve para 2.-generados Tuberías amortiguar los pulsos de combustible y los ruidos por la bomba de 3.- Filtro combustible. 4.- Sensor de Nivel 5.- Regulador de presión 6.- Válvula de ventilación

Filtro de combustible

El filtro de combustible se encuentra en el conjunto del emisor de combustible dentro del tanque de combustible. El elemento de papel del filtro de combustible atrapa partículas en el combustible que pueden dañar el sistema de inyección de combustible. La caja del filtro está elaborada para resistir la presión máxima del sistema de combustible, la exposición a aditivos y los cambios de temperatura. No hay ningún intervalo de servicio para el reemplazo del filtro d e combustible. Regulador de presión de combustible El regulador de presión de combustible está contenido en el ensamble del emisor de combustible. El regulador de presión de combustible es una válvula de alivio tipo diafragma. El diafragma tiene presión de combustible a un lado y presión del resorte del regulador en el otro lado. Una polarización del software compensa el inyector a tiempo debido a que el regulador de presión del combustible no tiene referencia al vacío del distribuidor. El regulador de presión del combustible mantiene combustible disponible para los inyectores a una presión regulada.

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Inyectores de combustible El del inyector de combustible es un dispositivo operado por un solenoide, controlado por el módulo de control del motor (ECM) que mide la cantidad de combustible presurizado hacia un solo cilindro del motor. El ECM energiza la impedancia alta (11 a 1 ohms) solenoide de inyector (1) para abrir una válvula de bola cerrada normalmente (2). Esto permite que el combustible fluya hacia la parte superior del inyector y que pase a través de la válvula de bola y a través de una placa guía que está en la salida del inyector. La placa guía tiene cuatro agujeros trabajados a máquina que controlan el flujo del combustible, generando un rocío de combustible finamente atomizado en la extremidad del inyector. El combustible que sale de la extremidad del inyector es dirigido a la válvula de admisión, provocando que el combustible se atomice y vaporice aún más, antes de entrar a la cámara de combustión. Un inyector adherido, parcialmente abierto puede ocasionar una pérdida de presión después de apagar el motor. Por lo tanto, en algunos motores se advertirán lapsos prolongados de arranque. Esto permite que el combustible fluya en la parte superior de los inyectores de combustible, pase la válvula de agujas o retención y a través de la placa de control de flujo hundido en la salida del inyector. El riel de combustible está montado en el distribuidor de admisión y distribuye el combustible a cada cilindro a través de inyectores de combustible individuales. El riel de combustible consta de 3 partes: • El tubo que transporta combustible a cada inyector • El puerto de prueba de presión de combustible (si está equipado) • Inyectores de combustible individuales La placa de control tiene agujeros trabajados a máquina que controlan el flujo de combustible, generando un patrón de aspersión cónico de combustible finamente pulverizado en la punta del inyector de combustible. El combustible de la punta se dirige a la válvula de admisión, ocasionando que éste se encuentre más atomizado y vaporizado antes de ingresar a la cámara de combustión Un inyector de combustible que esté parcialmente atascado en abierto puede provocar los siguientes síntomas: 8 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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• Pérdida de presión de combustible con la ignición apagada • Tiempo de marcha extendido • Autoencendido

1.- Válvula 2.- Salida de inyección 3.- Plato 4.- Bobina

Modos de operación Llenado del Motor: El motor es alimentado de combustible por inyectores individuales, uno para cada cilindro, que son controlados por el módulo de control del motor (ECM). El ECM controla cada inyector de combustible al energizar la bobina del inyector por un breve período, una vez cada dos revoluciones del motor. El período en que el inyector de combustible se energiza se llama ancho de pulso y se mide en milisegundos. El ancho de pulso es calculado por el ECM para entregar la cantidad correcta de combustible para control de emisiones y maniobrabilidad apropiada. Mientras el motor está en funcionamiento, el ECM constantemente supervisa las entradas y vuelve a calcular el ancho de pulso apropiado para cada inyector de combustible. El cálculo de ancho de pulso se base en la relación de flujo del inyector de combustible, la relación de aire/combustible deseada y la masa de aire real en cada cilindro. El ancho de pulso también es ajustado para el voltaje de la batería, ajuste de combustible a corto plazo y largo plazo. El pulso del inyector de combustible, está regulado para que ocurra cada vez que las válvulas de admisión de cada cilindro se cierran para lograr la duración más larga y más vaporización. El sistema de suministro tiene varios ajustes automáticos para compensar las diferencias en el equipo del sistema de combustible, condiciones de manejo, combustible usado y antigüedad del vehículo. El ajuste de voltaje de la batería es necesario debido a que los cambios en el voltaje a través del inyector de combustible afectan la relación de flujo. Los ajustes de corto y largo plazo son ajustes fino y bruto, al ancho de pulso que están diseñados para maximizar la maniobrabilidad y control de emisiones. Los ajustes de combustible se basan en la retroalimentación de los sensores de oxígeno en el flujo de escape y sólo se utilizan cuando el sistema de control de combustible está en la operación de circuito cerrado. La administración de combustible durante la puesta en marcha es un poco diferente que la administración de combustible durante el funcionamiento del motor. Cuando el motor comienza a girar, es posible que un primer pulso se inyecte para el inicio de encendido. Una vez que el ECM determina la posición del cigüeñal, comienza el inicio de los pulsos de inyección de combustible. El ancho de pulso durante la puesta en marcha se basa en la temperatura del refrigerante y la carga del motor. Bajo ciertas condiciones, el sistema de suministro de combustible desenergiza los inyectores de combustible por un período. Esto se denomina corte de combustible. El corte de combustible se utiliza para mejorar la 9 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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tracción, ahorrar combustible, mejorar las emisiones y proteger el vehículo bajo ciertas condiciones extremas o de abuso. En caso de un problema interno mayor, es posible que el ECM pueda utilizar una estrategia de reserva de combustible de modo seguro que hará funcionar el motor hasta que se pueda realizar el servicio. Modo de arranque: Cuando el ECM detecta pulsos de referencia del sensor de posición del cigüeñal (CKP), el ECM activará la bomba de combustible. La bomba de combustible funciona y aumenta la presión en el sistema de combustible. Entonces, el ECM supervisa la presión absoluta del distribuidor (MAP), la temperatura del aire de admisión (IAT), la temperatura del refrigerante del motor (ECT) y las señales del sensor de posición del acelerador (TP) para determinar el ancho de pulso del inyector necesario para el arranque. Modo para eliminar la condición de inundado: Si el motor se inunda con combustible, durante el arranque no arrancará, el modo limpiar desbordamiento se puede activar manualmente. Para activar el modo limpiar desbordamiento, presione el acelerador a la posición abierto (WOT). El ECM desenergiza completamente los inyectores de combustible y mantendrá este modo siempre y cuando el ECM detecte una condición WOT con la velocidad del motor bajo de un valor predeterminado. Modo en marcha: El modo de funcionamiento tiene 2 condiciones denominadas Funcionamiento de circuito abierto y Funcionamiento de circuito cerrado. Circuito abierto: En el momento del arranque inicial del motor y cuando la velocidad del motor es mayor que un valor predeterminado, el ECM pone a funcionar el sistema de combustible en funcionamiento de circuito abierto. Durante un funcionamiento de circuito abierto, el ECM ignora las señales de los sensores de oxígeno y calcula el ancho de pulso del inyector de combustible requerido basado principalmente en las salidas de los sensores MAP, IAT y ECT. El ECM funciona en circuito abierto hasta que se cumplen las siguientes condiciones: • El sensor de oxígeno tiene un voltaje de salida variable, que indica que está lo suficientemente caliente para que funcione correctamente. • El sensor de ECT está por encima de la temperatura especificada. • Una cantidad específica de tiempo ha transcurrido después del arranque. Circuito cerrado: Durante el funcionamiento de circuito cerrado, el ancho de pulso del inyector de combustible se basa en la señal del sensor de oxígeno. El ECM utiliza la señal del sensor de oxígeno para mantener la relación de aire/combustible lo más parecido a 14.7: 1 como sea posible. Modo en aceleración: El ECM supervisa los cambios en la TP y en las señales del sensor MAP para determinar cuando se está acelerando el vehículo. Entonces, el ECM aumentará el ancho de pulso del inyector para abastecer más combustible para obtener un rendimiento mejorado. 10 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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Modo de desaceleración: El ECM supervisa los cambios en la TP y en las señales del sensor MAP para determinar cuando se está desacelerando el vehículo. El ECM luego reducirá el ancho de pulso del inyector o incluso desenergiza los inyectores por períodos cortos para reducir las emisiones de escape y mejorar la desaceleración (frenado con motor). Modo de corrección del voltaje de la batería: El ECM puede compensar para mantener la maniobrabilidad aceptable del vehículo cuando el ECM detecta un problema de voltaje bajo de la batería. El ECM se compensa al realizar las siguientes funciones: • Aumentar el ancho de pulso del inyector de combustible para mantener la cantidad apropiada de combustible que se entrega • Cómo aumentar la velocidad a ralentí para aumentar la salida del generador Modo Corte de Combustible: Para evitar autoencendido o que el motor continúe en funcionamiento, no se energizan los inyectores de combustible cuando la ignición se apaga, no se suministra combustible a los inyectores, cuando no se reciben pulsos de referencia del sensor CKP. Descripción del sistema de control de emisión de gases El sistema de control de emisión de evaporación básico (EVAP) utilizado es el método de almacenamiento de depósitos de carbón. Este método traslada el vapor de combustible del tanque de combustible a un depósito o dispositivo de almacenamiento de carbón vegetal o carbón activado para mantener los vapores cuando el vehículo no está funcionando. Cuando el motor está en marcha, el vapor de combustible se purga del elemento de carbón por medio de flujo de aire de admisión y se consume en el proceso de combustión normal. La gasolina se evapora del tanque de combustible al tubo etiquetado TANK (tanque). Estos vapores son absorbidos por el carbón. El módulo de control del motor (ECM) purga del depósito cuando el motor ha estado en marcha por una cantidad de tiempo específico. El aire se introduce en el depósito y se mezcla con el vapor. Luego esta mezcla, es purgada al múltiple de admisión. El ECM suministra tierra para energizar al solenoide de purga del depósito emisión de EVAP. Esta válvula es de ancho de pulso modulado (PWM) o enciende y apaga varias veces por segundo. El ciclo de trabajo del solenoide purga del depósito de emisión EVAP varía dependiendo de las condiciones

de se de de 11

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funcionamiento determinadas por el flujo de aire masivo, ajuste de combustible y temperatura del aire de entrada. Las siguientes condiciones pueden causar mal ralentí, atascamiento o mala capacidad de transmisión: • Un de solenoide de purga del depósito de emisión de EVAP sin funcionamiento. • Un depósito dañado • Mangueras divididas, rotas o que no están conectados a los tubos correspondientes Descripción del sistema de encendido (EI) El sistema de ignición electrónica (EI) es el responsable de producir y controlar una chispa secundaria de alta energía. Esta chispa se usa para encender la mezcla de aire/combustible en el momento correcto. Esto suministra un desempeño óptimo, economía de combustible y control de emisiones de escape. Este sistema de ignición consiste en una bobina de ignición separada, conectada a cada bujía por medio de un cable secundario corto. Los módulos del conductor dentro del conjunto de la bobina son comandados a encendido/apagado (ON/OFF) por el módulo de control del motor (ECM). El ECM utiliza principalmente la información de posición y velocidad del motor de los sensores de posición del árbol de levas (CMP) y del cigüeñal para controlar la secuencia, y los grados de regulación de la chispa. El sistema consiste de los siguientes componentes: Sensor de posición del cigüeñal (CKP) El sensor de posición del cigüeñal (CKP) trabaja en conj8nto con un disco reluctor en el cigüeñal con 58 cortes. El modulo de control del motor (ECM) monitorea la frecuencia de voltaje en el circuito de señal del CKP. Como el disco reluctor gira los cortes crean en el sensor un pulso digital ON/OFF. Esta es procesada por el ECM. El disco relector tiene cortes separados a 6º grados. Teniendo solo 58 cortes existe un espacio de 12º grados sin cortar. Esto crea un patrón para permitir que el ECM determine el CKP. El ECM usa la señal para determinar cual par de cilindros se acerca al punto muerto superior basado en señal del CKP solamente. Las señales del sensor de posición de árbol de levas (CMP) son usadas en orden de determinar cual de estos cilindros se encuentra en la carrera de compresión, y cual se encuentra en carrera de escape. El ECM usa esto para la sincronización apropiada del sistema de encendido, el control de los inyectores y el control de la detonación. Este sensor es solo usado en orden de detectar un mal encendido de cilindro. Es sensor CKP usa los siguientes circuitos: • Uno de referencia de 5-voltios • Un circuito de señal 12 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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•

