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Service Training

Programa autodidáctico núm. 339

Passat 2006

El Passat, una sensación de confort excepcional

S339_002

El Passat 2006 está llamado a continuar la trayectoria de éxitos que ya iniciara hace 30 años el primer modelo de esta gama. Entusiasma por su sensación de confort, algo excepcional en el segmento de las berlinas medias altas. Para conseguirlo, el Passat 2006 satisface niveles de calidad, seguridad y diseño propios de los segmentos superiores. Pero sus niveles de consumo siguen siendo tan contenidos como en un vehículo del segmento medio tradicional. Para alcanzar todas estas características excepcionales se ha tenido que rediseñar el sistema motriz del Passat 2006. Su mecánica va montada en la disposición transversal clásica.

Características del Passat, año de modelos 2006: ● ● ●

excelente nivel de confort diseño y estética característicos excelente calidad

● ● ●

máxima seguridad muy buen nivel de habitabilidad y versatilidad consumo contenido

Sobre los temas que se indican a continuación se pueden consultar los siguientes autodidácticos: ● ● ●

Núm. 340 Núm. 346 Núm. 347

El Passat 2006 - sistema eléctrico Freno de estacionamiento electromecánico Sistemas de control de la presión de los neumáticos NUEVO

En el programa autodidáctico se describe el diseño y funcionamiento de los nuevos desarrollos. Su contenido no se actualiza.

2

Las instrucciones para los trabajos de verificación, ajuste y reparación se deberán consultar en la documentación correspondiente.

Atención Nota

Referencia rápida Lo esencial resumido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Carrocería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Protección de los ocupantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Transmisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

Tren de rodaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Sistema eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

Calefacción y aire acondicionado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

Radio y navegación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

3

Lo esencial resumido El Passat año de modelos 2006 ¿Dónde se fabrica el nuevo Passat 2006? El nuevo Passat, al igual que su predecesor, también se fabrica en las factorías de Emden y Zwickau.

La factoría de VW en Emden La planta de Emden, donde se construye la mayor parte de los vehículos Passat, fue la primera fábrica de automóviles europea en contar con una certificación, en septiembre de 1995. Hasta diciembre de 2004, en la planta de Emden se han fabricado unos 5,1 millones de unidades del Passat.

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4

Emden

Zwickau

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La factoría de VW en Zwickau/Mosel

S339_003

En Zwickau/Mosel se fabrican diariamente unas 1.150 unidades de los modelos Golf y Passat, tanto en la versión con volante a la izquierda como a la derecha, para todos los mercados, desde Japón hasta Norteamérica. En enero de 2003 se fabricaba en Zwickau/Mosel el Passat número un millón.

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5

Lo esencial resumido El Passat 2006 El Passat 2006 se convierte en un nuevo referente en muchos aspectos, como son, por ejemplo: -

el diseño el dinamismo en la conducción la tecnología motriz la habitabilidad la seguridad la calidad

●

●

●

Sistema de asistencia de luces

Mecánica en disposición transversal

●

Preinstalación para teléfono móvil Bluetooth Premium

●

Faros direccionables con bixenón

●

Control automático de distancias ●

6

Climatronic bizona

Sistema de llave de confort

●

Equipo de sonido de alta gama

●

Apertura servoasistida del capó del maletero

●

Grupos ópticos traseros con tecnología LED

S339_006

●

●

●

●

Eje posterior multibrazos

Freno de estacionamiento electromecánico

Sistemas de control de la presión de los neumáticos

Toma de corriente de 230 V

7

Lo esencial resumido Datos técnicos Passat berlina 2006

S339_007

S339_009 S339_008

8

Largo

4765 mm

Ancho de vía, delante

1552 mm

Ancho

1820 mm

Ancho de vía, detrás

1551 mm

Alto

1472 mm

Peso total autorizado

1950 kg

Batalla

2709 mm

Peso en vacío sin conductor

1391 kg

Peso sobre el techo

100 kg

Coeficiente de resistencia aerodinámica

0,281 cx

Peso de remolque frenado

1300 kg Capacidad del depósito

70 litros

Cotas interiores

S339_010

S339_012

1

Altura banqueta - techo interior, delante

973 mm

2

Altura banqueta - techo interior, detrás

961 mm

3

Longitud del habitáculo

1797 mm

4

Capacidad del maletero

565 litros*

* incluidos los 80 litros de espacio útil que hay en el hueco para la rueda de repuesto

9

Carrocería Estructura de la carrocería La carrocería del nuevo Passat ha sido optimizada con vistas a mejorar los siguientes aspectos fundamentales: ● ● ● ●

Pilar A

seguridad pasiva construcción aligerada confort protección de peatones

Esto se ha conseguido implementando chapas de acero de alto y my alto límite elástico, y también conformadas en caliente y de muy alto límite elástico. Además se han optimizado los distintos grosores de las chapas de acero en función de los esfuerzos a los que estarán sometidas.

De chapas de acero de muy alto límite elástico se fabrican las siguientes piezas: Alma del paragolpes delantero ● ● ● ●

Travesaño del vano reposapiés

parte interior de los pilares A consolas de los asientos estriberas exteriores largueros posteriores

De chapas de acero conformadas en caliente y de muy alto límite elástico se fabrican las siguientes piezas: ● ● ● ● ● ●

10

alma del paragolpes delantero travesaño del vano reposapiés estriberas interiores túnel central zona del pilar A/montante del techo pilares B

S339_152 Túnel central

Túnel central

Montante del techo Pilar B

Larguero

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Conformadas en caliente y de muy alto límite elástico > 1000 MPa De muy alto límite elástico 300 - 420 MPa

Chapas de acero < 140 MPa

Estriberas exteriores Estribera interior Consolas de los asientos

¿Qué son chapas de acero conformadas en caliente y de muy alto límite elástico?

S339_081 De más alto límite elástico 260 - 300 MPa

Límites elásticos de las chapas de acero utilizadas: ●

Son chapas de acero que, tal como lo indica su nombre, se conforman en caliente, a temperaturas comprendidas entre los 900 °C y los 950 °C. Estas chapas de acero adquieren una gran resistencia gracias al específico proceso de enfriamiento que sufren en la herramienta de conformación. Se endurecen durante este proceso. La utilización de chapas de acero conformadas en caliente y de muy alto límite elástico ha permitido reducir unos 20 kg el peso de la carrocería sin que ello repercuta en su resistencia.

De alto límite elástico 180 - 240 MPa

●

●

●

●

Chapas de acero de hasta 140 MPa Chapas de acero de alto límite elástico de 180 a 240 MPa Chapas de acero de más alto límite elástico de 260 a 300 MPa Chapas de acero de muy alto límite elástico de 300 a 420 MPa Chapas de acero conformadas en caliente y de muy alto límite elástico, superior a 1000 MPa

1 MPa = 1 Newton/mm2

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Carrocería Técnicas de unión La utilización de uniones soldadas por rayos láser, por fusión o con aporte de material, y de uniones pegadas y soldadas adicionalmente por puntos permite garantizar el mantenimiento de la estructura de la carrocería en caso de producirse una colisión.

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Soldadura láser Soldadura por puntos y pegado

Se utilizan las siguientes técnicas de unión: Soldaduras láser por fusión ● ● ● ● ● ●

en la zona de los huecos para las puertas en el travesaño del techo, delante y detrás en los laterales del marco del parabrisas en los pasarruedas delanteros en la zona inferior del marco de la luneta en la chapa de cierre posterior

Pegado y soldadura adicional por puntos ● ● ●

Soldaduras láser con aporte de material ● ●

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en la zona entre el larguero y la chapa del piso en la parte inferior de las estriberas en los pasarruedas traseros

en la chapa del techo canal de estanqueidad entre el panel lateral/ maletero

Trayectoria de la fuerza en el caso de producirse una colisión frontal En el caso de producirse una colisión frontal, las fuerzas que se liberan son canalizadas hacia el piso y hacia los largueros del techo a través de los largueros superiores e inferiores.

Fuerzas liberadas de una colisión frontal

Vista de perfil

Vista desde abajo

En caso de producirse una colisión lateral, el espacio de supervivencia quedará garantizado gracias a la pared lateral tricapa. Ésta va apoyada contra la estructura de la carrocería que tiene detrás. La pieza principal de la pared lateral es el pilar B, fabricado con chapas de acero conformadas en caliente.

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Los colores de la carrocería se han asignado en función de los diferentes tipos de chapas de acero representados en la figura de la estructura de la carrocería.

El pilar B va apoyado, en el piso, contra la consola de los asientos, fabricada en acero de muy alto límite elástico. En el techo va apoyado contra el travesaño, de acero de alto límite elástico.

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Carrocería Asientos Asientos delanteros

Apoyo lumbar de 4 posiciones

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Guías de asiento

El asiento se mueve y se regula sobre unas guías dispuestas de forma paralela. En comparación con la guía central que llevaban los asientos del modelo predecesor, este sistema permite efectuar un reglaje más escalonado. Como equipamiento opcional se ofrece un apoyo lumbar con regulación mecánica de 2 posiciones o con regulación eléctrica de 4 posiciones. Todas las versiones de asientos cuentan con reposacabezas activos. El asiento también puede incorporar, como equipamiento opcional, una función de masaje integrada en el respaldo.

