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• Daniel Becerra

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Nombre: __________________________________________________ Instructor: __________________________________________________ Lugar y Fecha: ______________________________________________

Centro Técnico de Entrenamiento General Motors Venezolana

C T E 1

GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

VALENCIA-VENEZUELA 2007

DIRIGIDO A: Todos los técnicos de los concesionarios. DURACIÓN: 24 horas OBJETIVO GENERAL: 2 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

Desarrollar en el participante, la habilidad de conocer los diferentes componentes, función y ubicación, para el sistema de control de comando por computadora, tomando en cuenta las precauciones de seguridad establecidas por el fabricante.

OBJETIVOS ESPEFIFICOS: • •

Explicar la función que cumplen los diferentes componentes. Identificar cada uno de los componentes, ubicación en el vehículo.

CONTENIDO: Descripción del modulo de control electrónico Descripción del sistema desactivación de cilindro Conjunto del distribuidor de aceite del elevador de la válvula Elevadores de válvulas del administrador de combustible Descripción general del sistema de combustible Tapa del tanque de combustible Sensor de nivel de combustible Bomba de combustible Filtro de combustible Regulador de combustible Inyectores Modos de operación Descripción del sistema de control de emisiones Descripción del sistema de encendido Sensor de posición del cigüeñal Rueda reluctora del cigüeñal Sensor de posición del árbol de levas Descripción del sistema de detonación (KS) Sensores ECT, IAT, MAP y HO2S Descripción sistema de control de aceleración Sensor APP Cuerpo de aceleración Códigos de fallas Circuitos eléctricos

ESTRATEGIAS METODOLOGICAS Este manual se encuentra desarrollado con el fin de permitir que el participante logre conocer la función y operación de los diferentes componentes utilizados para el control de la entrega de combustible y el encendido. 3 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

Actividades Teórico 30%– Prácticas 70%: • Presentación audiovisual de los componentes • Empleo de ayudas audiovisuales • Facilitación del contenido RECURSOS DIDÁCTICOS PC con Audio Lápiz Manual

Marcadores Vídeo Beam Libreta

EVALUACIÓN. Escrita de selección simple. Práctica identificando los diferentes componentes en el vehículo

Descripción del módulo de control del motor (ECM) El tren motriz tiene controles electrónicos para reducir las emisiones de escape mientras mantiene una excelente capacidad de transmisión y ahorro de combustible. El módulo de control del motor (ECM) es el centro de control de este sistema. El ECM supervisa numerosas funciones del motor y del vehículo. El ECM 4 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

supervisa constantemente la información de varios sensores y otras entradas y controla los sistemas que afectan el desempeño y las emisiones del vehículo. El ECM también realiza las pruebas de diagnóstico en varias partes del sistema. El ECM puede reconocer problemas de funcionamiento y advertir al conductor a través de la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL). Cuando el ECM detecta un mal funcionamiento, el ECM almacena un código de problema de diagnóstico (DTC). El área que presenta problema se identifica mediante el DTC específico que está establecido. El Módulo de control abastece a varios sensores e interruptores de un voltaje compensado. Revise los diagramas de componentes y cableado para determinar qué sistemas controla el ECM. El funcionamiento de la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) y el almacenamiento del DTC son comandados por el tipo de DTC. Estos se clasifican como tipo A, B o C. Los tipos A y B están relacionados con emisiones. Un tipo C no es relacionado con emisiones. El ECM es el centro de control del sistema de controles del motor y controla los siguientes componentes:  El sistema de inyección de combustible • El sistema de ignición • Los sistemas de control de emisión • Los diagnósticos a bordo • Los sistemas de ventilador y de A/C • El sistema de control del acelerador (TAC) El ECM constantemente supervisa la información de varios sensores y otras entradas, y controla los sistemas que afectan el desempeño del vehículo y emisiones. El ECM también realiza pruebas de diagnóstico en varias partes del sistema. El ECM puede reconocer los problemas de funcionamiento y alertar al conductor por medio de la luz MIL. Cuando el ECM detecta un mal funcionamiento, almacena un DTC. El área del problema se identifica por un DTC determinado que se establece. Esto ayuda al técnico en la realización de las reparaciones.

Descripción del sistema de desactivación del cilindro (administración activa de combustible) Para proporcionar el máximo ahorro de combustible bajo condiciones de manejo de carga liviana, el módulo de control del motor (ECM) comandará que se encienda el sistema de desactivación del cilindro para desactivar los cilindros del motor 1 y 7 en el banco izquierdo y los cilindros 4 y 6 en el banco derecho, cambiando al modo V4. 5 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

El motor funcionará en los cilindros 8 o en el modo V8, durante el arranque del motor, modo a ralentí del motor y aplicaciones del acelerador media o pesada. Cuando se comanda en encendido, el ECM determinará qué cilindro está encendido y comenzará la desactivación en el siguiente cilindro desactivado más cercano en la secuencia de orden de encendido. El motor clase Generación IV tiene un orden de encendido de 1-8-7-2-6-5-4-3. Si el cilindro número 1 está activo, su evento de combustión cuando la desactivación del cilindro se comande en encendido, el siguiente cilindro en la secuencia de orden de encendido que se puede desactivar es el cilindro número 7. Si el cilindro número 5 está activo, su evento de combustión cuando la desactivación del cilindro se comande en encendido, el siguiente cilindro en la secuencia de orden de encendido que se puede desactivar es el cilindro número 4. La desactivación del cilindro se logra al no permitir que las válvulas de admisión y escape se abran en cilindros seleccionados utilizando elevadores de válvula especiales. Los elevadores de desactivación contienen clavijas de bloqueo accionadas por resorte que conectan la caja de la clavija interna del elevador de la caja exterior. La caja de la clavija contiene el pulsador del elevador y el asiento de varilla empujadora que forma interfase con la varilla empujadora. La caja exterior contacta el lóbulo del árbol de levas a través de un rodillo. Durante el modo V8, las clavijas de bloqueo se empujan hacia afuera por fuerza de resorte, bloqueando la caja de la clavija y la caja exterior en conjunto, ocasionando que el elevador funcione como un elevador normal. Cuando el modo V4 se comanda a ON (encendido), las clavijas de bloqueo se empujan hacia adentro con la presión de aceite de motor dirigida desde los solenoides del ensamble del distribuidor de aceite del elevador de la válvula (VLOM). Cuando la caja de la clavija del elevador se libere desde la caja exterior, la caja de la clavija interna permanecerá fija mientras la caja exterior se mueve con el perfil del lóbulo del árbol de levas, lo cual provoca que la válvula permanezca cerrada. Un solenoide VLOM controla ambas válvulas de entrada y escape para cada cilindro de desactivación. Hay 2 pasos de aceite distintos que se dirigen a cada abertura del elevador de desactivación de cilindro, uno para la característica de ajuste hidráulico de juego del elevador y otro para controlar los pasadores de fijación utilizados para la desactivación del cilindro. Aunque ambos elevadores de la válvula de admisión como de escape son controlados por el mismo solenoide en VLOM, las válvulas de admisión y escape no se desactivan al mismo tiempo. La desactivación del cilindro se controla por cronómetro para que el cilindro esté encendido en caso de admisión. Durante un evento de admisión, el lóbulo de la leva de admisión está empujando el elevador de la válvula hacia arriba para abrir la válvula de admisión contra la fuerza del resorte de la válvula. La fuerza que ejerce el resorte de la válvula está actuando en el lado de las clavijas de bloqueo del elevador, evitando que se muevan mientras se haya cerrado la válvula de admisión. Cuando el elevador de la válvula de admisión llega al círculo base del lóbulo del árbol de levas, la fuerza del resorte de la válvula se reduce, permitiendo que se muevan las clavijas de bloqueo, desactivando la válvula de admisión. Sin embargo, cuando la desactivación del cilindro se comanda en encendido, la válvula de escape para el cilindro desactivado está en la posición cerrada, permitiendo que los pasadores de fijación del elevador de la válvula se mueva inmediatamente y desactive la válvula de escape. 6 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

Al desactivar primero la válvula de escape, esto permite la captura de una carga de aire/combustible quemado o gas de escape en la cámara de combustión. La captura de gases de escape en la cámara de combustión contribuirá a una reducción en los niveles de consumo de aceite, ruido y vibración y las emisiones de escape cuando funciona en modo V4. Durante la transición del modo V8 a V4, se apagarán los inyectores de combustible en los cilindros desactivados. El voltaje o la chispa secundaria del sistema de ignición todavía están presentes a lo largo de los electrodos de la bujía en los cilindros desactivados. Si todas las condiciones de activación se cumplen y mantienen para el funcionamiento de desactivación del cilindro, las calibraciones del ECM limitarán la desactivación del cilindro a un período de tiempo de 10 minutos en modo V4, y luego regresarán al modo V8 por 1 minutos. La conmutación entre el modo V8 y V4 se logra en menos de 250 milisegundos, haciendo que las transiciones se noten menos y no sean notorias para el operador del vehículo. Los 250 milisegundos incluyen el tiempo para que el ECM ordene en secuencia las transiciones, el tiempo de respuesta para que los solenoides VLOM se energicen y el tiempo para que los elevadores de válvulas se desactiven, todo a 2 revoluciones del cigüeñal del motor. El sistema de desactivación de cilindros consta de los siguientes componentes:  El ensamble del VLOM  Ocho elevadores de válvulas especiales, 2 por cilindro de desactivación  La válvula reguladora de presión de aceite del motor para el Funcionamiento de desactivación del cilindro  Bloque del motor de desactivación del cilindro Gen IV  El ECM Conjunto del distribuidor de aceite del elevador de la válvula (VLOM) El sistema de desactivación de cilindros utiliza un dispositivo del actuador electrohidráulico llamado ensamble del distribuidor de aceite del elevador de la válvula (VLOM). VLOM está atornillado en la parte superior del canal del motor, debajo del ensamble del distribuidor de admisión. VLOM consiste de 4 solenoides normalmente cerrados que funcionan con electricidad. Cada solenoide controla la aplicación de la presión del aceite del motor en los elevadores de la válvula de admisión y escape en los cilindros seleccionados para que se desactiven. La presión del aceite del motor se en ruta al ensamble de VLOM desde un pasaje en la parte trasera del bloque de cilindros. Todos los solenoides 4 VLOM están conectados en paralelo a un circuito de voltaje de la ignición con fusibles 1, que suministra el relevador del tren motriz. El circuito de tierra o de control para cada solenoide se conecta al módulo de control del motor (ECM). Cuando se cumplen todas las condiciones de habilitación para la desactivación del cilindro, el ECM conectará a tierra cada circuito de control de solenoide en la secuencia de orden de encendido, permitiendo que la corriente fluya a través del bobinado del solenoide. Con los bobinados de la bobina energizados, se abre la válvula del solenoide, redirigiendo la presión del aceite del motor a través de VLOM 7 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

en 8 pasajes verticales separados en el canal del elevador del motor. Los 8 pasajes verticales, 2 por cilindro, están conectados a las aberturas del elevador de la válvula de los cilindros para que se desactiven. Cuando las condiciones de funcionamiento del vehículo requieran un retorno al modo V8, ECM apagará el circuito de control para los solenoides, permitiendo que se cierren las válvulas del solenoide. Con las válvulas del solenoide cerradas, la presión del aceite de motor en los puertos de control se escapa a través del cuerpo de los solenoides en el canal del elevador del bloque del motor. La caja de VLOM incorpora varios purgadores en los pasajes de aceite para purgar cualquier aire atrapado en VLOM o en el bloque del motor. Para controlar cualquier contaminación a los circuitos hidráulicos, un pequeño filtro de aceite reemplazable se encuentra en el paso de entrada de aceite del VLOM, debajo del sensor de presión de aceite. El sensor de presión de aceite posee 3 cables y proporciona información sobre la presión de aceite al ECM. Durante el servicio, sea extremadamente cuidadoso en mantener el ensamble VLOM libre de cualquier contaminación o material extraño. Módulo de control del motor (ECM) El módulo de control del motor (ECM) es el que se encarga de la administración y control de todas las funciones del motor. Cada ECM viene equipado con un juego específico de software/calibraciones diseñados para cada aplicación del vehículo y motor. ECM determinará los parámetros de funcionamiento del motor, basado en la información de una red de interruptores, sensores, módulos y de comunicación con otros controladores ubicados a lo largo del vehículo. Dentro de ECM se encuentra un dispositivo de circuito integrado denominado un controlador en la parte inferior. El controlador de la parte inferior está diseñado para funcionar internamente, como un interruptor electrónico. Un controlador de la parte inferior controla cada solenoide del distribuidor de aceite del elevador de la válvula (VLOM). Cuando se llenan las condiciones de activación del modo V4, ECM comandará al controlador de la parte inferior para que conecte a tierra a cada circuito de control del solenoide VLOM, en secuencia de orden de explosión. Dentro del controlador se encuentra un circuito de detección de fallas, el cual supervisa el circuito de control del solenoide por si hay un nivel de voltaje incorrecto. Si se detecta un nivel de voltaje incorrecto, como un circuito abierto, alta resistencia o corto a tierra, el controlador, junto con el circuito de detección de la falla, comunicará el problema al procesador central en el ECM. ECM entonces comandará un retorno al modo V8, estableciendo un DTC correspondiente, e iluminará la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) en el panel de instrumentos.

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Operación del sistema de desactivación de cilindros El sistema de control del motor de administración de combustible activo de General Motors tiene la capacidad, bajo ciertas condiciones de manejo de carga liviana, de proporcionar economía óptima de combustible al desactivar 4 de los 8 cilindros del motor. El motor normalmente funcionará en 8 cilindros en el modo V8 durante, las condiciones del acelerador de arranque, ralentí y medio o fuerte. Cuando se comanda el encendido, el módulo de control de tren motriz (PCM) dirigirá al sistema de administración de combustible y desactivar los cilindros 1 y 7 en el banco izquierdo y los cilindros 4 y 6 en el banco derecho, forzando el modo V4. Descripción del distribuidor de aceite del elevador de la válvula El conjunto del distribuidor de aceite del elevador de la válvula (1) está sujetado con pernos a la parte superior del bloque del motor detrás del ensamble del distribuidor de admisión. El distribuidor de aceite consiste de 4 solenoides (2) de funcionamiento eléctrico y normalmente cerrado. Cada solenoide dirige el flujo de aceite presurizado del motor a los elevadores de la válvula de escape y admisión de administración de combustible activo (5). La válvula (6) de alivio de la presión de aceite, ubicada en el área trasera izquierda del cárter de aceite, regula la presión de aceite del motor al sistema de lubricación y al distribuidor de aceite. Al cumplir con las condiciones de activación para el funcionamiento de administración de combustible activo, el ECM conectará a tierra cada circuito de control del solenoide en secuencia de orden de explosión para dejar que la corriente fluya por los bobinas del solenoide. Con las bobinas energizadas, las válvulas del solenoide se abren y dirigen aceite presurizado del motor por medio del distribuidor hacia 8 pasos verticales en el canal elevador del bloque del motor. Los 8 pasos verticales, 2 por cilindro, dirigen aceite presurizado a las aberturas del elevador de la válvula de los cilindros que se desactivarán. Cuando las condiciones de funcionamiento del vehículo requieren volver al modo V8, el ECM apagará el circuito de tierra de los solenoides, permitiendo que las válvulas del solenoide se cierren. Cuando las válvulas del solenoide están cerradas, la presión de aceite restante sale a través de los pasos de purgado del distribuidor en el canal del elevador del bloque del motor. La caja del distribuidor de aceite incorpora varios pasajes de purga de aceite que purga continuamente el aire atrapado del distribuidor y del bloque del motor. Para colaborar con el control de la contaminación dentro del sistema hidráulico de administración de combustible, hay un filtro (4) de aceite pequeño reemplazable 9 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

ubicado en el paso de entrada de aceite del distribuidor. El sensor de presión del aceite (3) supervisa la presión del aceite del motor y proporciona información a ECM. Elevadores de válvulas de administración activa de combustible Cuando funciona en el modo V8, los elevadores de la válvula de administración de combustible activo funcionan de manera similar a los elevadores de la válvula de administración de combustible no activo. Los solenoides del distribuidor de aceite de administración de combustible activos están en la posición cerrada sin aceite presurizado dirigido a los elevadores de la válvula. Las varillas empujadoras (1) viajan hacia arriba y hacia abajo para activar la válvula y el balancín. Las clavijas de bloqueo accionadas por resorte (5) del elevador se extienden hacia afuera y bloquean mecánicamente la caja de la clavija (4) al cuerpo exterior del elevador de la válvula (3). Al comandar el sistema de administración de combustible activo a la posición ON (encendido), el ECM les ordenará a los solenoides del distribuidor de aceite que se abran y mandará el aceite presurizado hacia los filtros de la válvula. El aceite viaja a través del distribuidor y las galerías de aceite del bloque del motor e ingresa al puerto de admisión (6) del elevador de la válvula. Cuando opera en el modo V4, el aceite presurizado fuerza a las clavijas de bloqueo (11) hacia adentro. Las varillas empujadoras (7) permanecen en una posición constante y no viajan hacia arriba y hacia abajo. El cuerpo exterior del elevador (9) se mueve hacia arriba y hacia abajo independientemente de la caja de clavija (10). El resorte del elevador de la válvula (8) retiene la tensión en los componentes del tren de válvulas para eliminar el ruido del tren de válvulas. Al comandar el sistema de administración de combustible activo a la posición OFF (apagado), el ECM les ordenará a los solenoides del distribuidor de aceite que se cierren y detendrá el flujo de aceite presurizado hacia los filtros de la válvula. La presión de aceite dentro del elevador disminuirá y las clavijas de bloqueo se moverán hacia afuera para bloquear mecánicamente la caja de clavija y el cuerpo exterior Descripción general del sistema de combustible Este vehículo está equipado con un sistema de combustible sin retorno. El regulador de presión de combustible forma parte del conjunto del emisor de combustible, eliminando la necesidad de un tubo de retorno del motor. Un sistema de combustible sin retorno reduce la temperatura interna del tanque de combustible al no retornar el combustible caliente del motor. Reducir la temperatura interna del tanque de combustible da como resultado emisiones de evaporación menores. 10 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

El tanque de combustible almacena al suministro d e combustible. Una bomba de combustible estilo turbina eléctrica se conecta al conjunto del emisor de combustible dentro del tanque de combustible. La bomba suministra combustible de alta presión a través del filtro de combustible, contenido en el conjunto del emisor de combustible y el tubo de alimentación de combustible al sistema de inyección. La bomba de combustible proporciona un flujo más alto que el requerido por el sistema de inyección de combustible. El regulador de presión, mantiene la presión adecuada en el sistema de inyección de combustible. La bomba de combustible y el conjunto del emisor contienen una válvula de retención de flujo inverso. La válvula de retención y el regulador de presión de combustible mantienen la presión de combustible en el tubo de alimentación y en el riel de combustible para evitar períodos largos de arranque. Tapa del tanque de combustible (Normal) Nota Utilice una tapa del tubo de llenado de tanque de combustible con las mismas características de la original, cuando necesite reemplazarla. Si no utiliza la tapa correcta del tanque de combustible, puede provocar un mal funcionamiento severo del sistema de combustible. La tapa del tanque de combustible está equipado con un trinquete que se gira para ventilar, una liberación de seguridad de vacío un recurso de manera de evitar sobre calentamiento. La característica de girar para ventilar permite que se libere la presión del tanque de combustible antes de la desinstalación. Las instrucciones para el uso apropiado están grabadas en la cubierta de la tapa de combustible. La tapa del tanque de combustible está colocada en el tubo del tanque de combustible. Este recurso evita que la tapa se apriete en exceso. Para instalar la tapa, gire la tapa en sentido de las manecillas del reloj hasta que escuche el trinquete. Esto indica que la tapa tiene la torsión correcta y que está totalmente ajustado. Una tapa del tanque de combustible que no está totalmente ajustado puede provocar mal funcionamiento en el sistema de emisión. Sensor de nivel de combustible El sensor de nivel de combustible consiste de un flotador, un brazo de flotador y una tarjeta de la resistencia cerámica. La posición del brazo de flotador indica el nivel de 11 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

combustible. El sensor del nivel de combustible contiene una resistencia variable que cambia de valor de acuerdo con la posición del brazo del flotador. El módulo de control envía la información del nivel de combustible al panel de instrumentos (IPC). Esta información se utiliza para el indicador de nivel de combustible en el IPC e indicador de advertencia de combustible bajo, si está equipado. El módulo de control también supervisa la entrada del nivel de combustible para varios diagnósticos. Bomba de combustible La bomba de combustible está montada en la reserva del ensamble del emisor de combustible. La bomba de combustible es eléctrica de alta presión. El combustible se bombea al sistema de inyección de combustible a una presión y un flujo especificado. La bomba de combustible distribuye un flujo constante de combustible al motor, aún durante condiciones de combustible bajo y maniobras agresivas del vehículo. El módulo de control controla el funcionamiento de la bomba eléctrica de combustible a través de un relevador de la bomba de combustible. El tubo flexible de la bomba de combustible sirve para amortiguar los pulsos de combustible y los ruidos generados por la bomba de combustible. Filtro de combustible El filtro de combustible se encuentra en el conjunto del emisor de combustible dentro del tanque de combustible. El elemento de papel del filtro de combustible atrapa partículas en el combustible que pueden dañar el sistema de inyección de combustible. La caja del filtro está elaborada para resistir la presión máxima del sistema de combustible, la exposición a aditivos y los cambios de temperatura. No hay ningún intervalo de servicio para el reemplazo del filtro d e combustible. Regulador de presión de combustible El regulador de presión de combustible está contenido en el ensamble del emisor de combustible. El regulador de presión de combustible es una válvula de alivio tipo diafragma. El diafragma tiene presión de combustible a un lado y presión del resorte del regulador en el otro lado. Una polarización del software compensa el inyector a tiempo debido a que el regulador de presión del combustible no tiene referencia al vacío del distribuidor. El regulador de presión del combustible mantiene combustible disponible para los inyectores a una presión regulada. 12 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