Uno de referencia baja

Disco reluctor del cigüeñal El disco reluctor es parte de el cigüeñal. Consiste de 58 cortes incluyendo el corte de referencia. Cada diente está separado 6º con un espacio de 12º del corte de referencia. El pulso del corte de referencia es de sincronización y es usado para sincronizar la secuencia de encendido de las bobinas con la posición del cigüeñal, mientras que el orden de los cortes suministra la localización del cilindro durante una revolución. Sensores de posición de los árboles de levas (CMP) Este motor utiliza 4 sensores de posición de árboles de levas (CMP), uno para cada árbol de levas. La señal de los sensores CMP son señales de pulsos digitales ON/OFF, 4 veces por revolución del árbol de levas. Los CMP no afectan directamente la operación del sistema de encendido. Esta información es usada por el ECM para determinar la posición de los 4 árboles de levas relativa a la posición del cigüeñal. Monitoreando las señales del CMP y el CKP el ECM puede can calcular exactamente el tiempo de operación de los inyectores. El ECM suministra un circuito de referencia de 5 voltios y uno de baja referencia a todos los CMP. Las señales de los sensores son entradas al CMP para ECM. Bobinas de encendido. Es una bobina individual que suministra voltaje directamente a cada bujía. Cada bobina (IC) contiene un controlador en estado sólido como un elemento primario. El ECM comanda el circuito de control de la bobina (IC) ON, esto permite que la corriente fluya a través de la bobina primaria en el tiempo y grado apropiado. Cuando el ECM comando el circuito de control de la bobina (IC) OFF, esto interrumpe el flujo de corriente a través de la bobina primaria. El campo magnético creado por la bobina primaria colapse a través de la bobina secundaria, el cual induce un alto voltaje. El voltaje en la bobina secundaria viaja desde la bobina hacia el terminal de salida a la bujía. No se le presta servicio a la bobina y se reemplaza como una sola pieza. La bobina de encendido consiste de un circuito de ignición 1, un circuito de control de ignición y un circuito de tierra. El voltaje secundario de salida de las bobinas de la ignición es de más de 40,000 voltios. Cuando el motor esté en marcha, evite el contacto del cuerpo 13 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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con los componentes secundarios del alto voltaje de la ignición, ya que podría provocar una lesión personal. Módulo de control del motor (ECM) El módulo de control del motor (ECM) es responsable de mantener la regulación de inyección de combustible y de la chispa correcta para todas las condiciones de conducción. La regulación electrónica de la chispa (EST) es el método que el ECM utiliza para controlar el avance de la chispa. El módulo de ignición está integrado dentro del ECM y el ECM controla directamente el ENCENDIDO/APAGADO de la bobina primaria. Para proporcionar emisiones y maniobrabilidad óptimas, el ECM supervisa las señales de entrada de los siguientes componentes calculando la regulación de la chispa de la ignición: • Sensor de posición del cigüeñal (CKP) • El sensor de posición de la mariposa (TP) • El sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) +

• El sensor de presión absoluta del múltiple (MAP). • El sensor de la temperatura del aire en la admisión (IAT) • El sensor de velocidad del vehículo (VSS) • El sensor de detonación (Ks) Descripción sistema KS Propósito El sistema del sensor de detonación (KS) activa el módulo de control para que controle la regulación de ignición para el mejor desempeño posible, mientras protege el motor de niveles potencialmente dañinos de detonación. El módulo de control utiliza el sistema KS para revisar si hay ruidos anormales en el motor que puedan indicar detonación, también conocido como golpe de chispa. Descripción del sensor Este sistema de detonación (KS) usa un sensor de 3 cables de respuesta plana. El sensor usa tecnología de cristal piezo-eléctrico que produce una señal de voltaje AC de variación de amplitud y KS 14 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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frecuencia con base en la vibración del motor y nivel de ruido. El módulo de control recibe una señal KS mediante un circuito de señal. El sensor KS se encuentra conectado al ECM, por un circuito de señal y uno de baja referencia, ambos están protegidos por un circuito de tierra de la interferencia electromagnética, el cual está conectado al ECM. El módulo de control aprende un nivel de ruido mínimo o ruido de fondo en ralentí desde el KS y utiliza valores calibrados para el resto de rangos de RPM. El módulo de control utiliza el nivel mínimo de ruido para calcular un canal de ruido. Una señal KS normal se desplazará dentro del canal de ruido. A medida que la velocidad del motor y carga cambian, los parámetros de ruido superior e inferior de canal de ruido cambiarán para acomodar la señal normal de KS, manteniendo la señal dentro del canal. Para determinar qué cilindros están moviéndose, el módulo de control utiliza sólo información de señal KS cuando cada cilindro está cerca del punto muerto superior del movimiento de arranque (TDC). Si el golpe está presente, la señal oscilará fuera del canal de ruido. Si el módulo de control determinó que la detonación existe, retrasará la regulación de ignición para intentar eliminar la detonación. El módulo de control siempre intentará trabajar de nuevo a un nivel de compensación cero o sin retardo de chispa. Una señal KS anormal se mantendrá fuera del canal de ruido o no estará presente. Diagnóstico de KS se calibra para detectar fallas con el sistema de circuitos de KS dentro del módulo de control, el cableado KS y la salida de voltaje KS. Algunos diagnósticos también se calibran para detectar el ruido constante de una fuente exterior como un componente flojo, dañado o ruido mecánico excesivo en el motor. SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT). Este sensor es un termistor o resistencia variable, el cual cambia su valor basado en la temperatura. Se encuentra lo más cerca de la base del termostato. Una baja temperatura produce una alta resistencia (100.000 ohmios aproximadamente igual a -40 ºC) y una alta temperatura causa baja resistencia (70 ohmios aproximadamente igual a 130 ºC. El módulo de control suministra un voltaje de señal de 5 voltios a través de la resistencia del ECT, y monitorea la tensión en el circuito. Una falla en el circuito del sensor, indica un problema en los circuitos, problema del sensor o un módulo de control defectuoso. SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ENTRADA (IAT). Es igual al sensor ECT, con la única diferencia que mide la temperatura del aire ambiente. 15 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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SENSOR DE PRESIÓN BAROMETRICA (MAP). El MAP, mide los cambios de presión atmosférica, el cual es el resultado de las condiciones de las geográficas, convirtiéndola en señal de voltaje. Es usado para medir la presión barométrica bajo ciertas condiciones, el cual permite al módulo ajustarse para diferentes altitudes. Se encuentra dentro del ECM.

MAP

SENSOR DE OXIGENO (HO2S) Se encuentra instalado en el sistema de escape, donde puede observar la cantidad de oxigeno en el gas de escape. Este reacciona con la cantidad de oxigeno contenida en los gases de escape y produce un voltaje de salida. Este rango de voltaje se encuentra aproximadamente entre 0.1 voltio (alto contenido de oxigeno – mezcla pobre) y 0.9 voltios (bajo contenido de oxigeno – mezcla rica). Este voltaje se puede medir con un voltímetro de alta impedancia (10 MΩ). Los sensores de oxígeno caliente (HO2S) se utilizan para la supervisión del catalizador y control de combustible. Cada HO2S compara el contenido de oxígeno del aire del ambiente con el contenido de oxígeno del flujo de escape. Cuando se arranca el motor, el módulo de control funciona en modo de circuito abierto, ignorando el voltaje de señal del HO2S mientras calcula la relación aire a combustible. El módulo de control suministra al HO2S una referencia o voltaje polarizado de aproximadamente 450 mV. Mientras el motor está funcionando, HO2S se calienta y empieza a generar un voltaje dentro de un rango de 01,000 mV. Este voltaje fluctuará sobre y bajo el voltaje polarizado. Una vez el módulo de control observa la fluctuación de voltaje HO2S suficiente, se ingresa el circuito cerrado. El módulo de control utiliza el voltaje HO2S para determinar la relación aire a combustible. Descripción del sistema de control de aceleración (TAC) Propósito El sistema de control del actuador del acelerador (TAC) distribuye una respuesta del acelerador mejorada y una mayor confiabilidad además de eliminar la necesidad de un cable mecánico. El sistema de TAC realiza las siguientes funciones:  Detección de la posición del pedal del acelerador 16 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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 para cumplir con las demandas del conductor y el motor.  Detección de la posición del acelerador  Diagnósticos internos,  Funciones del control crucero,  Administración del consumo de energía eléctrica del TAC. El sistema TAC incluye los siguientes componentes:  Sensores de posición del pedal del acelerador (APP)  Sensores de posición del acelerador (TP)  El conjunto del cuerpo acelerador  El módulo de control del motor (ECM) Sensor de posición del pedal del acelerador (APP) El pedal del acelerador contiene 2 sensores individuales APP dentro del conjunto. Los sensores 1 y 2 de posición del pedal del acelerador (APP) son sensores tipo potenciómetro cada uno con 3 circuitos:  Un circuito de referencia de 5 voltios   

Un circuito de baja referencia Un circuito de o señal.

Los sensores de APP se utilizan para determinar el ángulo del pedal. El módulo de control del motor (ECM) provee a cada sensor un circuito de referencia de 5-voltios y un circuito de baja referencia. Los sensores APP proporcionan al ECM un voltaje de señal proporcional al movimiento del pedal. El voltaje de señal del sensor APP 1 en la posición de descanso es menor que 1 voltios y aumenta a sobre 4 voltios cuando se acciona el pedal. El voltaje de señal del sensor APP 2 en la posición de descanso se encuentra cerca de 0.5 voltios y aumenta a más de 2 voltios mientras se acciona el pedal. El cuerpo de aceleración. En ensamble del acelerador contiene los siguientes componentes:  La hoja del acelerador  El motor del actuador del acelerador.  El sensor 1 y 2 de posición del acelerador (TP)  Las funciones del cuerpo del acelerador son similares a un cuerpo convencional del acelerador con las siguientes excepciones: 17 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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

Un motor eléctrico abre y cierra la válvula del acelerador.

La hoja del Acelerador está activada por un resorte en ambas direcciones y la posición predeterminada es ligeramente abierta. Existen 2 sensores de TP individuales dentro del ensamble del cuerpo del acelerador. Los sensores de TP se utilizan para determinar el ángulo de la placa del acelerador. Los sensores TP proveen al módulo de control del motor (ECM) con un voltaje de señal proporcional al movimiento de la placa del acelerador. El voltaje de señal del sensor TP 1 en el acelerador cerrado está sobre 4 voltios y disminuye cuando se abre la placa del acelerador. El voltaje de señal del sensor TP 2 en el acelerador cerrado está debajo de 1 voltio y aumenta cuando se abre la placa del acelerador.

CÓDIGOS DE FALLA.