S339_022 La posición del reposacabezas se ajusta por medio de un mando integrado.

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Asiento del acompañante con sistema para cargas largas Cuando el asiento incorpora esta función que se ofrece como equipamiento opcional, el respaldo se podrá abatir hacia delante accionando la palanca de desbloqueo hasta dejarlo en posición horizontal. Esto permite aprovechar toda la longitud interior del vehículo para transportar cargas largas.

Asiento del acompañante en la posición para guardar cargas largas

Palanca de desbloqueo

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Detección de asiento ocupado El asiento del acompañante lleva un sensor que puede detectar si el asiento está ocupado. Va alojado debajo del tapizado, sobre el acolchado.

Si el sensor indica que el asiento del acompañante está ocupado y se recibe al mismo tiempo una señal del cierre del cinturón para avisar que éste no está abrochado, el acompañante recibirá un aviso óptico y acústico para que se lo ponga.

Sensor para detección de asiento ocupado S339_024

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Carrocería Asientos traseros El banco trasero va dividido de forma asimétrica (1/3 y 2/3). Cada uno de los respaldos se puede abatir por separado.

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Bloqueo de los respaldos Los respaldos se bloquean por medio de un cierre de pestillo giratorio. Cuando el respaldo no está bloqueado se podrá ver un indicador rojo.

Indicador

Estribo en la carrocería

Pestillo giratorio S339_028

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Sillas para niños integradas Como equipamiento opcional se puede montar un banco trasero con dos sillas para niños integradas.

Banqueta sin levantar Reborde lateral del asiento, se puede subir

Banqueta levantada

Asa para levantar

Reposapiés

S339_029 Mecanismo de izado

Las banquetas de las plazas laterales se pueden levantar.

Después de levantar la banqueta hay que subir manualmente los rebordes laterales. Al bajarlos vuelven automáticamente a su posición original.

Esto permite subir la altura del asiento para que se puedan sentar niños pequeños.

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Carrocería Cerradura de la puerta Las cerraduras se accionan por medio de un cable situado entre la manilla y la cerradura.

Mando de la cerradura

Tornillo

Palanca

Fulcro Cable mando Cerradura

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Bombín de cierre Cuando está montado, el bombín de cierre queda aprisionado mediante una palanca ubicada en el mando de la cerradura. Para conseguirlo hay que bascular la palanca sobre su punto de apoyo (fulcro) girando el tornillo.

Bombín sin aprisionar …

Mando de la cerradura

Bombín aprisionado …

Tornillo

Tornillo

Palanca

Palanca

Abertura para el bombín

Fulcro S339_133

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S339_148

Parasol de la luneta El parasol de la luneta está disponible en dos versiones, una mecánica y otra eléctrica. ●

●

El parasol mecánico se levanta hacia arriba por medio de un tirador, y queda bloqueado allí. El parasol eléctrico se acciona mediante un pulsador ubicado en la consola central.

Pulsador

Parasol de la luneta, posición final superior S339_038

Parasol eléctrico de la luneta Funciona de la siguiente forma: Las guías del parasol de la luneta van alojadas en los pilares C. Cuando se acciona el pulsador, un motor empuja hacia arriba, por medio de dos cables, el dado de corredera que va metido en cada guía. El parasol de la luneta va fijado a este dado. Un limitador de fuerza electrónico hace que el motor se pare cuando se alcanza la posición final superior. Esto impide que pueda quedar pillada ninguna parte del cuerpo entre el parasol y las piezas de revestimiento adyacentes.

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Si se acciona de nuevo el pulsador, el parasol de la luneta volverá a la bandeja posterior, donde queda alojado de forma enrasada.

Dado de corredera en la guía (no se ve)

Parasol de la luneta, posición final superior

Ranura de la guía

Guía

Guías para cables de mando

Parasol de la luneta, posición final inferior Motor

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Protección de los ocupantes Introducción El Passat viene equipado con los siguientes airbags: ● airbags que se accionan en dos fases, para el conductor y el acompañante ● airbags de cortinilla ● airbags laterales (como opción para las plazas traseras) Los asientos de las plazas laterales traseras incorporan cinturones con limitadores de la fuerza de tensado. Los asientos delanteros llevan pretensores de serie. Los de las plazas laterales traseras pueden llevar pretensores como equipamiento opcional.

Airbags que se accionan en dos fases En el nuevo Passat, los airbags del conductor y del acompañante se accionan en dos fases y se inflan en mayor o menor grado, en función de la gravedad de la colisión. Este hecho, en combinación con la posición en que se monta el airbag del acompañante en la parte superior del tablero de instrumentos, permite garantizar una sujeción óptima de los ocupantes en el caso de producirse una colisión frontal, a la par que reduce al mínimo el riesgo de sufrir lesiones por el inflado de los airbags.

Sensor Early Crash

El sistema de disparo de los airbags del Passat se compone de una unidad de control de los airbags que va fijada en la parte delantera del túnel del bastidor y que lleva tres sensores de aceleración internos (dos para el sentido longitudinal del vehículo y uno para el sentido transversal), un sensor Early Crash en la zona del cierre del capó delantero, para facilitar la detección de cualquier colisión frontal, y 4 sensores para detectar posibles colisiones laterales. Dos de los sensores son de presión y van alojados en las dos puertas delanteras. En el caso de producirse una colisión lateral, estos sensores medirán el incremento de presión del aire producido por la deformación que sufren las puertas delanteras.

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S339_120

Los cierres de los cinturones del lado del conductor y del acompañante incorporan la función de consulta de “cinturón abrochado”. Además, el asiento del acompañante cuenta con una función de detección de asiento ocupado que utiliza un sensor ubicado sobre el acolchado del asiento. La consulta de “cinturón abrochado” y la función de detección de asiento ocupado permiten avisar para que se abroche el cinturón.

El airbag del acompañante se desactiva por medio de un conmutador de llave dispuesto en la guantera.

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En las colisiones que dañan directamente las puertas delanteras, este sistema de sensores es mucho más rápido y eficaz que la medición convencional de la aceleración transversal del vehículo. Además, en la parte inferior del pilar C van montados dos sensores de aceleración para poder detectar a tiempo también las colisiones laterales que no deforman las puertas delanteras.

Durante las colisiones laterales que sólo afectan al armazón anterior se utiliza la aceleración transversal del vehículo medida en la unidad de control de los airbags para detectar el choque. Las colisiones traseras se detectan por medio de los dos sensores de aceleración longitudinal del vehículo que van integrados en la unidad de control de los airbags.

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Protección de los ocupantes Airbags que se accionan en dos fases Los airbags que se accionan en dos fases llevan dos cargas y circuitos de disparo separados. En caso de accidente siempre se disparan las dos fases. Pero lo harán en tiempos distintos, en función de la gravedad del accidente. Si el accidente no es grave, el intervalo de tiempo entre los dos disparos será mayor que cuando el accidente reviste gravedad.

Tiempo

Nivel de inflado del airbag

Accidente de gravedad

1. fase

2. fase

Nivel de inflado del airbag

Accidente grave

1. fase

dente ligero

2. fase

Nivel de inflado del airbag

Accidente ligero

Tiempo

S339_150 Disparo de una fase del airbag

El intervalo de tiempo que transcurre entre los dos disparos influye en el nivel de inflado del airbag: Si el segundo disparo se produce a cierta distancia del primero, la presión del airbag generada por el primer disparo ya se habrá degradado en parte y el airbag quedará poco inflado. Si los disparos se producen de forma muy seguida, la presión del airbag generada por el primer disparo no se habrá degradado todavía y el airbag quedará más inflado.

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Pretensores Para las plazas posteriores laterales del Passat 2006 se utiliza un nuevo tipo de pretensor.

Diseño El cinturón pasa por el reenvío de la parte inferior del pilar C. Va sujeto mediante un cable que entra por el pretensor. El cable va anclado fijamente dentro del pretensor. Así funciona: Cuando el pretensor recibe la señal de activarse, proveniente de la unidad de control de los airbags, explota el cartucho pirotécnico. La presión que se genera empuja al émbolo en el sentido de la flecha. De esta forma se arrastra el cable que va fijado al émbolo, lo que a su vez tensa el cinturón de seguridad.

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Reenvío

Pretensor

Reenvío

Cable

Conector

Émbolo

S339_039 Tubo envolvente

Juntas Cartucho pirotécnico

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Motores Combinaciones de motores y cambios Motor de gasolina

Motor diésel

1,6l/75 kW Motor de gasolina BSE

1,6l/85 kW Motor FSI BLF

2,0l/110 kW Motor FSI BLR

2,0l/147 kW Motor FSI (turbo) AXX

1,9l/77 kW Motor TDI BKC

2,0l/103 kW 4V Motor TDI BKP 2,0l/103 kW 2V Motor TDI con filtro de partículas BMP

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Cambio manual de 5 velocidades 0AH

Cambio manual de 5 velocidades 0A4

Cambio manual de 6 velocidades 0AJ

Cambio manual de 6 velocidades 02S

Cambio manual de 6 velocidades 02Q

Cambio automático DSG 02E

Cambio automático de 6 velocidades 09G

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Motores Motor de 1,6l/75 kW con tecnología de 2 válvulas El motor 1,6l/75 kW está basado en la conocida versión de 1,6 l/75 kW que lleva las letras distintivas BGU y que se monta en el Golf 2004. Particularidades técnicas

●

● ● ●

●

●

2 válvulas por cilindro, balancines flotantes de rodillo Bloque motor de aluminio con cárter de aceite nervado Sistema de aire secundario Colector de admisión variable de plástico Sistema guiado mediante sensor manométrico, antes medidor de la masa de aire por película caliente (HFM) Se suprime el respiradero del cárter del cigüeñal, la desaireación ahora sólo se realiza por la culata Se suprime el sistema de recirculación de gases de escape

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26

Diagrama de potencia y par

Letras distintivas motor

BSE

Arquitectura

motor en línea, 4 cilindros

Cilindrada

1595 cm3

Diámetro de cil.