Inyectores de combustible El del inyector de combustible es un dispositivo operado por un solenoide, controlado por el módulo de control del motor (ECM) que mide la cantidad de combustible presurizado hacia un solo cilindro del motor. El ECM energiza la impedancia alta (12 ohms) solenoide de inyector (1) para abrir una válvula de bola cerrada normalmente (2). Esto permite que el combustible fluya hacia la parte superior del inyector y que pase a través de la válvula de bola y a través de una placa guía que está en la salida del inyector. La placa guía tiene cuatro agujeros trabajados a máquina que controlan el flujo del combustible, generando un rocío de combustible finamente atomizado en la extremidad del inyector. El combustible que sale de la extremidad del inyector es dirigido a la válvula de admisión, provocando que el combustible se atomice y vaporice aún más, antes de entrar a la cámara de combustión. Un inyector adherido, parcialmente abierto puede ocasionar una pérdida de presión después de apagar el motor. Por lo tanto, en algunos motores se advertirán lapsos prolongados de arranque. Esto permite que el combustible fluya en la parte superior de los inyectores de combustible, pase la válvula de agujas o retención y a través de la placa de control de flujo hundido en la salida del inyector. El riel de combustible está montado en el distribuidor de admisión y distribuye el combustible a cada cilindro a través de inyectores de combustible individuales. El riel de combustible consta de 3 partes: • El tubo que transporta combustible a cada inyector • El puerto de prueba de presión de combustible (si está equipado) • Inyectores de combustible individuales La placa de control tiene agujeros trabajados a máquina que controlan el flujo de combustible, generando un patrón de aspersión cónico de combustible finamente pulverizado en la punta del inyector de combustible. El combustible de la punta se dirige a la válvula de admisión, ocasionando que éste se encuentre más atomizado y vaporizado antes de ingresar a la cámara de combustión Un inyector de combustible que esté parcialmente atascado en abierto puede provocar los siguientes síntomas: • Pérdida de presión de combustible con la ignición apagada 13 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

• Tiempo de marcha extendido • Autoencendido Modos de operación Llenado del Motor: El motor es alimentado de combustible por inyectores individuales, uno para cada cilindro, que son controlados por el módulo de control del motor (ECM). El ECM controla cada inyector de combustible al energizar la bobina del inyector por un breve período, una vez cada dos revoluciones del motor. El período en que el inyector de combustible se energiza se llama ancho de pulso y se mide en milisegundos. El ancho de pulso es calculado por el ECM para entregar la cantidad correcta de combustible para control de emisiones y maniobrabilidad apropiada. Mientras el motor está en funcionamiento, el ECM constantemente supervisa las entradas y vuelve a calcular el ancho de pulso apropiado para cada inyector de combustible. El cálculo de ancho de pulso se base en la relación de flujo del inyector de combustible, la relación de aire/combustible deseada y la masa de aire real en cada cilindro. El ancho de pulso también es ajustado para el voltaje de la batería, ajuste de combustible a corto plazo y largo plazo. El pulso del inyector de combustible, está regulado para que ocurra cada vez que las válvulas de admisión de cada cilindro se cierran para lograr la duración más larga y más vaporización. El sistema de suministro tiene varios ajustes automáticos para compensar las diferencias en el equipo del sistema de combustible, condiciones de manejo, combustible usado y antigüedad del vehículo. El ajuste de voltaje de la batería es necesario debido a que los cambios en el voltaje a través del inyector de combustible afectan la relación de flujo. Los ajustes de corto y largo plazo son ajustes fino y bruto, al ancho de pulso que están diseñados para maximizar la maniobrabilidad y control de emisiones. Los ajustes de combustible se basan en la retroalimentación de los sensores de oxígeno en el flujo de escape y sólo se utilizan cuando el sistema de control de combustible está en la operación de circuito cerrado. La administración de combustible durante la puesta en marcha es un poco diferente que la administración de combustible durante el funcionamiento del motor. Cuando el motor comienza a girar, es posible que un primer pulso se inyecte para el inicio de encendido. Una vez que el ECM determina la posición del cigüeñal, comienza el inicio de los pulsos de inyección de combustible. El ancho de pulso durante la puesta en marcha se basa en la temperatura del refrigerante y la carga del motor. Bajo ciertas condiciones, el sistema de suministro de combustible desenergiza los inyectores de combustible por un período. Esto se denomina corte de combustible. El corte de combustible se utiliza para mejorar la tracción, ahorrar combustible, mejorar las emisiones y proteger el vehículo bajo ciertas condiciones extremas o de abuso. En caso de un problema interno mayor, es posible que el ECM pueda utilizar una estrategia de reserva de combustible de modo seguro que hará funcionar el motor hasta que se pueda realizar el servicio. Modo de arranque: Cuando el ECM detecta pulsos de referencia del sensor de posición del cigüeñal (CKP), el ECM activará la bomba de combustible. La bomba de combustible funciona y aumenta la presión en el sistema de combustible. Entonces, 14 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

el ECM supervisa la presión absoluta del distribuidor (MAP), la temperatura del aire de admisión (IAT), la temperatura del refrigerante del motor (ECT) y las señales del sensor de posición del acelerador (TP) para determinar el ancho de pulso del inyector necesario para el arranque. Modo para eliminar la condición de inundado: Si el motor se inunda con combustible, durante el arranque no arrancará, el modo limpiar desbordamiento se puede activar manualmente. Para activar el modo limpiar desbordamiento, presione el acelerador a la posición abierto (WOT). El ECM desenergiza completamente los inyectores de combustible y mantendrá este modo siempre y cuando el ECM detecte una condición WOT con la velocidad del motor bajo de un valor predeterminado. Modo en marcha: El modo de funcionamiento tiene 2 condiciones denominadas Funcionamiento de circuito abierto y Funcionamiento de circuito cerrado. Ciclo abierto: En el momento del arranque inicial del motor y cuando la velocidad del motor es mayor que un valor predeterminado, el ECM pone a funcionar el sistema de combustible en funcionamiento de circuito abierto. Durante un funcionamiento de circuito abierto, el ECM ignora las señales de los sensores de oxígeno y calcula el ancho de pulso del inyector de combustible requerido basado principalmente en las salidas de los sensores MAP, IAT y ECT. El ECM funciona en circuito abierto hasta que se cumplen las siguientes condiciones: • El sensor de oxígeno tiene un voltaje de salida variable, que indica que está lo suficientemente caliente para que funcione correctamente. • El sensor de ECT está por encima de la temperatura especificada. • Una cantidad específica de tiempo ha transcurrido después del arranque. Ciclo cerrado: Durante el funcionamiento de circuito cerrado, el ancho de pulso del inyector de combustible se basa en la señal del sensor de oxígeno. El ECM utiliza la señal del sensor de oxígeno para mantener la relación de aire/combustible lo más parecido a 14.7: 1 como sea posible. Modo en aceleración: El ECM supervisa los cambios en la TP y en las señales del sensor MAP para determinar cuando se está acelerando el vehículo. Entonces, el ECM aumentará el ancho de pulso del inyector para abastecer más combustible para obtener un rendimiento mejorado. Modo de desaceleración: El ECM supervisa los cambios en la TP y en las señales del sensor MAP para determinar cuando se está desacelerando el vehículo. El ECM luego reducirá el ancho de pulso del inyector o incluso desenergiza los inyectores por períodos cortos para reducir las emisiones de escape y mejorar la desaceleración (frenado con motor). Modo de corrección del voltaje de la batería: El ECM puede compensar para mantener la maniobrabilidad aceptable del vehículo cuando el ECM detecta un problema de voltaje bajo de la batería. El ECM se compensa al realizar las siguientes funciones: 15 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

• Aumentar el ancho de pulso del inyector de combustible para mantener la cantidad Apropiada de combustible que se entrega • Cómo aumentar la velocidad a ralentí para aumentar la salida del generador Modo Corte de Combustible: Para evitar autoencendido o que el motor continúe en funcionamiento, no se energizan los inyectores de combustible cuando la ignición se apaga, no se suministra combustible a los inyectores, cuando no se reciben pulsos de referencia del sensor CKP. Descripción del sistema de control de emisión de gases El sistema de control de emisión de evaporación básico (EVAP) utilizado es el método de almacenamiento de depósitos de carbón. Este método traslada el vapor de combustible del tanque de combustible a un depósito o dispositivo de almacenamiento de carbón vegetal o carbón activado para mantener los vapores cuando el vehículo no está funcionando. Cuando el motor está en marcha, el vapor de combustible se purga del elemento de carbón por medio de flujo de aire de admisión y se consume en el proceso de combustión normal. La gasolina se evapora del flujo del tanque de combustible al tubo etiquetado TANK (tanque). Estos vapores son absorbidos por el carbón. El módulo de control del motor (ECM) purga del depósito cuando el motor ha estado en marcha por una cantidad de tiempo específico. El aire se jala hacia el depósito y se mezcla con el vapor. Luego esta mezcla se jala hacia el distribuidor de admisión. El ECM suministra tierra para energizar a la válvula de solenoide de purga del depósito de emisión de EVAP. Esta válvula es de ancho de pulso modulado (PWM) o se enciende y apaga varias veces por segundo. El ciclo de trabajo del PWM de purga del depósito de emisión EVAP varía dependiendo de las condiciones de funcionamiento determinadas por el flujo de aire masivo, ajuste de combustible y temperatura del aire de entrada. Las siguientes condiciones pueden causar mal ralentí, atascamiento o mala capacidad de transmisión: • Una válvula de solenoide de purga del depósito de emisión de EVAP sin funcionamiento. • Un depósito dañado • Mangueras divididas, rajadas o que no están conectados a los tubos correspondientes Descripción del sistema de encendido (EI) El sistema de ignición electrónica (EI) es el responsable de producir y controlar una chispa secundaria de energía intensa. Esta chispa se usa para encender la mezcla de aire comprimido/combustible precisamente en el momento correcto. Esto 16 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

suministra un desempeño óptimo, economía de combustible y control de emisiones de escape. Este sistema de ignición consiste en una bobina de ignición separada, conectada a cada bujía por medio de un cable secundario corto. Los módulos del conductor dentro del ensamble de la bobina son comandados a encendido/apagado por el módulo de control del motor (ECM). El ECM utiliza principalmente la información de posición y velocidad del motor de los sensores de posición del árbol de levas (CMP) y del cigüeñal para controlar la secuencia, el ángulo de parada y la regulación del evento de la chispa. El sistema EI consiste de los siguientes componentes: Sensor de posición del cigüeñal (CKP) El sensor de posición del cigüeñal (CKP) es un sensor de 3 cables que proporciona una señal de salida digital. Los circuitos de cable constan de un circuito de referencia de 5 voltios suministrados del módulo de control del motor (ECM), un circuito de referencia baja entre el sensor CKP y el ECM y un circuito de señal de salida desde el sensor CKP al ECM. El sensor CKP detecta cambios de flujo magnético de los dientes y ranuras del disco reluctor de 58 diente en el cigüeñal. El sensor CKP proporciona un voltaje de frecuencia variable DC ON/OFF (encendido/apagado), con 58 pulsos de salida por cada revolución del cigüeñal. La frecuencia de la señal de salida del sensor CKP depende de la velocidad del cigüeñal. El sensor CKP envía una señal de onda cuadrada digital, que representa una imagen de los dientes que se encuentra en la rueda reluctora, hacia el ECM. La separación de referencia de 12 grados que se encuentra en la rueda reluctora, se utiliza para identificar la posición del cigüeñal. La información del CKP, junto con la información del sensor de posición del árbol de levas (CMP) se utiliza para determinar la secuencia y tiempo correcto para la inyección de combustible, eventos de la chispa de ignición, detectar fallo de arranque del cilindro y la posición relativa del árbol de levas al cigüeñal. Rueda reluctora del cigüeñal La rueda reluctora del cigüeñal es parte del cigüeñal. La rueda reluctora cuenta con 58 dientes y una abertura de referencia. Cada diente de la rueda reluctora está separada 6 grados con un espacio de 12 grados para la abertura de referencia para un espacio total de 60 diente alrededor de la circunferencia de la rueda. A la rueda reluctora del cigüeñal le faltan 2 de los 60 dientes. Los 2 dientes que faltan se utilizan para crear un espacio de 12 grados, el cual se utiliza para la referencia o el pulso sincronizado. El módulo de control del motor (ECM) utiliza para sincronizar la secuencia de explosión de la bobina con la posición del cigüeñal, mientras que los otros dientes proporcionan la ubicación del cilindro durante cada revolución del cigüeñal.

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Sensor de posición del árbol de levas (CMP) El sensor de posición del árbol de levas (CMP) es un sensor de 3 cables que proporciona una señal de salida digital. Los circuitos de cable constan de un circuito de referencia de 5 voltios suministrados del módulo de control del motor (ECM), un circuito de referencia baja entre el sensor CMP y el ECM y un circuito de señal de salida desde el sensor CMP al ECM. El sensor CMP detecta cambios del flujo magnético entre los dientes y las ranuras que se encuentran en el 4 diente de la rueda reluctora. El sensor CMP proporciona un voltaje de frecuencia variante DC ON/OFF (encendido/apagado) digital, con 4 pulsos de salida de ancho variante, por cada revolución del árbol de levas. La frecuencia de la señal de salida del sensor CMP depende de la velocidad del árbol de levas. El ECM reconocerá los patrones de diente angosto y ancho, para identificar la posición del árbol de levas, o qué cilindro está en compresión y cuál en escape. Luego, se utiliza la información para determinar la secuencia y tiempo correctos para la inyección de combustible y los eventos de la chispa de ignición. El ECM también utiliza la señal de salida del sensor CMP para determinar la posición relativa del árbol de levas a la posición del cigüeñal. Rueda reluctora del árbol de levas La rueda reluctora del árbol de levas es parte del engranaje del árbol de levas. La rueda reluctora contiene un patrón de 2 dientes angostos y 2 dientes anchos alrededor de la circunferencia de la rueda. Los bordes traseros o caídos de los 4 dientes son espaciados equitativamente a 90 grados de distancia. El módulo de control del motor (ECM) reconoce los patrones de diente angosto y ancho para identificar la posición del árbol de levas o cuál cilindro está en compresión y cuál está en escape. El ECM también utiliza la información de la rueda reluctora para determinar la posición relativa del árbol de levas a la posición del cigüeñal. Bobinas de encendido. Cada bobina de ignición tiene una alimentación de voltaje 1 y un circuito de tierra. El módulo de control del motor (ECM) suministra una referencia baja y un circuito de control de ignición (IC). Cada bobina de ignición contiene un módulo del conductor de estado sólido. El ECM comandará al circuito del IC a ON (encendido), lo que permite que la corriente fluya a través de los bobinados de la bobina primaria para el ángulo de parada o tiempo adecuado. Cuando el ECM comanda que el circuito de IC se apague, esto interrumpirá el flujo de corriente a través de los bobinados de la bobina primaria. El campo magnético creado por los bobinados de la bobina primaria colapsará a través de los bobinados de la bobina secundaria, los cuales induce un voltaje alto a través de los electrodos de la bujía. Las bobinas primarias se encuentran limitadas de corriente para evitar que el circuito IC se mantenga ON (ENCENDIDO) por un período de tiempo extenso. Las bujías están conectadas a sus respectivas bobinas a través de un cable secundario corto. Las bujías están cubiertas 18 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

con iridio para una larga duración y rendimiento.El voltaje secundario de salida de las bobinas de la ignición es de más de 40,000 voltios. Cuando el motor esté en marcha, evite el contacto del cuerpo con los componentes secundarios del alto voltaje de la ignición, ya que podría provocar una lesión personal. Módulo de control del motor (ECM) El módulo de control del motor (ECM) es responsable de mantener la regulación de inyección de combustible y de la chispa correcta para todas las condiciones de conducción. La regulación electrónica de la chispa (EST) es el método que el ECM utiliza para controlar el avance de la chispa. El módulo de ignición está integrado dentro del ECM y el ECM controla directamente el ENCENDIDO/APAGADO de la bobina primaria. Para proporcionar emisiones y maniobrabilidad óptimas, el ECM supervisa las señales de entrada de los siguientes componentes calculando la regulación de la chispa de la ignición: • Sensor de posición del cigüeñal (CKP) • El sensor de posición de la mariposa (TP) • El sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) • El sensor de presión absoluta del múltiple (MAP). • El sensor de la temperatura del aire en la admisión (IAT) • El sensor de velocidad del vehículo (VSS) • El sensor de detonación (Ks) Descripción sistema KS Propósito El sistema del sensor de golpe (KS) activa el módulo de control para que controle la regulación de ignición para el mejor desempeño posible mientras protege el motor de niveles potencialmente dañinos de detonación. El módulo de control utiliza el sistema KS para revisar si hay ruidos anormales en el motor que puedan indicar detonación, también conocido como golpe de chispa. Descripción del sensor Este sistema del sensor de golpe (KS) utiliza uno o 2 sensores de cable de 2 respuestas exactas. El sensor utiliza tecnología de cristal piezo eléctrico que produce una señal de voltaje de AC de variación de amplitud y frecuencia con base en la vibración del motor y nivel de ruido. El módulo de control recibe una señal KS 19 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

mediante un circuito de señal. La conexión a tierra de KS es suministrada por un módulo de control a través de un circuito de referencia baja. El módulo de control aprende un nivel de ruido mínimo o ruido de fondo en ralentí desde el KS y utiliza valores calibrados para el resto de rangos de RPM. El módulo de control utiliza el nivel mínimo de ruido para calcular un canal de ruido. Una señal KS normal se desplazará dentro del canal de ruido. A medida que la velocidad del motor y carga cambian, los parámetros de ruido superior e inferior de canal de ruido cambiarán para acomodar la señal normal de KS, manteniendo la señal dentro del canal. Para determinar qué cilindros están moviéndose, el módulo de control utiliza sólo información de señal KS cuando cada cilindro está cerca del punto muerto superior del movimiento de arranque (TDC). Si el golpe está presente, la señal oscilará fuera del canal de ruido. Si el módulo de control determinó que el golpe existe, retrasará la regulación de ignición para intentar eliminar el golpe. El módulo de control siempre intentará trabajar de nuevo a un nivel de compensación cero o sin retardo de chispa. Una señal KS anormal se mantendrá fuera del canal de ruido o no estará presente. Diagnóstico de KS se calibra para detectar fallas con el sistema de circuitos de KS dentro del módulo de control, el cableado KS y la salida de voltaje KS. Algunos diagnósticos también se calibran para detectar el ruido constante de una fuente exterior como un componente flojo/dañado o ruido mecánico excesivo en el motor. SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT). Este sensor es un termistor o resistencia variable, el cual cambia su valor basado en la temperatura. Se encuentra lo más cerca de la base del termostato. Una baja temperatura produce una alta resistencia (100.000 ohmios aproximadamente igual a -40ºC) y una alta temperatura causa baja resistencia (70 ohmios aproximadamente igual a 130ºC. El módulo de control suministra un voltaje de señal de 5 voltios a través de la resistencia del ECT, y monitorea la tensión en el circuito. Una falla en el circuito del sensor, indica un problema en los circuitos, problema del sensor o un módulo de control defectuoso. SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ENTRADA (IAT). Es igual al sensor ECT, con la única diferencia que mide la temperatura del aire ambiente.