DTC P0008 Sistema de posición del motor, mal funcionamiento Banco 1 DTC P0009 Sistema de posición del motor, mal funcionamiento Banco 2 Descripción del circuito. El modulo de control de el motor (ECM) realiza pruebas por un mal alineamiento entre ambos árboles de levas de un banco y el cigüeñal. Para identificar si el mal 18 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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alineamiento es cualquier engranaje del banco o el cigüeñal. Una vez leído la posición de ambos árboles de levas en un banco del motor, el ECM compara los valores de lectura con el valor de referencia. El ECM, fijará un DTC si ambos valores para un banco del motor están excediendo un umbral calibrado en la misma dirección. Ayudas para el diagnóstico • Inspeccione el motor por alguna reparación mecánica reciente. Una incorrecta instalación de la cadena de tiempo secundaria puede causar este código (DTC). • Una sola falla de actuador del árbol de levas o solenoide del actuador no hará presentar este DTC. Este algoritmo de diagnóstico se diseña para detectar una condición de la alineación entre un piñón intermedio primario y la cadena secundaria de la sincronización, o la alineación entre un piñón intermedio primario y el cigüeñal. Cualquier condición haría la sincronización del árbol de levas para ambas levas en un banco estar de un número igual de grados • La presencia de los códigos P0008 y P0009 junto con los códigos P0016, P0017, P0018, y P0019 indica una posible condición con la primera cadena de tiempo y la alineación entre ambos engranajes intermedios y el cigüeñal, o el disco relector se encuentra movido y el corte de referencia no esta en el punto muerto superior (TDC). • Observar los parámetros de ángulo deseado y actual del árbol de levas, con la herramienta antes de presentar el código, puede ayudar a separar de un modo u otro una condición especifica para un árbol de levas, un banco, o causada por una condición con el tiempo primario del cigüeñal. Revisión del sistema. 1. Inspeccione las cadenas de tiempo y los tensores por excesivo desgaste o mal alineado.  Si encontró una de estas condiciones con las cadenas o tensores, repare si es necesario. 2. Inspeccione el disco reluctor por una mala posición en el cigüeñal  Si encontró esta condición con el cigüeñal, repare si es necesario. Código P0010: Circuito de control del solenoide actuador del árbol de levas de admisión banco 1 (CMP) Código P0013: Circuito de control del solenoide actuador del árbol de levas de escape banco 1 (CMP) Código P0020: 19 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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Circuito de control del solenoide actuador del árbol de levas de admisión banco 2 (CMP) Código P0023: Circuito de control del solenoide actuador del árbol de levas de escape banco 2 (CMP) Código P2088: Bajo voltaje en el circuito de control del solenoide actuador del árbol de levas de admisión banco 1 (CMP) Código P2089: Alto voltaje en el circuito de control del solenoide actuador del árbol de levas de admisión banco 1 (CMP) Código P2090: Bajo voltaje en el Circuito de control del solenoide actuador del árbol de levas de escape banco 1 (CMP) Código P2091: Alto voltaje en el Circuito de control del solenoide actuador del árbol de levas de escape banco 1 (CMP) Código P2092: Bajo voltaje en el Circuito de control del solenoide actuador del árbol de levas de escape banco 2 (CMP) Código P2093: Alto voltaje en el Circuito de control del solenoide actuador del árbol de levas de admisión banco 2 (CMP)

Código P2094: Bajo voltaje en el Circuito de control del solenoide actuador del árbol de levas de escape banco 2 (CMP) Código P2095: Alto voltaje en el Circuito de control del solenoide actuador del árbol de levas de admisión banco 2 (CMP) Descripción del circuito El sistema actuador del árbol de levas (CMP) permite al modulo de control (ECM) cambiar la sincronización de los árboles de levas mientras que el motor esta 20 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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funcionando. La señal de control del solenoide actuador CMP desde el ECM es en pulsos modulados (PWM). El ECM controla los ciclos de trabajo del solenoide actuador (CMP) controlando la cantidad de tiempo activo (ON) del solenoide. El solenoide actuador controla el avance o retardo de cada árbol de levas. Este controla el flujo de presión de aceite que se aplica para avanzar o retrasar el árbol de levas. Voltaje de encendido es suministrado directamente al solenoide actuador (CMP) del árbol de levas. El ECM controla al solenoide por el circuito de tierra con un controlador en estado sólido. El controlador esta equipado con un circuito de retroalimentación del tipo ON/OFF. El ECM puede determinar si el circuito de control se encuentra abierto, en corto a tierra o corto a voltaje monitoreando el voltaje en el circuito de retroalimentación.

Verificación del circuito 1. Encendido OFF, desconecte el conector del solenoide actuador (CMP) del árbol de levas apropiado. 2. Encendido ON, verifique que la lámpara de prueba se ilumine entre el circuito de encendido Terminal 1 y tierra.  Si la lámpara de prueba no se ilumina, revise el circuito de voltaje por un corto a tierra, circuito abierto o alta resistencia. Si el circuito se encuentra normal y el fusible del circuito esta abierto, revise todos los componentes conectados a ese circuito y reemplace si es necesario. 3. Conecte un multímetro sobre el diodo de ajuste, entre el circuito de control terminal 2 y tierra. El voltaje debe ser mayor de 2.0 voltios.  Si el multímetro muestra OL, Verifique el circuito de control por un corto a voltaje, un circuito abierto o alta resistencia. Si todo se encuentra bien, reemplace el ECM.  Si es menor que el valor especificado, revise el circuito de control por un corto a tierra , Si el circuito esta normal, reemplace el ECM. 4. Comande el solenoide actuador (CMP) ON y OFF con la herramienta. El multímetro debe mostrar la transición desde 2 voltios cuando es comandado a la posición OFF y un voltaje menor que 1 voltio, cuando es comandado a la posición ON.  Si el voltaje en el circuito no corresponde al valor especificado, reemplace el ECM. 5. Si todo se encuentra bien, revise o reemplace el solenoide actuador del CMP

Revisión de componentes 1. Mida la resistencia del solenoide de control, esta debe estar entre 7-12 ohms  Si no esta dentro del rango especificado, reemplace el solenoide actuador del CMP. 21 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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2. Probar que exista resistencia infinita entre cada terminal del solenoide del actuador del CMP y la cubierta del solenoide del actuador del CMP.  Si es menor, reemplace el solenoide actuador del CMP. Código P0011: Funcionamiento Banco 1 sistema de posición del árbol de levas de admisión Código P0014: Funcionamiento Banco 1 sistema de posición del árbol de levas de escape. Código P0021: Funcionamiento Banco 2 sistema de posición del árbol de levas de admisión Código P0024: Funcionamiento Banco 2 sistema de posición del árbol de levas de escape. Descripción del circuito. El sistema actuador de posición del árbol de levas (CMP) permite al modulo de control del motor (ECM) cambiar el tiempo de los árboles de levas mientras el motor se encuentra en funcionamiento. La señal del solenoide actuador del CMP desde el ECM son pulsos modulados (PWM). El ECM controla al solenoide actuador controlando la cantidad de tiempo de los ciclos de trabajo en la posición ON. El solenoide actuador controla el avance o retardo de cada árbol de levas. Controlando el flujo de presión de aceite que se aplica para avanzar o retrasar el árbol de levas. Ayudas para el diagnóstico. • La condición del aceite del motor tiene un mayor impacto sobre el sistema actuador del árbol de levas. • Una condición de bajo nivel de aceite puede generar este código. Cuando requiere un cambio de aceite. Revisión del circuito. 1. Encendido OFF, desconecte el conector del solenoide actuador del árbol de levas adecuado (CMP). Importante: La lámpara de prueba no se ilumina. 2. Conecte una lámpara de prueba entre el circuito encendido terminal 1 y el negativo de la batería. 3. Conecte una lámpara de prueba entre el circuito de control terminal 2 y alimentación de batería. 22 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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4. Comande el solenoide actuador apropiado (CMP) a la posición ON con la herramienta. Importante: El voltaje debe ser medido en el circuito de control. 5. revise que el voltaje sea menor de 1 voltio entre la lámpara de prueba y la carcasa del ECM.  Si es mayor que el valor especificado, revise el circuito de control por un circuito abierto o alta resistencia. Si todo se encuentra bien reemplace el ECM. 6. Remover el solenoide actuador CMP. Inspeccione el solenoide y el área de montaje por si existe una de las siguientes condiciones: • Una fisura, restricción, mal colocado o daños del solenoide actuador del CMP. • Fugas de aceite entre los sellos del solenoide actuador del CMP. • Filtración de aceite por el solenoide. ⇒ Si encontró alguna de estas condiciones, reemplace el solenoide actuador. 10. Encendido OFF, intercambiar un solenoide sospechoso con uno que este funcionando correctamente. 11. Motor en marcha mínima. Comande el solenoide intercambiado desde 0º a 40º y regrese a cero observando el parámetro de variación del ángulo apropiado, con la herramienta. El ángulo del CMP varía por debajo de 2º cada vez que es comandado. ⇒ Si la variación de ángulo del CMP es mayor de 2º, reemplace el actuador de posición del actuador del CMP. 12. Si todo se encuentra bien, reemplace el solenoide actuador. Código P0016: Correlación entre el sensor de posición del cigüeñal (CKP) y el sensor de posición del árbol de levas de admisión (CMP) banco 1 Código P0017: Correlación entre el sensor de posición del cigüeñal (CKP) y el sensor de posición del árbol de levas de escape (CMP) banco 1 Código P0018: Correlación entre el sensor de posición del cigüeñal (CKP) y el sensor de posición del árbol de levas de admisión (CMP) banco 2 Código P0019: Correlación entre el sensor de posición del cigüeñal (CKP) y el sensor de posición del árbol de levas de escape (CMP) banco 2. Descripción del circuito. El sistema actuador del árbol de levas (CMP) permite al modulo de control (ECM) cambiar la sincronización de los árboles de levas mientras que el motor esta funcionando. La señal de control del solenoide actuador CMP desde el ECM es en pulsos modulados (PWM). El ECM controla los ciclos de trabajo del solenoide actuador (CMP) controlando la cantidad de tiempo activo (ON) del solenoide. El solenoide actuador controla el avance o retardo de cada árbol de levas. Este 23 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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controla el flujo de presión de aceite que se aplica para avanzar o retrasar el árbol de levas. Voltaje de encendido es suministrado directamente al solenoide actuador (CMP) del árbol de levas. El ECM controla al solenoide por el circuito de tierra con un controlador en estado sólido. El controlador esta equipado con un circuito de retroalimentación del tipo ON/OFF. El ECM compara la posición o el ángulo del árbol de levas con la posición del cigüeñal. Ayudas para el Diagnóstico. • Inspeccione por alguna reparación mecánica realizada recientemente al motor. Una incorrecta instalación de: el árbol de levas, actuador, sensor CMP, sensor CKP o la cadena de tiempo puede causar este código. • Un actuador que se encuentre en una posición máxima de avance o retardo puede causar este código. • La presencia de los códigos P0008, P0009 acompañado con P0016, P0017, P0018, y P0019 indican una posible condición de problema con la cadena principal de tiempo y de alineación entre ambos engranajes intermedios y el cigüeñal o el disco reluctor se encuentra movido y no logra leer el punto muerto superior (TDC). Código P0030: Circuito de control calentador sensor HO2S 1 banco 1 Código P0031: Bajo voltaje Circuito de control calentador sensor HO2S 1 banco 1 Código P0032: Alto voltaje Circuito de control calentador sensor HO2S 1 banco 1 Código P0036: Circuito de control calentador sensor HO2S 2 banco 1 Código P0037: Bajo voltaje Circuito de control calentador sensor HO2S 2 banco 1 Código P0038: Alto voltaje Circuito de control calentador sensor HO2S 2 banco 1 Código P0050: Circuito de control calentador sensor HO2S 1 banco 2 Código P0051: Bajo voltaje Circuito de control calentador sensor HO2S 1 banco 2 Código P0052: Alto voltaje Circuito de control calentador sensor HO2S 1 banco 2 Código P0056: Circuito de control calentador sensor HO2S 2 banco 2 Código P0057: Bajo voltaje Circuito de control calentador sensor HO2S 2 banco 2 Código P0058: Alto voltaje Circuito de control calentador sensor HO2S 2 banco 2

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Descripción del circuito El sensor de oxígeno caliente (HO2S) reduce el tiempo de que requerido por sensor para alcanzar la temperatura de operación y mantenerla durante periodos extendidos de marcha mínima. Cuando el encendido es girado a la posición ON, el voltaje es suministrado directamente al calentador del sensor. El modulo de control del motor (ECM) controla la operación del calentador por primera vez modulando el circuito de control a tierra cuando los sensores están fríos. Esto previene la posibilidad de un croque térmico para el sensor, desde condensación sobre el sensor, controlando la relación de calefacción del sensor. Después de una cantidad predeterminada de tiempo, el ECM comanda los calentadores ON continuamente. Una vez el sensor ha alcanzado la temperatura de operación, el ECM puede modular el circuito de control de tierra, para mantener la temperatura deseada. El ECM controla al calentador por el circuito de tierra con un controlador de estado solidó. El controlador esta equipado con un circuito de retroalimentación ON/OFF para el voltaje. El ECM puede determinar si el circuito de control se encuentra abierto, en corto a tierra o en corto a voltaje monitoreando el voltaje d retroalimentación. Los sensores HO2S utilizan la siguiente lista de circuitos: • • • •