81 mm

Carrera

77,4 mm

Válvulas por cilindro

2

Relación de compresión

10,3 : 1

Potencia máx.

75 kW a 5600 rpm

Par máx.

148 Nm a 3800 rpm

Gestión del motor

Simos 7.2

Combustible

Super sin plomo de OCT 95 (Normal sin plomo OCT 91 con mín. reducción de potencia)

Tratamiento de gases de escape

Sonda catalizador primario: sonda Lambda lineal, Sonda catalizador secundario: sonda de señales a saltos

Normativa de emisiones

EU 4

Par (Nm)

Datos técnicos

Potencia (kW)

●

Régimen (rpm)

S339_041

Motor FSI de 1,6l/85 kW Esta mecánica se ha tomado del Golf 2004. Sólo se diferencia en que ahora trabaja en el modo de mezcla estequiométrica (lambda 1) y con Super sin plomo de 95 octanos. Particularidades técnicas Al cambiar al modo de mezcla estequiométrica (lambda 1, modo homogéneo) se suprime el modo de carga estratificada y el modo homogéneo pobre, con lo que se origina menos cantidad de óxido nítrico y también se suprime su costosa acumulación y regeneración. S339_042

Todo esto se traduce en una serie de modificaciones:

●

●

Se suprime el transmisor de la temperatura de los gases de escape Se monta un catalizador de tres vías en vez del catalizador acumulador de NOx Se monta una sonda lambda de señales a saltos en vez de un transmisor de NOx

Diagrama de potencia y par

Letras distintivas motor

BLF

Arquitectura

motor en línea, 4 cilindros

Cilindrada

1598 cm3

Diámetro de cil.

76,5 mm

Carrera

86,9 mm

Válvulas por cilindro

4

Relación de compresión

12 : 1

Potencia máx.

85 kW a 6000 rpm

Par máx.

155 Nm a 4000 rpm

Gestión del motor

Bosch Motronic MED 9.5.10

Combustible

Super sin plomo de OCT 95 (Super Plus OCT 98 con un incremento del par en la gama de regímenes intermedios)

Tratamiento de los gases de escape

Catalizador primario, catalizador principal, regulación lambda

Normativa de emisiones

EU 4

Par (Nm)

Datos técnicos

Potencia (kW)

●

El cambio de Super Plus de 98 octanos a Super sin plomo de 95 octanos se consigue regulando el ángulo de encendido. No se permite utilizar gasolina de 91 octanos porque entonces el retardo del encendido excedería sus límites de regulación.

Régimen (rpm)

S339_043

Para más información sobre el sistema de combustible se puede consultar el programa autodidáctico núm. 334 ”Sistema de combustible de los motores FSI“.

27

Motores Motor FSI de 2,0l/110 kW con tecnología de 4 válvulas El motor FSI de 2,0l/110 kW prescinde del modo de carga estratificada y del sistema sensor de NOx. Se mantienen las siglas FSI. Particularidades técnicas

●

●

● ●

● ●

●

Bomba de alta presión Hitachi resistente al etanol Dos árboles de levas en culata con sistema de distribución variable en admisión Balancines flotantes de rodillo con elemento de apoyo hidráulico Conjunto de equilibrado rotacional Colector de admisión variable de plástico con cilindro distribuidor giratorio mariposas tumble de regulación continua Recirculación de gases de escape refrigerada por agua Inyección de combustible homogénea

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Para más información sobre esta mecánica se puede consultar el programa autodidáctico núm. 322 “Motor de 2,0l/110 kW con inyección directa de gasolina“.

28

Diagrama de potencia y par

Letras distintivas motor

BLR

Arquitectura

motor en línea, 4 cilindros

Cilindrada

1984 cm3

Diámetro de cil.

82,5 mm

Carrera

92,8 mm

Válvulas por cilindro

4

Relación de compresión

11,5 : 1

Potencia máx.

110 kW a 6000 rpm

Par máx.

200 Nm a 3500 rpm

Gestión del motor

Bosch Motronic MED 9.5.10

Combustible

Super Plus sin plomo de OCT 98 (Super sin plomo de OCT 95 con mín. reducción de potencia)

Tratamiento de los gases de escape

Dos catalizadores primarios y un catalizador de tres vías con regulación lambda

Normativa de emisiones

EU 4

Par (Nm)

Datos técnicos

Potencia (kW)

●

Régimen (rpm)

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Motor turbo FSI de 2,0l/147 kW con tecnología de 4 válvulas Es una versión turbo FSI más desarrollada del motor de 2,0l/110 kW. La mecánica turbo FSI se montó por primera vez en 2004 en el Audi A3 Sportback y en el Golf GTI. Particularidades técnicas ●

● ● ● ●

●

Sistema de escape de caudal único con catalizador primario y catalizador subchasis cerca del motor Bomba de alta presión Hitachi resistente al etanol Sistema de combustible sin retorno Inyección de combustible homogénea Rueda de cadena de impulsión desacoplada en el conjunto de equilibrado rotacional Rueda dentada elíptica en el cigüeñal

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Para más información sobre esta mecánica se puede consultar el programa autodidáctico núm. 337 ”Motor turbo FSI de 2,0l“.

Letras distintivas motor

AXX

Arquitectura

motor en línea, 4 cilindros

Cilindrada

1984 cm3

Diámetro de cil.

82,5 mm

Carrera

92,8 mm

Relación de compresión

10,5 : 1

Potencia máx.

147 kW a 5100-6600 rpm

Par máx.

280 Nm a 1800-4700 rpm

Gestión del motor

Bosch Motronic MED 9.1

Distribución variable

ángulo del cigüeñal de 42°

Combustible

Super Plus sin plomo de OCT 98 (Super sin plomo de OCT 95 con mín. reducción de potencia)

Tratamiento de los gases de escape

Dos catalizadores de tres vías con regulación lambda

Normativa de emisiones

Potencia (kW)

Diagrama de potencia y par

Par (Nm)

Datos técnicos

Régimen (rpm)

S339_047

EU 4

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Motores Motores diésel Todos los motores diésel del nuevo Passat cumplen la normativa sobre emisiones de escape EU4. Si los clientes lo desean, los vehículos que monten un motor diésel pueden incorporar un sistema de filtro de partículas de nueva generación. Este nuevo sistema combina el catalizador de oxidación y el filtro de partículas en una misma pieza conocida como filtro de partículas con recubrimiento catalítico.

Debido a que va montado cerca del motor no hace falta añadir ningún aditivo al combustible para quemar las partículas de hollín. Los filtros de partículas no precisan ningún mantenimiento cuando se utiliza un nuevo aceite de motor.

Filtro de partículas con recubrimiento catalítico

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Para más información sobre estos filtros de partículas se puede consultar el programa autodidáctico núm. 336 ”Filtro de partículas con recubrimiento catalítico“.

30

Motor TDI de 1,9l/77 kW con tecnología de 2 válvulas Esta mecánica TDI de 1,9l/77 kW que tan buenos resultados ha dado también se monta en la versión actual del Golf y en otros modelos Volkswagen. Para incorporarla al Passat se ha tenido que modificar y adaptar al nuevo vehículo. Particularidades técnicas

●

●

●

Radiador conmutable para la recirculación de gases de escape Brida de estanqueidad del cigüeñal con rueda generatriz de impulsos para el régimen del motor integrada Módulo acelerador con transmisores de posición del pedal acelerador sin contacto Conmutador del pedal del embrague sin contacto

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Diagrama de potencia y par

Letras distintivas motor

BKC

Arquitectura

motor en línea, 4 cilindros

Cilindrada

1896 cm3

Diámetro de cil.

79,5 mm

Carrera

95,5 mm

Válvulas por cilindro

2

Relación de compresión

19 : 1

Potencia máx.

77 kW a 4000 rpm

Par máx.

250 Nm a 1900 rpm

Gestión del motor

Bosch EDC 16

Combustible

Diésel, mín. 51 CZ o biodiésel

Tratamiento de los gases de escape

Recirculación de gases de escape y catalizador de oxidación

Normativa de emisiones

EU4

Par (Nm)

Datos técnicos

Potencia (kW)

●

Régimen (rpm)

S339_049

31

Motores Motor TDI de 2,0l/103 kW con tecnología de 2 válvulas y filtro de partículas El motor TDI de 2,0l/103 kW se ha desarrollado a partir de la versión de 1,9l/96 kW. Esta mecánica ya se ha montado en el Passat del año de modelos 2001. Particularidades técnicas En comparación con la versión de 2,0l que se monta en el Passat 2001, este motor presenta las siguientes particularidades:

●

●

Filtro de partículas Turbocompresor dispuesto en alto y girado 180°. Gracias a esta nueva posición se ha conseguido mejorar la respuesta del turbocompresor y reducir el caudal. Conjunto de equilibrado rotacional (véase la página 34)

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Datos técnicos

Diagrama de potencia y par BMP

Arquitectura

motor en línea, 4 cilindros

Cilindrada

1968 cm3

Diámetro de cil.