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SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN (MAP). El MAP, mide los cambios de presión en el múltiple de admisión, el cual es el resultado de las RPM y cargas al motor, convirtiéndolo en señal de voltaje. Un acelerador cerrado y motor encendido puede producir una relativa baja señal, cuando el acelerador es abierto produce una señal alta. El MAP, funciona en forma opuesta a lo que usted mide con el vacuometro. Cuando la presión en el múltiple es alta, el vacío es bajo. También es usado para medir la presión barométrica bajo ciertas condiciones, el cual permite al módulo ajustarse para diferentes altitudes. El módulo suministra una referencia de voltaje de 5 voltios de señal al MAP. Como la presión en el múltiple cambia, también lo hace la resistencia eléctrica del sensor, de esa forma conoce la presión del múltiple. Una alta presión, bajo vacío (alto voltaje) requiere más combustible, mientras que una baja presión, alto vacío (bajo voltaje) requiere menos combustible. SENSOR DE OXIGENO (HO2S) Se encuentra instalado en el sistema de escape, donde puede observar la cantidad de oxigeno en el gas de escape. Este reacciona con la cantidad de oxigeno contenida en los gases de escape y produce un voltaje de salida. Este rango de voltaje se encuentra aproximadamente entre 0.1 voltio (alto contenido de oxigeno – mezcla pobre) y 0.9 voltios (bajo contenido de oxigeno – mezcla rica). Este voltaje se puede medir con un voltímetro de alta impedancia (10 MΩ). Los sensores de oxígeno caliente (HO2S) se utilizan para la supervisión del catalizador y control de combustible. Cada HO2S compara el contenido de oxígeno del aire del ambiente con el contenido de oxígeno del flujo de escape. Cuando se arranca el motor, el módulo de control funciona en modo de circuito abierto, ignorando el voltaje de señal del HO2S mientras calcula la relación aire a combustible. El módulo de control suministra al HO2S una referencia o voltaje polarizado de aproximadamente 450 mV. Mientras el motor está funcionando, HO2S se calienta y empieza a generar un voltaje dentro de un rango de 0-1,000 mV. Este voltaje fluctuará sobre y bajo el voltaje polarizado. Una vez el módulo de control observa la fluctuación de voltaje HO2S suficiente, se ingresa el circuito cerrado. El módulo de control utiliza el voltaje HO2S para determinar la relación aire a combustible.

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Descripción del sistema de control de aceleración (TAC) Propósito El sistema de control del actuador del acelerador (TAC) distribuye una respuesta del acelerador mejorada y una mayor confiabilidad además de eliminar la necesidad de un cable mecánico. El sistema de TAC realiza las siguientes funciones:  Detección de la posición del pedal del acelerador  Posición del acelerador para cumplir con las demandas del conductor y del motor.  Detección de la posición del acelerador  Diagnósticos internos  Funciones del control crucero  Administración del consumo de energía eléctrica del TAC El sistema TAC incluye los siguientes componentes:  Los sensores de posición del pedal del acelerador (APP)  El conjunto del cuerpo acelerador  El módulo de control del motor (ECM) Sensor de posición del pedal del acelerador (APP) El pedal del acelerador contiene 2 sensores individuales APP dentro del conjunto. Los sensores 1 y 2 de posición del pedal del acelerador (APP) son sensores tipo potenciómetro cada uno con 3 circuitos:  Un circuito de referencia de 5 voltios  Un circuito de baja referencia  Un circuito de señal Los sensores de APP se utilizan para determinar el ángulo del pedal. El módulo de control del motor (ECM) provee a cada sensor un circuito de referencia de 5-voltios y un circuito de baja referencia. Los sensores APP proporcionan al ECM un voltaje de señal proporcional al movimiento del pedal. El voltaje de señal del sensor APP 1 en la posición de descanso es menor que 1 voltios y aumenta a sobre 4 voltios cuando se acciona el pedal. El voltaje de señal del sensor APP 2 en la posición de descanso se encuentra cerca de 0.5 voltios y aumenta a más de 2 voltios mientras se acciona el pedal. El cuerpo de aceleración. En ensamble del acelerador contiene los siguientes componentes:  La hoja del acelerador  El motor del actuador del acelerador  El sensor 1 y 2 de posición del acelerador (TP) Las funciones del cuerpo del acelerador son similares a un cuerpo convencional del acelerador con las siguientes excepciones:  Un motor eléctrico abre y cierra la válvula del acelerador.

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 La hoja del acelerador está activada por un resorte en ambas direcciones y la posición predeterminada es ligeramente abierta.  Existen 2 sensores de TP individuales dentro del ensamble del cuerpo del acelerador. Los sensores de TP se utilizan para determinar el ángulo de la placa del acelerador. Los sensores TP proveen al módulo de control del motor (ECM) con un voltaje de señal proporcional al movimiento de la placa del acelerador. El voltaje de señal del sensor TP 1 en el acelerador cerrado está sobre 4 voltios y disminuye cuando se abre la placa del acelerador. El voltaje de señal del sensor TP 2 en el acelerador cerrado está debajo de 1 voltio y disminuye cuando se abre la placa del acelerador. CÓDIGOS DE FALLA. DTC P0016: Correlación de posición del árbol de levas (CMP) y posición del cigüeñal (CKP) Descripción del sistema/circuito El módulo de control del motor (ECM) utiliza el sensor de posición del cigüeñal (CKP) y los pulsos del sensor de posición del árbol de levas (CMP) para supervisar la correlación entre la posición del cigüeñal y árbol de levas. La rueda reluctora del cigüeñal consta de un patrón de 60 dientes con 2 dientes faltantes para el espacio de referencia. Cada diente está separado por 6 grados, excepto por la separación de referencia. La rueda reluctora del árbol de levas tiene 4 dientes, 2 angostos y 2 anchos. Los 4 bordes traseros de cada diente están separados uniformemente 90 grados alrededor de la circunferencia de la rueda dentada del árbol de levas. Con el motor en funcionamiento, y el actuador del CMP en la posición de estacionamiento, el ECM espera que los pulsos de señal del árbol de levas ocurran 36 grados del cigüeñal antes del punto muerto superior (BTDC) para el cilindro número 1, y cada 90 grados de allí en adelante.

Revisión del sistema/circuito 1. Inspeccione el área de la cubierta delantera del motor o revise el historial de servicio del vehículo de las reparaciones recientes que conciernen a la cadena de tiempo, tensor de la cadena de tiempo, árbol de levas, cigüeñal, actuador del árbol de levas o ruedas dentadas.  Si se realizaron reparaciones recientemente, inspeccione si la cadena de tiempo, el tensor de la cadena de tiempo y ambas ruedas dentadas están graduadas o alineadas correctamente. 23 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

2. Desinstale la cubierta delantera del motor e inspeccione si la cadena de tiempo, tensor de la cadena de tiempo y ruedas dentadas están dañadas o desgastadas.  Si algún componente está desgastado o dañado, reemplace como sea necesario. DTC P0030: Circuito de control del calefactor HO2S 1 DTC P0036: Circuito de control del calefactor HO2S 2 DTC P0053: Resistencia del circuito del calefactor HO2S1 DTC P0054: Resistencia del circuito del calefactor HO2S2 DTC P0135: Rendimiento del calefactor HO2S 1 DTC P0141: Rendimiento del calefactor HO2S 2 Descripción del sistema/circuito Los sensores de oxígeno caliente (HO2S) se usan para el control de combustible y para el monitoreo de post-catalizador. Cada HO2S compara el contenido de oxígeno en el flujo de gases de escape. El HO2S debe llegar a la temperatura de funcionamiento para proporcionar una señal de voltaje exacta. Un elemento calefactor dentro del HO2S minimiza el tiempo requerido para que los sensores alcancen la temperatura de funcionamiento. El voltaje se proporciona al calefactor por medio de un circuito de voltaje de encendido a través de un fusible. Con el motor en funcionamiento, la tierra se proporciona al calefactor por medio del circuito de control del calefactor de HO2S a través de un controlador dentro del módulo de control del motor (ECM). El ECM utiliza modulación ancho de pulso (PWM) para controlar el funcionamiento del calefactor de HO2S para que mantenga un rango específico de temperatura de funcionamiento de HO2S. Revisión del sistema/circuito Importante: Debe realizar la verificación del circuito/sistema antes de continuar con la prueba del circuito/sistema. 1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el HO2S apropiado. 2. Con la ignición en ON (encendida), verifique que una lámpara de prueba se ilumine entre la terminal D del circuito de suministro de voltaje del calefactor de HO2S apropiado y la tierra.  Si la lámpara de prueba no se ilumina, revise si el circuito de suministro de voltaje del calefactor de HO2S tiene un corto a tierra o un circuito abierto/resistencia alta. Si la revisión del circuito resulta normal, y el fusible del circuito de suministro de voltaje del calefactor de HO2S está abierto, revise todos los componentes que están conectados al fusible y remplácelos 3. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba no se ilumine entre la terminal del circuito de suministro de voltaje del calefactor HO2S D apropiado y la terminal del circuito de control de baja del calefactor HO2S C apropiado.

24 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO



Si la lámpara se ilumina, revise si el circuito de control bajo del calefactor de HO2S tiene un corto a tierra. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 4. Con el motor FUNCIONANDO, deje la lámpara de prueba conectada desde el paso anterior. La lámpara debe encenderse intermitentemente o quedarse encendida de manera constante.  Si la lámpara de prueba no está en estable o en encendido intermitente, revise si el circuito de control bajo del calefactor de HO2S tiene un corto a voltaje o un circuito abierto/resistencia alta. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 5. Importante:  El controlador de salida debería detectar un corto a voltaje y apagarse. Si hay una falla de resistencia, el controlador no permanecerá encendido y la herramienta de exploración visualizará más de 0.0 amperios. Si hubiera menos de 10 ohmios de resistencia, se podría establecer un DTC.  Al realizar esta prueba, se pueden establecer otros DTC Con la ignición apagada, instale un cable de puente con fusibles 30A entre la terminal del circuito de suministro de voltaje del calefactor de HO2S D apropiado y el circuito de control de baja del calefactor de HO2S C apropiado. 6. Con el motor en funcionamiento, verifique que el parámetro HO2S Heater (Calefactor HO2S) de la herramienta de exploración es menor que 0.1 amperios.  Si fuera mayor del rango especificado, revise el suministro de voltaje del calefactor de HO2S y los circuitos de control bajo del calefactor de HO2S para ver si tienen más de 1 ohmios de resistencia. Si los circuitos están normales en la prueba, reemplace el ECM. 7. Si el ECM y todos los circuitos resultan normales, remplace el HO2S apropiado. DTC P0068: Rendimiento del flujo de aire del cuerpo del acelerador DTC P0121: TP1 desarrollo del sensor Descripción del sistema/circuito El módulo de control del motor (ECM) utiliza la siguiente información para calcular una velocidad de flujo de aire esperada:  La posición del estrangulador (TP)  La presión barométrica (BARO)  La presión absoluta del distribuidor (MAP)  La temperatura del aire de entrada (IAT)  Las RPM del motor Revisión del sistema/circuito 1. Inspeccione si existen las siguientes condiciones:

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

Mangueras de vacío rajadas, retorcidas y si tienen conexiones adecuadas como se indica en la etiqueta de información de control de emisión del vehículo.  Revise cuidadosamente si hay algún tipo de fuga u obstrucción  Si hay fugas de aire en las superficies de sellado del distribuidor de admisión y área de montaje del cuerpo del acelerador  Si en el cuerpo del acelerador hay suciedad, desechos y carbonización. 2. Deje que el motor alcance la temperatura de funcionamiento normal. Observe el parámetro Manifold Absolute Pressure (MAP) Sensor Voltage (Voltaje del sensor de presión absoluta del múltiple escape) con una herramienta de exploración. El voltaje debe ser más de 0.8 voltios y menos de 4 voltios.  Si es más de 4 voltios o menos de 0.8 voltios consulte DTC P0106 3. Permita que el motor funcione a marcha mínima. Observe el parámetro kPA del sensor MAP con una herramienta de exploración. Aumente lentamente la velocidad del motor y después de regreso a ralentí. kPA del sensor MAP debe cambiar suave y gradualmente a medida que la velocidad del motor aumenta y regresa a ralentí.  Si las kPa del sensor MAP no cambian, consulte DTC P0106. 4. Tome una instantánea de la lista de datos del motor mientras realiza las siguientes acciones. El sensor de flujo de aire masivo (MAF) kPa debe cambiar sin problemas y gradualmente a medida que aumenta la velocidad del motor y regresa a ralentí.  Permita que el motor funcione a marcha mínima.  Aumente lentamente la velocidad del motor a 3,000 RPM, después regrese al ralentí.  Salga de la instantánea y revise los datos.  Observe el marco del parámetro mass air flow (MAF) Sensor (Sensor de flujo de aire masivo) por marco con una herramienta de exploración. kPa del sensor de MAF debe cambiar suave y gradualmente a medida que la velocidad del motor aumenta y regresa a ralentí.  Si el kPa del sensor MAF no cambian suave y gradualmente a medida que la velocidad del motor aumenta y regresa a ralentí, consulte DTC P0101 o P1101. 5. Revise si el cuerpo del acelerador presenta las siguientes condiciones:  Cuchilla del estrangulador suelta o dañada  Flecha del estrangulador rota  Cualquier daño al cuerpo del acelerador  Si se presenta cualquiera de estas condiciones, reemplace el ensamble del cuerpo del estrangulador. DTC P0101: MAF desarrollo sensor DTC P1101: Rendimiento del sistema de flujo de aire de admisión Descripción del Circuito El diagnóstico de racionalidad del flujo de admisión proporciona la verificación de racionalidad dentro del rango para los sensores de flujo de aire masivo (MAF), presión absoluta del distribuidor (MAP) y posición del acelerador (TP). Éste es un 26 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

diagnóstico con base en el modelo explícito que contiene 4 modelos separados para el sistema de admisión.  El modelo del acelerador describe el flujo a través del cuerpo del acelerador y se utiliza para estimar el MAF a través del cuerpo del acelerador como una función de presión barométrica (BARO), TP, temperatura del aire de admisión (IAT) y la MAP calculada. La información de este modelo se muestra en la herramienta de exploración como el parámetro de la prueba de rendimiento MAF.  El primer modelo de distribuidor de admisión describe al distribuidor de admisión y se utiliza para calcular la MAP como una función del MAF hacia el distribuidor desde el cuerpo del acelerador y el MAF hacia afuera del distribuidor, ocasionado por el bombeo del motor. El flujo hacia el distribuidor que viene del acelerador, utiliza el MAF estimado que calcula el módulo del acelerador que se menciona anteriormente. La información de este modelo se muestra en la herramienta de exploración como el parámetro de la prueba de rendimiento MAP 1.  El modelo del segundo distribuidor de admisión es idéntico al modelo del primer distribuidor de admisión excepto que se utiliza la medida del sensor MAF en vez del cálculo del modelo del acelerador para la entrada de aire del acelerador. La información de este modelo se muestra en la herramienta de exploración como el parámetro de la prueba de rendimiento MAP 2.  El cuarto modelo se crea de la combinación y cálculos adicionales del modelo del acelerador y del primer modelo del distribuidor de admisión. La información de este modelo se muestra en la herramienta de exploración como el parámetro de la prueba de rendimiento TP. Los estimados de MAF y MAP obtenidos de este sistema de modelos y cálculos son comparados con los valores medidos reales de los sensores MAF, MAP y TP y entre sí para determinar el DTC apropiado que falla. La siguiente tabla ilustra las combinaciones posibles de falla y los DTC resultantes. Revisión del sistema/circuito Importante: Todos los componentes eléctricos y accesorios deben estar apagados y se debe dejar que se apaguen. 1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés MAF/IAT en el sensor MAF/IAT. 2. Con la ignición apagada, revise si hay menos de 5.0 ohmios de resistencia entre la terminal del circuito de tierra C y tierra.  Si es mayor del rango especificado, pruebe si el circuito de tierra tiene un circuito abierto/alta resistencia. 3. Con la ignición en ON (encendido), verifique que se encienda una lámpara de prueba entre la terminal D del circuito de ignición y la tierra.  Si la lámpara de prueba no se ilumina, revise si en el circuito de la ignición hay un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. 4. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 voltios entre la terminal del circuito de señal C y tierra.  Si es menor que el rango especificado, revise si en el circuito de señal hay un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 27 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO



Si es mayor que el rango especificado, pruebe si el circuito de señal tiene un corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. P0102 DTC: MAF baja frecuencia en el circuito del sensor P0103 DTC: MAF alta frecuencia en el circuito del sensor Descripción del sistema/circuito El sensor de flujo de aire (MAF) está integrado con el sensor de temperatura del aire de admisión (IAT). El sensor MAF es un medidor de flujo de aire que mide la cantidad de aire que ingresa al motor. El módulo de control del motor (ECM) utiliza la señal del sensor MAF para proveer el suministro correcto de combustible para todas las velocidades y cargas del motor. Una pequeña cantidad de aire que entra al motor indica una desaceleración o condición de ralentí. Una gran cantidad de aire que entra en el motor indica una aceleración o una condición de carga alta. El sensor de MAF/IAT tiene los siguientes circuitos:  Un circuito de voltaje de ignición 1  Un circuito de tierra  Un circuito de señal del sensor MAF  Un circuito de señal del sensor de IAT  Un circuito de baja referencia El ECM aplica 5 voltios al sensor de MAF en el circuito de señal. El sensor utiliza el voltaje para producir una frecuencia basada en el flujo de aire de admisión a través de la abertura del sensor. La frecuencia varía dentro de un rango de cerca de 1,700 Hertzios a ralentí a cerca de 9,500 Hertzios a una carga máxima del motor. Revisión del sistema/circuito Importante: Todos los componentes eléctricos y accesorios se deben apagar y dejar que se apaguen. 1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés MAF/IAT en el sensor MAF/IAT. 2. Con la ignición apagada, revise si hay menos de 5 ohmios de resistencia entre el circuito de tierra y tierra.  Si es mayor del rango especificado, pruebe si el circuito de tierra tiene un circuito abierto/alta resistencia. 3. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba se ilumina entre el circuito de tierra y tierra.  Si la lámpara de prueba no se ilumina, revise si en el circuito de la ignición hay un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. 4. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 voltios entre el circuito de señal y tierra.  Si es menor que el rango especificado, revise si en el circuito de señal hay un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.

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 Si es mayor que el rango especificado, pruebe si el circuito de señal tiene un corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.

Circuito

Corto circuito a tierra

Alta resistencia Abierto

Corto circuito a voltaje

Funcionamiento de la señal

Voltaje de la ignición 1

P0102

P0101, P0102

P0102

—

P0101, P0103

Señal del sensor de MAF

P0102

P0102

P0102

P0102

P0101, P0103, P1101

—

P0102

P0102

—

P0102

Tierra

P0107 DTC: MAP voltaje bajo en el circuito del sensor P0108 DTC: MAP voltaje alto en el circuito del sensor Descripción del Circuito El sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP) mide la presión dentro del múltiple de admisión. La presión en el múltiple de admisión es afectada por la velocidad del motor, abertura del acelerador, temperatura de aire y presión barométrica (BARO). Un diafragma con el sensor MAP es desplazado por los cambios de temperatura que ocurren por las condiciones variables de carga y funcionamiento del motor. El sensor traduce esta acción en resistencia eléctrica. El cableado del sensor MAP incluye 3 circuitos. El módulo de control del motor (ECM) suministra 5 voltios regulados al sensor en el circuito de referencia de 5-voltios. El ECM suministra una tierra en un circuito de referencia baja. El sensor MAP proporciona una señal de voltaje al ECM, relativa a los cambios de presión en el circuito de señal del sensor MAP. El ECM convierte la entrada de voltaje de señal a un valor de presión. Bajo una operación normal, la presión más alta que puede existir en el múltiple de admisión es igual a la barométrica. Esto ocurre cuando el vehículo se opera a acelerador completamente abierto (WOT) o cuando la ignición está encendida mientras el motor está apagado. Bajo estas condiciones, el ECM utiliza el sensor MAP para determinar la presión barométrica actual. Las presiones de múltiple más bajas ocurren cuando el vehículo está a ralentí o desacelerado. MAP puede tener un rango de 10 kPa, cuando las presiones son bajas, hasta a 104 kPa cuando las presiones son altas, dependiendo de la presión barométrica. El ECM supervisa la señal del sensor MAP para determinar si la presión está fuera del rango. Revisión del sistema/circuito 29 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

Importante: Todos los componentes eléctricos y accesorios se deben apagar y dejar que se apaguen. 1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés MAP en el sensor. 2. Con la ignición apagada, revise si hay menos de 5 ohmios de resistencia entre el circuito de referencia baja y tierra.  Si es mayor que el rango especificado, revise si en el circuito de referencia baja hay un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 3. Ignición ON (encendido), revise los 4.8-5.2 voltios entre el circuito de referencia de 5 voltios y la tierra.  Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de referencia de 5 voltios tiene un corto a tierra o circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.  Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de referencia de 5 voltios tiene un corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 4. Verifique que el parámetro MAP Sensor (Sensor MAP) de la herramienta de exploración sea menor que 12 kPa.  Si es mayor que el rango especificado, pruebe si el circuito de señal tiene un corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 5. Instale un cable de puente con fusibles de 3 amperios entre el circuito de señal y el circuito de referencia de 5 voltios. Verifique que el parámetro MAP Sensor (Sensor MAP) de la herramienta de exploración sea mayor que 103 kPa. Si es menor que el rango especificado, revise si en el circuito de señal hay un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 6. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el sensor MAP.