Un circuito de señal Un circuito de referencia baja Un circuito de alimentación de voltaje Un circuito de control del calentador

Ayudas para el diagnóstico • Si la condición es intermitente, mover relativamente el arnés y conectores, con el motor en funcionamiento, mientras supervisa el estado del circuito del componente con la herramienta de exploración. Los parámetros de estado del circuito cambian desde de OK a intermitente, hay una condición de falla con el circuito o el conector. • Un fusible abierto en el circuito del calentador del HO2S, puede ser causado por el elemento calentador en uno de los sensores. La condición puede no estar presente dentro del circuito de operación del sensor por un período de tiempo. Si la no esta presente en el circuito del calentador, monitorear el amperaje de cada calentador usando un multímetro para determinar si uno de los elementos calentadores es el causante del fusible abierto. Inspeccione el sensor o el arnés por contacto con el escape. Revisión del circuito 1. Encendido OFF, desconecte el conector del sensor HO2S apropiado. 25 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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2. Encendido ON, verifique que la lámpara de prueba se ilumine entre el circuito de encendido y tierra. Importante: El circuito de encendido suministra voltaje a otros componentes. Haga una prueba segura de todos los circuitos por un corto a tierra o pruebe todos los componentes. ⇒ Si la lámpara de prueba no se enciende, revise el circuito por un corto a tierra, circuito abierto o alta resistencia. Si la prueba del circuito es normal y el fusible esta abierto, pruebe todos los componentes conectándolos al circuito uno por uno y reemplace el que sea necesario. 3. Conecte una lámpara de prueba entre el circuito de control del calentador y batería, si no se enciende. ⇒ Si la lámpara esta siempre encendida ON, revise el circuito de control por un corto a tierra. Si la prueba es normal reemplace el ECM. Importante: El voltaje en el circuito de control para el calentador del HO2S es ON/OFF dentro del ECM, 2.0-3.0 voltios es normal. 4. Motor en marcha mínima, verifique que lámpara de prueba se enciende en forma intermitente o fija. ⇒ Si la lámpara se esta siempre apagada (OFF), revise el circuito de control por un corto a tierra, abierto o con alta resistencia. Si el circuito esta bien, reemplace el ECM. 5. Encendido ON, revise el voltaje entre el circuito de control y tierra este debe estar en 2.0-3.0 voltios. ⇒ Si no esta dentro del rango especificado, reemplace el ECM. 6. Si todas las pruebas de los circuitos es normal, revise o reemplace el sensor HO2S. Revisión de componentes. 1. Encendido OFF, desconecte el conector del sensor HO2S adecuado. 2. Revise la resistencia del calentador del HO2S debe estar entre 3-35 ohms. ⇒ Si no esta dentro del rango especificado, reemplace el sensor HO2S. Código P0040: Señal intercambiada del HO2S 1 banco 1 y 2 Descripción del circuito. El sensor de Oxígeno de banda ancha (HO2S) mide la cantidad de oxígeno en el sistema de escape y suministra más información que el tipo de sensor por conmutación. El sensor de banda ancha consiste de una celda de detención de oxígeno, una celda de bombeo de oxígeno y un calentador. La muestra de gases de escape pasa a través una brecha entre el sensor tipo celda y la celda de bombeo de oxígeno. El modulo de control del motor (ECM) suministra un voltaje a al sensor HO2S y usa este voltaje como referencia de la cantidad de oxígeno en el sistema escape. Un circuito electrónico dentro del ECM controla la corriente de la bomba a través de la celda de bombeo de oxígeno en orden de mantener un voltaje 26 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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constante en la celda de detención de oxígeno. ECM monitorea la variación de voltaje en la celda de detención e intentar conservar el voltaje constante por el aumento o disminución de la cantidad del flujo de corriente o el de iones de oxígeno, para la celda de bombeo. Midiendo la cantidad de corriente requerida para mantener el voltaje en la celda detección, el ECM puede determinar la concentración de oxígeno en el escape. El voltaje del HO2S es mostrado como un valor lambda. Un valor lambda de 1 es igual a estiquiométrico de la relación aire combustible de 14.7:1. Bajo condiciones normales de operación, el valor de la lambda permanecerá alrededor de 1. Cuando el sistema de combustible es pobre, el nivel de oxígeno puede ser alto y la señal lambda puede ser alta o más de 1. Cuando el sistema de combustible es rico, el nivel de oxígeno puede ser bajo, y la señal lambda puede ser baja o menor de 1. El ECM usa esta información para mantener la correcta relación aire/combustible. Si el ECM detecta que la señal del HO2S está opuesta a la relación de aire/combustible comandada para ambos bancos se presenta este código.

Revisión del circuito. 1. Encendido ON, observe la información de códigos con la herramienta. Verifique otros códigos almacenados. ⇒ Si un código está presente, revise primero ese código. 2. Haga funcionar el motor a 1500 RPM por dos (2) minutos. Observe con la herramienta la información de códigos. Si está presente DTC P0040. ⇒ Si el DTC fallo es este encendido, intercambie los conectores del HO2S 1 banco1 con el HO2S 2 banco 1. 3. Opere el vehículo dentro de las condiciones de fallas. Código P0041: Señales intercambiadas sensor de HO2S 2 banco 1 y 2 Descripción del circuito. Los sensores de oxígeno (HO2S) son usados para control del combustible y para monitorear el catalizador. Cada sensor HO2S compara el contenido de oxígeno circundante en el aire con el oxígeno contenido el los gases de escape. Cuando el motor es puesto en marcha, el modulo de control opera en el modo de circuito abierto, ignorando la señal de voltaje del sensor HO2S mientras que calcula la relación aire combustible. El modulo de control suministra un voltaje de referencia a los sensores HO2S de 450 mV. Mientras el motor esta funcionando, El HO2S calienta y comienza a general un voltaje dentro de un rango de 0-1,000 mV. Este voltaje puede fluctuar por encima o por debajo del voltaje de referencia. Una vez observada suficiente fluctuación del sensor HO2S por módulo de control, entra al modo de circuito cerrado. El modulo de control usa el voltaje de los HO2S para determinar la relación aire/combustible. Cuando el voltaje de los sensores HO2S 27 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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aumenta por encima del voltaje de referencia indican una mezcla rica. Cuando el voltaje de los sensores HO2S disminuye por debajo, indican una mezcla pobre. Si el ECM detecta que la señal del HO2S está opuesta a la relación de aire/combustible comandada para ambos bancos se presenta este código. Ayudas para el diagnóstico Este diagnóstico detecta si los sensores de oxígeno traseros no están conectados al banco correcto del motor.

Código P0053: Resistencia interna del HO2S 1 banco 1 Código P0059: Resistencia interna del HO2S 2 banco 1 El sensor de Oxígeno de banda ancha (HO2S) mide la cantidad de oxígeno en el sistema de escape y suministra más información que el tipo de sensor por conmutación. El sensor de banda ancha consiste de una celda de detención de oxígeno, una celda de bombeo de oxígeno y un calentador. La muestra de gases de escape pasa a través una brecha entre el sensor tipo celda y la celda de bombeo de oxígeno. El modulo de control del motor (ECM) suministra un voltaje a al sensor HO2S y usa este voltaje como referencia de la cantidad de oxígeno en el sistema escape. Un circuito electrónico dentro del ECM controla la corriente de la bomba a través de la celda de bombeo de oxígeno en orden de mantener un voltaje constante en la celda de detención de oxígeno. ECM monitorea la variación de voltaje en la celda de detención e intentar conservar el voltaje constante por el aumento o disminución de la cantidad del flujo de corriente o el de iones de oxígeno, para la celda de bombeo. Midiendo la cantidad de corriente requerida para mantener el voltaje en la celda detección, el ECM puede determinar la concentración de oxígeno en el escape. El voltaje del HO2S es mostrado como un valor lambda. Un valor lambda de 1 es igual a estiquiométrico de la relación aire combustible de 14.7:1. Bajo condiciones normales de operación, el valor de la lambda permanecerá alrededor de 1. Cuando el sistema de combustible es pobre, el nivel de oxígeno puede ser alto y la señal lambda puede ser alta o más de 1. Cuando el sistema de combustible es rico, el nivel de oxígeno puede ser bajo, y la señal lambda puede ser baja o menor de 1. El ECM usa esta información para mantener la correcta relación aire/combustible. Si el ECM detecta que la señal del HO2S está opuesta a la relación de aire/combustible comandada para ambos bancos se presenta este código. Código P0100: Circuito del sensor de flujo de masa de aire (MAF) 28 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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Código P0101: Desempeño circuito del sensor de flujo de masa de aire (MAF) Código P0102: Baja frecuencia en el circuito del sensor de flujo de masa de aire (MAF) Código P0103: Alta frecuencia en el circuito del sensor de flujo de masa de aire (MAF) Descripción del sistema/circuito El sensor de flujo de masa de aire (MAF) mide la cantidad de aire que está entrando al motor. El modulo de control usa la señal del sensor MAF para proporcionar la correcta entrega de combustible bajo todas las condiciones de trabajo del motor. Una pequeña cantidad aire entrando al motor indica una desaceleración o una condición de marcha mínima. Una gran cantidad de aire entrando al motor indica una aceleración o alta condición de carga. El modulo de control suministra un voltaje al sensor por el circuito de señal. El sensor usa el voltaje para producir una frecuencia basada en el flujo de aire a través del ducto de aire. La frecuencia varia dentro de un rango mínimo de 2,000 Hertzios en marcha mínima y un máximo de 10,000 Hertzios a máxima carga. Verificación Sistema/Circuito 1. Motor funcionando por un minuto, verificar los parámetros del sensor MAF de voltaje debería estar entre 0.5-0.9 voltios. Revisión del Circuito/Sistema 1. Encendido OFF, desconecte el conector del sensor MAF. 2. Encendido OFF, verifique la resistencia sea menor de 5 ohms en el circuito de tierra y tierra. 3. Encendido ON, revise el circuito de voltaje ignición 1.  Si es menor que el voltaje de batería, repare por circuito abierto o alta resistencia. 4. Verifique en la herramienta de exploración que el parámetro del MAF sea menor de 1 voltio.  Si es mayor del rango especificado, revise el circuito de señal por corto a voltaje. Si esta normal, reemplace el ECM. 5. Conecte una lámpara de prueba entre el circuito de alimentación (ignición 1) y el circuito de señal. Verifique en la herramienta de exploración el parámetro del MAF sea mayor de 4.8 voltios.  Si es menor que el rango especificado, revise el circuito de señal por un corto a tierra, un circuito abierto o alta Resistencia. Si se encuentra normal, pruebe o reemplace el ECM. 6. Si todos los circuitos se encuentran bien, pruebe o reemplace el sensor MAF. Código P0111: IAT desempeño del circuito Sensor 29 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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Código P0112: IAT voltaje bajo en el circuito del sensor Código P0113: IAT voltaje alto en el circuito del sensor Descripción del sistema/circuito El sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) es una resistencia variable que mide la temperatura del aire entrante al motor. El módulo de control del motor (ECM) suministra 5 voltios al circuito de señal de IAT y una conexión a tierra al circuito de baja referencia.