81 mm

Carrera

95,5 mm

Válvulas por cilindro

2

Relación de compresión

18,5 : 1

Potencia máx.

103 kW a 4000 rpm

Par máx.

320 Nm a 1750 rpm hasta 2500 rpm

Gestión del motor

Bosch EDC 16

Combustible

Diésel, mín. 51 CZ

Tratamiento de los gases de escape

Recirculación de gases de escape y filtro de partículas

Normativa de emisiones

EU4

Par (Nm)

Letras distintivas motor

Potencia (kW)

●

Régimen (rpm)

32

S339_053

Motor TDI de 2,0l/103 kW con tecnología de 4 válvulas Esta mecánica ha sido desarrollada para el Passat 2006 a partir de la versión TDI de 2,0l/103 kW 4V que se monta en el Golf 2004 y en el Touran. Para reducir las vibraciones y los ruidos se utiliza un conjunto de equilibrado rotacional y nuevos inyectores bomba piezoeléctricos.

Particularidades técnicas

●

Inyectores bomba piezoeléctricos Conjunto de equilibrado rotacional (véase la página 34)

S339_050

Datos técnicos BKP

Arquitectura

motor en línea, 4 cilindros

Cilindrada

1968 cm3

Diámetro de cil.

81 mm

Carrera

95,5 mm

Válvulas por cilindro

4

Relación de compresión

18 : 1

Potencia máx.

103 kW a 4000 rpm

Par máx.

320 Nm a 1750 rpm hasta 2500 rpm

Gestión del motor

Simos PPD 1

Combustible

Diésel, mín. 51 CZ

Tratamiento de los gases de escape

Recirculación de gases de escape y catalizador de oxidación

Normativa de emisiones

EU4

Par (Nm)

Letras distintivas motor

Diagrama de potencia y par

Potencia (kW)

●

Régimen (rpm)

S339_051

33

Motores Inyector bomba piezoeléctrico El motor TDI de 2,0l/103 kW 4V que monta el Passat 2006 incorpora por primera vez inyectores bomba piezoeléctricos. Este nuevo desarrollo presenta una serie de ventajas respecto a los inyectores bomba electromagnéticos: ● ● ● ●

una menor emisión de ruidos un espectro más amplio de presiones de inyección (130 - 2200 bar) una configuración más flexible de la preinyección, la inyección principal y la postinyección mayor eficacia

Para más información sobre los inyectores bomba piezoeléctricos se puede consultar el programa autodidáctico núm. 352 “Inyector bomba piezoeléctrico“.

Conjunto de equilibrado rotacional Cigüeñal

Cadena de casquillos fijos

Bomba de aceite S339_116

Conjunto de equilibrado rotacional

El conjunto de equilibrado rotacional, ubicado dentro del cárter de aceite, debajo del bloque motor, contribuye a mejorar el confort porque impide que se produzcan ruidos molestos en el habitáculo cuando se conduce a regímenes altos. Dentro del conjunto de equilibrado rotacional van dos árboles equilibradores que giran, en sentidos opuestos, a un régimen doblemente superior al del cigüeñal. Estos árboles son accionados por el cigüeñal por medio de una cadena de casquillos fijos. La bomba de aceite va fijada al conjunto de equilibrado rotacional y es impulsada por uno de los dos árboles equilibradores.

34

Depósito de combustible El depósito de combustible del Passat 2006 se compone de dos mitades formadas por varias capas de plástico, adhesiva y de barrera. Estas dos mitades se sueldan una con la otra una vez montado el sistema de desaireación interno del depósito. El depósito de combustible desempeña muy diversas funciones: ● ●

● ●

●

Almacenar el combustible Suministrar el combustible en unas condiciones determinadas, por lo que respecta a la presión y a la cantidad impelida, para la unidad de preparación de la mezcla que haya montada (MPI, FSI y diésel) Medir el nivel de combustible Garantizar el cumplimiento de la legislación medioambiental por lo que respecta a las emisiones durante el funcionamiento y al repostar Desviar las cargas electrostáticas críticas y desempeñar funciones de seguridad en caso de colisión, es decir, resistencia al fuego y estanqueidad.

El depósito es diferente para los vehículos de tracción delantera y de tracción integral 4MOTION. En ambas versiones van montados sobre el eje posterior.

Diseño del depósito de combustible en un vehículo de tracción delantera

Tubo de llenado de combustible

Depósito de carbón activo en el pasarruedas posterior derecho Depósito de expansión

Bomba de combustible

Chapa termoaislante

Bomba dosificadora para la calefacción independiente

S339_107

35

Motores Unidad de alimentación de combustible La unidad de alimentación de combustible va alojada en el depósito. Dentro de esta unidad se encuentran los siguientes componentes: ● ●

● ● ●

la bomba de combustible el filtro de combustible (excepto en los motores diésel) el regulador de la presión de combustible las bombas de succión el potenciómetro para el indicador del nivel de combustible

Unidad de alimentación de combustible en vehículos de gasolina y tracción delantera (MPI y FSI)

Bomba de succión Filtro de combustible

Tubo de aspiración de combustible

Bomba de combustible

Regulador de la presión de combustible

Potenciómetro para el indicador del nivel de combustible

Flotador para el indicador del nivel de combustible

Bomba de succión S339_108

36

La unidad de alimentación de combustible es la encargada de suministrar al motor la cantidad necesaria de combustible con la presión necesaria. Su funcionamiento es controlado por la unidad de control del motor en función de las necesidades de combustible. Las unidades de alimentación de combustible de los sistemas MPI, FSI y diésel son diferentes debido a que también son diferentes las necesidades de combustible que tiene cada cual. Unidad de alimentación de combustible para motores diésel

Bomba de succión

Regulador de la presión de combustible

Tubo de aspiración de combustible

Recipiente de aspiración

Potenciómetro del indicador de nivel de combustible Bomba de combustible Flotador para el indicador de nivel de combustible

S339_109

37

Motores Unidad de alimentación de combustible con regulación de la presión del combustible integrada El funcionamiento de la bomba de combustible y la regulación de la presión del combustible varían en función del motor que vaya montado.

Motores MPI Para alimentar el motor se utiliza una bomba que va suministrando el combustible de forma constante. La bomba impele el combustible hacia el nivel de presión del regulador de presión que hay dentro de la unidad de alimentación de combustible. El motor toma la cantidad de combustible que necesita y la que sobra vuelve del regulador de presión al depósito de combustible.

S339_110 Bomba de combustible

Motores FSI La bomba de combustible suministra al motor la cantidad de combustible que necesita y regula la presión del sistema de combustible. Para regular el funcionamiento de la bomba de combustible, la unidad de control del motor tiene que excitar la unidad de control de la bomba de combustible J538. Esta unidad de control va alojada sobre la cubierta de la unidad de alimentación de combustible.

S339_111 Unidad de control de la bomba de combustible J538

Motores diésel Los motores diésel son autoaspirantes gracias a la bomba de combustible mecánica que incorporan. Dentro del depósito de combustible hay una bomba de prealimen-tación que se encarga de reducir las resistencias de flujo en los conductos de combustible y de facilitar el rearranque cuando el depósito se ha quedado vacío.

S339_112 Bomba de combustible

38

Bombas de succión Bomba de succión

Dentro de la unidad de alimentación de combustible hay dos bombas de succión cuya función consiste en llenar constantemente de combustible el recipiente de donde aspira la bomba de combustible. De esta forma se reduce el esfuerzo de aspiración de la bomba y ésta siempre podrá disponer de suficiente combustible.

Hacia el punto adicional de aspiración de combustible

Los vehículos de tracción delantera cuentan con un punto adicional de aspiración de combustible dispuesto en la parte posterior del depósito de combustible. Gracias a él, siempre se podrá disponer de suficiente combustible durante los ascensos prolongados. Los vehículos con tracción integral 4MOTION cuentan con un punto adicional de aspiración en la cámara accesoria del depósito de combustible.

S339_114

Bomba de succión

Filtro de combustible En los vehículos con motor de gasolina va alojado en la parte superior de la unidad de alimentación de combustible. Es un filtro de por vida. Los vehículos con motor diésel no llevan ningún filtro de combustible en la unidad de alimentación.

Filtro de combustible

S339_113

Potenciómetro del indicador de nivel de combustible El nivel de combustible se mide por medio de un flotador y luego se comunica al potenciómetro del indicador de nivel de combustible. Aparece visualizado en el indicador de nivel de combustible que hay en el tablero de instrumentos.

Flotador para el indicador de nivel de combustible Potenciómetro del indicador de nivel de combustible

Si el transmisor está averiado, el indicador de nivel mostrará un depósito vacío.