Circuito

Corto circuito a tierra

Referencia de 5-voltios

P0107, P0452, P0522, P0532, P0641

Señal del sensor del MAP Baja referencia

Alta Corto circuito Funcionamiento resistencia Abierto a voltaje de la señal P0106, P0107

P0106, P0108, P0107 P0453, P0522, P0533, P0641

P0106, P0107

P0107

P0106, P0107

P0107

P0108

P0106, P0107, P1101

—

P0106, P0108

P0106, P0108

—

P0106, P0108

30 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

DTC P0112: IAT voltaje bajo en el circuito del sensor DTC P0113: IAT voltaje alto en el circuito del sensor Descripción del sistema/circuito El sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) es una resistencia variable que mide la temperatura del aire entrante al motor. El módulo de control del motor (ECM) suministra 5 voltios al circuito de señal de IAT y una conexión a tierra al circuito de baja referencia. Revisión del sistema/circuito Importante: Todos los componentes eléctricos y accesorios se deben apagar y dejar que se apaguen. 1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés MAF/IAT en el sensor MAF/IAT. 2. Con la ignición apagada, revise si hay menos de 5 ohmios de resistencia entre el circuito de referencia baja y tierra.  Si es mayor que el rango especificado, revise si en el circuito de referencia baja hay un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 3. Con la ignición encendida, verifique si el parámetro IAT Sensor (Sensor IAT) de la herramienta de exploración es menor que -39°C (-38°F).  Si es mayor del rango especificado, revise si hay un corto a tierra en el circuito de señal. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 4. Instale un cable de puente con fusibles de 3 amperios entre el circuito de señal y una buena conexión a tierra. Verifique que el parámetro IAT Sensor (Sensor IAT) de la herramienta de exploración sea mayor que 149°C (300°F).  Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a voltaje o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 5. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el sensor MAF/IAT.

Circuito

Rango normal

Corto circuito a tierra Abierto

Corto circuito a voltaje

Señal del sensor -39 a +120°C (-38 a 150°C (302°F) del IAT +248°F)

-40°C 40°F)

(-

Baja referencia

-40°C 40°F)

(-

—

—

-40°C (-40°F) -40°C (-40°F)

DTC P0117: ECT voltaje bajo en el circuito del sensor DTC P0118: ECT voltaje alto en el circuito del sensor Descripción del sistema/circuito 31 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

El sensor de temperatura de refrigerante del motor (ECT) es una resistencia variable que mide la temperatura del refrigerante del motor. El módulo de control del motor (ECM) suministra 5 voltios al circuito de señal de ECT y suministra tierra al circuito de baja referencia. Revisión del sistema/circuito Importante: Todos los componentes eléctricos y accesorios se deben apagar y dejar que se apaguen. 1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés de ECT en el sensor ECT. 2. Con la ignición apagada, revise si hay menos de 5 ohmios de resistencia entre el circuito de referencia baja y tierra. Si es mayor que el rango especificado, revise si en el circuito de referencia baja hay un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 3. Con la ignición encendida, verifique que el parámetro ECT Sensor (Sensor ECT) de la herramienta de exploración es menor que -39°C (-38°F). Si es mayor del rango especificado, revise si hay un corto a tierra en el circuito de señal. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 4. Instale un cable de puente con fusibles de 3 amperios entre el circuito de señal y el circuito de baja referencia. Verifique que el parámetro ECT Sensor (Sensor ECT) de la herramienta de exploración sea mayor que 149°C (300°F). Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a voltaje o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 5. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el sensor ECT. Corto Corto circuito a circuito a Circuito Rango normal tierra Abierto voltaje Señal del sensor del ECT

-39 a +120°C (38 a +248°F)

150°C (302°F)

-40°C (-40°F)

-40°C (-40°F)

Baja referencia

—

—

-40°C (-40°F)

-40°C (-40°F)

P0120 DTC : Circuito del sensor de posición del acelerador 1 (TP) P0122 DTC : Voltaje bajo del circuito del sensor 1 de posición del acelerador (TP) P0123 DTC : Voltaje alto del circuito del sensor 1 de posición del acelerador (TP) P0220 DTC : Circuito del sensor de posición del acelerador 2 (TP) P0222 DTC : Voltaje bajo del circuito del sensor 2 de posición del acelerador (TP) P0223 DTC : Voltaje alto del circuito del sensor 2 de posición del acelerador (TP) P2135 DTC : Correlación del sensor de posición del acelerador (TP) 1-2 32 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

Descripción del sistema/circuito El sistema de control del acelerador (TAC) utiliza 2 sensores de posición del acelerador (TP) para supervisar la posición del acelerador. Los sensores TP 1 y 2 están dentro del conjunto del cuerpo de aceleración. Cada sensor consta de los siguientes circuitos:  Un circuito de referencia de 5 voltios  Un circuito de baja referencia  Un circuito de señal Dos procesadores también se utilizan para supervisar los datos del sistema TAC. Ambos procesadores están en el módulo de control del motor (ECM). Cada circuito de señal suministra a ambos procesadores con un voltaje de señal proporcional al movimiento de la placa del acelerador. Ambos procesadores supervisan los datos de cada uno para verificar que el cálculo de TP indicado es correcto. Revisión del sistema/circuito 1. Ignición OFF (apagada), desconecte el conector del arnés del cuerpo del acelerador. Deje 2 minutos para que el ECM se apague completamente. 2. Con la ignición apagada, revise si hay menos de 5 ohmios de resistencia entre cada terminal C y H del circuito de baja referencia y la conexión a tierra.  Si es mayor que 5 ohmios, revise si el circuito de baja referencia tiene un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 3. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 voltios entre la terminal del circuito de referencia de 5 voltios E y tierra.  Si hay menos que 4.8 voltios, revise si en el circuito de referencia de 5 voltios hay un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.  Si es mayor que 5.2 voltios, revise si el circuito de referencia de 5 voltios tiene un corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 4. Verifique que el voltaje del sensor 1 TP sea menor de 0.1 voltios.  Si es mayor de 0.1 voltios, revise si la terminal D del circuito de señal tiene un corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 5. En la herramienta de exploración, verifique que el voltaje del sensor 2 TP sea mayor de 4.8 voltios.  Si es menor de 4.8 voltios, revise si la terminal F tiene un corto a tierra. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 6. Instale un cable de puente con fusibles 3A entre la terminal del circuito de señal D y la terminal del circuito de referencia de 5voltios E del sensor TP 1. Verifique que el voltaje 1 del sensor TP sea mayor que 4.8 voltios.  Si es menor de 4.8 voltios, revise si el circuito de señal del sensor TP 1 tiene un corto a tierra, circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 33 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

7. Instale un cable de puente con fusibles de 3A entre la terminal del circuito de señal F y la terminal del circuito de referencia baja C del sensor TP 2. Verifique que el voltaje del sensor TP 2 es menor que 0.1 voltios.  Si es mayor de 1.0 voltios, revise si el circuito de señal del sensor TP 2 tiene un corto a voltaje o un circuito abierto/resistencia alta. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 8. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el ECM. 9. Revise si hay menos de 5 ohmios de resistencia en todos los circuitos del sensor TP, entre las terminales siguientes:  Terminal 65 del circuito de señal C2 del ECM a la terminal D de TP  Terminal 63 del circuito de señal C2 del ECM a la terminal F de TP  Terminal 3 del circuito de referencia de 5 voltios C2 del ECM a la terminal E  Si es mayor de 5 ohmios, repare el circuito afectado que está abierto o con alta resistencia. 10. Revise si hay resistencia infinita entre la terminal D del circuito de señal del sensor TP 1 y la terminal F del circuito de señal del sensor TP.  Si la resistencia es menor que infinita, repare el cortocircuito entre el circuito de señal del sensor TP 1 y el circuito de señal del sensor TP 2. 11. Si todos los circuitos están correctos, reemplace el cuerpo del acelerador. DTC P0131: Bajo voltaje en el circuito del sensor HO2S 1 DTC P0132: Alto voltaje en el circuito del sensor HO2S 1 DTC P0137: Bajo voltaje en el circuito del sensor HO2S 2 DTC P0138: Alto voltaje en el circuito del sensor HO2S 2 Descripción del sistema/circuito Los sensores de oxígeno (HO2S) se usan para el control de combustible y para el monitoreo de post-catalizador. Cada HO2S compara el contenido de oxígeno en el flujo de escape. El HO2S debe llegar a la temperatura de funcionamiento para proporcionar una señal de voltaje exacta. Los elementos de calefacción dentro de HO2S minimizan el tiempo necesario para que los sensores alcancen la temperatura de funcionamiento. El módulo de control suministra a HO2S un voltaje de referencia o de polarización de aproximadamente 450 mV. Cuando el motor se arranca por primera vez, el módulo de control funciona en circuito abierto, ignorando la señal de voltaje HO2S. Una vez que HO2S alcanza las temperaturas de funcionamiento y logra el circuito cerrado, el HO2S genera el voltaje dentro de un rango de 0-1,000 mV que fluctúa arriba y abajo del voltaje polarizado. El alto voltaje de HO2S indica un flujo de escape en aumento. Un bajo voltaje de HO2S indica un flujo de escape en disminución. Revisión del sistema/circuito Importante: Todos los módulos se deben apagar o puede ocasionarse un mal diagnóstico. 1. Con la ignición apagada, desconecte la herramienta de exploración y esperar 60 segundos para asegurarse que todos los módulos se apaguen. 34 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

2. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el HO2S apropiado. 3. Con al ignición en OFF (apagado), mida si hay una resistencia menor que 5 ohmios entre la terminal A del circuito de señal baja HO2S apropiada y tierra.  Si hay más del rango especificado, revise si en el circuito de señal baja de HO2S apropiada hay un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 4. Con la ignición encendida, verifique que el parámetro de HO2S de la herramienta de exploración apropiado es aproximadamente 450 mV.  Si hay más del valor especificado, revise si en el circuito de señal alta de HO2S apropiado hay un corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.  Si hay menos que el valor especificado, revise si en el circuito de señal alta de HO2S apropiado hay un corto a tierra. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 5. Con la ignición encendida, instale un cable de puente con fusibles de 3 amperios en la terminal B del circuito de señal alta del HO2S. Cambie el cable de puente entre la terminal A del circuito de señal baja del O2S y el voltaje de la batería. Verifique que el parámetro de HO2S de la herramienta de exploración apropiado alterne entre 0 mV y aproximadamente 1,000 mV.  Si el parámetro HO2S de la herramienta de exploración apropiado no cambia correctamente, revise si en el circuito de señal alta de HO2S hay un circuito abierto/alta resistencia. Si los circuitos están normales en la prueba, reemplace el ECM. 6. Si todos los circuitos resultan normales, reemplace el HO2S adecuado.

Corto circuito Circuito tierra

Señal alta HO2S

Señal baja de HO2S

P0131, P0132, P0137, P0140, P1133, P2A01

P2A01

a Alta resistencia Abierto

Corto circuito voltaje

a Funcionamiento de la señal

P0131, P0132, P0133, P0134, P0137, P0140, P1133, P2A01

P0131, P0132, P0133, P0134, P0137, P0140, P1133, P2A01

P0132, P0134, P0138, P0140, P1133, P2A01

P0133, P0134, P0140, P1133, P2A01

P0131, P0132, P0133, P0134, P0138, P0140, P1133, P2A01

P0131, P0132, P0133, P0134, P0138, P0140, P1133, P2A01

P0134, P0138, P0140, P1133, P2A01

P2A01

35 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

DTC P0133: Respuesta lenta del sensor HO2S 1 DTC P0134: Actividad insuficiente en el circuito del sensor HO2S 1 DTC P0140: Actividad insuficiente en el circuito del sensor HO2S 2 DTC P1133: Alternación insuficiente del sensor HO2S 1 DTC P2A01: Funcionamiento de HO2S Descripción del sistema/circuito Los sensores de oxígeno (HO2S) se usan para el control de combustible y para el monitoreo de post-catalizador. Cada HO2S compara el contenido de oxígeno en el flujo de escape. El HO2S debe llegar a la temperatura de funcionamiento para proporcionar una señal de voltaje exacta. Los elementos de calefacción dentro de HO2S minimizan el tiempo necesario para que los sensores alcancen la temperatura de funcionamiento. El módulo de control suministra a HO2S un voltaje de referencia o de polarización de aproximadamente 450 mV. Cuando el motor se arranca por primera vez, el módulo de control funciona en circuito abierto, ignorando la señal de voltaje HO2S. Una vez que HO2S alcanza las temperaturas de funcionamiento y logra el circuito cerrado, el HO2S genera el voltaje dentro de un rango de 0-1,000 mV que fluctúa arriba y abajo del voltaje polarizado. El alto voltaje de HO2S indica un flujo de escape en aumento. Un bajo voltaje de HO2S indica un flujo de escape en disminución. Revisión del sistema/circuito Importante: Todos los módulos se deben apagar o puede ocasionarse un mal diagnóstico. 1. Con la ignición apagada, desconecte la herramienta de exploración y esperar 60 segundos para asegurarse que todos los módulos se apaguen. 2. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el HO2S apropiado. 3. Con al ignición en OFF (apagado), mida si hay una resistencia menor que 5 ohmios entre la terminal A del circuito de señal baja HO2S apropiada y tierra.  Si hay más del rango especificado, revise si en el circuito de señal baja de HO2S apropiada hay un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 4. Con la ignición encendida, verifique que el parámetro de HO2S de la herramienta de exploración apropiado es aproximadamente 450 mV.  Si hay más del valor especificado, revise si en el circuito de señal alta de HO2S apropiado hay un corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.  Si hay menos que el valor especificado, revise si en el circuito de señal alta de HO2S apropiado hay un corto a tierra. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 5. Con la ignición encendida, instale un cable de puente con fusibles de 3 Amperios en la 36erminal B del circuito de señal alta del HO2S. Cambie el 36 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

Cable de puente entre la 37erminal A del circuito de señal baja del O2S y el voltaje de la batería. Verifique que el parámetro de HO2S de la herramienta de exploración apropiado alterne entre 0 mV y aproximadamente 1,000 mV.  Si el parámetro HO2S de la herramienta de exploración apropiado no cambia correctamente, revise si en el circuito de señal alta de HO2S hay un circuito abierto/alta resistencia. Si los circuitos están normales en la prueba, reemplace el ECM. 6. Si todos los circuitos resultan normales, reemplace el HO2S adecuado. P0171 DTC: Equilibrio sistema de combustible pobre P0172 DTC: Equilibrio sistema de combustible rico Descripción del sistema/circuito El módulo de control del motor (ECM) controla el sistema de medición de aire/combustible para proporcionar la mejor combinación posible de maniobrabilidad, economía de combustible y control de emisión. La distribución de combustible se controla de manera diferente durante circuito abierto y circuito cerrado (CL). Durante un circuito abierto, el ECM determina la distribución de combustible con base en las señales de diferentes sensores, sin una entrada del sensor de oxígeno caliente (HO2S). Durante CL, el ECM agrega las entradas de HO2S y el nivel de purga para calcular los ajustes de combustible (FT) a largo y corto plazo. Si el HO2S indica una condición pobre, los valores de ajuste de combustible estarán arriba del 0 por ciento. Si HO2S indica una condición rica, los valores FT estarán a menos de 0 por ciento. Los valores de FT a corto plazo cambian rápidamente en respuesta a las señales de voltaje de HO2S. El FT a largo plazo realiza ajustes bruscos para mantener una relación aire/combustible óptima. Un bloque de celdas contiene información arreglada en combinación con las RPM del motor y la carga del motor para un rango completo de condiciones de funcionamiento del vehículo. El diagnóstico de FT a largo plazo está basado en el promedio de celdas que se están utilizando actualmente. El ECM selecciona las celdas con base en la velocidad y carga del motor. El diagnóstico de FT realizará una prueba para determinar si existe actualmente una falla rica o si el vapor excesivo del depósito de emisión de gases (EVAP) está ocasionando la condición rica. Si el ECM detecta una condición excesivamente pobre, el DTC P0171 o P0174 se establece. Si el ECM detecta una condición excesivamente rica, se establece el DTC P0172 o P0175. Revisión del sistema/circuito P0171 o P0174 Deje que el motor alcance la temperatura de funcionamiento normal. Con el motor funcionando, observe el parámetro Long Term FT (FT a lago plazo) afectado, con una herramienta de exploración. El valor debe ser menor que aproximadamente 20 por ciento con el motor funcionando a temperaturas de funcionamiento. Si el valor no es menor que 20 por ciento, inspeccione si existe lo siguiente:  Con la ignición en ON (encendido) y el motor APAGADO, observe el parámetro manifold absolute pressure (MAP) sensor (sensor de presión absoluta del 37 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

distribuidor). La presión del sensor MAP debe estar entre el rango especificado para su altitud.  Con el motor en ralentí, observe el parámetro mass air flow (MAF) sensor (sensor de flujo de aire masivo). El parámetro MAF sensor (sensor MAF) debería encontrarse entre 2-6 galones/segundo en ralentí.  Si las mangueras de vacío tienen rajaduras, retorcimiento y conexiones inapropiadas  Combustible insuficiente en el tanque  Presión de combustible baja  Contaminación del combustible.  Inyectores de combustible que no funcionan bien.  Componentes del escape faltantes, flojos o con fugas del HO2S hacia delante  Fugas de vacío en el distribuidor de admisión, el cuerpo del acelerador y los empaques de anillo del inyector Si el sistema de inducción de aire y los ductos de admisión de aire tienen fugas o un elemento de filtrador de aire faltante  Un depósito de evaporación rajado  Conductos de evaporación obstruidos o con fugas  Fugas en el sistema de ventilación del cárter del cigüeñal.  El HO2S para instalación incorrecta y para cables eléctricos o conectores que pudieran haber contactado el sistema de escape.  Si el circuito de señal HO2S está abierto, tiene corto a tierra o corto al circuito de referencia baja  Componentes del motor con mal funcionamiento P0172 o P0175 Deje que el motor alcance la temperatura de funcionamiento normal. Con el motor funcionando, observe el parámetro Long Term FT (FT a lago plazo) afectado con una herramienta de exploración. El valor debería ser mayor que aproximadamente -20 por ciento con el motor funcionando a la temperatura de funcionamiento. Si el valor no es mayor que -20 por ciento, inspeccione si existe lo siguiente:  Con el motor funcionando a ralentí y la transmisión en la posición Park (estacionamiento) o Neutral (neutro), observe el parámetro manifold absolute pressure (MAP) sensor (sensor de presión absoluta del distribuidor). El parámetro MAP sensor (sensor MAP) debe estar entre 19-42 kPa. Con el motor en ralentí, observe el parámetro mass air flow (MAF) sensor (sensor de flujo de aire masivo). El parámetro MAF sensor (sensor MAF) debería encontrarse entre 2-6 galones/segundo en ralentí.  Si las mangueras de vacío tienen rajaduras, retorcimiento y conexiones inapropiadas El ducto de toma de aire para comprobar que no esté colapsado u obstruido El filtro de aire no debe estar sucio u obstruido Objetos que bloquean el cuerpo del acelerador Demasiado combustible en el cárter del cigüeñal, debido a que los inyectores de combustible tienen fugas 38 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

El sistema de control de emisión de gases para comprobar que no esté funcionando mal Presión excesiva del combustible Inyectores de combustible que no funcionan bien. Contaminación del combustible. El circuito de señal HO2S con corto a voltaje DTC P0201: Circuito de control del inyector 1 DTC P0202: Circuito de control del inyector 2 DTC P0203: Circuito de control del inyector 3 DTC P0204: Circuito de control del inyector 4 DTC P0205: Circuito de control del inyector 5 DTC P0206: Circuito de control del inyector 6 DTC P0207: Circuito de control del inyector 7 DTC P0208: Circuito de control del inyector 8 Descripción del sistema/circuito El módulo de control activa el pulso correcto del inyector de combustible para cada cilindro. Suministra un voltaje de encendido directamente a los inyectores del combustible. El módulo de control controla cada inyector de combustible proporcionando una tierra al circuito de control mediante un dispositivo de estado sólido llamado controlador. El módulo de control supervisa el estado de cada controlador. Si el módulo de control detecta un voltaje incorrecto para el estado comandado del controlador, se establece un DTC de circuito de control del inyector de combustible. Revisión del sistema/circuito 1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés del inyector de combustible afectado en el inyector de combustible. 2. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba se ilumine entre la terminal del circuito de voltaje de la ignición 1 A y tierra.  Si la lámpara de prueba no se enciende, revise si el circuito de voltaje de ignición 1 tiene un corto a tierra o un circuito abierto/resistencia alta. Si el circuito está normal en la prueba y el fusible del circuito de voltaje de la ignición 1 está abierto, revise o reemplace el inyector de combustible. 3. Conecte J 34730-405 (probador de pulsos) entre la terminal del circuito de control B y la terminal del circuito de voltaje de la ignición 1 A. 4. Comande que se encienda y apague el inyector de combustible con una herramienta de exploración. La lámpara de prueba debe encenderse y apagarse cuando se cambia entre los estados comandados.  Si la lámpara de prueba permanece siempre encendida, revise si el circuito de control tiene un corto a tierra. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.  Si la lámpara de prueba está siempre apagada, revise si en el circuito de control hay un corto a voltaje o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 5. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el inyector de combustible. 39 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