Revisión del sistema/circuito Importante: Todos los componentes eléctricos y accesorios se deben apagar y dejar que se apaguen. 1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés MAF/IAT en el sensor MAF/IAT. 2. Con la ignición apagada, revise si hay menos de 5 ohmios de resistencia entre el circuito de referencia baja y tierra.  Si es mayor que el rango especificado, revise si en el circuito de referencia baja hay un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 3. Con la ignición encendida, verifique si el parámetro IAT Sensor (Sensor IAT) de la herramienta de exploración es menor que -39 °C (-38 °F).  Si es mayor del rango especificado, revise si hay un corto a tierra en el circuito de señal. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 4. Instale un cable de puente con fusibles de 3 amperios entre el circuito de señal y una buena conexión a tierra. Verifique que el parámetro IAT Sensor (Sensor IAT) de la herramienta de exploración sea mayor que 149 °C (300 °F).  Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a voltaje o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 5. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el sensor MAF/IAT. Código P0116: ECT desempeño del circuito Código P0117: ECT voltaje bajo en el circuito del sensor Código P0118: ECT voltaje alto en el circuito del sensor Descripción del sistema/circuito

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El sensor de temperatura de refrigerante del motor (ECT) es una resistencia variable que mide la temperatura del refrigerante del motor. El módulo de control del motor (ECM) suministra 5 voltios al circuito de señal de ECT y suministra tierra al circuito de baja referencia. Revisión del sistema/circuito Importante: Todos los componentes eléctricos y accesorios se deben apagar y dejar que se apaguen. 1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés de ECT en el sensor ECT. 2. Con la ignición apagada, revise si hay menos de 5 ohmios de resistencia entre el circuito de referencia baja y tierra. Si es mayor que el rango especificado, revise si en el circuito de referencia baja hay un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 3. Con la ignición encendida, verifique que el parámetro ECT Sensor (Sensor ECT) de la herramienta de exploración es menor que -39 °C (-38 °F). Si es mayor del rango especificado, revise si hay un corto a tierra en el circuito de señal. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 4. Instale un cable de puente con fusibles de 3 amperios entre el circuito de señal y el circuito de baja referencia. Verifique que el parámetro ECT Sensor (Sensor ECT) de la herramienta de exploración sea mayor que 149 °C (300 °F). Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a voltaje o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 5. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el sensor ECT. Código P0121 : Desempeño circuito del sensor de posición del acelerador 1 (TP) Código P0122 : Voltaje bajo del circuito del sensor 1 de posición del acelerador (TP) Código P0123 : Voltaje alto del circuito del sensor 1 de posición del acelerador (TP) Código P0221 : Circuito del sensor de posición del acelerador 2 (TP) Código P0222 : Voltaje bajo del circuito del sensor 2 de posición del acelerador (TP) Código P0223 : Voltaje alto del circuito del sensor 2 de posición del acelerador (TP) Descripción del sistema/circuito 31 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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El sistema de control del acelerador (TAC) utiliza 2 sensores de posición del acelerador (TP) para supervisar la posición del acelerador. Los sensores TP 1 y 2 están dentro del conjunto del cuerpo de aceleración. Cada sensor consta de los siguientes circuitos:  Un circuito de referencia de 5 voltios  Un circuito de baja referencia  Un circuito de señal Dos procesadores también se utilizan para supervisar los datos del sistema TAC. Ambos procesadores están en el módulo de control del motor (ECM). Cada circuito de señal suministra a ambos procesadores con un voltaje de señal proporcional al movimiento de la placa del acelerador. Ambos procesadores supervisan los datos de cada uno para verificar que el cálculo de TP indicado es correcto. Revisión del sistema/circuito 1. Ignición OFF (apagada), desconecte el conector del arnés del cuerpo del acelerador. Deje 2 minutos para que el ECM se apague completamente. 2. Con la ignición apagada, revise si hay menos de 5 ohmios de resistencia entre cada terminal C (3) del circuito de baja referencia y la conexión a tierra.  Si es mayor que 5 ohmios, revise si el circuito de baja referencia tiene un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 3. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 voltios entre la terminal del circuito de referencia de 5 voltios E y tierra.  Si hay menos que 4.8 voltios, revise si en el circuito de referencia de 5 voltios hay un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.  Si es mayor que 5.2 voltios, revise si el circuito de referencia de 5 voltios tiene un corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 4. Verifique que el voltaje del sensor 1 TP sea menor de 0.1 voltios.  Si es mayor de 0.1 voltios, revise si la terminal D del circuito de señal tiene un corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 5. En la herramienta de exploración, verifique que el voltaje del sensor 1 TP sea mayor de 4.8 voltios.  Si es menor de 4.8 voltios, revise si la terminal F tiene un corto a tierra. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 6. Instale un cable de puente con fusibles 3A entre la terminal del circuito de señal D y la terminal del circuito de referencia de 5voltios E del sensor TP 1. Verifique que el voltaje 1 del sensor TP sea mayor que 4.8 voltios.  Si es menor de 4.8 voltios, revise si el circuito de señal del sensor TP 1 tiene un corto a tierra, circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 32 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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7. Instale un cable de puente con fusibles de 3A entre la terminal del circuito de señal F y la terminal del circuito de referencia baja C del sensor TP 2. Verifique que el voltaje del sensor TP 2 es menor que 0.1 voltios.  Si es mayor de 1.0 voltios, revise si el circuito de señal del sensor TP 2 tiene un corto a voltaje o un circuito abierto/resistencia alta. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 8. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el ECM. 9. Revise si hay menos de 5 ohmios de resistencia en todos los circuitos del sensor TP, entre las terminales siguientes:  Terminal 90 del circuito de señal C2 del ECM a la terminal D de TP  Terminal 89 del circuito de señal C2 del ECM a la terminal F de TP  Terminal 39 del circuito de referencia de 5 voltios C2 del ECM a la terminal E  Si es mayor de 5 ohmios, repare el circuito afectado que está abierto o con alta resistencia. 10. Revise si hay resistencia infinita entre la terminal D del circuito de señal del sensor TP 1 y la terminal F del circuito de señal del sensor TP.  Si la resistencia es menor que infinita, repare el cortocircuito entre el circuito de señal del sensor TP 1 y el circuito de señal del sensor TP 2. 11. Si todos los circuitos están correctos, reemplace el cuerpo del acelerador. DTC P0131: Bajo voltaje en el circuito sensor HO2S 1 banco 1 DTC P0151: Bajo voltaje en el circuito sensor HO2S 1 banco 2 Descripción del sistema/circuito El sensor de Oxígeno de banda ancha (HO2S) mide la cantidad de oxígeno en el sistema de escape y suministra más información que el tipo de sensor por conmutación. El sensor de banda ancha consiste de una celda de detención de oxígeno, una celda de bombeo de oxígeno y un calentador. La muestra de gases de escape pasa a través una brecha entre el sensor tipo celda y la celda de bombeo de oxígeno. El modulo de control del motor (ECM) suministra un voltaje a al sensor HO2S y usa este voltaje como referencia de la cantidad de oxígeno en el sistema escape. Un circuito electrónico dentro del ECM controla la corriente de la bomba a través de la celda de bombeo de oxígeno en orden de mantener un voltaje constante en la celda de detención de oxígeno. ECM monitorea la variación de voltaje en la celda de detención e intentar conservar el voltaje constante por el aumento o disminución de la cantidad del flujo de corriente o el de iones de oxígeno, para la celda de bombeo. Midiendo la cantidad de corriente requerida para mantener el voltaje en la celda detección, el ECM puede determinar la concentración de oxígeno en el escape. El voltaje del HO2S es mostrado como un valor lambda. Un valor lambda de 1 es igual a estiquiométrico de la relación aire combustible de 14.7:1. Bajo condiciones normales de operación, el valor de la 33 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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lambda permanecerá alrededor de 1. Cuando el sistema de combustible es pobre, el nivel de oxígeno puede ser alto y la señal lambda puede ser alta o más de 1. Cuando el sistema de combustible es rico, el nivel de oxígeno puede ser bajo, y la señal lambda puede ser baja o menor de 1. El ECM usa esta información para mantener la correcta relación aire/combustible. Si el ECM detecta que la señal del HO2S está opuesta a la relación de aire/combustible comandada para ambos bancos se presenta este código. Circuitos HO2S

Voltaje

• Encendido ON, motor OFF • Desconecte el HO2S Control calentador

4.6-5.0 V

Suministro de voltaje

B+

Voltaje de referencia

2.6-3.1 V

Referencia baja

2.2-2.7 V

Corriente de bomba

2.5-3.0 V

Corriente de entrada de bomba

2.5-3.0 V

DTC P0132: Alto voltaje en el circuito del sensor HO2S 1 banco 1 DTC P0152: Alto voltaje en el circuito del sensor HO2S 1 banco 2 Descripción del sistema/circuito El sensor de Oxígeno de banda ancha (HO2S) mide la cantidad de oxígeno en el sistema de escape y suministra más información que el tipo de sensor por conmutación. El sensor de banda ancha consiste de una celda de detención de oxígeno, una celda de bombeo de oxígeno y un calentador. La muestra de gases de escape pasa a través una brecha entre el sensor tipo celda y la celda de bombeo de oxígeno. El modulo de control del motor (ECM) suministra un voltaje a al sensor HO2S y usa este voltaje como referencia de la cantidad de oxígeno en el sistema escape. Un circuito electrónico dentro del ECM controla la corriente de la bomba a través de la celda de bombeo de oxígeno en orden de mantener un voltaje constante en la celda de detención de oxígeno. ECM monitorea la variación de voltaje en la celda de detención e intentar conservar el voltaje constante por el aumento o disminución de la cantidad del flujo de corriente o el de iones de oxígeno, para la celda de bombeo. Midiendo la cantidad de corriente requerida para 34 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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mantener el voltaje en la celda detección, el ECM puede determinar la concentración de oxígeno en el escape. El voltaje del HO2S es mostrado como un valor lambda. Un valor lambda de 1 es igual a estiquiométrico de la relación aire combustible de 14.7:1. Bajo condiciones normales de operación, el valor de la lambda permanecerá alrededor de 1. Cuando el sistema de combustible es pobre, el nivel de oxígeno puede ser alto y la señal lambda puede ser alta o más de 1. Cuando el sistema de combustible es rico, el nivel de oxígeno puede ser bajo, y la señal lambda puede ser baja o menor de 1. El ECM usa esta información para mantener la correcta relación aire/combustible. Si el ECM detecta que la señal del HO2S está opuesta a la relación de aire/combustible comandada para ambos bancos se presenta este código. Revisión del sistema/circuito 1. Encendido OFF, desconecte el arnés del sensor HO2S apropiado. 2. Encendido ON, pruebe entre el circuito voltaje el el de referencia baja debe ser de 350-550 mV. ⇒ si es menor al valor especificado, verifique los circuitos de alimentación y de referencia baja por un corto a tierra, circuito abierto o alta resistencia. Sie es normal, reemplace el ECM. ⇒ si es mayor al valor especificado, verifique los circuitos de alimentación y de referencia baja por un corto a voltaje. Si es normal, reemplace el ECM. 3. Verifique un voltaje menor de 4. 1.0 V entre el circuito de corriente de entrada a la bomba y el circuito de tierra. ⇒ Si es mayor que el valor especificado, verifique el circuito de corriente de la bomba por un corto a voltaje. Si se encuentra normal, reemplace el ECM. 5. Verifique que no existan las siguientes condiciones: • Pobre inyección de combustible. • Baja presión de aceite. • Combustible contaminado. • Fuga cerca de los sensores de HO2S • Restricción en el escape. ⇒ Si esta presenta alguna de estas condiciones, repare si es necesario. 11. Si todos los circuitos se encuentran bien, reemplace el sensor HO2S. Circuito HO2S Voltaje • Encendido ON, motor OFF • Desconecte el sensor HO2S Control calentador

4.6-5.0 V

Suministro de voltaje calentador

B+

Voltaje de referencia

2.6-3.1 V

Referencia baja

2.2-2.7 V 35 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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Corriente de bomba

2.5-3.0 V

Corriente de entrada de bomba

2.5-3.0 V

DTC P0133: Respuesta lenta del sensor HO2S 1 banco 1 DTC P0134: Actividad insuficiente en el circuito del sensor HO2S 1 banco 1 DTC P0153: Respuesta lenta del sensor HO2S 1 Banco 2 DTC P0154: Actividad insuficiente en el circuito del sensor HO2S 1 banco 2 Descripción del sistema/circuito El sensor de Oxígeno de banda ancha (HO2S) mide la cantidad de oxígeno en el sistema de escape y suministra más información que el tipo de sensor por conmutación. El sensor de banda ancha consiste de una celda de detención de oxígeno, una celda de bombeo de oxígeno y un calentador. La muestra de gases de escape pasa a través una brecha entre el sensor tipo celda y la celda de bombeo de oxígeno. El modulo de control del motor (ECM) suministra un voltaje a al sensor HO2S y usa este voltaje como referencia de la cantidad de oxígeno en el sistema escape. Un circuito electrónico dentro del ECM controla la corriente de la bomba a través de la celda de bombeo de oxígeno en orden de mantener un voltaje constante en la celda de detención de oxígeno. ECM monitorea la variación de voltaje en la celda de detención e intentar conservar el voltaje constante por el aumento o disminución de la cantidad del flujo de corriente o el de iones de oxígeno, para la celda de bombeo. Midiendo la cantidad de corriente requerida para mantener el voltaje en la celda detección, el ECM puede determinar la concentración de oxígeno en el escape. El voltaje del HO2S es mostrado como un valor lambda. Un valor lambda de 1 es igual a estiquiométrico de la relación aire combustible de 14.7:1. Bajo condiciones normales de operación, el valor de la lambda permanecerá alrededor de 1. Cuando el sistema de combustible es pobre, el nivel de oxígeno puede ser alto y la señal lambda puede ser alta o más de 1. Cuando el sistema de combustible es rico, el nivel de oxígeno puede ser bajo, y la señal lambda puede ser baja o menor de 1. El ECM usa esta información para mantener la correcta relación aire/combustible. Si el ECM detecta que la señal del HO2S está opuesta a la relación de aire/combustible comandada para ambos bancos se presenta este código. Revisión del sistema/circuito 1. Encendido OFF, desconecte el conector del sensor HO2S adecuado. 2. Encendido ON, verifique el voltaje entre el circuito de voltaje de referencia el de baja referencia, este debe estar entre 350-550. ⇒ Si es menor que el valor especificado, verifique el circuito de voltaje de referencia y el de baja por un circuito abierto, corto a tierra o alta resistencia. Si los circuitos están normales, reemplace el ECM. 36 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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⇒ Si es mayor del valor especificado, verifique el circuito de voltaje de referencia y el de baja referencia por un corto a voltaje. Si los circuitos están normales, reemplace el ECM. 4. Verifique entre los circuitos de entrada de corriente y el de tierra que el voltaje sea de 50-90 mV. ⇒ Si es menor al valor especificado, verifique el circuito de entrada de corriente de la bomba y el de corriente de bomba por un circuito abierto, en corto a tierra o con alta resistencia. Si los circuitos están normales reemplace el ECM. ⇒ Si es mayor al valor especificado, verifique el circuito de entrada de corriente de la bomba y el de corriente de bomba por un corto a voltaje. Si los circuitos están normales reemplace el ECM. 6. Verifique que ninguna de las siguientes condiciones esten presentes: • • • • • • • •

Daño del sensor HO2S Pobre inyección de combustible Baja presión de combustible Combustible contaminado Instrucción de agua por el conector Saturación de combustible en el canister (EVAP) Fuga de gases de escape cerca del HO2S Fugas de vacío en el motor ⇒ Si alguna de estas condiciones esta presente, repare si es necesario. 15. Si todos los circuitos están bien, reemplace el sensor HO2S. Código P0137: Bajo voltaje en el circuito del sensor HO2S 2 banco 1 Código P0138: Alto voltaje en el circuito del sensor HO2S 2 banco 1 Código P0140: Actividad insuficiente sensor HO2S 2 banco 1 Código P0157: Bajo voltaje en el circuito del sensor HO2S 2 banco 2 Código P0158: Alto voltaje en el circuito del sensor HO2S 2 banco 2 Código P0160: Actividad insuficiente sensor HO2S 2 banco 2 Descripción del sistema/circuito Los sensores de oxígeno (HO2S) se usan para el control de combustible y para el monitoreo de post-catalizador. Cada HO2S compara el contenido de oxígeno en el flujo de escape. El HO2S debe llegar a la temperatura de funcionamiento para proporcionar una señal de voltaje exacta. Los elementos de calefacción dentro de 37 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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HO2S minimizan el tiempo necesario para que los sensores alcancen la temperatura de funcionamiento. El módulo de control suministra a HO2S un voltaje de referencia o de polarización de aproximadamente 450 mV. Cuando el motor se arranca por primera vez, el módulo de control funciona en circuito abierto, ignorando la señal de voltaje HO2S. Una vez que HO2S alcanza las temperaturas de funcionamiento y logra el circuito cerrado, el HO2S genera el voltaje dentro de un rango de 0-1,000 mV que fluctúa arriba y abajo del voltaje polarizado. El alto voltaje de HO2S indica un flujo de escape en aumento. Un bajo voltaje de HO2S indica un flujo de escape en disminución. Verificación del sistema/ circuito 1. Encendido OFF, desconecte el conector del sensor HO2S apropiado 2. Encendido ON, verifique que el voltaje sea menor de 0.1 voltio entre el circuito de referencia baja y el circuito de tierra.  Si es mayor que el valor especificado, revise el circuito de baja referencia por un corto a voltaje, circuito abierto o alta resistencia. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM. 3. Verifique en la herramienta el parámetro del sensor de HO2S este entre 350500 mV.  Si es menor que el valor especificado, revise el circuito de señal por un corto a tierra. Si la prueba es normal, reemplace el ECM.  Si es mayor al valor especificado, revise el circuito de señal por un corto a voltaje, Si la prueba es normal, reemplace el ECM. 4. Instale un Puente fusible de 3A entre el circuito de señal y de baja referencia. Verifique en la herramienta el parámetro del sensor HO2S si es menor que 60mV.  Si es mayor que el valor especificado, revise el circuito de señal por circuito abierto o alta resistencia. Si la prueba es normal, reemplace el ECM. 5. Verifique que las siguientes condiciones no existan: • Pobre inyección de combustible. • Baja presión de combustible. • Combustible contaminado. • Fugas en el escape cerca del sensor HO2S • Fugas de vacío en el motor  Si alguna de las condiciones anteriores está presente repare si es necesario. 6. Si todos los circuitos se encuentran bien, revise o reemplace el sensor HO2S Código P0201: Circuito de control inyector 1 Código P0202: Circuito de control inyector 2 Código P0203: Circuito de control inyector 3 Código P0204: Circuito de control inyector 4 38 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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Código P0205: Circuito de control inyector 5 Código P0206: Circuito de control inyector 6 Código P0261: Bajo voltaje circuito de control del inyector 1 Código P0262: Alto voltaje circuito de control del inyector 1 Código P0264: Bajo voltaje circuito de control del inyector 2 Código P0265: Alto voltaje circuito de control del inyector 2 Código P0267: Bajo voltaje circuito de control del inyector 3 Código P0268: Alto voltaje circuito de control del inyector 3 Código P0270: Bajo voltaje circuito de control del inyector 4 Código P0271: Alto voltaje circuito de control inyector 4 Código P0273: Bajo voltaje circuito de control del inyector 5 Código P0274: Alto voltaje circuito de control inyector 5 Código P0276: Bajo voltaje circuito de control del inyector 6 Código P0277: Alto voltaje circuito de control inyector 6 Descripción del sistema/circuito El módulo de control activa el pulso correcto del inyector de combustible para cada cilindro. La alimentación de voltaje es directamente de encendido a los inyectores de combustible. El módulo de control controla cada inyector de combustible proporcionando una tierra al circuito de control mediante un dispositivo de estado sólido llamado controlador. El módulo de control supervisa el estado de cada controlador. Si el módulo de control detecta un voltaje incorrecto para el estado comandado del controlador, se establece un DTC de circuito de control del inyector de combustible. Revisión del sistema/circuito Importante: Los conectores múltiples se encuentran localizados debajo del múltiple de admisión. 1. Encendido ON, observe la herramienta de exploración el parámetro de DTC. Verifique que no existan múltiples DTC de los inyectores.  Si existen múltiples códigos de inyectores, verifique el circuito de ignición 1por un corto a tierra o circuito abierto. 2. Encendido OFF, Desconecte el conector del inyector apropiado. 3. Encendido ON, verifique entre el circuito de control y tierra, que el voltaje se encuentre entre 3.4-4.4, en el lado del ECM.  Si es menor que el rango especificado, verifique el circuito de control por un corto a tierra, circuito abierto o alta resistencia. Si esta normal el circuito, reemplace el ECM.  , verifique el circuito de control por un corto a voltaje. Si esta normal, reemplace el ECM. 4. Encendido OFF, verifique la Resistencia del circuito de control y tierra la pantalla del equipo muestre OL. 39 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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 Si es menor que el rango especificado, verifique el circuito de control por un corto a tierra. Importante: La temperatura del refrigerante del motor este entre 10-32 °C (5090 °F). 5. Verifique la resistencia del inyector apropiado la cual debe estar entre 1114 ohms.  Si es mayor que el valor especificado, verifique el circuito de control por un corto a tierra, circuito abierto o alta resistencia.  Si es menor que el valor especificado, verifique un corto entre el circuito de control y de ignición. 6. Si todos los circuitos están normal, pruebe o reemplace el inyector. DTC P0219: sobre

velocidad

del

motor

Descripción. Importante: Es solamente informativo. Este código es usado para indicar que el motor ha excedido el límite de corte de combustible en velocidad. Este DTC podrá establecerse si la transmisión se coloca en una baja velocidad cuando se conduce por una vía muy empinada o viajar a alta velocidad.

DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC

P0300: Detecta P0301: Detectada P0302: Detectada P0303: Detectada P0304: Detectada P0305: Detectada P0306: Detectada

falla falla falla falla falla falla falla

encendido encendido encendido encendido encendido encendido encendido

motor cilindro cilindro cilindro cilindro cilindro cilindro

1 2 3 4 5 6

Descripción del sistema/circuito El módulo de control del motor (ECM) utiliza información de los sensores de posición del cigüeñal (CKP) y sensor de posición del árbol de levas (CMP), para determinar cuando ocurre un fallo de arranque del motor. Monitoreando en el cigüeñal la velocidad de rotación para cada cilindro el ECM es capaz de determinar una falla de cilindro individual. Una relación de mal encendido puede causar daño al convertidor catalítico. La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) se encenderá y apagará cuando haya condiciones de sobrecalentamiento del convertidor catalítico y el DTC P0300 esté establecido. Los DTC P0301-P0306 corresponden a los cilindros 1-6. Si el ECM puede determinar que un cilindro 40 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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específico está con fallo de arranque, el DTC para ese cilindro también se establecerá. Revisión del sistema/circuito Importante: Debe realizar la Verificación del sistema/circuito de primero. 1. Verifique de que no existan las siguientes condiciones:  Los conectores eléctricos del arnés de cables del inyector de combustible están conectados a los inyectores de combustible incorrectos.  Fugas de vacío en el motor  Presión de combustible muy baja o muy alta  Combustible contaminado  Sistema de escape obstruido 2. Mida la resistencia del cable de la bujía y verifique la condición del cable de la bujía.  Si el valor de resistencia no está dentro del rango especificado, o no pasa la inspección, reemplace el cable de la bujía. 3. Vuelva a instalar el cable de la bujía al ensamble del módulo/bobina de la ignición. 4. Instale J 26792 a la cubierta del cable de la bujía. Importante: Una chispa errónea o débil se puede considerar una condición sin chispa. 5. Intente arrancar el motor y observe el J 26792. El probador de bujías debe emitir chispa. 6. Ignición OFF (apagada), desinstale la bujía del cilindro con fallo de arranque. Verifique si existen las siguientes condiciones en la bujía:  Contaminación de aceite, refrigerante o gasolina  Rota, desgastada o con separación incorrecta  Si la bujía tiene alguno de los problemas anteriores, reemplace la bujía. 7. Intercambie la bujía de la cual se sospecha con otro cilindro que esté funcionando correctamente. 8. Accione el motor bajo las condiciones en las cuales ocurrió el fallo de arranque, esto puede incluir colocar el motor bajo una carga o permitir que el motor regrese a una condición frío. Observe los contadores de corriente de fallo de arranque con una herramienta de exploración. El fallo de arranque no debe seguir el intercambio de bujía.  Si el fallo de arranque sigue con la bujía, reemplace la bujía. 9. Si todas las condiciones son normales, revise o inspeccione lo siguiente:  Un inyector de combustible pobre o rico  Una condición mecánica del motor Código P0313: Detectado mal encendido con bajo nivel de combustible 41 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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Importante: Es solamente informativo. Código P0324: Desempeño del módulo de detonación (KS) Descripción del circuito El sensor de detonación (KS) es un dispositivo piezoeléctrico que produce un voltaje de corriente AC voltaje de frecuencia y amplitud variable que depende del nivel de vibración mecánica del motor. El sistema monitorea al sensor para determinar si la detonación o golpe de chispa esta presente. Si el sistema determina que la detonación presente es excesiva, el módulo de control del motor (ECM) retarda el tiempo de chispa basándose en la señal recibida desde el sistema KS. El KS produce un voltaje de corriente AC cuando la frecuencia específica es detectada. El ECM prueba la funcionalidad interna del sensor, evaluando la señal del circuito. El circuito del KS dentro del ECM es responsable de recibir, amplificar, filtrar y evaluar el voltaje de corriente AC y frecuencia desde el sensor KS. Revisión del circuito 1. Encendido OFF, desconecte el conector apropiado del KS. Importante: Si el voltaje no esta dentro del rango especificado, pruebe el circuito por un corto a tierra o corto a voltaje. DTC P0335: Circuito del sensor CKP DTC P0336: Desarrollo sensor CKP DTC P0338: Ciclo de trabajo alto del sensor CKP Descripción del sistema/circuito El sensor de posición del cigüeñal (CKP) se encuentra localizado en la parte trasera del bloque en el banco 1. Es un interruptor de efecto HALL que trabaja en conjunto con un disco reluctor con 58x cortes unido al cigüeñal. Cada corte se encuentra separado 6º con uno que abarca un espacio de 12º. El módulo de control del motor (ECM) utiliza el espacio de 12º para determinar el punto muerto superior (TDC) para los cilindros 1 y 4. El ECM determina cuando el cilindro 1 se encuentra en la carrera de compresión monitoreando al sensor CKP y a los sensores de posición de árbol de levas (CMP). El ECM puede sincronizar el tiempo de encendido, la inyección de combustible y el control de la chispa basado en las señales de entrada de los sensores CKP y CMP. Los circuitos del sensor se encuentran conectados directamente al ECM, consiste de los circuitos siguientes: • Señal • Baja referencia 42 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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• Alimentación de 5 voltios Revisión del sistema/circuito Importante: Si el sensor CKP se encuentra dañado de cualquier manera, reemplace el CKP. 1. Encendido OFF, desconecte el conector del sensor CKP. 2. Encendido ON, verifique el voltaje entre el circuito de señal y baja referencia el cual debe estar entre 4.8 a 5.2 voltios.  Si es menor que el valor especificado, verifique el circuito por un corto a tierra, circuito abierto o alta resistencia. Si está normal, reemplace el ECM.  Si es mayor que el valor especificado, verifique el circuito por un corto a voltaje. Si está normal, reemplace el ECM. 3. Si todos los circuitos están bien, pruebe o reemplace el sensor CKP. Código P0341: Desempeño del sensor CMP admisión banco 1 Código P0342: Bajo voltaje en el circuito del sensor CMP de admisión banco 1 Código P0343: Alto voltaje en el circuito del sensor CMP de admisión banco 1 Código P0346: Desempeño del sensor CMP admisión banco 2 Código P0347: Bajo voltaje en el circuito del sensor CMP de admisión banco 2 Código P0348: Alto voltaje en el circuito del sensor CMP de admisión banco 2 Código P0366: Desempeño del sensor CMP escape banco 1 Código P0367: Bajo voltaje en el circuito del sensor CMP de escape banco 1 Código P0368: Alto voltaje en el circuito del sensor CMP de escape banco 1 Código P0391: Desempeño del sensor CMP escape banco 2 Código P0392: Bajo voltaje en el circuito del sensor CMP de escape banco 2 Código P0393: Alto voltaje en el circuito del sensor CMP de escape banco 2 Descripción del circuito Cada árbol de levas (CMP) esta equipado con sensor que el ECM monitorea. Los sensores son interruptores de efecto HALL que trabajan en conjunto con un disco reluctor con 4x cortes. El disco reluctor se encuentra montado en el actuador de cada árbol de levas. El ECM utiliza estas señales para determinar la posición de los árboles de levas. El ECM suministra un circuito de referencia de 5 voltios a cada 43 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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sensor CMP, un circuito de referencia baja. Los sensores CMP suministran un circuito de señal al ECM. Si el ECM detecta una señal de transición extra o perdida de voltaje que es mayor o menor que el rango predeterminado, dentro de ciertos números de revoluciones, un código será almacenado. Posibles causas: 1.- Daños físicos 2.- Mala instalación 3.- Excesivo ajuste del engranaje 4.- Circuito abierto, alta resistencia, corto a voltaje o corto a tierra Código P0601: Memoria solo de lectura del módulo (ROM) Código P0602: No programado el módulo Código P0603: Memoria de restablecimiento a largo plazo del módulo Control Código P0604: Memoria RAM del módulo de control Código P0606: Desempeño interno del módulo de control Código P2610: Desactivado el temporizador de encendido en el módulo

Descripción del circuito Este diagnóstico se aplica a la condición de integridad interna del microprocesador dentro del modulo de control (ECM). Este diagnóstico solo nos indica que el módulo de control no esta programado. Nota: una condición de batería con baja carga puede presentarse este código. Si los códigos P0602 ó P0606 están presentes reprograme el módulo, si no se resetea reemplace el ECM. Código P0627: Circuito de control del relevador de la bomba Código P0628: Bajo voltaje circuito de control del relevador de la bomba. Código P0629: Alto voltaje circuito de control del relevador de la bomba Descripción del circuito El modulo de control del motor (ECM) suministra voltaje de encendido al lado de la bobina del relevador de la bomba de combustible siempre que el motor es arrancado o esta en funcionamiento. El ECM permite que el relevador de la bomba funcione mientras el motor funciona o se da arranque y los pulsos de referencia del 44 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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sistema de encendido son recibidos. Si no son recibidos los pulsos, el ECM desactiva al relevador. El circuito de control del relevador esta equipado con un circuito de retroalimentación de 2.5 voltios dentro del ECM. Este puede determinar si el circuito de control está abierto, en corto a tierra o en corto a voltaje monitoreando el voltaje de retroalimentación. Código P0638: Desempeño de comando del sistema TAC Código P2100: Circuito de control del motor actuador del sistema TAC Código P2101: Desempeño del módulo de control de posición del actuador Código P2119: Posición del acelerador cerrado Descripción del circuito El modulo de control del motor (ECM) controla la válvula de aceleración aplicando un voltaje variable al circuito de control del motor actuador del sistema TAC. El ECM monitorea el ciclo de trabajo que es requerido por el actuador de la válvula. El ECM monitorea los sensores de posición del acelerador (TP 1 y 2) para determinar la actual posición de la válvula de aceleración.

Revisión del circuito 1. Inspeccione el cuerpo de aceleración por las siguientes condiciones: • Una válvula que regresa a su posición • Una válvula atascada en posición abierta o cerrada • Una válvula que abre y cierra sin presión del resorte ⇒ Si está presente alguna de estas condiciones, reemplace el cuerpo de aceleración. Posibles causas: 01.- Circuitos del motor en corto a voltaje, en corto a tierra, circuito abierto o con alta resistencia. 02.- Cuerpo de aceleración defectuoso 03.- ECM defectuoso Código P0641: Circuito 1 de referencia de 5 Voltios Código P0651: Circuito 2 de referencia de 5 Voltios Código P0697: Circuito 3 de referencia de 5 Voltios Descripción del circuito 45 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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Descripción del circuito. El modulo de control del motor (ECM) utiliza 3 circuitos de referencia de 5-voltios. El ECM suministra 5-voltios de referencia a varios sensores. Cada circuito de referencia provee a más de un sensor de 5-voltios. Un corto a tierra o a voltaje sobre alguno de los circuitos afecta a todos los componentes conectados a ese circuito. El ECM monitorea el voltaje sobre cada circuito de referencia de 5 voltios. Revisión del sistema/circuito Verificación del circuito Importante: Se pueden presentar otros códigos desconectar los componentes. 1. Encendido OFF, desconecte el conector de los componentes involucrados, refiérase a su diagnóstico. 2. Encendido ON, verifique el voltaje entre el circuito de referencia de 5 voltios y tierra, esté debe estar entre 4.8-5.2 voltio.  Si es menor que el valor especificado, verifique el circuito de referencia de 5 voltios por un corto a tierra. Si todos los circuitos están normal, reemplace el ECM.  Si es mayor que el valor especificado, verifique el circuito de referencia de 5 voltios por un corto a voltaje. Si todos los circuitos están normal, reemplace el ECM. Importante: Un corto a voltaje en el circuito de señal de ciertos componentes puede general este código. 3. Conecte cada componente asociado con el circuito de referencia de 5 voltios uno a la vez, mientras observa el voltaje. El voltaje no debe ser cambiar más de 0.5 voltios.  Si es menor que el valor especificado cuando conecte el componente, reemplace dicho componente.  Si es mayor que el valor especificado cuando conecte el componente, verifique el circuito de señal por un corto a voltaje. Si todos los circuitos están bien. Reemplace el ECM. DTC P0650: Malfuncionamiento circuito de control luz (MIL) Descripción del circuito. 46 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) se encuentra localizada en el panel de instrumentos (IPC). La Luz MIL informa al conductor que en el sistema de emisiones ha ocurrido una falla y el sistema de control requiere servicio. El ECM monitorea el circuito de control por una condición que esta incorrecta comandando el estado de la luz MIL. Verificación del circuito. 1. Si algún otro indicador o medidor se encuentra inoperante, corregir. 2. Encendido OFF, desconecte el conector del ECM. 3. Encendido ON, observe la luz MIL. No se ilumina.  Si la luz MIL se encuentra fija, verifique el circuito de control por un corto a tierra. Si el circuito de control esta bien, reemplace el IPC. 4. Conecte un Puente fusible de 3-A entre el circuito de control y tierra. La luz debería iluminarse.  Si no se enciende, verifique el circuito de la luz MIL por un circuito abierto o alta resistencia. Si está normal, reemplace el bombillo o el IPC.  Si el fusible se abre, verifique un corto a voltaje en el circuito de control. 5. Si la luz se ilumina y el circuito está normal, verifique una mala conexión al ECM.  Si la prueba de verificación es normal, reemplace el ECM. Código P0685: Circuito de control del relevador de encendido Código P0686: Bajo voltaje en el circuito de control del relevador de encendido Código P0687: Alto voltaje en el circuito de control del relevador de encendido Código P0689: Bajo voltaje en el circuito de retroalimentación del relevador de encendido. Código P0690: Alto voltaje en el circuito de retroalimentación del relevador de encendido. Descripción del circuito El relevador de control de encendido del motor (EC) o principal es normalmente abierto. Voltaje de batería es suministrado directamente a la bobina del relé. El ECM suministra tierra al circuito de control a través de un circuito integrado para los 47 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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controles de salida. Cuando el ECM comanda al relé a la posición ON, voltaje de encendido es suministrado a los siguientes fusibles: • • • •

Fusible ECM Fusible ENG 1 Fusible ENG 2 Fusible ENG 3

Verificación del circuito: 1. Encendido OFF, desconecte el relé principal. 2. Conecte una lámpara de prueba entre el circuito de voltaje de batería y el circuito de tierra o negativa de batería. 3. Encendido ON, revise si hay un voltaje menor de 0.1 voltios entre el positivo y tierra. ⇒ Si es mayor de 0.1 voltios, repare el circuito de voltaje del lado de bobina del relé por un corto a tierra, un circuito abierto o alta resistencia Posibles causas: 01.- Un corto a tierra 02.- Un circuito abierto 03.- Alta resistencia

DTC P0700: Módulo de control de transmisión (TCM) requiere luz MIL encendida Descripción del circuito Este diagnóstico de código indica que un código de transmisión relacionado con las emisiones está presente en el módulo (TCM). El modulo de control del motor (ECM) recibe la información de el TCM sobre la línea data serial. El ECM enciende la luz ON de mal funcionamiento (MIL) cuando el TCM envía un mensaje requiriendo la luz MIL. El ECM solo muestra el DTCP0700. Verificación del circuito Importante: Corrija algún DTC de los controles del motor antes de diagnosticar códigos del TCM. DTC P0700 es un DTC informativo. Código P1011: Actuador de posición del CMP de admisión en posición detenido banco 1 48 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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Código P1012: Actuador de posición del CMP de escape en posición detenido banco 1 Código P1013: Actuador de posición del CMP de admisión en posición detenido banco 2 Código P1014: Actuador de posición del CMP de admisión en posición detenido banco 2 Descripción del circuito El sistema actuador de posición de árbol de levas (CMP) permite al modulo de control del motor (ECM) para cambiar el tiempo de todos los árboles de levas mientras el motor se encuentra funcionando. El conjunto actuador de CMP varía la posición del árbol en respuesta a los cambios de la presión de aceite. El solenoide actuador de CMP controla la presión de aceite que aplica para avanzar o retrazar el árbol de levas. El conjunto actuador tiene una caja externa que es impulsada por la cadena de tiempo del motor. Dentro del conjunto actuador CMP se encuentra una rueda con paletas fijas que están unidas al árbol de levas. El conjunto actuador esta equipado asimismo con un pasador bloqueador. Este pasador evita el movimiento entre la caja externa y la rueda de paletas en arranque del motor. El actuador de CMP es bloqueado hasta que la presión de aceite es suficiente para control del actuador de CMP. El pasador bloqueador es liberado por la presión de aceite antes de algún movimiento del conjunto actuador de CMP. Posibles causas: 01.- Verificar el nivel de aceite 02.- Verificar la Presión de aceite 03.- Verificar algún ruido anormal en el motor 04.- Verificar si existe algunos de estos códigos, si es así reemplace el actuador apropiado. Código P2008: Circuito de control de solenoide de la válvula de control de flujo del múltiple de admisión (IMRC) Código P2009: Bajo voltaje circuito de control de solenoide de la válvula de control de flujo del múltiple de admisión (IMRC) Código P2010: Alto voltaje circuito de control de solenoide de la válvula de control de flujo del múltiple de admisión (IMRC) Descripción del circuito 49 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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Una válvula de control de flujo en el múltiple de admisión (IMRC) es usada para cambiar la configuración del múltiple de admisión. Cuando la IMRC es abierta, el múltiple de admisión es configurado en sola entrada. Cuando el IMRC cerrada, el múltiple es configurado en dos peñas entradas. La IMRC mejora el rendimiento del motor a bajas y altas velocidades. Voltaje de encendido es suministrado directamente al solenoide de la IMRC. El ECM controla el solenoide por el circuito de tierra o negativo con un controlador de estado sólido. Este se encuentra equipado con un circuito de retroalimentación. El ECM puede determinar si el circuito de control se encuentra en corto a tierra, en circuito abierto o en corto a voltaje monitoreando el circuito de retroalimentación. Revisión del circuito: 01.- Posible circuito abierto, corto a tierra o alta resistencia en el circuito de alimentación. 02.- Posible corto a tierra, corto a voltaje o alta resistencia en el circuito de control 03.- Posible circuito de tierra abierto o con alta resistencia 04.- ECM o IMRC defectuosos Código P2105: Sistema de control de aceleración (TAC) forzando el apagado del motor Descripción del circuito El modulo de control del motor (ECM) controla la válvula de aceleración aplicando un voltaje variable para el control del motor actuador del sistema (TAC). El ECM monitorea el ciclo de trabajo que requiere para accionar la válvula de aceleración. El ECM monitorea los sensores de posición del acelerador (TP) 1 y 2 para determinar la actual posición de la válvula. Revisión del circuito 1. Encendido OFF, remover el fusible que suministra voltaje a los terminales C2-3, C2-5, y C2-6 de el ECM. Verifique que el fusible este bien. Posibles causas: 01.- Posible circuito abierto o corto a tierra entre el fusible y el ECM 02.- Posible alta resistencia del circuito 03.- Si todo esta bien, reemplace el ECM. Código P2122: Bajo voltaje en el circuito del sensor APP 1 Código P2123: Alto voltaje en el circuito del sensor APP 1 Código P2127: Bajo voltaje en el circuito del sensor APP 2 Código P2128: Alto voltaje en el circuito del sensor APP 2 50 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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Código P2138: Correlación entre los sensores APP 1 y 2 Descripción del circuito El conjunto del pedal del acelerador (APP) contiene dos sensores de posición del pedal. Los APP están montados en el cuerpo del pedal de aceleración y no se les presta servicio. Los sensores suministran una señal de voltaje que cambia con la posición del pedal. El ECM suministra un voltaje de referencia separado de 5 voltios y un circuito de referencia baja para cada sensor APP. El sensor APP 1 aumenta la señal de voltaje cuando el pedal es presionado, desde aproximadamente 1.0 voltio hasta 4 voltios si el pedal es presionado hasta el final. El sensor APP 2 aumenta la señal de voltaje cuando el pedal es presionado, desde aproximadamente 0.5 voltios a más de 2 voltios si el pedal es presionado hasta el fondo. Valores de referencia de los sensores APP: # El voltaje del sensor APP 1 debe variar entre 0.90-4.35 voltios. # El voltaje del sensor APP 2 debe variar entre 0.40-2.20 voltios Revisión del circuito: 01.- Verificar los circuitos por un posible circuito abierto, corto a tierra, corto a voltaje o alta resistencia.

Código P2227: Desempeño del sensor de presión barométrica (BARO) Código P2228: Bajo voltaje circuito sensor de presión barométrica (BARO) Código P2229: Alto voltaje circuito sensor de presión barométrica (BARO) Descripción del Circuito El sensor de presión barométrica (BARO) responde a los cambios en altitud y condiciones atmosféricas. Esto da al ECM una indicación de la presión barométrica. Usa esta información para calcular la entrega de combustible. El sensor BARO tiene un circuito de referencia de 5-voltios, un circuito de baja referencia y un circuito de señal. El ECM suministra 5 voltios al sensor BARO a través del circuito de referencia de 5 voltios y provee tierra a través del de baja referencia. El sensor BARO proporciona un voltaje de señal al ECM que es relativo a los cambios de la presión atmosférica. El ECM monitorea la señal del sensor BARO por un voltaje de salida fuera del rango normal. Revisión del sistema/circuito 1. Inspeccione la ventilación atmosférica en la caja del ECM por alguna de las siguientes condiciones: 51 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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• Humedad en la entrada de ventilación • Desechos en la entrada de ventilación ⇒ Si una condición Si existe, intente limpiar o secar la entrada de la atmósfera, si todo se encuentra bien, reemplace el ECM. Código P2300: Bajo voltaje circuito de control bobina 1 Código P2301: Alto voltaje circuito de control bobina 1 Código P2303: Bajo voltaje circuito de control bobina 2 Código P2304: Alto voltaje circuito de control bobina 2 Código P2306: Bajo voltaje circuito de control bobina 3 Código P2307: Alto voltaje circuito de control bobina 3 Código P2309: bajo voltaje circuito de control bobina 4 Código P2310: Alto voltaje circuito de control bobina 4 Código P2312: Bajo voltaje circuito de control bobina 5 Código P2313: Alto voltaje circuito de control bobina 5 Código P2315: Bajo voltaje circuito de control bobina 6 Código P2316: Alto voltaje circuito de control bobina 6

Descripción del sistema/circuito Voltaje de batería es suministrado a cada bobina a través del circuito Ignición 1. El modulo de control (ECM) provee un circuito de tierra a través del circuito de control IC). Cuando el ECM abre el circuito de control de la bobina primaria, provocando que el campo magnético producido por la bobina colapse. El colapso del campo magnético produce un voltaje en el secundario de la bobina el cual viaja a la bujía. El tiempo y secuencia es controlado por ECM. Revisión del sistema/circuito 01.- Arranque el motor, pruebe entre el circuito de control apropiado y tierra debe existir un valor de 200-400 mV. # Si no es así: verifique el circuito por corto a tierra, corto a voltaje, circuito abierto o con alta resistencia. # Bobina o ECM defectuoso. ESPECIFICACIONES: # Presión de combustible: 308 – 410 Kpa (55 – 60 psi) # Resistencia de los inyectores: 11 – 14 Ω # Resistencia de la bobina del relevador: 70 – 110 Ω 52 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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# Resistencia del sensor CKP: 700-1200 Ω

Circuitos Eléctricos.

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Alimentación de Voltaje, Tierra, Línea de datos y la Luz MIL

Sensores: MAF, ECT, IAT, PRESIÓN DE ACEITE Y NIVEL

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Sensores: HO2S.

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SISTEMA ETC (CONTROL DE ACELERACIÓN) 56 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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SENSORES ACP Y APP.

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BOBINAS 1, 3, 5

BOBINAS 2, 4, 6

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SOLENOIDES CMP E IMTV 60 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

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SENSORES CMP

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SENSORES CKP DETONACIÓN KS

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CONTROL DE BOMBAS DE COMBUSTIBLE

INYECTORE Y SOLENOIDE EVAP

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CONECTORES DEL ECM

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ECM X2

Wire Color

Circuit No.

Function

1

BK

--

Ground

2

BK

--

Ground

3

PK/BK

--

Engine Main Relay Fused Control (1)

4

BK

--

Ground

5

PK/BK

--

Engine Main Relay Fused Control (1)

6

PK/BK

--

Engine Main Relay Fused Control (1)

7

GY/WH

--

Heated O2 Sensor Low Bank 1 (2)

8

--

--

Not Used

9

BN

--

Sensor Low Reference

10

D-GN/WH

--

Fuel Pump Primary Relay

11

BN

--

Sensor Low Reference

12

--

--

Not Used

Pin

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13

YE

--

Mass Air Flow Sensor Signal

14

--

--

Not Used

15

D-BU

--

APM Signal (1)

16

BN/WH

--

Cruise Control Clutch S/W Signal

17

OG/BN

--

Trans Park/Neutral Signal (1)

18

PK/BK

--

Engine Reverse Gear SW Signal

19

--

--

Not Used

20

OG/WH

--

Heat O2 Sensor Low Bank 2 (2)

21

--

--

Not Used

22

BN

--

Intake Air Temperature Sensor Low Reference

23

BN/WH

--

Heat O2 Low Signal Bank 1 (2)

24

BN

--

Heated O2 Low Signal Bank 1 Sensor (2)

25

L-BU

--

APM Signal (1)

26

L-BU

--

Secondary Fuel Level Sensor Signal

27-33

--

--

Not Used

34

BN

--

APM Low Reference (1)

35

D-GN

--

5-Volt Reference

36

D-BU

--

Primary Fuel Level Sensor

37

--

--

Not Used

38

PU/WH

--

Heated O2 Sensor High Signal Bank 1 (2)

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39

OG/BK

--

ACP Sensor Signal

40

--

--

Not Used

41

D-BU

--

Accessory Wakeup Serial Data

42

BN/BK

--

High Speed GMLAN Serial Data (+) 1

43

--

--

Not Used

44

D-GN/WH

--

A/C Compressor Clutch Relay Control

45

D-BU

--

High Speed Cooling Fan Relay Control

46

D-GN

--

Low Speed Cooling Fan Relay Control

47

PU

--

APM Low References (2)

48

BN

--

APM 5-Volt Reference (2)

49

WH/BK

--

APM 5-Volt Reference (1)

50

BN

--

Intake Air Temperature Sensor Signal

51

PU

--

Heated O2 High Signal Bank 2 (2)

52

L-BU

--

Stop Lamp Supply Voltage

53

--

--

Not Used

54

PK

--

Run/Crank Ignition 1 Voltage

55

BN

--

High Speed GMLAN Serial Data (-) 1

56

RD/WH

--

Battery Positive Voltage

57

PU/WH

--

Starter Relay Coil Control

58

BN

--

Engine Main Relay Coil Control

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CAJA DE FUSIBLES PRINCIPAL

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