S339_119

39

Motores Depósito de combustible en los vehículos de tracción integral 4MOTION La forma exterior del depósito de combustible viene determinada por el espacio disponible, condicionado por el eje posterior de doble brazo transversal y el embrague Haldex. Funciona igual que el depósito de combustible que se monta en los vehículos de tracción delantera. Una bomba de succión adicional se encarga de aspirar el combustible de la cámara accesoria del depósito (en la zona izquierda, vista en el sentido de la marcha).

Diseño del depósito de combustible de los vehículos de tracción 4MOTION

Tubo de llenado de combustible Depósito de expansión

Depósito de carbón activo en el pasarruedas posterior derecho

Bomba de combustible

Cámara accesoria Bomba dosificadora para la calefacción independiente Cámara principal

40

S339_115

Transmisión Cuadro general de las cajas de cambios manuales Las cajas de cambios manuales que se montan ya se han utilizado anteriormente dentro del Grupo, por lo que sólo se han tenido que adaptar para incorporarlas al nuevo Passat. Como ya se han descrito con bastante detalle en otros programas autodidácticos, aquí nos limitaremos a enunciarlas y comentarlas de forma sucinta.

Ya se utiliza en el:

Características técnicas

Véase también el programa autodidáctico núm.:

Caddy

• Versión más desarrollada del cambio 02T • Se ha aumentado la distancia entre los árboles, se ha reforzado el grupo final y se ha adaptado la carcasa • Sin transmisor del velocímetro

328

Golf Caddy

• Versión más desarrollada del cambio 02J • Se ha aumentado la distancia entre los árboles, se ha reforzado el grupo final y se ha adaptado la carcasa • Sin transmisor del velocímetro

328

Touran

• Versión más desarrollada del cambio 02U • Árboles más largos, pareja de piñones adicional, tapa nueva para la carcasa • Sin transmisor del velocímetro

306

Golf Touran

• Versión más desarrollada del cambio 02J • Árboles más largos con soporte adicional, par de engranajes adicional, nueva tapa más larga de aluminio para la carcasa • Sin transmisor del velocímetro

306

Golf Touran

• Versión más desarrollada del cambio 02M • Modificaciones en el eje selector, horquillas con topes en la carcasa, conjunto soporte modificado • Sin transmisor del velocímetro

306

Cambio manual de 5 marchas 0AH

Cambio manual de 5 marchas 0A4

Cambio manual de 6 marchas 0AJ

Cambio manual de 6 marchas 02S

Cambio manual de 6 marchas 02Q

41

Transmisión Cambios automáticos de 6 marchas 09G y 09M Estos cambios automáticos de 6 velocidades se han convertido en nuevos referentes, en cuanto a dinamismo y economía, dentro del segmento de los cambios automáticos escalonados que se montan en disposición transversal. Destacan especialmente por ● ● ● ●

su poco peso, su gran confort a la hora de cambiar de marchas, sus cotas compactas y su alta relación de desmultiplicación total.

El cambio automático 09G ya ha hecho gala de sus buenas cualidades en el Golf 2004, en el Touran y en el New Beetle. El cambio automático 09M presenta el mismo diseño y funcionamiento que el 09G. La única diferencia es que se ha reforzado por la zona de los embragues y frenos, así como en los conjuntos planetarios, para lograr transmitir un par más elevado. Transmisión de par 09G = 250 Nm 09M = 450 Nm

S339_056

La palanca selectora presenta el mismo diseño y funcionamiento que la que se utiliza en el Golf 2004. El bloqueo antiextracción de la llave de contacto es nuevo.

42

Para más información sobre estos cambios automáticos se puede consultar el programa autodidáctico núm. 309.

Cambio automático DSG de 6 marchas 02E Tras el éxito que ha supuesto su incorporación en el Golf 2004 y en el Touran, el cambio automático DSG se monta ahora también en el Passat.

Entre las características de este cambio destacan: ● ●

El cambio automático DSG combina las ventajas de un cambio manual:

●

● ●

●

gran eficacia, es decir, bajo consumo de combustible como en un cambio manual transmisión constante con ciclos de cambio muy cortos

● ● ●

●

seis marchas hacia delante y una marcha atrás programa de conducción normal y deportiva Tiptronic seleccionable mediante la palanca selectora o los mandos del volante unidad de control mecatrónica Función de retención en pendientes Regulación Creep filtro de aceite y radiador de aceite dispuestos en el cambio par máximo de 350 Nm

con las ventajas de un cambio automático: ●

mucho confort (no se embraga ni se cambia de marchas de forma manual)

S339_057

Gracias a su diseño, este cambio es capaz de satisfacer las expectativas de los conductores que tienen un estilo de conducción activo y espontáneo, pero también las mayores exigencias de confort de quienes buscan en el cambio automático una conducción más relajada y previsora.

La palanca selectora presenta el mismo diseño y funcionamiento que la que se utiliza en el Golf 2004. El bloqueo antiextracción de la llave de contacto es nuevo.

Para más información sobre este cambio automático DSG se puede consultar el programa autodidáctico núm. 308.

43

Transmisión Bloqueo antiextracción de la llave de contacto El bloque antiextracción de la llave de contacto se monta en los vehículos con cambio automático.

El bloqueo antiextracción de la llave de contacto consta de los siguientes componentes:

Impide que se pueda extraer la llave de contacto cuando la palanca selectora no está en ”P“.

●

●

Si la palanca selectora se encuentra en una posición de marcha o en ”N“, el vehículo podría salir rodando.

●

conmutador de bloqueo de la palanca selectora en ”P“ F319 unidad de control de la electrónica de la columna de la dirección J527 y electroimán para bloqueo antiextracción de la llave de contacto N376, en el conmutador de autorización de acceso y arranque E415 Conmutador de autorización de acceso y arranque E415

S339_099

S339_100

Unidad de control de la electrónica de la columna de la dirección J527

Conmutador de bloqueo de la palanca selectora en ”P“ F319

S339_101

44

Así funciona: Encendido conectado, palanca selectora en posición de marcha o ”N“

Palanca selectora

posición de marcha o ”N“

S339_102 Resistencia

Cuando la palanca selectora está en una posición de marcha o en “N“, el conmutador F319 permanece cerrado.

Aplica corriente al electroimán N376 para activar el bloqueo antiextracción de la llave de contacto. Entonces ya no se podrá sacar la llave.

Al estar el conmutador F319 cerrado, el circuito eléctrico que va a la unidad de control J527 se cierra. A partir de esta señal, la unidad de control J527 identifica la posición de la palanca selectora.

Una resistencia limita la tensión hacia la unidad de control J527.

Encendido conectado, palanca selectora en ”P“

Posición “P“ Palanca selectora

S339_103

Cuando la palanca selectora se encuentra en “P“, el conmutador F319 se mantiene abierto. Al estar el conmutador F319 abierto, el circuito eléctrico que va a la unidad de control J527 se interrumpe. A partir de esta señal, la unidad de control detecta que la palanca selectora está en “P“ y se podrá extraer la llave de contacto.

Consecuencias en caso de ausentarse la señal Si se ausenta la señal del conmutador F319 o si no se puede excitar el electroimán N376, la llave de contacto se podrá extraer aunque la palanca selectora no esté en “P“. El indicador de las marchas se pondrá a parpadear para avisar al conductor de que la palanca selectora no está en “P” y que el vehículo podría salir rodando.

45

Tren de rodaje Tren de rodaje El tren de rodaje del Passat 2006 aspira a convertirse en un nuevo referente dentro del segmento de las berlinas medias altas. Con este objetivo se ha procedido a desarrollar más aún los componentes de probada eficacia que integran el sistema modular del tren de rodaje de VW.

●

●

●

●

Columna de la dirección de seguridad con bloqueo eléctrico

ABS/ESP de TRW con estabilización del remolque

Dirección asistida electromecánica

Eje delantero de brazos telescópicos, de construcción ligera

●

46

Por ello se sigue apostando por un moderno eje delantero de brazos telescópicos McPherson, de construcción ligera, y el moderno eje posterior de 4 brazos. Ello se traduce en un acertado comportamiento de conducción, que se combina con una dirección asistida electromecánica que ya se conocía del Golf 2004.

Control dinámico de arrancada en pendiente

●

Neumáticos autoportantes, como opción

Pero el tren de rodaje del Passat incorpora también una serie de novedades, como son

●

●

●

el freno de estacionamiento electromecánico con función de autorretención AUTO HOLD, el nuevo sistema ABS/ESP de la casa TRW (Thompson-Ramo-Wooldrigde) y el sistema de control de la presión de los neumáticos de la marca Hella.

●

Eje trasero de cuatro brazos

S339_058

●

●

●

●

Freno de estacionamiento electromecánico

Función AUTO HOLD, como opción

Indicador de control de los neumáticos, opcional

Sistema de control de la presión de los neumáticos, opcional Para más información sobre los sistemas de control de los neumáticos y el freno de estacionamiento electromecánico se pueden consultar los programas autodidácticos núm. 347 “Sistemas de control de los neumáticos“ y núm. 346 “Freno de estacionamiento electromecánico“.

47

Tren de rodaje Eje delantero El eje delantero es la conocida versión de brazos telescópicos con triángulo inferior. El subbastidor de aluminio está fabricado de una sola pieza y va fijado a la carrocería por medio de 4 tornillos.