Circuito

Corto circuito Resistencia a tierra abierta/alta

Corto circuito a voltaje

Funcionamiento de la señal

Con el voltaje de la ignición 1 - fusible INJ A

P0201, P0203, P0205, P0207, P0300

P0201, P0203, P0205, P0207, P0300

—

—

Con el voltaje de la ignición 1 - fusible INJ B

P0202, P0204, P0206, P0208, P0300

P0202, P0204, P0206, P0208, P0300

—

—

Control 1 del inyector de combustible

P0201

P0201

P0201

—

Control 2 del inyector de combustible

P0202

P0202

P0202

—

Control 3 del inyector de combustible

P0203

P0203

P0203

—

Control 4 del inyector de combustible

P0204

P0204

P0204

—

Control 5 del inyector de combustible

P0205

P0205

P0205

—

Control 6 del inyector de combustible

P0206

P0206

P0206

—

Control 7 del inyector de combustible

P0207

P0207

P0207

—

Control 8 del inyector de combustible

P0208

P0208

P0208

—

DTC P0230: Circuito de control del relevador de la bomba de combustible Descripción del sistema/circuito El módulo de control activa el relevador de la bomba de combustible cuando se cierra el interruptor de encendido. El módulo de control desactivará el relevador de la bomba de combustible en 2 segundos a menos que el módulo de control detecte pulsos de referencia de encendido. El módulo de control continúa activando el 40 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

relevador de la bomba de combustible mientras detecte pulsos de referencia de encendido. El módulo de control desactiva el relevador de la bomba de combustible en 2 segundos si ya no detecta los pulsos de referencia de encendido y el encendido permanece en on. El módulo de control supervisa el voltaje en el circuito de control del relevador de la bomba de combustible. Si el módulo de control detecta un voltaje incorrecto en el circuito de control del relevador de la bomba de combustible, se establece un DTC de control del relevador de la bomba de combustible. Revisión del sistema/circuito 1. Con la ignición en OFF (apagado), retire el relevador de la bomba de combustible. 2. Con la ignición en ON (encendido), motor APAGADO, examine el circuito de control del relevador de la bomba de combustible con una lámpara de prueba conectada a una buena tierra. Encienda y apague el relevador de la bomba de combustible con una herramienta de exploración. La lámpara de prueba debe encenderse y apagarse con cada comando.  Si la lámpara de prueba no se enciende y apaga, revise si hay un circuito abierto, alta resistencia o un corto a tierra en el circuito de control del relevador de la bomba de combustible, una conexión deficiente o no continua en el ECM. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el módulo de control.  Si la lámpara de prueba permanece iluminada con cada comando, revise si hay un corto a voltaje en el circuito de control del relevador de la bomba de combustible o una conexión deficiente o no continuo en el ECM. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el módulo de control 3. Conecte una luz de prueba entre el circuito de control del relevador de la bomba de combustible y el circuito de tierra del relevador de la bomba de combustible. Encienda y apague el relevador de la bomba de combustible con una herramienta de exploración.  Si la lámpara de prueba no se ENCIENDE y se APAGA, repare el circuito abierto o la alta resistencia en el circuito de tierra del relevador de la bomba de combustible.  Si la lámpara de prueba no se ENCIENDE o se APAGA, revise si hay una conexión deficiente o no continua en el relevador de la bomba de combustible o un relevador de la bomba de combustible defectuoso. DTC P0300: Falla encendido motor DTC P0301: Falla encendido cilindro 1 DTC P0302: Falla encendido cilindro 2 DTC P0303: Falla encendido cilindro 3 DTC P0304: Falla encendido cilindro 4 DTC P0305: Falla encendido cilindro 5 DTC P0306: Falla encendido cilindro 6 DTC P0307: Falla encendido cilindro 7 DTC P0308: Falla encendido cilindro 8 Descripción del sistema/circuito 41 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

El módulo de control del motor (ECM) utiliza información del sensor de posición del cigüeñal (CKP) para determinar cuando ocurre un fallo de arranque del motor y utiliza la información del sensor de posición del árbol de levas (CMP) para determinar qué cilindro tiene falla de arranque. Supervisando las variaciones de la velocidad de rotación del cigüeñal en cada cilindro, el ECM tiene la capacidad de detectar eventos de fallos de arranque individuales. Si el ECM detecta una relación de fallo de arranque suficiente para ocasionar que los niveles de emisión excedan los estándares comandados, se establece el DTC P0300. Bajo ciertas condiciones de manejo, una relación de fallo de arranque puede ser lo suficientemente alto para ocasionar que el convertidor catalítico se sobrecaliente, posiblemente dañando el convertidor. La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) se encenderá y apagará cuando haya condiciones de sobrecalentamiento del convertidor catalítico y el DTC P0300 esté establecido. Los DTC P0301-P0308 corresponden a los cilindros 18. Si el ECM puede determinar que un cilindro específico está con fallo de arranque, el DTC para ese cilindro también se establecerá. Revisión del sistema/circuito Importante: Debe realizar la Verificación del sistema/circuito de primero. 1. Verifique de que no existan las siguientes condiciones:  Los conectores eléctricos del arnés de cables del inyector de combustible están conectados a los inyectores de combustible incorrectos.  Fugas de vacío en el motor  Presión de combustible muy baja o muy alta  Combustible contaminado  Sistema de escape obstruido  El sistema de desactivación del cilindro, para fallo de arranque en cualquiera de los cilindros 1, 4, 6, ó 2. Mida la resistencia del cable de la bujía y verifique la condición del cable de la bujía.  Si el valor de resistencia no está dentro del rango especificado, o no pasa la inspección, reemplace el cable de la bujía. 3. Vuelva a instalar el cable de la bujía al ensamble del módulo/bobina de la ignición. 4. Instale J 26792 a la cubierta del cable de la bujía. Importante: Una chispa errónea o débil se puede considerar una condición sin chispa. 5. Intente arrancar el motor y observe el J 26792. El probador de bujías debe emitir chispa. 6. Ignición OFF (apagada), desinstale la bujía del cilindro con fallo de arranque. Verifique si existen las siguientes condiciones en la bujía:  Contaminación de aceite, refrigerante o gasolina  Rota, desgastada o con separación incorrecta  Si la bujía tiene alguno de los problemas anteriores, reemplace la bujía. 7. Intercambie la bujía de la cual se sospecha con otro cilindro que esté funcionando correctamente. 42 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

8. Accione el motor bajo las condiciones en las cuales ocurrió el fallo de arranque, esto puede incluir colocar el motor bajo una carga o permitir que el motor regrese a una condición frío. Observe los contadores de corriente de fallo de arranque con una herramienta de exploración. El fallo de arranque no debe seguir el intercambio de bujía.  Si el fallo de arranque sigue con la bujía, reemplace la bujía. 9. Si todas las condiciones son normales, revise o inspeccione lo siguiente:  Un inyector de combustible pobre o rico  Una condición mecánica del motor DTC P0315: Variación sistema CKP desconocida Descripción del sistema/circuito La característica de aprendizaje de variación del sistema de posición del cigüeñal (CKP) se utiliza para calcular errores del período de referencia ocasionados por leves variaciones de tolerancia formadas en el sensor del CKP, cigüeñal y posición del sensor de CKP. El error calculado permite que el módulo de control del motor (ECM) compense exactamente para variaciones de período de referencia. Esto mejora la capacidad del ECM para detectar eventos de fallos de arranque sobre un amplio rango de velocidades del motor y condiciones de carga. El ECM almacena los valores de Variación del sistema de la posición del cigüeñal después que se ha realizado un procedimiento de aprendizaje. Si la variación de posición del cigüeñal real no está almacenada dentro de la tabla de búsqueda de valor de compensación CKP, entonces se podría establecer el DTC P0300. Si los valores de variación del sistema de CKP no están almacenados en la memoria del ECM o no ocurre un apagado correcto del ECM después de completar el procedimiento de aprendizaje de CKP, entonces DTC P0315 se establece. Revisión del sistema/circuito Importante: Es posible que el procedimiento de aprendizaje de variación del sistema CKP tenga que repetirse hasta 5 veces antes de que el procedimiento sea aprendido. 1. Realice el procedimiento de aprendizaje de variación del sistema CKP. 2. Si el procedimiento de aprendizaje de variación del sistema CKP no se puede realizar con éxito, inspeccione si se presentan las siguientes condiciones:  Cualquier cojinete principal del cigüeñal desgastado  Una rueda reluctora desalineada o dañada  Desviación excesiva del cigüeñal  Un cigüeñal dañado  Interferencia en el circuito de señal del sensor CKP  El interruptor de la ignición está a la izquierda en la posición ON, hasta que la batería se descarga  Una desconexión de energía del ECM, con la ignición encendida, que pudo haber borrado los valores de variación del sistema CKP y establecido el DTC P0315  Cualquier desecho entre el sensor CKP y la rueda reluctora 43 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

 Si el ECM todavía no puede completar el procedimiento de aprendizaje, reemplace el ECM. DTC P0324: Desarrollo módulo KS DTC P0325: Circuito del sensor de detonación banco 1 (KS) DTC P0326: Desarrollo KS DTC P0327: Voltaje bajo del circuito del sensor de detonación banco 1 (KS) DTC P0328: Voltaje alto del circuito del sensor de detonación banco 1 (KS) DTC P0330: Circuito del sensor de detonación banco 2 (KS) DTC P0332: Voltaje bajo del circuito del sensor de detonación banco 2 (KS) DTC P0333: Voltaje alto del circuito del sensor de detonación banco 2 (KS) Descripción del sistema/circuito El sistema del sensor de detonación (KS) habilita el módulo de control del motor (ECM) para controlar la regulación de encendido para el mejor funcionamiento posible mientras protege el motor de niveles de detonación potencialmente dañinos. El ECM supervisa 2 KS separados, uno en cada lado del bloque del motor. Cada KS produce un voltaje AC que varía, dependiendo de los niveles de vibración detectados durante el funcionamiento del motor. El ECM recibe la señal de KS a través de dos circuitos de señal aislados para cada KS. El ECM ajusta la regulación de la chispa, según la amplitud y frecuencia de cada señal del KS. Revisión del sistema/circuito P0324 Importante: Si los DTC P0325, P0326, P0327, P0328, P0330, P0332, o P0333 están establecidos, diagnostique primero esos DTC. El DTC P0324 indica una falla de circuito del módulo de control interno. Reemplace el ECM. P0325, P0327, P0328, P0330, P0332, P0333 1. Ignición encendida, motor apagado. 2. Desconecte el conector del arnés KS apropiado. 3. Mida si hay 2-3 voltios entre cada uno de los siguientes circuitos y tierra en el lado del ECM del conector del arnés:  El circuito de señal KS, terminal A  El circuito de señal KS, terminal B  Si hay menos del rango especificado, revise si los circuitos tienen un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si los circuitos están normales en la prueba, reemplace el ECM.  Si es mayor que el rango especificado, revise si en los circuitos hay un corto a voltaje. Si los circuitos están normales en la prueba, reemplace el ECM. 4. Si todos los circuitos están normales en la prueba, reemplace el KS. P0326 Importante: Si los DTC P0325, P0327, P0328, P0330, P0333, P0335, o P0336 están establecidos, diagnostique primero esos DTC. 44 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO



Inspeccione si hay un soporte del motor, accesorio de montaje del motor o soporte de montaje de accesorios flojo o roto.  Revise si el ruido mecánico del motor es exagerado. Corto Corto circuito a Resistencia circuito a Funcionamiento Circuito tierra abierta/alta voltaje de la señal Señal del sensor de golpe

P0327, P0328, P0332, P0333

P0325, P0330

P0327, P0332

P0326

DTC P0335: Circuito del sensor CKP DTC P0336: Desarrollo sensor CKP Descripción del sistema/circuito Los circuitos del sensor de posición del cigüeñal (CKP) consisten de un circuito de referencia de 5 voltios, circuito de referencia baja y un circuito de señal de salida suministrado del módulo de control del motor (ECM). El sensor CKP es un dispositivo de detección del circuito integrado de salida digital polarizado magnético internamente. El sensor detecta los cambios de flujo magnético de los dientes y ranuras de una rueda reluctora de 58 diente en el cigüeñal. Cada diente en la rueda reluctora está espaciado con una separación de 60 diente, con 2 dientes faltantes del espacio de referencia. El sensor CKP produce un voltaje de DC de ENCENDIDO/APAGADO de frecuencia variada, con 58 pulsos de salida por revolución del cigüeñal. La frecuencia de la salida del sensor CKP depende de la velocidad del cigüeñal. El sensor CKP envía una señal digital, la cual representa una imagen de la rueda reluctora del cigüeñal al ECM a medida que cada diente en la rueda gira después del sensor CKP. El ECM utiliza cada pulso de la señal CKP para determinar la velocidad del cigüeñal y decodifica el espacio de referencia de la rueda reluctora del cigüeñal para identificar la posición del cigüeñal. Luego, esta información se utiliza para poner en secuencia los eventos de inyección de combustible y regulación de la ignición del motor. El ECM también utiliza la información de salida del sensor CKP para determinar la posición relativa del cigüeñal al árbol de levas, para detectar fallos de encendido del cilindro y controlar el actuador de CMP, si está equipado.

Revisión del sistema/circuito P0335 1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el sensor de posición del cigüeñal (CKP). 2. Revise si hay menos de 1 ohmios de resistencia entre la terminal del circuito de referencia baja de CKP B y tierra.

45 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

 3.   4.   5. 6.

Si es mayor que el valor especificado, revise si hay un circuito abierto o alta resistencia en el circuito de referencia baja. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 voltios entre la terminal del circuito de referencia de 5 voltios de CKP C y tierra. Si hay menos que el rango especificado, revise si en el circuito de referencia de 5 voltios hay un circuito abierto/alta resistencia o corto a tierra. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. Si es mayor que el rango especificado, revise si hay un corto a voltaje en el circuito de referencia de 5 voltios. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 voltios entre la terminal del circuito de señal CKP A y tierra. Si es menor que el rango especificado, revise si hay una alta resistencia/circuito abierto o corto a tierra en el circuito de señal. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. Si es mayor que el rango especificado, pruebe si el circuito de señal tiene un corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. Con la ignición OFF (apagada), conecte un cable de puente con fusibles a la terminal A del circuito de señal CKP. Con la ignición encendida, temporalmente toque el otro extremo del cable de puente con fusibles al borne negativo de la batería. El parámetro CKP Active Counter (contador activo CKP) debe aumentar. Si el contador activo de CKP aumenta, reemplace el sensor CKP. Si el contador activo de CKP no aumenta, reemplace el ECM.

  P0336 1. Con la ignición OFF (apagada), inspeccione si el sensor CKP está instalado correctamente.  Si el sensor CKP está flojo, inspeccione si el sensor o el empaque de anillo están dañados, reemplace según sea necesario. 2. Revise si existen las siguientes condiciones en el motor:  Si en el aceite del motor hay desechos  Si la rueda reluctora del cigüeñal está dañada  Desgaste o daños a la cadena de tiempo, tensor y ruedas dentadas  Si encuentra desechos en el aceite del motor, inspeccione los componentes

del motor para determinar la causa. Corto circuito a Resistencia Circuito tierra abierta/alta Circuito de referencia de

P0641, P0651

P0335

Corto circuito a voltaje

Funcionamiento de la señal

P0651, P2135 46

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voltios 5Circuito de señal del sensor CKP

P0335

Circuito de referencia baja

P0335

P0335

P0335

P0335

P0336

DTC P0351: Circuito de control bobina encendido 1 DTC P0352: Circuito de control bobina encendido 2 DTC P0353: Circuito de control bobina encendido 3 DTC P0354: Circuito de control bobina encendido 4 DTC P0355: Circuito de control bobina encendido 5 DTC P0356: Circuito de control bobina encendido 6 DTC P0357: Circuito de control bobina encendido 7 DTC P0358: Circuito de control bobina encendido 8 Descripción del sistema/circuito El sistema de encendido de este motor utiliza un módulo/bobina independiente para cada cilindro. El módulo de control del motor (ECM) controla el evento de chispa de cada cilindro a través de los ocho circuitos de control de encendido independientes. Cuando el ECM comanda el circuito IC en ON (encendido), la corriente eléctrica fluye a través del bobinado primario de la bobina de encendido, creando un campo magnético. Cuando se solicita un evento de chispa, el ECM comanda el circuito IC en OFF (apagado), interrumpiendo el flujo de corriente a través del bobinado primario. El campo magnético creado por el bobinado primario fallará entre los bobinados secundarios, produciendo un alto voltaje a través de los electrodos de la bujía. El ECM utiliza información del sensor de posición del cigüeñal (CKP) y el sensor de posición del árbol de levas (CMP) para secuenciar y regular los eventos de chispa. Cada conjunto de bobina/módulo de encendido tiene acoplados los siguientes circuitos eléctricos.  Un circuito de voltaje de ignición 1.  Un circuito de tierra  Un circuito IC  Un circuito de baja referencia Si el ECM detecta que el circuito IC tiene un nivel de voltaje incorrecto, el DTC P0351-P0358 se establecerá.

Revisión del sistema/circuito 1. Apague el encendido. 2. Desconecte el conector del arnés C2 del ECM. Importante: Una resistencia alta en cualquier circuito IC puede ocasionar un fallo de arranque antes de que se establezca el DTC. 47 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

3.     4. 5.

Revise si el circuito IC afectado tiene lo siguiente: Corto circuito a voltaje Corto circuito a tierra Resistencia abierta/alta Si se encuentra una falla, repare el circuito según sea necesario. Conecte el conector del arnés C2 del ECM. Cambie el módulo/bobina de ignición afectado, por el módulo/bobina de ignición de un cilindro no afectado. 6. Arranque el motor y observe la herramienta de exploración.  Si el DTC o fallo de arranque se pasa con el módulo/bobina de ignición sospechoso, reemplace el ensamble del módulo/bobina de ignición.  Si el DTC o fallo de arranque no se pasa junto con el módulo/bobina de ignición sospechoso, reemplace el ECM.

Circuito

Corto circuito a tierra

Resistencia abierta/alta

Corto circuito a voltaje

Funcionamiento de la señal

Circuito de control P0300, bobina encendido 1 P0351

P0300, P0351

P0300, P0351

—

Circuito control P0300, bobina encendido 2 P0352

P0300, P0352

P0300, P0352

—

Circuito de control P0300, bobina encendido 3 P0353

P0300, P0353

P0300, P0353

—

Circuito de control P0300, bobina encendido 4 P0354

P0300, P0354

P0300, P0354

—

Circuito de control P0300, bobina encendido 5 P0355

P0300, P0355

P0300, P0355

—

Circuito de control P0300, bobina encendido 6 P0356

P0300, P0356

P0300, P0356

—

Circuito de control P0300, bobina encendido 7 P0357

P0300, P0357

P0300, P0357

—

Circuito de control P0300, bobina encendido 8 P0358

P0300, P0358

P0300, P0358

DTC P0420: Baja eficiencia del sistema catalizador banco 1 Descripción del sistema/circuito Importante: Un nuevo convertidor con menos de 100 millas en este puede establecer un DTC P0420 debido a la liberación de gases del acoplamiento interno. Al poner en funcionamiento el vehículo a altas velocidades por aproximadamente 1 horas puede corregir el problema. Un convertidor catalítico de 3 vías (TWC) controla las emisiones al convertir hidrocarburos (HC) y monóxido de carbono (CO) en dióxido de carbono (CO2), y los 48 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

óxidos de nitrógeno (NOx) en nitrógeno. El TWC también almacena oxígeno. Cuando las condiciones de ralentí enumeradas siguen las condiciones de manejo listadas, se ejecutará la prueba de eficiencia del sistema del catalizador. Para supervisar esta capacidad de almacenamiento, el Módulo de control del motor (ECM) compara las señales del sensor de oxígeno pre y post-catalizador mientras suma y resta combustible durante condiciones específicas a ralentí. El ECM compara las señales del sensor de oxígeno post-catalizador y pre-catalizador para determinar si la capacidad de almacenamiento de oxígeno del catalizador está degradada. Posibles causas:  Un fallo de arranque del motor  Aceite del motor alto o consumo del refrigerante alto  Sincronización de la chispa retrasada  Una chispa débil o pobre  Una mezcla de combustible pobre  Una mezcla de combustible rica  Un arnés de cableado o sensor de oxígeno dañado  Es posible que se aborte la prueba del catalizador si el vehículo está fuera de la condiciones para ejecutar el DTC.  Un catalizador se puede degradar temporalmente si ha utilizado combustible con contenido de azufre. Conduzca el vehículo a velocidades de carretera por 10 minutos y restablezca el convertidor.  Una decoloración severa a causa de demasiada temperatura en el catalizador. DTC P0451: Desarrollo sensor FTP DTC P0452: Bajo voltaje en el circuito del sensor FTP DTC P0453: Alto voltaje en el circuito del sensor FTP DTC P0454: Señal Intermitente del sensor de presión de tanque de combustible (FTP)

Descripción del sistema/circuito El sensor de presión del tanque de combustible (FTP) mide la presión de aire o vacío en el sistema de emisión de evaporación (EVAP). El módulo de control suministra una referencia de 5 voltios y un circuito de referencia bajo al sensor FTP. El voltaje de señal del sensor FTP varía dependiendo del vacío o presión del sistema EVAP. El controlador también utiliza esta señal de FTP para determinar la presión atmosférica para utilizar en la prueba de pequeñas fugas motor apagado, DTC P0442. Antes de utilizar esta señal como una referencia atmosférica primero se debe volver a colocar en cero. Revisión del sistema/circuito 49 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el sensor FTP. 2. Con la ignición apagada, asegúrese de que el ECM completamente se apaga y revise si hay menos de 5 ohmios de resistencia entre la terminal del circuito de referencia baja A y tierra.  Si es mayor que el rango especificado, revise si en el circuito de referencia baja hay un circuito abierto/alta resistencia. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el módulo de control. 3. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 voltios entre la terminal de circuito de referencia de 5 voltios C y tierra.  Si es menor que el rango especificado, revise si en el circuito de referencia de 5 voltios hay un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el módulo de control.  Si es mayor que el rango especificado, revise si en el circuito de referencia de 5 voltios hay un corto a voltaje. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el módulo de control. 5. Verifique que el parámetro del sensor FTP de la herramienta de exploración es menor que 0.2 voltios.  Si es mayor que el rango especificado, revise si en la terminal del circuito de señal B hay un corto a voltaje. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el módulo de control. 6. Instale un cable de puente con fusibles de 3A en la terminal del circuito de señal B y la terminal del circuito de referencia de 5 voltios C. Verifique que el parámetro FTP sensor voltaje (Voltaje Sensor FTP) de la herramienta de exploración sea mayor que 4.7 voltios.  Si es menor que el rango especificado, revise si en el circuito de señal hay un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el módulo de control. 7. Si todos los circuitos son normales en la prueba, reemplace el sensor FTP.

Circuito

Corto circuito a tierra

Corto Alta circuito a Funcionamiento de resistencia Abierto voltaje la señal

P0107, Referencia de 5 P0452, voltios del sensor P0532, de FTP P0641

P0451

P0452

Señal del sensor P0452 FTP

P0451

P0452 P0453

P0451, P0454

Referencia baja del sensor de FTP

P0446, P0451

P0446 —

—

—

P0453, P0641

—

DTC P0506: Baja marcha mínima (relanti) DTC P0507: Altas RPM Descripción del sistema/circuito 50 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

El motor de control del actuador del acelerador (TAC) se controla por el módulo de control del motor (ECM). El motor de DC que se encuentra en el cuerpo del acelerador impulsa la válvula de aceleración. A fin de disminuir la velocidad a marcha mínima, junto a los cambios de chispa y distribución de combustible, el ECM comanda que se cierre el acelerador reduciendo el flujo de aire en el motor y la velocidad de ralentí disminuye. Para incrementar la velocidad a ralentí, el ECM comanda que la válvula del acelerador se abra permitiendo que más aire pase a la placa del acelerador. Verificación del sistema/circuito 1. Si existen otros DTC establecidos, corregir primero. 2. Compare la velocidad a ralentí deseada del motor con la velocidad a ralentí real del motor con una herramienta de exploración. La velocidad a ralentí real del motor no debería ser mayor de, o menor de 100 RPM de las RPM deseadas. 3. Comande que la velocidad del motor aumente y disminuya con una herramienta de exploración. Aumente la velocidad del motor en incrementos de 25 RPM, mientras compara la velocidad del motor deseada con la velocidad del motor real. La velocidad real del motor debe permanecer entre 25 RPM de la velocidad del motor deseada. 4. Revise si existe algún problema que pueda reducir la velocidad a ralentí al aumentar la carga del motor.  Funcionamiento incorrecto del embrague del convertidor de torsión (TCC)  Accesorios que necesitan torsión adicional para funcionar  Depósitos excesivos en el cuerpo del acelerador  Escape obstruido  Problemas mecánicos que limitan la velocidad del motor 9. Inspeccione si existe alguna condición que pueda aumentar la velocidad a ralentí.  Fugas de vacío  Aire sin medir que ingresa al motor después del flujo masivo de aire  Una válvula de ventilación del cárter (PCV) con fallas P0601 DTC: Módulo control ROM P0602 DTC: Módulo control no programado P0603 DTC: Vuelta poner memoria largo plazo módulo control P0604 DTC: Módulo control RAM P0606 DTC: Desarrollo interno módulo control P0607 DTC: Desarrollo módulo control DTC P060D: Rendimiento sistema APP módulo control DTC P062F: Rendimiento memoria largo plazo módulo control P2610 DTC: Rendimiento cronómetro de encendido apagado módulo control DESCRIPCIÓN

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Este diagnóstico aplica a las condiciones de integridad del microprocesador interno dentro del sistema de control del actuador del acelerador (TAC) y el módulo de control del motor (ECM). Este diagnóstico se indica también si el ECM no está programado. El ECM supervisa su capacidad de leer y escribir en la memoria. También supervisa la función de regulación. Los procesadores TAC y ECM se utilizan para supervisar los datos el sistema TAC. Ambos procesadores supervisan los otros datos de procesadores para verificar que el cálculo de APP indicado es correcto. El ECM realiza una prueba de intrusión para confirmar que las señales APP no tienen corto juntas. El ECM logra esto al disminuir momentáneamente el sensor APP 2 y observar que el sensor 1 también disminuya. Revisión del sistema/circuito 1. Observe los DTC con la herramienta de exploración.  Si se establece el DTC P0602, intente programar el ECM antes de reemplazar el ECM.  Si se restablece el DTC P0602, reemplace el ECM. 3. Importante: Una pérdida de voltaje del sistema intermitente o momentánea, menor a 1 segundos durante la aplicación del acelerador puede establecer un DTC P060D. 4. Revise si en las entradas de tierra y voltaje al ECM se presenta lo siguiente:  un corto  Una resistencia abierta  Alta resistencia  Si la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el ECM. P0641 DTC: Circuito de referencia de 5 voltios 1 P0651 DTC: Circuito de referencia de 5 voltios 2

Descripción del sistema/circuito El módulo de control del motor (ECM) tiene 2 buses internos de referencia de 5voltios denominados referencia de 5-voltios 1 y referencia de 5-voltios 2. Cada bus de referencia proporciona circuitos de referencia de 5-voltios para más de un sensor. Por lo tanto, una condición de falla en un circuito de referencia de 5-voltios afectará los otros circuitos de referencia de 5-voltios conectados a ese bus de referencia. El ECM supervisa el voltaje en los buses de referencia de 5-voltios. El bus de referencia 1 de 5-voltios proporciona 5 voltios a los siguientes sensores:  El sensor de presión absoluta del múltiple (MAP).  El sensor de presión del tanque de combustible (FTP)  El sensor de presión de refrigerante del aire acondicionado (A/C)  El sensor 2 de posición del pedal del acelerador (APP)  El sensor de presión de aceite del motor (EOP) 52 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

 El sensor de posición del árbol de levas (CMP-posición del eje de levas) El bus de referencia 2 de 5-voltios proporciona 5 voltios a los siguientes sensores:  El sensor de APP 1  El sensor 1 y 2 de posición del acelerador (TP)  Sensor de posición del cigüeñal (CKP)  el sensor de vacío del reforzador de frenos Revisión del sistema/circuito Importante: DTC adicionales se pueden establecer cunado desconecta componentes. 1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés de todos los sensores conectados al bus de referencia de 5 voltios para el DTC aplicable. Consulte Descripción del circuito/sistema. Importante: Un corto a voltaje en el circuito de señal de ciertos componentes puede ocasionar que se establezca este DTC. 2. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 voltios entre uno de los circuitos de referencia de 5 voltios y tierra.  Si hay menos del rango especificado, revise si en todos los circuitos de referencia de 5 voltios hay un corto a tierra. Si la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el ECM.  Si es mayor que el rango especificado, revise si hay un corto a voltaje en todos los circuitos de referencia de 5 voltios o en el circuito de señal para cada componente asociado con el bus de referencia de 5 voltios apropiado si hay un corto a voltaje. Si la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el ECM. 3.  Conecte cada componente asociado con el bus de referencia de 5 voltios apropiado, uno a la vez, mientras supervisa el voltaje. El voltaje no debería variar en más de 1 voltios.  Si la visualización de voltaje cambia más del rango especificado cuando un componente se conecta, reemplace el componente. DTC P0685: Circuito de control del relevador de ignición de los controles del motor DTC P0689: Voltaje Bajo en el Circuito Realimentación Relevador Controles Motor DTC P0690: Voltaje Alto en el Circuito Realimentación Relevador Controles Motor Descripción del sistema/circuito El relevador del tren motriz es un relevador normalmente abierto. La tensión del resorte mantiene la armadura del relevador en la posición abierta. El voltaje positivo de la batería se suministra directamente a la bobina del relevador y al contacto de la armadura en todo momento. El módulo de control del motor (ECM) suministra la ruta de la tierra al circuito de control de la bobina del relevador por medio de un circuito integrado interno denominado un módulo de transmisión de salida (ODM). El control de salida del ODM está configurado para funcionar como un controlador inferior para el relevador del tren motriz. El ODM para el relevador del tren motriz también incorpora un circuito de detección de fallas, que ECM supervisa continuamente. Cuando el ECM comande que se encienda el relevador del tren motriz, el voltaje de la ignición 1 se suministra al ECM y a varios circuitos adicionales. 53 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

Revisión del sistema/circuito 1. Con la ignición apagada, desconecte el relevador del tren motriz. 2. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba no se ilumina entre el circuito de control de la bobina del relevador y tierra.  Si la lámpara de prueba se ilumina, revise si en el circuito de control del relevador hay un corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 3. Verifique que una lámpara de prueba no se ilumine entre el circuito de voltaje de la ignición del relevador 1 y tierra.  Si la lámpara de prueba se ilumina, revise si en el circuito de voltaje de la ignición del relevador 1 hay un corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 4. Verifique que una lámpara de prueba se ilumina entre la bobina del relevador B+ y tierra.  Si la lámpara de prueba no se ilumina, revise si en el circuito B+ de la bobina del relevador hay un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. 5. Verifique que una lámpara de prueba se ilumine entre el interruptor del relevador B+ y tierra.  Si la lámpara de prueba no se ilumina, revise si en el circuito B+ del interruptor del relevador hay un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si los circuitos están normales en la prueba y el fusible del circuito de voltaje de la ignición 1 está abierto, revise si en el circuito de voltaje de la ignición 1 al ECM hay un corto a tierra. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 6. Conecte una lámpara de prueba entre la bobina del relevador B+ y el circuito de control de la bobina del relevador. 7. Con la ignición encendida, comande que se encienda y apague el relevador del tren motriz con una herramienta de exploración. La lámpara de prueba debe encenderse y apagarse cuando se cambia entre los estados comandados.  Si la lámpara de prueba siempre está encendida, revise si en el circuito de control de la bobina del relevador hay un corto a tierra. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.  Si la lámpara de prueba siempre está apagada, revise si en el circuito de control de la bobina del relevador hay un corto a voltaje o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 9. Conecte un cable de puente con fusibles de 20 amperios entre B+ del interruptor del relevador y el circuito de voltaje de la ignición del relevador 1. 10. Con la ignición encendida, con el motor apagado, supervise el parámetro EC Ignition Relay Feedback (Retroalimentación Relevador Ignición EC) con una herramienta de exploración. El parámetro debe mostrar B+.  Si el parámetro no muestra B+, revise si en el circuito de voltaje de la ignición 1 hay un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 54 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

11. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el relevador.

Circuito

Corto circuito a tierra

Resistencia abierta/alta

Corto circuito a Funcionamiento de voltaje la señal

Bobina de relevador B+

P0685

P0685

—

—

Interruptor de relevador B+

P0689

P0689

—

—

Control de la bobina del relevador

P0685

P0685

P0685

—

Voltaje de ignición de salida de la ignición P0689 del relevador 1

P0689

P0690

DTC 1380: Falla en cilindro detectada - Datos de carretera en mal estado no disponibles DTC 1381: Falla en cilindro detectada - Sin comunicación con el módulo de control de frenos Descripción del sistema El módulo de control del motor (ECM) detecta fallos de arranque al detectar variaciones en la desaceleración del cigüeñal entre carreras de arranque. Para la detección exacta de un fallo de arranque del motor, el ECM debe distinguir entre la desaceleración del cigüeñal ocasionada por el fallo de arranque real y la desaceleración ocasionada por condiciones de carreteras irregulares. El sistema de frenos antibloqueo (ABS) puede detectar si el vehículo se encuentra en una carretera accidentada con base en los datos de aceleración/desaceleración de las ruedas que suministran los sensores de velocidad de las ruedas. El ABS detecta carreteras irregulares arriba del umbral predeterminado, esta información se envía al ECM. El ECM utiliza la información de carretera irregular cuando calcula el fallo de arranque del motor. Si ABS no funciona bien y no puede detectar carreteras irregulares, el diagnóstico de fallo de arranque continuará ejecutándose; sin embargo, si un DTC de fallo de arranque del motor se establece, este DTC también se establece indicando que los datos de carretera irregular no estaban disponibles o que no hubo comunicación con el módulo de control de frenos durante el cálculo de fallo de arranque debido a un mal funcionamiento de ABS.

Verificación del sistema/circuito Supervise los DTC de ABS en la herramienta de exploración.  Si cualquier DTC de ABS está establecido, diagnostique esos de primero

55 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

DTC P1516: Rendimiento posición actuador aceleración módulo TAC DTC P2101: Rendimiento de posición del actuador del acelerador DTC P2119: Rendimiento posición cerrada aceleración DTC P2176: Posición mínima acelerador no aprendida Descripción del sistema/circuito El módulo de control del motor (ECM) es el centro de control para el sistema de control del actuador del acelerador (TAC). El ECM determina el objetivo del conductor y a continuación calcula la respuesta correcta del acelerador. El ECM logra el posicionamiento del acelerador al proporcionar un voltaje de ancho de pulso modulado al motor TAC. El sistema TAC utiliza los siguientes circuitos:  Control del motor 1  Control del motor 2 Dos procesadores también se utilizan para supervisar los datos del sistema TAC. Ambos procesadores se encuentran dentro de ECM. Ambos procesadores supervisan sus datos entre sí para verificar que la posición indicada del acelerador es correcta. Revisión del sistema/circuito Precaución Cierre el encendido antes de meter los dedos en el hueco del estrangulador. El movimiento repentino de la cuchilla del estrangulador podría causar lesiones personales. 1. Revise si el cuerpo del acelerador presenta las siguientes condiciones:  Una cuchilla del acelerador que NO se encuentra en la posición de descanso  Una válvula de la mariposa del acelerador que se atora al estar abierta o cerrada  Una válvula de la mariposa del acelerador que se abre o cierra libremente SIN la presión del resorte. Importante: Si desconecta el conector del arnés del cuerpo del acelerador ocasionan que se establezcan DTC adicionales. 2. Ignición OFF (apagada), desconecte el conector del arnés del cuerpo del acelerador. 3. Con la ignición encendida, revise si hay 0 voltios entre cada Terminal del circuito de control del motor E y F y tierra.  Si hay más de 0 voltios, revise si en el circuito de control del motor afectado hay un corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 4. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba no se ilumina entre cada Terminal de circuito de control del motor E y F y B+.  Si la lámpara de prueba se enciende, revise si el circuito de control del motor afectado tiene un corto a tierra. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.

56 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

5. Con la ignición apagada, deje suficiente tiempo para que el ECM completamente se apague. Conecte un DMM entre el Terminal del circuito de control del motor 1 E y tierra. Importante: Cuando mida el voltaje máximo, asegúrese de que el DMM esté en la escala de voltaje apropiada y que el tiempo de respuesta esté establecido en 1 ms. 6. Utilizando la función Mín - Máx de pico, mida el voltaje de la ignición en el circuito de control del motor 1 a medida que la ignición se enciende.  Si el voltaje no está dentro de 1 voltio del voltaje de la ignición, revise si hay un circuito abierto o alta resistencia. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 7. Con la ignición apagada, deje suficiente tiempo para que el ECM completamente se apague. Conecte un DMM entre el circuito de la terminal de control del motor 2 F y tierra. 8. Utilizando la función peak Min Max (pico mínimo/máximo) mida el voltaje del circuito de control 2 del motor, mientras enciende la ignición. El voltaje debe estar entre 1 voltios de voltaje de ignición.  Si el voltaje no está dentro de 1 voltio del voltaje de la ignición, revise si hay un circuito abierto o alta resistencia. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 9. Si todos los circuitos están correctos, reemplace el cuerpo del acelerador.

Circuito

Corto circuito a tierra

Alta resistencia

Abierto

Corto circuito a Funcionamiento de voltaje la señal

Control del motor 1

P1516, P2101, P2176

P1516, P2101, P2176

P1516, P2101, P2176

P1516, P2101, P2176

P1516, P2101, P2176

Control del motor 2

P1516, P2101, P2176

P1516, P2101, P2176

P1516, P2101, P2176

P1516, P2101, P2176

P1516, P2101, P2176

DTC P1682: Circuito interruptor 1 ignición 2 Descripción del sistema/circuito Hay 2 circuitos de voltaje de ignición 1 para el módulo de control del motor (ECM). El relevador del tren motriz proporciona el primer circuito de ignición a través de un fusible. Este circuito de voltaje de ignición 1 suministra potencia a todos los circuitos internos de ECM relacionados con el funcionamiento del control del actuador del acelerador (TAC). El segundo circuito de voltaje de la ignición 1 es suministrado por el relevador principal de la ignición a través de un fusible, y se utiliza para energizar los circuitos internos del ECM restantes. Si el ECM detecta un voltaje diferente entre los 2 circuitos de voltaje de ignición 1, se establecerá el DTC P1682. Revisión del sistema/circuito 57 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

Importante: Debe realizar la verificación del circuito/sistema antes de continuar con la prueba del circuito/sistema. Revisión del circuito de señal de la ignición 1 Importante: Una resistencia en el circuito de 5 ohmios o mayor ocasionará que se establezca el DTC. 1. Con la ignición en ON (encendido), verifique si B+ está disponible para ambos puntos de prueba del fusible de entrada del relevador principal de la ignición al ECM.  Si B+ está únicamente disponible en un solo punto de prueba del fusible, revise si hay un corto a tierra en el circuito de voltaje de la ignición 1 del fusible al ECM. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.  Si B+ no está disponible en ninguno de los puntos de prueba del fusible, reemplace el bloque de fusibles debajo del cofre. 2. Con la ignición en OFF (apagado), desconecte el conector C1 del ECM. 3. Con la ignición encendida, verifique que B+ esté disponible en C1-19.  Si B+ no está disponible, revise si hay alguna condición de circuito abierto/alta resistencia en el circuito de voltaje de la ignición 1 Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 4. Si la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el ECM. Revisión del circuito de realimentación del relevador de ignición EC Importante: Una resistencia en el circuito de 5 ohmios o mayor ocasionará que se establezca el DTC. 1. Con la ignición apagada, retire el relevador del tren motriz del bloque de fusibles debajo del cofre. 2. Con la ignición en ON (encendido), conecte un cable de puente con fusibles 3A de B+ a la terminal del circuito de voltaje de la ignición 1 del tren motriz. Verifique que el parámetro EC Ignition Relay Feedback (Realimentación Relevador Ignición EC) muestre B+ en la herramienta de exploración.  Si el parámetro de la herramienta de exploración es menor que el valor especificado, revise si hay un circuito abierto/alta resistencia o corto a tierra en el circuito de voltaje de la ignición 1. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. P2120 DTC: Circuito del sensor 1 del pedal de posición del acelerador (APP) P2122 DTC: Voltaje bajo del circuito del sensor 1 de posición del pedal del acelerador (APP) P2123 DTC: Voltaje alto del circuito del sensor 1 de posición del pedal del acelerador (APP) P2125 DTC: Circuito del sensor 2 de posición del pedal del acelerador (APP) P2127 DTC : Voltaje bajo del circuito del sensor 2 de posición del pedal del acelerador (APP) P2128 DTC: Voltaje alto del circuito del sensor 2 de posición del pedal del acelerador (APP) P2138 DTC: Correlación del sensor de posición del pedal del acelerador (APP) 1-2 Descripción del sistema/circuito 58 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