S339_123

Eje trasero El eje trasero del Passat de tracción delantera es una versión compacta de cuatro brazos oscilantes de construcción ligera.

S339_059

Eje trasero con tracción integral 4MOTION El eje trasero de la versión con tracción integral 4MOTION está basado en el de la versión con tracción delantera y va fijado a la carrocería por medio de cojinetes de metal-goma de gran tamaño.

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Dirección El Passat 2006 monta una dirección asistida electromecánica que ya se conocía del Golf 2004. Como las cargas que soporta el eje delantero del Passat 2006 son superiores, se han tenido que adaptar las curvas características para la dirección asistida dentro de la unidad de control.

Motor eléctrico

Unidad de control S339_060

Columna de la dirección La posición de la columna de la dirección del Passat 2006 se puede graduar 60 mm en sentido vertical y 50 mm en sentido horizontal. Cuenta con un bloqueo eléctrico, lo que ha permitido colocar la cerradura de la dirección en una zona más favorable de cara a posibles colisiones. En este sentido también se ha optimizado la posición de la palanca para reglaje de la columna de la dirección, que ahora se encuentra fuera de la posible zona de impacto con las rodillas. Para conseguirlo se ha invertido el sentido de giro de la palanca.

Sentidos de reglaje

Mecanismo de protección antichoque (deslizadera y orejeta)

Elemento absorbedor de impacto Palanca para reglaje de la columna de la dirección Eje inferior de la dirección, telescópico

Eje de dirección

Cruceta simple

Cruceta simple en ángulo con la caja de la dirección

S339_124

49

Tren de rodaje Sistema de frenos Las prestaciones y pesos de los nuevos vehículos van aumentando constantemente debido a que el número de equipamientos de seguridad y confort es también cada vez mayor. Ello obliga a adaptar el sistema de frenos de los vehículos a estas nuevas condiciones. Por ello, para el Passat 2006 también se ha desarrollado un nuevo sistema de frenos.

Comprende: ●

● ● ●

● ●

un nuevo sistema ESP de la casa TRW (Thompson-Ramo-Wooldridge) con estabilización del remolque frenos de rueda de grandes dimensiones función limpiadiscos un cilindro maestro tándem con conmutador de luces de freno un servofreno con “curva característica Dual Rate“ un servofreno hidráulico (HBV), sólo para los vehículos con motores FSI de 1,6l/85 kW y 2,0l/110 kW, en combinación con un cambio automático

S339_061

Con el Passat 2006 se utiliza un nuevo líquido de frenos. Se recomienda consultar las notas al respecto del Manual de Reparaciones.

50

Sistema antibloqueo ABS/ESP TRW EBC 440 Volkswagen incorpora por primera vez un sistema ESP de la casa TRW. Este sistema incluye, además de un servofreno hidráulico de emergencia, una función de autorretención AUTO HOLD que hace de interfaz para el freno de estacionamiento electromecánico, también una función de estabilización del remolque y una función limpiadiscos. El sistema ESP se monta de serie en el Passat 2006.

S339_125 Unidad hidráulica Unidad de control

Unidad hidráulica con transmisor de la presión de frenado Para mayor claridad, la unidad hidráulica y la unidad de control se han representado por separado (abiertas). Unidad hidráulica

Unidad de control

S339_126

Transmisor de presión de frenado 1 G201

Contacto para alimentación de corriente del motor de la bomba hidráulica

Contacto de muelle para el transmisor de presión de frenado 1 G201

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Tren de rodaje Función limpiadiscos Consiste en oprimir suavemente las pastillas de freno contra los discos a intervalos regulares, durante breve tiempo, para eliminar la película de agua y reducir la distancia de frenado. Para ello se excita la bomba hidráulica de forma cíclica, que genera así una baja presión de frenado en el sistema.

Para contrarrestar este efecto se incorpora una nueva función limpiadiscos en el sistema ESP.

Toda esta operación que se desarrolla en el sistema de frenos pasa desapercibida para el conductor.

Presión de frenado

Cuando llueve mucho o el firme está húmedo puede formarse una película de agua sobre el disco de freno. Esta película reduce el coeficiente de fricción entre el disco y las pastillas cuando se realiza una frenada, de ahí que se produzca una alteración temporal del efecto de frenado hasta que dicha película desaparece debido al calor de fricción.

15 giros de rueda

15 giros de rueda

< 2 bar 5 minutos

Inicio de la operación

Fin de la operación

Tiempo/distancia

S339_145

Estabilización del remolque El sistema ESP TRW EBC 440 que incorpora el Passat 2006 incluye una función de estabilización del remolque. Esta función es un subsistema del ESP. Mediante el frenado sistemático de las ruedas se consigue estabilizar el remolque cuando éste es inestable. Para ello se utilizan, como parámetros de entrada, la magnitud de viraje y el ángulo de giro de la dirección del vehículo tractor.

52

Los movimientos oscilantes del remolque se transmiten hacia el vehículo tractor, lo que genera pares de viraje y fuerzas transversales que son registradas por el transmisor de la magnitud de viraje y por el transmisor del ángulo de giro de la dirección, y procesadas en la unidad de control del ESP. Para contrarrestar la inestabilidad del remolque se procede a generar presión en el sistema y a conmutar determinadas válvulas de la unidad hidráulica del ESP.

Servofreno con curva característica Dual Rate Todos los vehículos con volante a la izquierda llevan un servofreno de 11“. Los vehículos con volante a la derecha montan un servofreno tándem de 7/8“. Una novedad importante es la llamada “curva característica Dual Rate“.

S339_144

Para conseguir una curva característica progresiva se ha tenido que modificar la estructura interior del servofreno. Esto, a su vez, permite generar una mayor presión de frenado que con los servofrenos convencionales, incluso cuando la fuerza aplicada sobre el pedal es poca. Y, sin embargo, las deceleraciones siguen siendo suaves cuando los frenos se accionan con normalidad.

Curva característica estándar

Presión de frenado

Curva característica Dual Rate

Fuerza sobre el pedal

S339_142

53

Tren de rodaje Conmutador de luces de freno F El conmutador de luces de freno F va atornillado al cilindro maestro de freno. Permite detectar si el pedal de freno está pisado, en cuyo caso se encienden las luces de freno.

Cilindro maestro de freno

Aplicación de la señal Las luces de freno se encienden a través de la unidad de control de la red de a bordo. Además, la unidad de control del motor impide que el vehículo pueda acelerar cuando se accionan al mismo tiempo el pedal del freno y el acelerador. Para ello se reduce la cantidad de inyección o se modifica el momento de encendido y la posición de la mariposa.

Conmutador de luces de freno F S339_130 Servofreno

Varilla de presión

Émbolo

Émbolo de la varilla de presión

Anillo magnético

Conmutador de luces de freno F Cilindro maestro de freno

Transmisor Hall Analizador electrónico

S339_135

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Así funciona: Cuando se pisa el pedal de freno, la varilla de presión que hay dentro del cilindro maestro de freno desplaza el émbolo con anillo magnético (imán permanente).

Freno no pisado: Cuando el pedal de freno no está pisado, el émbolo con anillo magnético se mantiene en posición de reposo. El analizador electrónico del conmutador de luces de freno F envía una tensión de señal de 0 - 2 voltios a la unidad de control del motor y a la de la red de a bordo, lo que permite detectar que el pedal de freno no está pisado.

Tensión de señal a la unidad de control del motor

S339_136

Tensión de señal a la unidad de control del motor

S339_137

Freno pisado: Cuando se pisa el pedal de freno, el émbolo se desplaza sobre el transmisor Hall. En cuanto el anillo magnético del émbolo sobrepasa el punto de conmutación del transmisor Hall, el analizador electrónico envía a la unidad de control del motor una tensión de señal de, como máximo, 2 voltios por debajo de la tensión de la red de a bordo. Esto permite detectar que el pedal de freno está pisado.

55

Tren de rodaje Dotaciones de los frenos Motor

Freno delantero en mm

Freno trasero en mm

Ø 312 x 25

Ø 286 x 12

75 kW hasta 118 kW

S339_140

S339_138

Montante mangueta atornillado

Ø 345 x 30

Ø 310 x 22

Desde los 132 kW

S339_141

Montante mangueta atornillado

56

S339_139

Nivomat Sachs Nivomat es un amortiguador autonivelante que se monta en el eje posterior del Passat en lugar de la versión convencional. Se ofrecerá con posterioridad como equipamiento opcional. El Nivomat no precisa de ningún componente aparte porque aprovecha los movimientos relativos que se producen entre el eje posterior y la carrocería para hacer que el vehículo mantenga el nivel preestablecido. Gracias a Nivomat se consigue mantener siempre la plena elasticidad de los muelles, independientemente del estado de carga. Esto garantiza un nivel de confort y seguridad óptimos durante la conducción, además de que permite reducir el desgaste de los ejes y neumáticos. S339_153

57

Tren de rodaje Llantas y neumáticos

Neumáticos de verano Llanta 205/55 R16 91 detrás/delante

de acero de aleación

6,5J x 16 ET 42 mm

215/55 R16 93 detrás/delante

de aleación

7J x 16 ET 45 mm

235/45 R17 74 delante

de aleación

7,5J x 17 ET 47 mm

de acero de aleación

6,5J x 16 H2 ET 42 mm

Neumáticos de invierno (se les pueden montar cadenas para la nieve) 205/55 R16 91 detrás/delante

Rueda de repuesto

kit de movilidad, con botella inflaneumáticos y compresor o

rueda de emergencia T125/70 R18 sobre 3,5J x 18 o

rueda de repuesto equivalente a las normales con plataforma inferior del maletero variable

Para más información sobre los sistemas de control de los neumáticos se puede consultar el programa autodidáctico núm. 347 “Sistemas de control de la presión de los neumáticos“.

58

Neumáticos autoportantes El Passat 2006 monta neumáticos autoportantes. Estos neumáticos tipo runflat (RFT) de Bridgestone se mantienen estables incluso cuando pierden toda la presión. El vehículo podrá recorrer todavía hasta un máximo de 250 kilómetros a una velocidad de 80 km/h como máximo (en función de la carga y el vehículo).

Esto se consigue gracias al especial refuerzo de los flancos y a la utilización de un nuevo compuesto de goma extremadamente resistente al calor. También se ha reforzado el núcleo del talón, lo que permite afianzar la posición del neumático sobre la llanta, incluso si se produce una pérdida total de la presión. Una ventaja adicional es que los neumáticos tipo runflat de Bridgestone no precisan de ninguna llanta especial y se pueden montar sobre cualquier llanta estándar.

Componentes del neumático

Tira protectora Armaduras de acero

Goma de la banda de rodadura

Carcasa de rayón

Identificación RFT

Refuerzo del flanco

S339_131 Núcleo de alambre/ núcleo del talón

Comparación de neumáticos

Neumático estándar, presión máxima

Neumático estándar

Cuña del talón/relleno de refuerzo

Neumático autoportante Neumático autoportante presión máxima

Sin presión

Flanco reforzado Sin presión

S339_132

59

Sistema eléctrico Cajas de fusibles y enchufes de relé en la red de a bordo

Caja de fusibles, lado derecho del tablero de instrumentos

Ubicación La red de a bordo del Passat 2006 presenta una estructura descentralizada, similar a la que nos encontramos en el Golf 2004. La gran cantidad de consumidores eléctricos que lleva el Passat ha obligado a montar una caja de fusibles adicional en el lado derecho del tablero de instrumentos. El hecho de que las cajas de fusibles y los enchufes de relés vayan distribuidos en lugares diferentes permite diagnosticar con rapidez y exactitud cualquier avería.

Caja de fusibles y relés, lado izquierdo del vano motor

Fusibles de filamento en la caja de fusibles y relés

60

Portarrelés en la unidad de control de la red de a bordo

S339_062

Portarrelés en la unidad de control de la red de a bordo

Para más información sobre el sistema eléctrico se puede consultar el programa autodidáctico núm. 340 “ Passat 2006 sistema eléctrico“.

Caja de fusibles, en el lado izquierdo del tablero de instrumentos

61

Sistema eléctrico Sistema interconectado en red Las unidades de control van interconectadas entre sí a través de distintos sistemas de bus de datos, lo que les permite intercambiarse la información de forma perfecta. El interfaz de diagnóstico de bus de datos J533 (gateway) se utiliza para los siguientes sistemas de bus de datos: ● ● ● ● ●

CAN de tracción CAN de confort CAN de infotenimiento CAN del cuadro de instrumentos CAN de diagnóstico

bus de datos CAN de tracción bus de datos CAN de confort bus de datos CAN de infotenimiento bus de datos LIN bus de datos CAN de sensores CAN del cuadro de instrumentos bus de datos CAN de diagnóstico cable del bus de datos CAN cable K cable del bus de datos LIN cable de datos en serie Algunos componentes eléctricos van conectados a través de un bus de datos LIN, además del bus de datos CAN.

62

Leyenda D E221 G85 G273 G384 G397 G419 H8 J104 J136 J217 J220 J234 J255 J285 J345 J364 J386 J387 J388 J389 J393 J400 J412 J428 J431 J446 J492 J500 J503

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J519 J521 J525 J527 J533 J540 J587 J604 J605 J738 J764 J788 NOx R T16

conmutador de encendido y arranque unidad de mandos del volante transmisor del ángulo de dirección sensor de protección antirrobo en el habitáculo transmisor de inclinación del vehículo sensor de detección de lluvia y luces unidad sensora de ESP bocina para alarma antirrobo unidad de control del ABS unidad de control para el reglaje del asiento y de la columna de dirección con memoria de posiciones unidad de control del cambio automático unidad de control de Motronic unidad de control de airbag unidad de control de Climatronic unidad de control en cuadro de instrumentos unidad de control de detección del remolque unidad de control de la calefacción adicional unidad de control de la puerta del lado del conductor unidad de control de la puerta del lado del acompañante unidad de control de la puerta trasera izquierda unidad de control de la puerta trasera derecha unidad de control central del sistema de confort unidad de control del motor de limpiaparabrisas unidad de control de la electrónica de mando del móvil unidad de control para la regulación de la distancia unidad de control del reglaje del alcance de los faros unidad de control del aparcamiento asistido unidad de control de la tracción total unidad de control de la dirección asistida unidad de control con pantalla para radio y navegación unidad de control de la red de a bordo unidad de control para reglaje del asiento del acompañante con memoria de posiciones unidad de control del paquete de sonido digital unidad de control de la electrónica de la columna de la dirección interfaz de diagnóstico para bus de datos unidad de control del freno de estacionamiento electromecánico unidad de control de sensores de la palanca selectora unidad de control de la calefacción adicional de aire unidad de control de la tapa del maletero unidad de control de unidad de mandos del teléfono unidad de control de ELV relé disyuntor del bus de datos CAN de tracción sensor de NOx Radio conector de 16 contactos (terminal de diagnóstico)

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Sistema eléctrico Convertidor Con el Passat 2006 se puede pedir una toma de corriente europea de 230 V/50 Hz como equipamiento opcional. Para generar la tensión alterna se ha montado en el vehículo un convertidor que va fijado a la toma de corriente. Esta unidad va alojada en la parte posterior de la consola central, en lugar del portavasos.

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La toma de 230 V no lleva ningún contacto de protección y se puede usar para una potencia continua máxima de 150 W. Durante intervalos cortos (2 minutos) puede suministrar una potencia máxima de unos 300 W.

De aquí sólo se puede tomar tensión cuando el motor está en marcha (borne 61). Además de ir conectado al cable de señal del régimen, el convertidor va conectado a la red de a bordo del vehículo con una alimentación de tensión (borne 30) y una conexión a masa (borne 31). Hay un aislamiento galvánico de la zona de tensión alterna.

Microrruptor, protección para niños

U13 - convertidor con toma de corriente , 12 V - 230 V

S339_065 Toma de corriente de 230 V

*

parpadea en rojo = anomalía verde = listo para funcionar

No se debe realizar ninguna reparación en las unidades de 230 V. Si la toma o el convertidor están averiados habrá que cambiar el conjunto completo.

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Estado del LED encima de la toma*

Conmutador de autorización de acceso y arranque E415 El conmutador de autorización de acceso y arranque forma parte del sistema de autorización para la conducción. La llave de contacto no tiene espadín porque el vehículo ya no se arranca con un movimiento giratorio sino empujando.

La llave de emergencia permite ●

● ● ● ●

abrir la puerta del lado del conductor de forma mecánica cuando no se puede abrir el vehículo con el mando a distancia, desactivar el airbag del acompañante, cerrar la guantera, bloquear y desbloquear el banco trasero y activar el seguro para niños en las puertas traseras.

Conmutador de autorización de acceso y arranque E415

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Llave de contacto

S339_067 Llave de emergencia

Fiador para bloquear y desbloquear la llave de emergencia que va dentro

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Calefacción y aire acondicionado Climatización La nueva disposición transversal de los motores permite incorporar equipos que ya se han montado en el Golf 2004, en el Touran y en el Caddy 2004.

Ambos sistemas utilizan un grupo climatizador de idéntico diseño que se adapta en función del equipamiento de cada vehículo.

En el Passat 2006 se utilizan dos sistemas diferentes:

Básicamente se diferencian en la forma en que se accionan las chapaletas de distribución de aire. El Climatronic bizona lleva una chapaleta adicional de aire fresco/retención de aire.

●

●

sistema semiautomático de calefacción y aire acondicionado ”Climatic“ sistema de calefacción y aire acondicionado “Climatronic bizona“

Ventilación indirecta

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Conducción de aire hacia los difusores del vano reposapiés trasero izquierdo Conducción de aire hacia los difusores del vano reposapiés central

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Conducción de aire hacia los difusores del vano reposapiés trasero derecho

Panel de mandos Existen diferentes versiones de paneles de mando, en función del nivel de equipamiento: ● ● ●

con o sin tecla para calefacción inmediata (calefacción adicional de agua) con o sin potenciómetro para la calefacción de los asientos con o sin tecla para la calefacción del parabrisas

Climatic Con el Climatic, todo el habitáculo forma una única zona climatizable. La temperatura deseada se selecciona con el mando giratorio izquierdo. Este mando giratorio va conectado a un potenciómetro que le comunica la temperatura deseada a la unidad de control de Climatic. La unidad de control, a su vez, envía al servomotor de la chapaleta de temperatura el valor que ha calculado para ajustar la posición de la chapaleta.

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Panel de mandos del Climatic

El Climatic puede regular la temperatura prefijada controlando la temperatura del aire que sale y la del habitáculo.

Tecla ECON Calefacción del asiento izquierdo

Sensor de temperatura del habitáculo Calefacción del asiento derecho

Con el Climatic, las chapaletas de distribución de aire se accionan por medio de un eje flexible. El aire acondicionado se conecta y desconecta con la tecla ECON. En el caso de los vehículos con motor diésel, cuando está activado el modo ECON también se desconecta el calefactor adicional. El grupo climatizador del Climatic lleva una chapaleta combinada para aire fresco/recirculación de aire.

S339_074 LED de confirmación Mando electrónico de temperatura

Tecla p. calefacción inmediata (calefacción adicional de agua)

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Calefacción y aire acondicionado Climatronic 2C (bizona) Con el Climatronic 2C, el habitáculo queda dividido en dos zonas climatizables. Esto significa que la temperatura se puede regular de forma independiente para el lado del conductor y para el del acompañante dentro de un margen comprendido entre los 16 °C y los 29,5 °C. Esta división en dos zonas climatizables se consigue mediante dos chapaletas de temperatura que van instaladas en el interior del grupo climatizador. Todas las chapaletas para la distribución del aire y la regulación de la temperatura se accionan por medio de servomotores que llevan integrado un potenciómetro de realimentación. La unidad de control del Climatronic regula y controla así que se mantenga la temperatura preseleccionada para el habitáculo y la distribución óptima del aire. El Climatronic 2C puede funcionar en el modo automático o manual. A diferencia del Climatic, el Climatronic 2C lleva una chapaleta adicional de aire fresco/retención de aire que se cierra cuando se circula a partir de los 100 km/h, a medida que va aumentando la velocidad, con objeto de mantener constante la cantidad de aire fresco que entra. Cuenta también con una función de reducción de la velocidad de la turbina de aire, dependiendo de la velocidad del vehículo, que permite reducir el ruido del climatizador cuando se aminora la velocidad. Ello se compensa bajando la temperatura del aire impelido, en el caso de estar activada la función de refrigeración, o subiendo la temperatura de ventilación cuando está activado el modo de calefacción. Cuando el compresor está desconectado y el limpiaparabrisas activado se hace llegar automáticamente más aire hasta el parabrisas para impedir que se empañe. Para ello se abre más la chapaleta de descongelación.

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Panel de mandos de Climatronic

S339_076 Sensor de temperatura del habitáculo Calefacción del parabrisas

Ventilación indirecta

Accionamiento manual

Ventilación indirecta

El Climatronic 2C incorpora una función de ventilación indirecta. Una pieza intermedia situada sobre el grupo climatizador permite distribuir el aire entre los difusores del centro del tablero de instrumentos y la ventilación indirecta por medio de la chapaleta de aire para la ventilación indirecta, de accionamiento eléctrico. Esta chapaleta es accionada por el servomotor V213, que es excitado a su vez por la unidad de control de Climatronic. Dentro del servomotor va integrado el potenciómetro G330, que registra la posición de la chapaleta. ●

●

Cuando el Climatronic está en el modo automático, y una vez alcanzada la temperatura preseleccionada, la chapaleta de aire que hay en la pieza intermedia para la ventilación indirecta pasa automáticamente del canal de aire de los difusores del centro del tablero de instrumentos al canal de aire de la ventilación indirecta. Cuando el sistema está en el modo manual se puede activar la ventilación indirecta pulsando la tecla con la “flecha hacia arriba“ situada en el panel de mandos del climatizador.

Difusor de la parte superior del tablero de instrumentos

Chapaleta de aire para la ventilación indirecta

S339_104 Difusores, en el centro del tablero de instrumentos Pieza intermedia para la Hacia la ventilación indirecta ventilación indirecta Hacia el difusor del lado izquierdo del tablero

Hacia el difusor del lado derecho del tablero

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Servomotor de la chapaleta de ventilación indirecta V213

Hacia los difusores del centro del tablero de instrumentos Chapaleta de aire

Difusores del centro del tablero de instrumentos

Trayectoria de las corrientes En la pieza intermedia para la ventilación indirecta, el aire que proviene del grupo climatizador es conducido, en función de la posición de la chapaleta de aire: ●

Pieza intermedia para la ventilación indirecta

Del grupo climatizador

●

para la ventilación directa, hacia los difusores del centro del tablero de instrumentos y para la ventilación indirecta, hacia los difusores de la parte superior del tablero

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Calefacción y aire acondicionado Calefacción independiente Thermo Top V El nuevo Passat puede llevar, como equipamiento opcional, una calefacción adicional de agua Thermo Top V. Esta calefacción adicional se monta en la aleta delantera derecha, debajo del faro delantero. Desempeña las siguientes funciones: ● ●

●

como calefacción independiente, para calefactar el habitáculo y descongelar los cristales del vehículo como ventilación independiente, para reducir la temperatura del habitáculo cuando se ha dejado estacionado el vehículo al sol como calefactor adicional en los vehículos con motor de gasolina o diésel (de serie en los diésel)

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Calefacción adicional de agua Thermo Top V

Mando a distancia de la calefacción adicional de agua

Para más información sobre las calefacciones adicionales de agua se puede consultar el programa autodidáctico núm. 280 “Phaeton - calefacción adicional de agua y calefactor adicional Thermo TOP C“.

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Diseño ●

●

●

La unidad de control de la calefacción adicional de agua va integrada en el calefactor. Los contactos eléctricos de la turbina de aire de combustión van fijados directamente en la unidad de control. La calefacción adicional de agua lleva un segundo termosensor NTC para regular y controlar la temperatura del agua. El aire de combustión llega a la cámara de combustión a través de un inyector Venturi, y arrastra así el combustible que la bomba dosificadora impele del conducto de combustible.

Salida de agua

Turbina de aire de combustión

Inyector Venturi Termosensor

Unidad de control

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Intercambiador de calor

Conector eléctrico

Entrada de aire de combustión

Entrada de combustible

Salida de gases

Inyector Venturi El aire aspirado es conducido a través de una carcasa de cerámica que tiene forma de inyector Venturi. De este modo se acelera hasta unos 50 m/s la velocidad del aire impelido por la turbina del aire de combustión. El combustible que llega es arrastrado del conducto de combustible.

Para más información sobre el precalentamiento del combustible y la activación del Thermo Top V se puede consultar el programa autodidáctico núm. 318 “Golf 2004“.

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Radio y navegación Equipos de radio del Passat 2006 Radio RCD 300 El equipo de radio RCD 300 es el modelo estándar que se suministra a los clientes privados. Incluye las siguientes funciones: ● dos o cuatro canales de altavoces (cada uno de 20 vatios) ● radio RDS FM/AM Europa (AM sin LW) ● visualización en la pantalla de las emisoras grabadas con los nombres del RDS ● doble sintonizador FM Diversity ● control a través del volante multifunción (MFL) y del indicador multifunción (MFA) ● reproductor de CD con señal integrada ● mando para el cambiador de 6 CD externo ● mando para el teléfono (manos libres) ● GALA ● autodiagnóstico, incluido el de los altavoces ● modo para el transporte ● función para autoescuela (visualización de los intermitentes y de la velocidad en la pantalla)

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Radio RCD 500 El equipo de radio RCD 500 del Passat 2006 cuenta con las siguientes funciones: ● cuatro canales de altavoces (de 20 vatios cada uno) ● radio RDS FM/AM Europa (AM sin LW) ● visualización en la pantalla de las emisoras grabadas con los nombres del RDS ● doble sintonizador de FM Diversity ● control a través de MFL y MFA ● con cambiador de 6 CD integrado ● mando para el cambiador de 6 CD externo ● mando para el teléfono (manos libres) ● GALA ● memoria de mensajes de tráfico (TIM) ● configuración del sonido en función del vehículo ● autodiagnóstico, incluido el de los altavoces ● modo para el transporte ● como opción se puede conectar un amplificador de sonido externo

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Sistema de radio y navegación MFD 2 Para el Passat 2006 también está disponible un equipo de radio con sistema de navegación integrado. Se maneja de forma similar al sistema de radio y navegación del Touareg. Algunas de sus funciones son: ● ● ●

● ●

● ● ● ● ● ● ●

pantalla multicolor (MFD) pilotaje dinámico del tráfico cuatro canales de altavoces (de 20 vatios cada uno) radio RDS FM/AM Europa (AM sin LW) visualización en la pantalla de las emisoras grabadas con los nombres del RDS caja de conmutaciones externa Diversity control a través del MFL y del MFA mando para el cambiador de 6 CD externo mando para el teléfono (manos libres) GALA TIM autodiagnóstico, incluido el de los altavoces

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Para desmontar y montar la radio hay que retirar primero el marco cobertor para poder acceder a las uniones atornilladas que hay detrás.

Para más información sobre las radios se puede consultar el programa autodidáctico núm. 342 “Equipos de radio“.

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Notas

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❀ Este papel ha sido fabricado con celulosa blanqueada sin cloro.