El sensor de posición del pedal del acelerador (APP) está montado en el ensamble de control del pedal del acelerador. Dos sensores APP, los sensores APP 1 y 2, se utilizan para supervisar la posición del pedal del acelerador. Cada sensor consta de los siguientes circuitos:  Un circuito de referencia de 5 voltios  Un circuito de baja referencia  Un circuito de señal El monitor de control del motor (ECM) utiliza la entrada de los sensores APP para determinar la cantidad de aceleración o desaceleración que se desea. Revisión del sistema/circuito 1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el pedal del acelerador. Permite por lo menos 60 segundos para que el ECM se apague. Este puede ser verificado con un mensaje de perdida de comunicación en la herramienta de exploración. 2. Revise si hay menos de 5 ohmios de resistencia entre cada terminal A y D del circuito de referencia baja y la tierra.  Si es mayor que 5 ohmios, revise si el circuito de baja referencia tiene un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 3. Con la ignición en ON (encendida), revise si hay 4.8-5.8 voltios entre cada terminal C y F del circuito de referencia de 5-voltios y la tierra.  Si hay menos de 4.8 voltios, revise si en el circuito de referencia de 5 voltios afectado hay un circuito abierto/alta resistencia o corto a tierra. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.  Si es mayor de 5.2 voltios, revise si el circuito de referencia de 5-voltios tiene un corto a voltaje. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM. 5. Con la ignición encendida, verifique que los voltajes del sensor APP 1 y 2 de la herramienta de exploración sean menores que 0.1 voltios.  Si es mayor que 0.1 voltios, revise si hay un corto a voltaje en las Terminales B y E de los circuitos de señal del sensor APP1 y 2. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 6. Instale un cable con fusibles 3A entre la terminal E del circuito de señal y la terminal F del circuito de referencia del sensor 1. APP Verifique que el parámetro de la herramienta de exploración del voltaje del sensor APP 1 sea mayor que 4.8 voltios.  Si es menor que 4.8 voltios, revise si hay un circuito abierto o un corto a tierra en el circuito de señal del sensor APP 1. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 7. Instale un cable de puente con fusibles de 3A entre la terminal B del circuito de señal y la terminal C del circuito de referencia de 5 voltios del sensor APP 2.. Verifique que el voltaje del sensor 2 APP del parámetro de la herramienta de exploración sea mayor que 4.8 voltios.  Si es menor que 4.8 voltios, revise si en el circuito de señal del sensor APP 2 hay un circuito abierto/alta resistencia o corto a tierra. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 59 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

8. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el ECM. Revise si hay menos de 5 ohmios de resistencia en todos los circuitos del sensor APP entre las siguientes terminales:  Terminal del circuito de señal del ECM C1 47 a terminal APP E  Terminal del circuito de señal del ECM C1 49 a terminal APP B  Terminal 35 del circuito de referencia del ECM C1 5-voltio a terminal APP C  Terminal 33 del circuito de referencia del ECM C1 5-voltio a terminal APP F  Si es mayor que 5 ohmios, repare un circuito abierto/alta resistencia en el circuito afectado. 9. Revise si hay resistencia infinita entre la terminal del circuito de señal del sensor APP 1 E y la terminal del circuito de señal del sensor APP 2 B.  Si es menor que la resistencia infinita, repare el corto entre el circuito de señal del sensor 1 APP y los circuitos de señal del sensor 2 APP. 10. Si la prueba de todos los circuitos está normal, revise el sensor APP. Consulte Prueba de componentes para obtener instrucciones.  Si las pruebas del sensor APP están normales, reemplace el ECM.

Circuito Señal del sensor APP 1

Corto circuito a tierra P2122

Corto Alta circuito a Funcionamiento de resistencia Abierto voltaje la señal P2138

P2122

P2123

P2120, P2135

Sensor APP 1 P0335, 5-voltios de P0651, referencia P2122, P2135

P2138

P2122

P2123, P2135, P0651

P2120, P2135

Sensor APP 1 baja referencia

—

P2138

P2123

—

P2120, P2135

Señal del sensor APP 2

P2127

P2138

P2127

P2128

P2120, P2135

Sensor APP 2 5-voltios de referencia

P0452, P0532, P0641, P2127, P2135

P2138

P2127

P2128, P0641

P2120, P2135

Sensor APP 2 baja referencia

—

P2138

P2128

—

P2120, P2135

P3400 DTC: Rendimiento del sistema de desactivación del cilindro Descripción del sistema/circuito El diagnóstico del sistema de desactivación del cilindro es una prueba de la condición mecánica interna del motor, durante el funcionamiento en modo V4 . El módulo de control determina la condición mecánica interna del motor a través de los valores reales medidos del flujo de aire masivo (MAF), el sensor de presión absoluta del distribuidor de admisión (MAP) y el sensor de posición del acelerador (TP). Los 60 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

valores reales medidos de los 3 sensores luego se comparan a los valores calculados para el modo V4, almacenado en el módulo de control del motor (ECM). Si los valores medidos se corrigen por el modo V4, el ECM establecerá el DTC P3400, y regresará al funcionamiento de modo V8. Revisión del sistema/circuito Prueba del sistema eléctrico 1. Si los DTC P3401, P3425, P3441, o P3449 están establecidos, consulte DTC P3401, P3425, P3441, o P3449 . 2. Con la ignición encendida, con el motor apagado, comande que se encienda y apague el solenoide de VLOM utilizando la función de control de salida de la herramienta de exploración. Mientras se para junto al compartimiento del motor, debe poder escuchar cuando el solenoide se energiza y se desenergiza con cada comando de control de salida de la herramienta de exploración. Inspeccione el sistema de desactivación de cilindros P3401 DTC: Circuito de control del solenoide de desactivación del cilindro P3425 DTC: Circuito de control del solenoide de desactivación del cilindro P3441 DTC: Circuito de control del solenoide de desactivación del cilindro P3449 DTC: Circuito de control del solenoide de desactivación del cilindro

1 4 6 7

Descripción del sistema/circuito Cada una de las bobinas del solenoide del distribuidor de aceite del elevador de la válvula (VLOM) 4 están conectados en paralelo con un circuito de ignición con fusibles, suministrado por el relevador del tren motriz, en el bloque de fusibles debajo del capot. El circuito de control para cada solenoide se conecta a un controlador individual, interno en el módulo de control del motor (ECM). Cada controlador inferior tiene su propio circuito de detección de fallas, que supervisa si el circuito de control del solenoide tiene un nivel incorrecto de voltaje. Si un nivel de voltaje incorrecto, como un circuito abierto/alta resistencia o un corto a tierra es detectado, el controlador del lado bajo regresará a apagado y el circuito de detección de falla comunicará la condición al procesador central interno al ECM. Estos DTC se establecerán cuando el ECM detecta un nivel de voltaje incorrecto en el circuito de la ignición, los solenoides o un circuito de control del solenoide, después de que el interruptor de la ignición se enciende. Si se establece un DTC del circuito de control del solenoide VLOM, el ECM comandará modo V8, encenderá la lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL), y apagará el inyector de combustible de ese cilindro, lo que resultará en un fallo de arranque del motor. Revisión del sistema/circuito Importante: Realice la Verificación del circuito/sistema de primero. 1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés VLOM. 2. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba se ilumina entre la terminal de circuito de la ignición E y tierra. 61 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO



Si la lámpara de prueba no se ilumina, revise si en el circuito de la ignición hay un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal en la prueba y el fusible del circuito de la ignición está abierto, revise o reemplace el ensamble de VLOM. 3. Conecte una lámpara de prueba entre la terminal del circuito de control apropiado y la terminal del circuito de la ignición E. 4. Comande que se encienda y apague el solenoide VLOM con una herramienta de exploración. La lámpara de prueba debe encenderse y apagarse cuando se cambia entre los estados comandados.  Si la lámpara de prueba permanece siempre encendida, revise si el circuito de control tiene un corto a tierra. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.  Si la lámpara de prueba permanece siempre apagada, revise si hay un corto a voltaje o un circuito abierto/alta resistencia en el circuito de control. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM. 5. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el ensamble de VLOM.

Circuito

Corto circuito a tierra

Circuito de voltaje de ignición 1 para los solenoides de desactivación

P3401, P3425, P3441, P3449

Circuitos de control del solenoide de desactivación

P3401, P3425, P3441, P3449

Resistencia abierta/alta

Corto circuito a voltaje

Funcionamiento de la señal

P3401, P3425, P3441, P3449

P3401, P3425, P3441, P3449

—

P3401, P3425, P3441, P3449

P3401, P3425, P3441, P3449

—

Información general del Sistema de combustible - E85

El sistema de combustible es un diseño sobre pedido que no utiliza tubo de retorno. El regulador de presión de combustible forma parte del ensamble del emisor de combustible, eliminando la necesidad de un tubo de retorno del motor. Un sistema de combustible que no utiliza tubo de retorno disminuye la temperatura interna del tanque de combustible al no regresar el combustible caliente del motor al tanque de combustible. Reducir la temperatura interna del tanque de combustible da como resultado emisiones de evaporación menores. Una bomba de combustible estilo turbina eléctrica se conecta al ensamble del emisor de combustible dentro del tanque de combustible. La bomba de combustible suministra combustible de alta presión a través del filtro de combustible y del tubo de alimentación de combustible al sistema de inyección 62 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

de combustible. La bomba de combustible proporciona un flujo más alto que el requerido por el sistema de inyección de combustible. La bomba de combustible también suministra combustible a la bomba venturi que se encuentra en la parte inferior del ensamble del emisor de combustible. La función de la bomba venturi es llenar el depósito del ensamble del emisor de combustible. El regulador de presión de combustible, una parte del ensamble del emisor de combustible, mantiene la presión de combustible correcta al sistema de inyección de combustible. La bomba de combustible y el ensamble del emisor contienen una válvula de retención de flujo inverso. La válvula de retención y el regulador de presión de combustible mantiene la presión de combustible en el tubo de alimentación de combustible y el riel de combustible para evitar períodos largos de arranque. Descripción del combustible flexible E85

Los vehículos compatibles con E85 ya no utilizan un sensor de alcohol para determinar y ajustar el contenido de alcohol del combustible en el tanque. En lugar del sensor, el vehículo calcula el contenido de alcohol del combustible a través de ajustes medidos. El cálculo de etanol ocurre con el motor funcionando después de detectar un evento de llenado del tanque de combustible a través de un cambio medido en la salida del emisor del nivel de combustible. El algoritmo del sensor de combustible flexible virtual (V-FFS) cierra temporalmente la válvula de purga del depósito por algunos segundos y supervisa la información del sistema de ajuste de combustible en circuito cerrado para calcular el contenido de etanol. Esta lógica se ejecuta varias veces hasta que el calculo de etanol esté estable. Esto puede tomar varios minutos en condiciones de flujo de combustible bajo como ralentí o un período de tiempo más corto durante el flujo de combustible mayor, condiciones fuera de la posición de ralentí. Las relaciones de aire a combustible y el porcentaje de etanol correspondiente se actualizan después de cada secuencia de purga. El valor del porcentaje de alcohol del combustible se puede leer con una herramienta de exploración. Cuando se haya fabricado un vehículo compatible con E85, se ha reemplazado un ECM o PCM o si se ha restablecido el contenido de alcohol aprendido con una herramienta de exploración, el sistema de combustible necesitará tener gasolina ASTM con 10 por ciento o menos de contenido de etanol.

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Se debe colocar un mínimo de 7.5 litros (2 galones) en el tanque para que el vehículo reconozca un evento de reabastecimiento de combustible. No es necesario apagar la ignición para que se reconozca el evento de reabastecimiento de combustible, sin embargo deben seguirse las regulaciones locales de seguridad. Después del evento de reabastecimiento de combustible, el sistema registra la cantidad de combustible que se agregó, relacionado a la cantidad que estaba en el tanque. Con la lectura del ajuste de combustible y actividad del sensor O2, el sistema determina si el combustible agregado era gasolina ASTM o ASTM E85. con base en esa determinación, el sistema se ajusta según la mezcla de alcohol esperada en el tanque de combustible y luego el ajuste de combustible y la actividad del sensor O2 determinan los ajustes. El sistema debe permanecer en circuito cerrado para que este ajuste se lleve a cabo. Los numerosos recorridos cortos después de cambiar de gasolina a E85, o de E85 a gasolina, pueden ocasionar síntomas de maniobrabilidad debido a la incapacidad del sistema para ajustar la composición de combustible ya que no logra el funcionamiento con el circuito cerrado. Cambio entre gasolina y E85 No es necesario tomar precauciones especiales cuando se cambia entre gasolina y E85 excepto que los eventos de reabastecimiento de combustible deben ser de 7.5 litros (2 galones) o más, y el vehículo debe permanecer en circuito cerrado suficiente tiempo, generalmente en el momento en que el motor mantiene la temperatura de funcionamiento, para calcular la composición de la nueva mezcla en el tanque.

Módulo de control del Sistema de combustible (FSCM) - No-E85 El Sistema de combustible del Módulo de control (FSCM) es un módulo de GMLAN que se le puede dar servicio montado bajo la carrocería justo antes de la rueda de repuesto. El FSCM recibe el mensaje de presión de combustible deseada del módulo de control del motor (ECM) y controla la bomba de combustible ubicada dentro del tanque de combustible para lograr la presión de combustible deseada. El FSCM envía una señal 25 KHZ PWM a la bomba de combustible, y la velocidad de la bomba se cambia al variar el ciclo de trabajo de esta señal. La corriente máxima suministrada a la bomba de combustible es de 15 amperios. Un sensor de presión de combustible líquido proporciona realimentación de presión de combustible al FSCM. Sistema electrónico de combustible sin retorno (ERFS) - No-E85 El sistema electrónico de combustible sin retorno es un sistema de entrega de combustible, controlado por un microprocesador, el cual transporta combustible del tanque a los rieles de combustible. Funciona como reemplazo electrónico de un regulador de presión de combustible mecánico, tradicional. Una válvula de ventilación de presión dentro del tanque de combustible 64 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

proporciona una medida agregada de protección contra presión elevada. El ERFS es un sistema basado en la demanda que utiliza una bomba de combustible activada por un controlador dedicado, el módulo de control del sistema de combustible (FSCM). La presión de combustible deseada es comandada por el módulo de control del motor (ECM) y transmitida al FSCM por un mensaje de datos seriales del GMLAN. Un sensor de presión de combustible líquido proporciona la realimentación que el FSCM requiere para el control de presión de combustible en un circuito cerrado. Sensor de presión de combustible líquido - Con FSCM El sensor de presión de combustible es un dispositivo de 5 voltios y 3 pernos al que se le pueden dar servicio. Está localizado en el conducto de alimentación de combustible adelante del tanque de combustible y recibe energía y tierra del FSCM por medio de un arnés de cableado de vehículo. El sensor proporciona una señal de presión de combustible al FSCM, que se utiliza para proporcionar control de presión de combustible en circuito cerrado. Tanques de combustible Los tanques de combustible almacenan el suministro de combustible. El tanque de combustible delantero está ubicado en el lado izquierdo del vehículo. En las aplicaciones de tanque doble, el tanque de combustible secundario está ubicado en la parte posterior del vehículo arriba de la llanta de refacción. Cada uno de los tanques de combustible están colocados en su lugar por cintas de metal 2 que están atadas al marco. Los tanques de combustible están moldeados con polietileno de alta densidad. Tubería de llenado de combustible El tubo de llenado de combustible tiene un limitador incorporado para evitar el llenado de combustible con combustible con plomo. Cuando está llenando de nuevo aplicaciones con tanque doble, el combustible se distribuye al tanque de combustible delantero y trasero al mismo tiempo. En cuanto el conducto de llenado está obstruido, el combustible regresa del tubo de llenado y viaja por la boquilla de distribución. El respiradero del tanque de combustible delantero se extiende a la parte superior del ensamble del tubo de llenado, el cual a su vez se ventila hacia la atmósfera. Las válvulas de ventilación del tanque de combustible están conectadas y van al depósito para colectar las emisiones de hidrocarburos durante el funcionamiento del vehículo.

65 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

Tapón del llenado de combutible

66 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

El tubo de llenado de combustible tiene un tapón de tanque de combustible atado. Un dispositivo limitador de torque evita que el tapón se apriete demasiado. Para instalar el tapón, gírelo hacia la derecha hasta que escuche unos clics. Esto indica que el tapón tiene el torque correcto y que está totalmente ajustado. Un dispositivo incorporado indica que el tapón del tanque de combustible está bien colocado. Un tapón de tanque de combustible que no está totalmente ajustado puede provocar mal funcionamiento en el sistema de emisión.

67 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

Ensamble del emisor de combustible

El emisor de combustible delantero en aplicaciones con tanque doble consiste de los siguientes componentes principales: • • • •

El sensor del nivel de combustible El módulo de la bomba de combustible del tanque de combustible El filtro del combustible El filtro de combustible

68 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

El emisor de combustible trasero en aplicaciones de tanque doble consiste de los siguientes componentes principales: • El sensor de nivel de combustible (4) • El sensor (1) de FTP • La bomba de combustible trasera (2)

69 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

En las aplicaciones de un solo tanque, el ensamble del emisor del combustible consta de los siguientes componentes principales: • • • • •

El sensor del nivel de combustible El sensor de presión del tanque de combustible (FTP) El módulo de la bomba de combustible del tanque de combustible El filtro del combustible El filtro de combustible

Sensor de nivel de combustible El sensor del nivel de combustible consta de un flotador, un brazo de flotador de cable y un cordón de resistencia de cerámica. La posición del brazo de flotador indica el nivel de combustible. El sensor del nivel de combustible contiene un resistor variable, que cambia la resistencia de acuerdo con la cantidad de combustible que hay en el tanque. El módulo de control del motor (ECM) envía la información del nivel de combustible por medio del circuito clase 2 al cuadro del panel de instrumentos (I/P). Esta información se utiliza para el calibrador de combustible del I/P y el indicador de advertencia de combustible bajo, si aplica. El ECM también controla la entrada del nivel de combustible de varios diagnósticos.

Bomba de combustible La bomba de combustible está montada en la reserva del ensamble del emisor de combustible. La bomba de combustible es una bomba eléctrica de alta presión. El combustible es bombeado al riel de combustible a una presión y un flujo especificado. La bomba de combustible distribuye un flujo constante de combustible al motor durante las condiciones de combustible bajo y maniobras bruscas del vehículo. El módulo de control del motor (ECM) controla el funcionamiento de la bomba eléctrica de combustible a través del relevador de la bomba de combustible. El tubo flexible de la bomba de combustible sirve para amortiguar los pulsos de combustible y los ruidos generados por la bomba de combustible.

70 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

Bomba de combustible trasera (únicamente aplicaciones con tanque doble) En aplicaciones con tanque doble, la bomba de combustible trasero está ubicada en el tanque de combustible trasero. La bomba de combustible trasero se energiza por medio de un relevador de la bomba de combustible secundaria cuando el nivel de combustible disminuye debajo de un valor predeterminado. El combustible se transfiere del tanque de combustible trasero al tanque de combustible delantero para asegurar que el volumen de combustible utilizable esté disponible en la bomba de combustible delantero. El voltaje de suministro del relevador de la bomba de combustible secundaria se recibe del relevador de la bomba de combustible primaria cuando la bomba de combustible delantera se energiza.

Filtro de combustible El filtro de combustible conecta el extremo inferior del emisor de combustible. El filtro de combustible está hecho de plástico tejido. Las funciones del filtro de combustible son filtrar los contaminantes y encender el combustible. La obstrucción del combustible en este punto, indica que el tanque contiene una cantidad irregular de sedimento.

Filtro de combustible El filtro de combustible se encuentra en el ensamble del emisor de combustible dentro del tanque de combustible. El elemento de filtro de papel del filtro de combustible atrapa las partículas que se encuentran en el combustible y que pueden dañar el sistema de inyección de combustible. La caja del filtro de combustible está fabricada para resistir la máxima presión del sistema de combustible, la exposición a aditivos del combustible y cambios de temperatura. No hay ningún intervalo de servicio para el reemplazo del filtro de combustible.

Tuberías de combustible de nylon 71 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

Precaución Consulte Precaución del tubo de emisión de gases y combustible en Precauciones y avisos. Los tubos de nilón están hechos para resistir la presión máxima del sistema de combustible, la exposición a aditivos de combustible y los cambios de temperatura. Hay 3 tamaños de tubos de nilón: DI de 9.5 mm (3/8 pulg) para suministro de combustible, DI de 7.6 mm (5/16 pulg) para retorno de combustible y DI de 12.7 mm (1/2 pulg) para la ventilación. Una manguera de caucho resistente al calor o un conducto de plástico corrugado protege las partes de los tubos que están expuestas a rozamiento, altas temperaturas o vibración. Las tuberías de combustible de nylon son algo más flexibles y pueden ser conformadas alrededor de vueltas graduales por debajo del vehículo. Sin embargo, si las tuberías de combustible de nylon son forzadas a dobleces cerrados, las tuberías pueden estrangularse y restringir el flujo de combustible. Una vez que los tubos de nilón son expuestos al combustible, también pueden ponerse más rígidos y tienen más probabilidades de retorcerse si se doblan demasiado. Tenga especial cuidado al trabajar en un vehículo con tuberías de combustible de nylon.

Conexiones rápidas Las conexiones rápidas proveen un medio simplificado de instalar y conectar los componentes del sistema de combustible. Las conexiones consisten de un conector hembra único y un extremo macho compatible de tubería. Los empaques de anillo que están ubicados dentro del conector hembra, proveen de sello al combustible. Unos seguros en el interior del conector hembra mantienen ensamblada a la conexión.

Sistema de recuperación de vapor al llenar el tanque a bordo (ORVR) El sistema de recuperación de vapor al llenar el tanque a bordo (ORVR) en un sistema a bordo del vehículo diseñado para recuperar los vapores del combustible durante la acción de llenado del vehículo. El flujo de combustible 72 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

líquido hacia el tubo del tanque de combustible proporciona un sello líquido que evita que el vapor salga del tubo del tanque de combustible. Un tubo de emisión de gases (EVAP) transporta el vapor de combustible al depósito EVAP para que lo utilice el motor.

Anillo-Os de la tubería de combustible Los empaques de anillo sellan las conexiones roscadas en el sistema de combustible. Los sellos del sistema del combustible tipo Anillo-O están hechos de material especial. Cambie los sellos Anillo-O con la parte de respuesto correcta.

Ensamble del riel de combustible

El ensamble del riel de combustible se sujeta al distribuidor de entrada del motor. El ensamble del riel de combustible lleva a cabo las siguientes funciones: • Posiciona los inyectores (3) en el distribuidor de entrada. • Distribuye equitativamente el combustible a los inyectores (2) • Tubo de alimentación del riel de combustible (1) 73 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

Inyectores de combustible El ensamble del inyector de combustible es un dispositivo de solenoide controlado por el módulo de control del motor (ECM) que mide el combustible presurizado a un cilindro único del motor. El ECM energiza el solenoide del inyector para abrir una válvula de bola que normalmente está cerrada. Esto permite que el combustible fluya hacia la parte superior del inyector, pase la válvula de bola y a través de una placa orientadora que se encuentra en la salida del inyector. La placa principal tiene agujeros troquelados que controlan el flujo de combustible, generando una pulverización de combustible finamente atomizado en la punta del inyector. El combustible que sale de la extremidad del inyector es dirigido a la válvula de admisión, provocando que el combustible se atomice y vaporice aún más, antes de entrar a la cámara de combustión. Esta fina atomización mejora la economía de combustible y las emisiones.

Regulador de presión de comb El regulador de presión de combustible está contenido en el ensamble del emisor de combustible.

Modos de operación de la dosificación de combustible El módulo de control del motor (ECM) supervisa los voltajes desde varios sensores para determinar cuánto combustible dar al motor. El ECM supervisa la cantidad de combustible que se distribuirá al motor, cambiando el ancho de pulso del inyector de combustible. El combustible se distribuye bajo uno de varios modos. Modo de arranque Cuando la ignición se enciende por primera vez, el ECM energiza el relevador de la bomba de combustible por 2 segundos. Esto permite que la bomba de combustible forme presión en el sistema de combustible. El ECM calcula la 74 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

relación del aire/combustible con base en las entradas de los sensores de temperatura del refrigerante del motor (ECT), flujo de aire masivo (MAF), presión absoluta del distribuidor (MAP) y posición del acelerador (TP). El sistema permanece en modo de arranque hasta que la velocidad del motor alcanza las RPM predeterminadas. Modo para eliminar la condición de ahogado Si el motor se ahoga, desahóguelo presionando el pedal del acelerador hasta el fondo y dando marcha al motor. Cuando el sensor TP se encuentra en la posición de acelerador abierto (WOT), el ECM reduce el ancho de pulso del inyector de combustible para aumentar la relación del aire y combustible. El ECM mantiene esta relación del inyector, mientras el acelerador permanece abierto y la velocidad del motor está por debajo de las RPM predeterminadas. Si el acelerador no permanece abierto, el ECM regresa al modo de arranque. Modo en marcha El modo de marcha tiene 2 condiciones llamadas circuito abierto y circuito cerrado. Cuando el motor se enciende por primera vez y la velocidad de éste está arriba de las RPM predeterminada, el sistema inicia el funcionamiento de circuito abierto. El ECM ignora la señal de los sensores de oxígeno caliente (HO2S). El ECM calcula la relación del aire/combustible con base en las entradas de los sensores ECT, MAF, MAP y TP. El sistema permanece en circuito abierto hasta que llena las siguientes condiciones: • Ambos HO2S delanteros tiene una salida de voltaje variable, lo que indica que ambos HO2S están lo suficientemente calientes para poder funcionar correctamente. • El sensor de ECT está por arriba de la temperatura especificada. • Ha transcurrido una cantidad de tiempo específica después del arranque del motor. Los valores específicos para las condiciones descritas anteriormente están dadas para cada motor diferente, y están almacenados en la memoria programable sólo lectura eléctricamente borrable (EEPROM). El sistema empieza la operación en Circuito Cerrado después de alcanzar estos valores. En Circuito cerrado, el ECM calcula la relación del aire/combustible, el tiempo de encendido del inyector, con base en la señal de varios sensores, pero principalmente del HO2S. Esto permite que la relación del aire/combustible permanezca muy cerca de 14.7: 1. 75 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

Modo en aceleración Cuando el conductor presiona el pedal del acelerador, el flujo de aire hacia los cilindros se incrementa rápidamente. El ECM aumenta el ancho de pulso de los inyectores para proporcionar combustible extra durante la aceleración, con el fin de evitar una posible vacilación. Esto es conocido como enriquecimiento de potencia. El ECM determina la cantidad de combustible requerido con base en la TP, la ECT, la MAP, el MAF y la velocidad del motor. Modo de desaceleración Cuando el conductor suelta el pedal del acelerador, se reduce el flujo de aire al motor. El ECM supervisa los cambios correspondientes en la TP, la MAP y el MAF. El ECM corta totalmente el suministro de combustible, si la desaceleración es muy rápida o de duración prolongada, como la marcha libre descendente prolongada con el acelerador cerrado. El combustible se apaga para evitar daños a los convertidores catalíticos. Modo de corrección del voltaje de la batería Cuando el voltaje de la batería es bajo, el ECM compensa la chispa pobre distribuida por el sistema de ignición, de la manera siguiente: • Incrementa la cantidad de combustible entregado • Incrementa las RPM en vacío • Incrementa el tiempo de residencia del encendido Modo de corte de combustible El ECM corta totalmente el suministro de combustible, desde los inyectores de combustible cuando se cumplen las condiciones siguientes, para proteger el tren motriz de daños y mejorar la capacidad de transmisión. • La ignición está apagada. Esto previene que el motor funcione. • La ignición está encendida, pero no hay señal de referencia de ignición. Esto previene un llenado o explosiones del motor. • La velocidad del motor es demasiado alta, arriba de la línea roja. • La velocidad del vehículo es demasiado alta, arriba de la capacidad de las llantas. • Durante una velocidad alta extendida, con el acelerador cerrado marchando libremente hacia abajo—. Esto reduce emisiones y aumentos de frenado con 76 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

motor. • Durante una desaceleración prolongada, para evitar daños a los convertidores catalíticos Economía de Combustible El módulo de control del motor (ECM) controla el sistema de medición de aire/combustible para proporcionar la mejor combinación posible be maniobrabilidad, economía de combustible y control de emisión. El ECM supervisa el voltaje de señal del sensor de oxígeno caliente (HO2S) mientras que esta en circuito cerrado y regula la distribución de combustible ajustando el ancho del pulso de los inyectores de combustible basado en esta señal. Los valores de ajuste de combustible óptimos están alrededor de 0 por ciento para el ajuste de combustible a largo plazo y a corto plazo. Un valor de ajuste positivo del combustible indica que el ECM está agregando combustible para compensar una condición pobre, aumentando el ancho de pulso. Un valor de ajuste negativo del combustible indica que el ECM está reduciendo la cantidad de combustible para compensar una condición rica, disminuyendo el ancho de pulso. Un cambio realizado en la distribución de combustible cambia los valores de ajuste de combustible a largo plazo y a corto plazo. Los valores de ajuste a corto plazo del combustible cambian rápidamente en respuesta al voltaje de señal del HO2S. Estos cambios templan bien el llenado del motor. El ajuste de combustible a largo plazo realiza ajustes bruscos al sistema de combustible a fin de volver a centrar y restaurar el control para el ajuste de combustible a corto plazo. Puede utilizar una herramienta de exploración para supervisar los valores de ajuste de combustible a largo plazo y a corto plazo. El diagnóstico de ajuste a largo plazo del combustible, se basa en un promedio de varias celdas de aprendizaje de carga de velocidad a largo plazo. El ECM selecciona las celdas con base en la velocidad del motor y la carga del motor. Si el ECM detecta un problema de empobrecimiento o enriquecimiento excesivo, el ECM establecerá un código de problema de diagnóstico (DTC) de ajuste de combustible.

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90 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

Vistas del extremo del conector del módulo de control del motor Tabla 1: Módulo de control del motor X1 Tabla 2: Módulo de control del motor X2

Módulo de control del motor X1

91 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

Información de la parte del conector  

OEM: 15499466 Servicio: 88988931



Descripción: Receptáculo hembra serie 0.64 2.8 de 73 vías sellado (BK)

Información de la parte de la terminal    

Clavijas: 1, 12-13, 16, 23-24, 29-34, 36, 50-51, 56-57, 59, 63, 68, 70-71 Terminal/bandeja: 33467-0003/23 Núcleo/Engarce de aislamiento: H/H Herramienta de liberación/sonda de prueba: J-38125-213/J-35616-64B (celeste)

   

Clavijas: 2-3, 9-11, 18-20, 27-28, 37, 38, 41, 47, 49, 52, 61, 64-65, 69, 71-72 Terminal/bandeja: 33467-0005/23 Núcleo/Engarce de aislamiento: J/J Herramienta de liberación/sonda de prueba: J-38125-213/J-35616-64B (celeste)

  

Clavijas: 73 Terminal/Bandeja: 7116-4152-02/9 Núcleo/Engarce de aislamiento: A/5



Herramienta de liberación/sonda de prueba: 12094430/J-35616-35 (VT)

Módulo de control del motor X1

Color del cable

Número de circuito

1

0.35 OG/BK

1786

Señal de estacionamiento/neutro

2

0.5 gris/negro

1694

Señal baja de 4WD (NQG)

3

0.5 TN/WH

1695

Señal del interruptor del eje (NQG)

4-8

—

—

9

0.5 azul claro/blanco

6311

Señal del interruptor de freno

10

0.5 PU/WH

1668

Señal alta HO2S - banco 1 sensor 2

11

0.5 TN/WH

1669

Señal baja HO2S - banco 1 sensor 2

Función

Terminal

Sin uso

92 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

12

0.35 OG/BK

380

Señal del sensor de presión del refrigerante de A/C (CJ2/C67)

13

0.35 TN

5514

Baja referencia (CJ2/C67)

14-15

—

—

16

0.35 PU

1589

Señal de sensor del nivel de combustible Primario

17

0.35 D-BU/WH

473

Control del relevador del ventilador de enfriamiento de alta velocidad

18

0.5 D-BU

5985

Datos seriales de activación de accesorios

19

0.5 PK

439

Voltaje de ignición 1

20

0.5 rojo/blanco

440

Voltaje positivo de la batería

21-22

—

—

Sin uso

23

0.35 PU

1272

Baja referencia

24

0.35 Verde oscuro

890

Señal del sensor de presión del tanque de combustible

25-26

—

—

Sin uso

27

0.5 TN/BK

2501

Bus de datos seriales GMLAN de alta velocidad-

28

0.5 TN/BK

2500

Bus de datos seriales GMLAN de alta velocidad+

29

0.35 D-BU

1161

Señal 1 del sensor APP

30

0.35 BN

1271

Baja referencia

31

0.35 TN/BK

6049

Baja referencia

32

0.35 Azul claro

1162

Señal 2 del sensor APP

33

0.35 Gris

2709

5V-1

34

0.35 Gris

2700

5V (CJ2/C67)

Sin uso

93 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

35

—

—

Sin uso

36

0.35 TN

1274

5V-1

37

0.5 TN/BK

472

Señal del sensor del IAT

38

0.5 TN

2760

Baja referencia

39-40

—

—

Sin uso

41

0.5 amarillo

492

Señal del sensor de MAF

42-46

—

—

Sin uso

47

0.5 PK/BK

1339

48

—

—

49

0.5 TN

1671

Voltaje de ignición 1 Sin uso Señal baja HO2S - banco 2 sensor 2 Control del relevador de la bomba de combustible - Primaria (LGM, LC9, LY6)

0.35 gris oscuro/blanco

465

51

0.35 TN

1465

Control del relevador de la bomba de combustible - Secundaria (-NQZ)

52

0.5 amarillo/negro

625

Control del relevador de habilitación del arrancador

53-55

—

—

Sin uso

56

0.35 blanco/negro

1164

5V-2

57

0.35 amarillo/negro

1827

Señal de la velocidad del vehículo

58

0.35 Verde oscuro

335

Control del relevador del ventilador de enfriamiento de baja velocidad

59

0.35 amarillo

5991

Control de bobina del relevador del tren motriz

50

Señal del módulo de control del sistema de combustible (-LGM, -LC9, -LY6)

94 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

60

—

—

61

0.5 Blanco

1310

62

—

—

Sin uso

63

0.35 gris oscuro/blanco

459

Control del relevador del compresor de A/C (CJ2/C67)

64

0.5 OG/WH

3223

Control bajo del calentador HO2S (banco 2 sensor 2)

65

0.5 GY/WH

3122

Control bajo del calefactor HO2S - banco 2 sensor 1

66-67

—

—

Sin uso

68

0.35 BN/WH

419

Control de la MIL

69

0.5 PU

1670

Señal alta HO2S - banco 2 sensor 2

70

0.35 Azul claro

1937

Señal del sensor de nivel de combustible secundario (-NQZ)

0.5 PU/WH

821

Señal alta del VSS (Serie 20/30 +NQF/+NQG)

0.35 OG/BK

6399

Señal del TOS duplicada (Serie 10/serie 20/30 -NQF/-NQG)

72

0.5 gris claro/negro

822

Señal baja de VSS (Serie 20/30 +NQF/+NQG)

73

3.0 BK/WH

451

Tierra

71

Sin uso Control de la solenoide de venteo del cánister del EVAP

95 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

Módulo de control del motor X2

Información de la parte del conector  

OEM: 13511426 Servicio: 19115670



Descripción: Receptáculo hembra de 80 vías 0.64 2.8 sellado (gris)

Información de la parte de la terminal    

Clavijas: 2-3, 16, 34, 35, 41, 43, 44, 50, 52-53, 58, 63-66, 68-69 Terminal/bandeja: 33467-0003/23 Núcleo/Engarce de aislamiento: H/H Herramienta de liberación/sonda de prueba: J-38125-213/J-35616-64B (celeste)

   

Clavijas: 5-6, 8, 12-13, 17-22, 32-33, 37-40, 56-57, 59-61, 70-79, 26-27, 29-30 Terminal/bandeja: 33467-0005/23 Núcleo/engarce de aislamiento: Clavijas 5-6, 8, 12-13, 17-22, 32, 33, 37-40, 56-57, 5961, 70-79 - J/J Engarzamiento de aislamiento/núcleo: Clavijas 26-27, 29-30 - K/K



Herramienta de liberación/sonda de prueba: J-38125-213/J-35616-64B (celeste)

Módulo de control del motor X2

Color del cable

Número de circuito

—

—

Función

Terminal 1

Sin uso

96 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

2

0.35 PU/WH

6270

5V-2

3

0.35 Gris

2701

5V-2

4

—

—

Sin uso

5

0.5 BN

582

Control del motor TAC - 2

6

0.5 amarillo

581

Control del motor TAC - 1

7

—

—

Sin uso

8

0.5 gris oscuro/blanco

428

Control de la solenoide de purga del cánister del EVAP

9

0.5 Gris

5493

Control del solenoide de corte del cilindro (3) (AFM)

10

0.5 D-BU

5491

Control del solenoide de corte del cilindro (1) (AFM)

11

0.5 OG

5494

Control del solenoide de corte del cilindro (4) (AFM)

12

0.5 GY/WH

3113

Control bajo del calefactor HO2S - banco 1 sensor 1

13

0.5 gris claro

3212

Control bajo del calefactor HO2S - banco 2 sensor 1

14

0.5 gris claro/negro

5492

Control del solenoide de corte del cilindro (2) (AFM)

15

—

—

16

0.35 PU

5284

Control del solenoide del actuador del árbol de levas (L76, L92, LY6)

17

0.5 D-BU/WH

878

Control 8 del inyector de combustible

18

0.5 TN/WH

845

Control 5 del inyector de combustible

19

0.5 amarillo/negro

846

Control 6 del inyector de combustible

Sin uso

97 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

20

0.5 TN

1744

Control 1 del inyector de combustible

21

0.5 amarillo

410

Señal del sensor del ECT

22

0.5 TN

2761

Baja referencia

23-25

—

—

Sin uso

26

0.8 D-BU

496

Señal KS 1

27

0.8 Gris

1716

Señal KS 1

28

—

—

29

0.8 Azul claro

1876

Señal KS 2

30

0.8 Gris

2303

Señal KS 2

31

—

—

Sin uso

32

0.5 Gris

23

Señal del ciclo de trabajo del campo del generador

33

0.5 BN

1174

Señal del interruptor del nivel de aceite

34

0.35 BK

2755

Baja referencia

35

0.35 TN

2752

Baja referencia

36

—

—

37

0.5 gris claro/negro

1745

Control 2 del inyector de combustible

38

0.5 PK/BK

1746

Control 3 del inyector de combustible

39

0.5 azul claro/negro

844

Control 4 del inyector de combustible

40

0.5 OG/BK

877

Control 7 del inyector de combustible

41

0.35 Gris

2705

5V-1

42

—

—

Sin uso

Sin uso

Sin uso

98 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

43

0.35 Gris

2704

5V-1

44

0.35 D-BU

6259

5V-1

45-49

—

—

Sin uso

50

0.35 TN/WH

331

Señal del sensor de presión del aceite

51

—

—

Sin uso

52

0.35 TN

2199

Referencia baja (L76, L92, LY6)

53

0.35 OG/BK

469

Baja referencia

54-55

—

—

Sin uso

56

0.5 TN

1664

Señal baja HO2S - banco 1 sensor 1

57

0.5 PU/WH

1665

Señal alta HO2S - banco 1 sensor 1

58

0.35 gris claro

432

Señal del sensor del MAP

59

0.5 PU

1666

Señal alta HO2S - banco 2 sensor 1

60

0.5 TN

1667

Baja referencia

61

0.5 BN

25

Señal del indicador de carga

62

—

—

Sin uso

63

0.35 PU

486

Señal del sensor 2 TP

64

0.35 D-BU/WH

6265

Señal del sensor de CMP

65

0.35 Verde oscuro

485

Señal del sensor 1 TP

66

0.35 BN

6266

Baja referencia

67

—

—

68

0.35 blanco/negro

6271

Señal del sensor CKP

69

0.35 gris/negro

6272

Baja referencia

Sin uso

99 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO

70

0.5 PU

2121

Control IC 1

71

0.5 PU/WH

2128

Control IC 8

72

0.5 OG

2127

Control IC 7

73

0.5 OG/WH

2122

Control IC 2

74

0.5 azul claro/blanco

2126

Control IC 6

75

0.5 Verde oscuro

2125

Control IC 5

76

0.5 gris oscuro/blanco

2124

Control IC 4

77

0.5 Azul claro

2123

Control IC 3

78

0.5 BN

2129

Baja referencia

79

0.5 BN/WH

2130

Baja referencia

80

—

—

Sin uso

No. de ID de documento 1849298 2007 Chevrolet Silverado - 2WD

100 GENERAL MOTORS VENEZOLANA CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO