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El Passat 1997 Técnica

Diseño y funcionamiento

Programa autodidáctico Sólo para el uso interno. © VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones. 640.2810.11.60 Estado técnico: 11/96

❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.

Servicio Post-Venta

192

El Passat 1997

SSP 192/107

Después de que en el programa autodidáctico ”El Passat 1997 – Presentación” le hemos proporcionado una panorámica inicial acerca del nuevo Passat, en este Cuaderno queremos proporcionarle nociones más profundas acerca de la configuración y el funcionamiento de diversos componentes del vehículo.

2

Los temas motor VR5, electrónica para mandos de confort y sistema de navegación son tan extensos, que excederían el marco de este programa autodidáctico. Por ese motivo se tratarán por separado.

Página

Introducción

04

Seguridad del vehículo

06

Motor 5V, 1,8 ltr., ADR

20

Motor turbo 5V, 1,8 ltr., AEB

22

Motor V6, 2,8 ltr., ACK

26

Motor TDI, 1,9 ltr., AFN

34

Cambios de marchas

38

Semiejes articulados

40

Tren de rodaje

43

ABS/EDS

48

Equipo eléctrico

55

Aire acondicionado

60

“Atención / Nota“

“Nuevo“

El programa autodidáctico no es manual de reparaciones. Las instrucciones de comprobación, ajuste y reparación se consultarán en la documentación del Servicio Post-Venta prevista para esos efectos.

3

Introducción

Referencia rápida de los temas

Motores En el Passat 1997 se implantan motorizaciones que ya han probado sus virtudes, en virtud de lo cual nos limitamos a destacar exclusivamente las innovaciones específicas, p. ej. el reglaje de distribución variable en el motor V6 de 2,8 ltr.

Cambios de marchas En la construcción de vehículos se vienen implantando crecientemente metales no férricos, como el aluminio o el magnesio. En este Cuaderno indicamos las ventajas y particularidades de los componentes de magnesio.

Equipo eléctrico

Semiejes articulados

Informamos sobre el tema de los faros con cámara de descarga de gas.

Explicamos la carrera de compensación de longitudes en semiejes con articulaciones tripoides.

4

ABS/EDS Dentro del marco del ABS/EDS le presentamos la nueva unidad hidráulica con unidad de control integrada.

Tren de rodaje

SSP 192/001

Aparte de proporcionarle información acerca de los ejes traseros de brazos integrales y de doble brazo transversal, le mostramos en diseño de la nueva generación de cojinetes de rueda.

Aire acondicionado

Seguridad del vehículo

Sobre este tema describimos las innovaciones y particularidades de la CLIMAtronic.

Describimos la acción escalonada del airbag lateral y del pretensor con limitador de fuerza del cinturón de seguridad.

5

Seguridad del vehículo

Funcionamiento de los sistemas de sujeción En el nuevo Passat se incorporan de serie dos diferentes sistemas de sujeción: ● Cinturones de seguridad con pretensores y limitadores de la fuerza en todas las plazas extremas ● Airbags frontales y laterales para conductor y acompañante.

Airbags frontales integrados

Asiento con airbag lateral integrado

Cerradura de puerta

Pretensor con limitador de la fuerza del cinturón

SSP 192/047

Unidad de control para airbag

6

Módulo central del sistema de cierre de confort

Sensor de colisión airbag lateral

Efecto de los sistemas de sujeción en accidentes leves En accidentes menos intensos se absorbe la energía de la colisión a través de las piezas amovibles, p. ej.: paragolpes y absorbedores de colisión, y sólo una pequeña parte es absorbida por la carrocería.

Los cinturones de seguridad son una protección segura suficiente. Con la intervención de los pretensores se retiene a los ocupantes fijamente en los asientos. El limitador de la fuerza reduce a su vez el riesgo de que el cinturón pueda causar lesiones. Los airbags no se disparan.

SSP 192/048 Los pretensores de los cinturones se disparan mecánicamente al momento de la colisión.

7

Seguridad del vehículo

Efecto de los sistemas de sujeción en accidentes graves La carrocería absorbe la energía de la colisión en accidentes graves. La celda del habitáculo se mantiene extensamente ilesa y los airbags se disparan.

Actúan adicionalmente a la protección que ofrecen los cinturones de seguridad, protegiendo a los ocupantes de las plazas traseras contra lesiones graves en la parte superior del cuerpo y la cabeza. El cierre centralizado desbloquea.

Los airbags se disparan.

El cierre centralizado abre.

SSP 192/049

Los pretensores de los cinturones se disparan mecánicamente al momento de la colisión. Unidad de control airbag

Módulo central del sistema de cierre de confort

Sensor de colisión airbag lateral IN

8

OUT

Airbag lateral El nuevo sistema de airbags laterales está integrado en los asientos del conductor y acompañante.

La nueva unidad de control para airbag se diferencia exteriormente de la antigua, por la codificación física que tiene la carcasa del conector.

El airbag lateral también recibe la denominación de “airbag torácico“. Protege principalmente la caja torácica y, por tanto, los pulmones y las caderas contra posibles efectos de aplastamiento lateral. Airbag lateral (presentado aquí tras el disparo)

Unidad de control para airbag J234

Conector SSP 192/006

Sensor de colisión G179

Para trabajos en el sistema airbag deben observarse indefectiblemente las instrucciones especificadas en los Manuales de Reparaciones.

9

Seguridad del vehículo

Configuración del airbag lateral Los airbags laterales van integrados en los respaldos de los asientos delanteros. En la carcasa de plástico van alojados la bolsa de aire y el generador de gas. Al ser disparado el airbag lateral abre el cartucho de gas en el generador y se enciende la carga pirotécnica. El gas, que se encuentra a alta presión en el cartucho, expande instantáneamente, hinchando la bolsa de aire.

Durante el ciclo de expansión se enfría el gas y se mezcla con el gas de llenado, caliente, procedente de la carga pirotécnica. La temperatura de esta combinación de gases resulta, por ello, tan baja, que se descarta cualquier riesgo de sufrir quemaduras. El airbag lateral tiene un volumen de hinchado de 12 litros aproximadamente.

Carcasa

SSP 192/005

10

Bolsa de aire

Generador de gas con cartucho y carga pirotécnica

Para garantizar la seguridad de funcionamiento al ser disparados los airbags laterales se ha previsto una detección biescalonada de la colisión.

Sensores de colisión G179/G180 Los sensores de colisión para los airbags laterales se instalan bajo ambos asientos delanteros, sobre sus travesaños. Reaccionan ante fuerzas de incidencia lateral. Los sensores de colisión son versiones ”inteligentes“. Trabajan independientemente unos de otros. SSP 192/070

Aparte de un sensor electrónico de aceleración, toda la electrónica está integrada en la carcasa del sensor. Si un sensor detecta una colisión, informa sobre el incidente a la unidad de control para airbag.

Al momento del choque, el sensor de colisión G179 informa a la unidad de control para airbag, que ha detectado una colisión.

SSP 192/119

11

Seguridad del vehículo

Unidad de control para airbag J234 Paralelamente a los sensores de colisión, un sistema de sensores en la unidad de control para airbag analiza la gravedad del accidente. Sólo cuando también aquí se detecta un accidente y un sensor de colisión solicita el disparo de un airbag es cuando se dispara el airbag lateral correspondiente. Ambos sensores de colisión bajo los asientos delanteros verifican continuamente su propia capacidad de funcionamiento y transmiten el resultado a la unidad de control para airbag. A través del autodiagnóstico puede consultarse el estado operativo del sistema de los airbags laterales. La unidad de control para airbag señaliza adicionalmente, a través del testigo luminoso airbag, una posible avería de los sensores de colisión o de los airbags laterales.

En la unidad de control para airbag se ha previsto un acumulador de energía adicional para el disparo de los airbags laterales. Si durante un accidente se interrumpe la alimentación de corriente, la energía de este acumulador es suficiente para alimentar a la unidad de control y disparar en caso dado los airbags.

Autodiagnóstico: El autodiagnóstico se inicia en la forma habitual, a través del código de dirección ”15”.

El airbag lateral es disparado por la unidad de control para airbag.

Adicionalmente al sensor de colisión G178, el sistema de sensores en la unidad de control también ha detectado el accidente. SSP 192/120

12

Pretensor del cinturón El pretensor pirotécnico del cinturón está reunido en un solo grupo componente con el limitador de la fuerza y la detección de uso del cinturón. El disparo únicamente se produce si la detección de uso del cinturón ha reconocido que el cinturón está desenrollado. Este diseño compacto simplifica considerablemente la sustitución del grupo. Los pretensores arrollan el cinturón en contra del sentido de tiro en un caso de accidente. En virtud de ello se evitan tramos flojos del cinturón a momento de un choque (margen de juego entre cinturón y cuerpo).

El funcionamiento de los pretensores se diferencia claramente del de modelos predecesores.

Existen dos versiones de pretensores: ● En las plazas delanteras se implanta el pretensor de cinturón accionado por bolas. ● En las plazas traseras se emplean pretensores que trabajan según el principio del motor Wankel.

Pretensor de cinturón plazas traseras Carga impelente Unidad de excitación

Cinturón

Recipiente captador de bolas

Tubo colector con bolas

Rueda dentada

SSP 192/126 13

Seguridad del vehículo

Funcionamiento de los pretensores de cinturones delanteros Excitación mecánica

El pretensor es accionado por medio de las bolas almacenadas en un tubo colector.

Carga impelente Cinturón

Tubo colector SSP 192/124

Al ser excitado el pretensor se dispara una carga impelente pirotécnica. Esta pone en movimiento las bolas, impulsándolas de modo que pasen por una rueda dentada hacia el recipiente captador.

Devanadera del cinturón

La devanadera del cinturón es accionada por la rueda dentada, la cual recibe a su vez el impulso de la energía de movimiento de las bolas, bobinando así el cinturón.

Rueda dentada

Recipiente captador de bolas

14

SSP 192/125

Pretensor de cinturón de las plazas traseras

Expresado en los términos más simples, se le podría dar el nombre de ”motor Wankel pirotécnico”. Este ”motor Wankel” es impulsado por medio de 3 cargas impelentes. Se disparan consecutivamente.

Mecanismo de disparo para el pretensor

Cinturón

Mecanismo de bloqueo con protección para asiento infantil

Limitador de la fuerza del cinturón

SSP 192/066

Mecanismo bobinador

Pretensor del cinturón

15

Seguridad del vehículo

Funcionamiento del pretensor de cinturón para plazas traseras.

La primera carga impelente es disparada por el excitador mecánico.

SSP 192/009

Excitador mecánico Émbolo rotativo Wankel Percutor Carga impelente

El gas que ingresa hace girar el émbolo. El cinturón se tensa. Al cabo de un ángulo de giro definido, el émbolo abre el paso para el ingreso del segundo percutor. Debido a ello se dispara la segunda carga impelente. SSP 192/010

El gas que ingresa hace que el émbolo rotativo prosiga el movimiento, hasta liberar el siguiente conducto de ingreso. Se dispara la tercera carga.

SSP 192/011

El pretensor puede dar unas dos vueltas completas de esa forma.

SSP 192/012 16

Limitador de la fuerza del cinturón Funcionamiento del limitador de la fuerza del cinturón Si la aceleración dada hace que la fuerza de tiro del cinturón sea tan intensa, que pudiera causar aplastaduras o lesiones interiores, es preciso limitar la fuerza de tiro del cinturón, a una medida aceptable.

Se limita por medio del eje torsional que tiene la devanadera del cinturón. El eje torsional funciona igual que un muelle. El cinturón cede en función de la fuerza de tiro. Ambos tipos de pretensores trabajan con el mismo sistema.

Cinturón

Devanadera

La devanadera puede girar libremente en el anillo interior de la rueda dentada.

El extremo de la ranura limita la carrera permitida para la devanadera.

El eje torsional está comunicado con la rueda dentada por este lado.

SSP 192/065

El eje torsional está comunicado con la devanadera por este lado.

El eje torsional recorre el interior de la devanadera.

17

Pruebe sus conocimientos

1. ¿Qué componentes pertenecen al sistema de sujeción del Passat 1997?

2. El airbag lateral tiene un volumen de hinchado de

a) 8 litros, b) 12 litros o bien c) 15 litros.

3. Los sensores de colisión para los airbags laterales reaccionan ante fuerzas aplicadas .................................

4. ¿Cómo funciona el limitador de la fuerza del cinturón?

18

5. El pretensor del cinturón posterior trabaja:

a) según el principio del motor Wankel, b) con una bomba de diafragma, c) con bolas.

6. Denomine los elementos indicados en el siguiente dibujo.

d) a) e) b)

f)

c)

SSP 192/126

19

Motor 5V, 1,8 ltr., ADR

En las siguientes páginas le mostramos las innovaciones técnicas implantadas en el motor de 1,8 ltr. - 5V, en el motor turbo de 1,8 ltr. - 5V, en el V6 de 2,8 ltr. y en los motores TDI.

Admisión diferida El motor 5V de 1,8 ltr. tiene un colector de admisión diferida. En el colector puede cambiarse entre los conductos de admisión cortos y largos.

Conducto de admisión largo Un conducto de admisión largo permite conseguir un llenado óptimo del cilindro a régimen bajo, lo que se traduce en un par intenso. Conducto de admisión corto Conmutando al conducto de admisión corto se consigue una alta entrega de potencia en las gamas de regímenes superiores.

Colector de admisión diferida

SSP 192/085

Depresor

20

Unidad de control del motor J220

Válvula de conmutación en el colector de admisión diferida N156

La unidad de control del motor transmite una señal hacia la válvula de conmutación en el colector de admisión diferida. Esto lo confirma el depresor destinado a conmutar el colector de admisión diferida. La alimentación de corriente se realiza a través del relé de bomba de combustible.

Depresor SSP 192/127

Circuito eléctrico

Componentes J17 J220

Relé de bomba de combustible Unidad de control Motronic

30 15 X 31

30 15 X 31 J17

N156 S

Válvula de conmutación en el colector de admisión diferida Fusible

S

N156 64

4

3

J220 2 IN

OUT

SSP 192/106 21

Motor turbo 5V, 1,8 ltr., AEB

El motor turbo 5V de 1,8 ltr. tiene implantada la gestión de motores Motronic M 3.8.2.

Cuadro general del sistema Sensores

Actuadores

Sonda lambda G39

Bomba de combustible G6 con relé J17

Medidor de la masa de aire G70 Transmisor de temperatura colector de admisión G72

Inyectores N30, N31, N32, N33

Etapa final de potencia N122

Unidad de control del motor J220

Sensores de picado G61 + G66 Bobinas de encendido N, N128, N158, N163

Transmisor Hall G40

Unidad de mando de la mariposa J338

Transmisor de régimen del motor G28

Electroválvula para depósito de carbón activo N80

Transmisor de temperatura líquido refrigerante G62 Transmisor de altitud F96 Unidad de mando de la mariposa J338

Electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación N75

Señales suplementarias

Señales suplementarias

22

Unidad de control para inmovilizador electrónico J362

Terminal para diagnósticos SSP 192/074

Esquema de funciones del motor turbo 5V de 1,8 litros, AEB

Componentes

Señales suplementarias

F96

Transmisor de altitud

G6 G28 G39 G40 G61 G62

Bomba de combustible Transmisor de régimen del motor Sonda lambda Transmisor Hall Sensor de picado I Transmisor de temperatura del líquido refrigerante Sensor de picado II Medidor de la masa de aire Transmisor de temperatura en el colector de admisión Relé de bomba de combustible Unidad de control Motronic Unidad de mando de la mariposa

Pin 5 Pin 6 Pin 7

G66 G70 G72 J17 J220 J338 N N30 N31 N32 N33 N75

N122 N128 N158 N163

Bobina de encendido Inyector cilindro 1 Inyector cilindro 2 Inyector cilindro 3 Inyector cilindro 4 Electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación Electroválvula para depósito de carbón activo Etapa final de potencia Bobina de encendido 2 Bobina de encendido 3 Bobina de encendido 4

S

Fusible

N80

Pin 8 Pin 18 Pin 20 Pin 22 Pin 23 Pin 49

Par efectivo del motor (out) Señal de régimen (out) Señal del potenciómetro de la mariposa (out) Señal del compresor para aire acondicionado (in + out) Señal de consumo de combustible (out) Señal de velocidad de marcha (in) Señal de gamas de marchas, cambio automático (in) Intervención en la gestión del motor, cambio automático (in) Información de cambios a mayor/menor, cambio automático (in)

Leyenda Señal de entrada Señal de salida Positivo Masa

23

30 15 X 31 J17

N S

IN

OUT

N33

N75

N80 15 50

N32

N31

N30

65

58

80

64 50

50 50

50

50

50

73

4

3

1

50

71 50

50

50

J220 50 27

G6

24

50 25

50 26

G39

12

G70

13

2

G61

68

60

G66

56

G28

63

53

G62

G72

54

67

66

J338

30 15 X 31

N128

N158

77

78

N163

N122 50

59

70

50

50

50

50

69

75

11

5

50

6

50

7

8

18

20

22

23

49

19

50

74

76

62

61

F96 G40

SSP 192/076

25

Motor V6, 2,8 ltr., ACK

Reglaje de distribución variable A regímenes bajos se dispone de un par intenso, que permite llevar engranadas las marchas superiores. De esa forma se consume menos combustible y se reducen las emisiones de escape.

A regímenes elevados se requiere una alta potencia. Para conseguir ambos factores, es preciso contar con un llenado adecuado de los cilindros en todas las gamas de regímenes.

La válvula de admisión cierra temprano

A regímenes bajos, el movimiento del pistón es suficientemente lento para que la mezcla de combustible y aire pueda seguir su movimiento en el conducto de admisión. La válvula de admisión debe cerrar temprano, para evitar que una parte de la mezcla de combustible y aire sea devuelta al conducto de admisión.

SSP 192/130

A regímenes elevados, el flujo de la mezcla en el conducto de admisión ya es tan intenso, que puede seguir ingresando en el cilindro, a pesar de que el pistón ya inicia el movimiento hacia arriba. La válvula de admisión cierra en cuanto ya no puede ingresar más mezcla de combustible y aire.

La válvula de admisión cierra tarde

El motores con reglaje de distribución variable se modifica el momento de cierre de la válvula de admisión, adaptándolo así a las necesidades en las diferentes gamas de regímenes.

SSP 192/131

26

Principio del reglaje de distribución variable:

El árbol de levas de escape es impulsado por el cigüeñal a través de una correa dentada. El árbol de admisión es accionado por el árbol de escape, a través de una cadena.

Árbol de escape

Con motivo del reglaje de distribución variable se modifican los tiempos de apertura de las válvulas de admisión, en función del régimen. Esto sucede decalando el árbol de admisión por medio de la cadena impulsora.

Árbol de admisión

Posición para entrega de potencia En la posición para entrega de potencia, el tramo inferior de la cadena es corto y el superior es largo. La válvula de admisión cierra tarde. El flujo intenso en el colector de admisión se traduce en un buen llenado de los cilindros. A regímenes superiores se consigue así una buena potencia. SSP 192/081 Corrector reglaje distrib. variable

Posición para entrega de par Desplazando el corrector de reglaje para distribución variable hacia abajo se acorta el tramo superior de la cadena, alargándose el tramo inferior. Esto sólo es posible si el árbol de admisión experimenta un decalaje con respecto al de escape. El árbol de escape no está en condiciones de decalarse con respecto al cigüeñal, porque la correa dentada lo mueve solidariamente. SSP 192/080

La válvula de admisión cierra temprano. En esta posición se consigue un par intenso a regímenes bajos y medios.

27

Motor V6, 2,8 ltr., ACK

Corrector de reglaje para distribución variable

El corrector de reglaje para distribución variable asciende y desciende con ayuda de un cilindro hidráulico. La alimentación de aceite para el cilindro hidráulico se realiza a través del circuito de aceite del motor. La unidad de control del motor gestiona los movimientos del cilindro hidráulico a través de la válvula de reglaje para distribución variable, la cual se encuentra atornillada directamente a la carcasa del corrector de reglaje.

Árbol de escape

Válvula de reglaje para distribución variable N205

Cilindro hidráulico Árbol de admisión

Corrector de reglaje para distribución variable con tensor de cadena integrado 28

SSP 192/108

Reglaje de distribución variable en el motor V6

Árbol de escape

La configuración del motor V6 plantea requisitos especiales al reglaje de distribución variable. En la vista de planta, los árboles de escape van dispuestos en los extremos, mientras que los de admisión se encuentran en el interior. Esto conduce a que los correctores de reglaje para distribución variable de las filas de cilindros de la izquierda y derecha tengan que trabajar opuestamente.

Árbol de admisión

SSP 192/129

Ralentí Las válvulas de admisión cierran tarde al ralentí.

SSP 192/103

Posición para entrega de par A partir de un régimen de 1.000 1/min, las válvulas de admisión cierran temprano. El corrector de reglaje para distribución variable de la fila izquierda se desplaza hacia abajo, mientras que el corrector de la otra fila se desplaza hacia arriba. SSP 192/104

Posición para entrega de potencia A un régimen de 3.700 1/min, las válvulas de admisión cierran tarde.

SSP 192/103

29

Motor V6, 2,8 ltr., ACK

El motor V6 de 2,8 ltr. dispone de distribución variable y se gestiona con la Motronic. M 3.8.2.

Cuadro general del sistema

Actuadores

Sensores

Bomba de combustible G6 con relé J17

Sondas lambda I + II G39 + G108

Transformador de encendido N152

Medidor de la masa de aire G70 Transmisor de temperatura en colector admisión G72

Inyectores N30, N31, N32, N33, N83, N84

Unidad de control del motor J220

Sensores de picado G61 + G66

Unidad de mando de la mariposa J338

Transmisor de régimen del motor G28

Electroválvula de conmutación en el colector de admisión diferida N156 Electroválvula para depósito de carbón activo N80

Transmisor Hall G40 Transmisor Hall G163

Válvula 1 para reglaje de distribución variable N205

Transmisor de temperatura líquido refrigerante G62 Unidad de mando de la mariposa J338

Válvula 2 para reglaje de distribución variable N208

Señales suplementarias

Señales suplementarias

30

Unidad de control para inmovilizador electrónico J362

Terminal para diagnósticos SSP 192/073

Esquema de funciones del motor V6 de 2,8 litros, ACK

Componentes

Señales suplementarias

G6 G28 G39 G40 G61 G62

Pin 5 Pin 6 Pin 7

G108 G163

Bomba de combustible Transmisor de régimen del motor Sonda lambda Transmisor Hall Sensor de picado I Transmisor de temperatura del líquido refrigerante Sensor de picado II Medidor de la masa de aire Transmisor de temperatura en el colector de admisión Sonda lambda II Transmisor Hall II

J17 J220 J338

Relé de bomba de combustible Unidad de control Motronic Unidad de mando de la mariposa

N N30 N31 N32 N33 N83 N84 N75

Bobina de encendido Inyector cilindro 1 Inyector cilindro 2 Inyector cilindro 3 Inyector cilindro 4 Inyector cilindro 5 Inyector cilindro 6 Electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación Electroválvula para depósito de carbón activo Transformador de encendido Válvula de conmutación en el colector de admisión diferida Válvula I para reglaje de distribución variable Válvula II para reglaje de distribución variable

G66 G70 G72

N80 N152 N156 N205 N208

Pin 8 Pin 18 Pin 20 Pin 22 Pin 23 Pin 45 Pin 49

Par efectivo del motor (out) Señal de régimen (out) Señal del potenciómetro de la mariposa (out) Señal del compresor para aire acondicionado (in + out) Señal de consumo de combustible (out) Señal de velocidad de marcha (in) Señal de las gamas de marchas, cambio automático (in) Intervención en la gestión del motor, cambio automático (in) Señal ABS (in) Información de cambios a mayor/menor, cambio automático (in)

Leyenda Señal de entrada Señal de salida Positivo Masa

S

Fusible 31

30 15 X 31 J17

S

S

S

50

N80

N156

N205

15

64

55

50

50

N208

50

N84

50

N83

N33

N32 N31 N30

79

72

65

50

50

50

58 50

80 50

73 50

4 50

3 50

50 J22

50 25

G6

32

50

50 26

G39

50

39

50 40

G108

44

G40

50

50 11

50 76

G163

50

68

G61

5

60

G66

G2

30 15 X 31

G70 N152 12

13

70

71

78

59

69

75

5

6

7

8

74

14

2

18

20

22

23

45

49

50 0 50 3

8

50 56

G62

50

53

G72

50 54

67

50 66

62

19

J338

IN

OUT

SSP 192/075

33

Motor TDI, 1,9 ltr., AFN

Ciclo ventilador post-marcha

En el motor TDI de 1,9 litros y 81 kW se implanta por primera vez un ciclo activo post -marcha para el ventilador del radiador, controlado por la gestión electrónica del motor. De ahí resulta la ventaja de poder adaptar el ciclo ventilador post-marcha a las condiciones operativas que le anteceden y a las condiciones de carga del motor.

El ciclo ventilador post-marcha lo define la unidad de control del motor a través de una familia de características, en función de la temperatura del líquido refrigerante y de la carga a que estuvo sometido el motor durante los últimos minutos de funcionamiento antes de la parada.

Relé para ciclo ventilador post-marcha J397

Autodiagnóstico Interrupción / corto con masa Corto con positivo

El relé para ciclo ventilador post-marcha J397 se designa en el autodiagnóstico con el nombre de relé para ventilador J323.

Circuito eléctrico

30 15 X 31

30 15 X 31

Componentes J248

J397

Unidad de control para sistema de inyección directa diesel Relé para ciclo ventilador post-marcha

N39

Resistencia en serie para ventilador de líquido refrigerante

S

Fusible

V7

Ventilador para líquido refrigerante

IN

OUT

S

J397

N39 3

V7 J248

34

SSP 192/086

Pruebe sus conocimientos

1. ¿Cuál de las siguientes figuras representa la posición para entrega de potencia y cuál representa la posición para entrega de par en el motor V6 de 2,8 ltr.?

a)

b)

2. Complete el texto siguiente:

, que la

A bajas revoluciones, el pistón se mueve tan a) mezcla de combustible y aire en el

puede seguir el movi-

b)

miento del pistón. La válvula de admisión tiene que

c)

para que la mezcla de combustible y aire no sea devuelta al conducto de admisión. A regímenes altos, el flujo en el conducto de admisión es tan que la mezcla

,

d)

,

e)

a pesar de que el émbolo se vuelve a desplazar hacia arriba. La válvula de admisión no

f)

,

hasta que ya no pueda seguir ingresando más mezcla de combustible y aire.

35

Cambios de marchas

Material de magnesio Las altas exigencias planteadas a las prestaciones y a la seguridad, en combinación con unos bajos consumos de combustible, hacen que las construcciones aligeradas obtengan importancia cardinal en el desarrollo de los vehículos. Con un peso aproximadamente un 34 % menor que el del aluminio, el material de magnesio ofrece buenas condiciones para satisfacer estas exigencias.

Comparación de densidades Hierro: 7,873 g/cc Aluminio: 2,699 g/cc Magnesio: 1,738 g/cc

Tomando como ejemplo la carcasa del cambio manual de 5 marchas 012/01W indicamos aquí las ventajas y condiciones que implica el magnesio.

La solidez de un material depende, entre otros factores, de su densidad. Una menor densidad está relacionada con una menor solidez, siendo preciso compensar esta menor solidez.

Así por ejemplo, la carcasa recibe nervaduras más pronunciadas y un mayor espesor de pared. Ello hace que el peso efectivo de la carcasa sea un 27 % menor que el de la versión de aluminio. Aparte de ello se requiere una mayor profundidad para el enroscado de los tornillos.

Comparación de las profundidades de enroscado de los tornillos entre los materiales de magnesio, aluminio y hierro

36

SSP 192/058

SSP 192/059

SSP 192/060

Serie de tensiones electroquímicas Entre metales de diferente índole se produce un flujo de corriente eléctrica en presencia del agua. La batería del vehículo funciona de acuerdo con un principio similar. Debido al flujo de corriente se disgrega uno de los dos metales. Si un metal se disgrega con facilidad, se dice que es un metal común o imperfecto. Si se disgrega con dificultad se le llama metal noble.

Si se disponen los metales en una fila, comenzando por los menos nobles hacia los más nobles, se obtiene una serie de tensiones electroquímicas. Cuanto más alejados se encuentran entre sí los metales en la serie de tensiones, tanto mayor es el flujo de corriente que se produce y, por tanto, la disgregación del metal menos noble.

Extracto de la serie de tensiones electroquímicas

H2O

Aluminio

Hierro

Plomo

Cobre

Oro

Al

Fe

Pb

Cu

Au

Magnesio SSP 192/096

37

Cambios de marchas

Material de magnesio

Corrosión de contacto según el ejemplo de una unión atornillada

Agua

En este caso está unida una pieza de magnesio por medio de un tornillo de una aleación férrica. Si se moja con agua la superficie de contacto se produce un flujo de corriente eléctrica entre ambos metales. Ello provoca corrosión de contacto. El magnesio se disgrega por ese motivo.

SSP 192/097 Corrosión

Agua

La corrosión de contacto se impide evitando el flujo de la corriente eléctrica entre ambos metales, a base de intercalar una capa aislante en el tornillo. Esta capa aislante es un recubrimiento especial, que no conduce la corriente eléctrica.

SSP 192/061 Recubrimiento especial

Todos los componentes amovibles que entran en contacto directo con el magnesio están dotados de un recubrimiento especial. Observe las instrucciones al respecto en el Manual de Reparaciones.

38

Pruebe sus conocimientos

1. ¿Qué tanto mayor es la profundidad de enroscado de tornillos en magnesio, si se compara con el hierro?

a) 2,0 veces, b) 5,2 veces, c) 2,5 veces.

2. Asigne en la figura los metales oro, hierro, magnesio, cobre, aluminio y plomo.

a)

b)

c)

d)

e)

f)

39

Semiejes articulados

Semieje articulado tripoide El semieje articulado tripoide reduce la transmisión de oscilaciones y sonoridad del conjunto motor/transmisión hacia la carrocería.

Las articulaciones tripoides se implantan principalmente en vehículos diesel y automáticos. Es necesario, debido al mayor nivel de vibraciones de los motores diesel y a las fuerzas de tensión previa de las transmisiones automáticas.

Articulación homocinética de bolas

Articulación tripoide

SSP 192/056

Configuración

La estrella tripoide tiene tres pivotes esferoidales, cada uno equipado con un rodillo. Los rodillos están guiados dentro de unas pistas, lo cual les permite desplazarse y efectuar movimientos de semi-giro en los brazos de la estrella tripoide. Pista SSP 192/071

Pivote de la estrella tripoide

Rodillo Carcasa

Semieje articulado 40

Funcionamiento La función principal de los semiejes articulados consiste en transmitir la fuerza del cambio a las ruedas. Otra de sus funciones consiste en establecer la compensación de longitudes.

El conjunto motor/transmisión está alojado elásticamente. A determinados regímenes empieza a oscilar en sus soportes de alojamiento.

Piezas móviles Piezas fijas

Articulaciones tripoides SSP 192/041 Pista Pivote de la estrella tripoide Semieje articulado

Este movimiento es compensado por las articulaciones tripoides, a base de desplazarse la estrella tripoide con los rodillos en las pistas de rodadura.

SSP 192/042

Rodillo

La carcasa de la articulación tripoide se desplaza sobre los rodillos de la estrella tripoide a raíz del movimiento del grupo motor/transmisión. El semieje articulado mantiene su posición invariable durante esa operación.

SSP 192/043 41

Semiejes articulados

Además de compensar las oscilaciones del grupo motor/transmisión, las articulaciones tripoides tienen que compensar las carreras de extensión y contracción del muelle.

SSP 192/044

La carcasa de la articulación mantiene su posición invariable durante esa operación.

Carcasa

SSP 192/045

Debido a la carrera de extensión del muelle se aparta el semieje articulado de su posición ante el cambio. Durante esa operación, los rodillos únicamente se desplazan en un solo nivel dentro de sus pistas de rodadura. Debido a ello se produce menos fricción, transmitiéndose menos sonoridad a la carrocería.

SSP 192/046 42

Tren de rodaje

Después de que ha conocido los ejes del Passat 1997 en el programa autodidáctico SSP 191, le informamos aquí acerca de las modificaciones efectuadas en su diseño.

Eje trasero de brazos integrales En el nuevo eje trasero de brazos integrales, la barra estabilizadora va situada ante el eje de giro. Los cojinetes del eje trasero están dispuestos bastante afuera. De esa forma han podido reducirse considerablemente las fuerzas en los cojinetes del eje trasero. La carcasa de los cojinetes es una versión de aluminio, que va atornillada con los brazos oscilantes longitudinales.

Bases de goma

Larguero

Eje de giro

Barra estabilizadora

Cojinete del eje trasero

Un criterio importante para las características a implantar en el eje trasero fue el del confort. Los cojinetes del eje trasero, conjuntamente con las bases de goma de gran volumen en los muelles helicoidales, establecen así una menor transmisión de ruidos del eje hacia la carrocería.

SSP 192/100

En ejes traseros, cuyos cojinetes están dispuestos interiormente, es preciso que los cojinetes absorban fuerzas intensas al circular en curvas. Brazo de palanca largo

Brazo de palanca corto

SSP 192/111 Cojinete del eje trasero

SSP 192/112

Si los cojinetes del eje trasero están dispuestos hacia fuera, resultan de ahí unos brazos de palanca más cortos, de modo que los cojinetes sólo tienen que absorber fuerzas más reducidas, lo cual permite darles unas características más suaves.

43

Tren de rodaje

Perfil en V del eje trasero de brazos integrales

Los ejes traseros convencionales poseen un perfil en V abierto hacia delante. Con esta configuración, el centro geométrico de empuje del eje se encuentra detrás del perfil. El centro de empuje es un punto de giro imaginario, en torno al cual el eje produce un semigiro durante la etapa de contracción unilateral del muelle. Si el centro de empuje se halla detrás, es preciso implantar cojinetes en posición oblicua, que corrijan la huella, para conseguir un comportamiento de autodirección.

SSP 192/117

SSP 192/116 Centro de empuje

Centro de empuje

El nuevo eje trasero de brazos integrales tiene un perfil en V abierto hacia abajo. El centro de empuje se encuentra por encima del perfil. De ahí resulta un movimiento de giro distinto del eje. SSP 192/114

SSP 192/134

Al recorrer una curva, la rueda interior experimenta una etapa de extensión y la exterior una etapa de contracción del muelle, debido a que la carrocería se inclina hacia fuera. El eje se retuerce. Debido a ello, la rueda en etapa de contracción de muelle adopta una cota de convergencia, mientras que la rueda en etapa de extensión del muelle tiende a adoptar una cota de divergencia.

Divergencia

Convergencia

El perfil en V del eje trasero se retuerce durante el recorrido de la curva. 44

SSP 192/118

Conjunto cojinete de rueda En el eje trasero de los vehículos de tracción delantera se implanta una generación de cojinetes de rueda de nuevo desarrollo. El cojinete de bolas de contacto angular con dos hileras de bolas tiene un anillo exterior fijo, unido por tornillos a la placa de montaje del eje trasero. El anillo interior soporta el disco de freno y la rueda. Con esta construcción se suprime el pivote del eje. El sensor de régimen para ABS está inserto en el cojinete de rueda y asegurado con un clip para evitar que se salga.

Ventajas de la nueva generación de cojinetes de rueda: ● Menor desgaste, gracias a un sellado más efectivo. ● El rotor va protegido con el sensor de régimen inserto, y no puede ser dañado por influencias externas. ● El cojinete de la rueda ya no requiere ajuste, porque la tensión previa ya está dada en el diseño.

Rotor para sensor de régimen Anillo exterior del cojinete

Sensor de régimen

Anillo interior del cojinete SSP 192/057

45

Tren de rodaje

Eje trasero de doble brazo transversal El eje trasero de doble brazo transversal, de nuevo desarrollo, permite obtener la misma anchura de carga útil que con el eje trasero de brazos integrales. Tiene un bastidor auxiliar cerrado, al cual se fijan los brazos transversales.

El bastidor auxiliar va unido a la carrocería por medio de cuatro silentblocs de gran volumen.

Silentbloc

Bastidor auxiliar cerrado

En el eje trasero de doble brazo transversal se utilizan amortiguadores monotubo de gas presurizado. Tienen un menor diámetro que los amortiguadores bitubo. La escasa altura a la que se encuentran los brazos transversales superiores y el menor diámetro de los amortiguadores permiten obtener una plataforma de carga a escasa altura y una gran anchura de carga útil.

SSP 192/098

Brazo transversal superior

Brazo transversal inferior

SSP 192/099

46

Pruebe sus conocimientos

1. ¿Como se consigue la alta rigidez transversal del eje trasero de brazos integrales? a) b)

2. El perfil en V del nuevo eje trasero de brazos integrales está abierto hacia

.

3. Las ventajas de la nueva generación de cojinetes de rueda son:

a) Desgaste mínimo b) Rotor protegido para el sensor de régimen ABS c) Exentos de ajuste d) Es preciso ajustarlos con una tuerca hexagonal.

4. En el eje trasero de doble brazo transversal, el trapecio articulado superior se encuentra de la rueda. De esa forma se consigue .

47

ABS/EDS

El sistema antibloqueo de frenos es una versión de 4 canales. Eso significa, que cada rueda tiene asignada una pareja de válvulas (admisión y escape). La unidad hidráulica y la unidad de control ABS están agrupadas en un subconjunto y sólo pueden sustituirse conjuntamente. Está en preparación un programa autodidáctico sobre el sistema ABS 5.3.

Cuadro general de sistema

Sensores

Unidad de control ABS/EDS J104

Actuadores

Bomba de retorno para ABS V39 Sensor de régimen, delantero izquierdo + derecho G45/G47

Grupo hidráulico con electroválvulas N99-102 / N133-136 N166-168

Sensor de régimen, trasero izquierdo + derecho G44/46

Testigo advertidor ABS

Conmutador de luz de freno F

Testigo advertidor del sistema de frenos

Señales supl., p. ej. señal de tiempo

Señales suplementarias

SSP 192/062

48

Terminal para diagnósticos

Unidad hidráulica ABS/EDS

Empalme para:

Amortiguador de diafragma para el flujo de salida

mordaza de freno delantera izquierda mordaza de freno delantera derecha cilindro maestro, circuito del émbolo flotante cilindro maestro, circuito de la varilla de émbolo

mordaza de freno trasera izquierda

mordaza de freno trasera derecha Bloque hidráulico

Bomba de retorno

SSP 192/063

Características de la unidad hidráulica: -

Carcasa en fundición de una pieza. Electroválvulas ABS/EDS, cada una con dos empalmes hidráulicos y dos posiciones de mando. Bomba de retorno optimizada en sonoridad. Tamaño de la cámara acumuladora para cada circuito de frenado: aprox. 3 cc En los bloques hidráulicos EDS están antepuestos 2 amortiguadores de diafragma para el flujo de salida. Sirven para mejorar el funcionamiento de la regulación EDS a bajas temperaturas.

49

ABS/EDS

Unidad de control ABS/EDS Unidad de control ABS/EDS J104

Características de la unidad de control: -

Concepto de ordenadores redundantes con vigilante por separado (“watchdog“) Susceptible de autodiagnóstico Conector terminal de 26 polos

SSP 192/064

Concepto de ordenadores redundantes La redundancia significa aquí, que se trata de un concepto de ordenadores con funciones protegidas de forma múltiple. La unidad de control contiene dos ordenadores, los cuales trabajan independientemente, cada uno con el mismo programa, y se comprueban mutuamente. Ambos ordenadores se vigilan adicionalmente por medio de un tercer ordenador, el cual, entre otras funciones, asume también la excitación de los relés para las electroválvulas.

50

Este tercer ordenador se denomina vigilante (“watchdog“). Si se detecta una avería, se la almacena en una memoria no volátil, que se puede consultar a través del autodiagnóstico. La avería se visualiza a través del testigo luminoso ABS.

Sensor de régimen ABS Sensor de régimen

Características del sensor de régimen: -

Rotor para sensor de régimen

-

Se inserta en el cojinete de la rueda, con lo cual queda protegido contra influencias externas. La generación de las señales se realiza sin contacto físico.

Aplicaciones de la señal La señal del sensor de régimen ABS se utiliza para el ciclo de regulación ABS. El sistema de navegación utiliza esta señal para calcular los recorridos efectuados. SSP 192/057

Efectos en caso de ausentarse la señal -

El sistema ABS se desactiva y el testigo luminoso ABS se enciende. El sistema de navegación deja de funcionar. El testigo advertidor del sistema de frenos luce.

Rotor Así funciona:

Placa polar

SSP 192/132

Imán permanente

El cojinete de rueda tiene integrado el rotor e inserto el sensor de régimen. El sensor de régimen consta de un imán permanente con dos placas polares. En torno a las placas polares y al imán permanente está arrollada una bobina. Al moverse la rueda gira solidariamente el rotor en torno al sensor de régimen, cortando las líneas de campo de las placas polares, con lo cual induce una tensión en la bobina. Esta tensión es la señal para la unidad de control ABS y el sistema de navegación.

Bobina Placa polar 51

ABS/EDS

Esquema de funciones Componentes F

Conmutador de luz de freno

G44 G45 G46 G47

Sensor de régimen trasero der. Sensor de régimen delantero der. Sensor de régimen trasero izq. Sensor de régimen delantero izq.

J104 J105 J106 J220 J285

Unidad de control para ABS con EDS Relé para bomba de retorno ABS Relé para electroválvulas Unidad de control Motronic Unidad de control con unidad de visualización en el cuadro de instrumentos Unidad de control para navegación con unidad CD-ROM

J401

K 47

Testigo luminoso ABS

N99 N100 N101 N102 N133 N134 N135 N136 N166 N167 N167 N168

Válvula de admisión ABS del. der. Válvula de escape ABS del. der. Válvula de admisión ABS del. izq. Válvula de escape ABS del. izq. Válvula de admisión ABS tra. der. Válvula de admisión ABS tra. izq. Válvula de escape ABS tra. der. Válvula de escape ABS tra. izq. Válvula de conmutación EDS del. der. Válvula de escape EDS del. der. Válvula de conmutación EDS del. izq. Válvula de escape EDS del. izq.

30 15 X 31

S

S

15

17

18 N99

J106

N100

V39

N101

J105

16

Leyenda

3

Señal de entrada S

Fusible

V39

Bomba de retorno para ABS

Señal de salida Positivo

IN

OUT

Masa G44

52

1

30 15 X 31

N102

N133

N134

N135

N166

N136

N167

N168

N169

J104

5

45

4

9

G46

8

7

G47

6

19

23

J401

24

J220

13

21

K47

10

J285

14

11

F

SSP 192/087

53

Pruebe sus conocimientos

1. ¿En qué reconoce exteriormente la unidad hidráulica para ABS/EDS en comparación con la unidad hidráulica para ABS?

a) En los amortiguadores de diafragma para el flujo de salida b) En el color de la unidad de control c) En los taladros roscados para el cilindro maestro.

2. ¿Dónde se encuentra el rotor para el sensor de régimen en el eje trasero de brazos integrales?

3. Denomine los componentes en este cuadro general del sistema.

a)

e)

b) f)

c) g) d) h)

k)

54

Equipo eléctrico

Lámpara de descarga de gas En las lámparas de descarga de gas se genera la luz por medio de un arco voltaico, que se establece entre dos electrodos en una ampolla de vidrio, del tamaño de un guisante, cargada con gas.

En virtud de la composición química del gas en la ampolla de la lámpara se genera una luz con un elevado porcentaje de luz verde y azul. Esa es la característica de identificación exterior de la técnica de luminescencia por descarga de gas. Las ventajas de esta nueva generación de faros, en comparación con la tecnología de las lámparas convencionales son:

Electrodo

Arco voltaico

Ampolla de vidrio con carga de gas

Electrodo

SSP 192/121

● Un rendimiento luminoso hasta tres veces superior, con una misma absorción de corriente. Para generar la doble intensidad de iluminación de una lámpara convencional de 55 vatios es suficiente con que la lámpara de descarga de gas sea de sólo 35 vatios. ● La vida útil es de unas 2.500 horas, lo cual equivale a un múltiplo de la vida útil de la lámpara halógena.

● Mediante una configuración especial de reflector, visera y lente se consigue un alcance claramente superior y una zona de dispersión bastante más ancha en la zona de proximidad. De esa forma es posible una mejor iluminación del borde de la calzada, lo cual reduce la fatiga visual del conductor. ● Gracias a la anchura de la iluminación del campo de proximidad han podido suprimirse los faros antiniebla.

55

Equipo eléctrico

Para encender el arco voltaico, la lámpara de descarga de gas requiere un impulso de alta tensión, de varios miles de voltios. La tensión se genera en la reactancia.

Lámpara de descarga de gas

Una vez efectuado el encendido se hace funcionar la lámpara de descarga de gas, aproximadamente durante 3 segundos, con una corriente de mayor intensidad, con objeto de que la lámpara alcance su claridad máxima tras un retardo de duración mínima, de 0,3 segundos. Este ligero retardo es también el motivo por el cual el faro de luz de carretera sigue siendo equipado con una bombilla halógena, la cual se enciende adicionalmente a la del faro cuando es necesario. En cuanto la lámpara de descarga de gas ha alcanzado su claridad teórica, la reactancia se encarga de regular la alimentación de corriente para la lámpara.

Faro con cámara de descarga de gas

SSP 192/122

Reactancia

Un faro con cámara de descarga de gas consta de: ● la carcasa del faro, ● la reactancia para la bombilla con cámara de descarga de gas J426/J427 y ● el servomotor para regulación del alcance luminoso V48/V49.

SSP 192/078 Terminal eléctrico

Servomotor para regulación del alcance luminoso

Hay una solución de reparación para la carcasa del faro. En accidentes leves puede suceder que se desprendan los pivotes de fijación en las carcasas de los faros. En el caso de los faros de descarga de gas ello puede causar unos gastos de reparación desproporcionalmente elevados. Una solución de reparación, con motivo de la cual se sustituye el pivote de fijación y el excéntrico, permite reparar económicamente todas las carcasas de los faros.

56

Regulación automática del alcance luminoso Para descartar la posibilidad de deslumbrar a la circulación contraria es preciso que los faros de descarga de gas estén equipados con un regulador automático del alcance luminoso.

Posición del faro en condiciones de carga normal Servomotor para regulación del alcance luminoso

La unidad de control para regulación automática del alcance luminoso utiliza dos sensores en el lado izquierdo del vehículo, instalados en los ejes delantero y trasero, para detectar el estado de carga. Mediante servomotores ajusta continuamente el centrado de los faros para tener establecida la iluminación óptima de la calzada. Ya no está previsto el ajuste manual.

Unidad de control para regulación del alcance luminoso

SSP 192/051 Sensor

Sensor

Posición del faro en condiciones de carga intensa

SSP 192/052

57

Equipo eléctrico

Función de emergencia: Si se presenta una avería eléctrica en la regulación automática del alcance luminoso, los servomotores del sistema desplazan automáticamente el enfoque de los faros a su posición más baja. De esa forma, el conductor se da cuenta de la avería.

Autodiagnóstico: El autodiagnóstico se inicia con el código de dirección ”55”.

Posición del faro en la función de emergencia

SSP 192/102

La alta tensión en las lámparas de descarga de gas puede representar un peligro de muerte. Para reparaciones deben estar siempre apagados los faros.

58

Pruebe sus conocimientos

1. En las lámparas de descarga de gas se genera la luz por medio de un entre dos

, en una ampolla de vidrio cargada con gas.

2. El rendimiento luminoso, con una misma corriente absorbida, es:

a) aprox. diez veces superior, b) aprox. cinco veces superior, c) aprox. tres veces superior.

3. Un faro de descarga de gas consta de:

4. La tensión en la lámpara de descarga de gas es:

a) muy baja y, por tanto, inofensiva, b) peligrosa, si se trabaja con los dedos húmedos, c) una alta tensión, que presenta peligro de muerte si se maneja inadecuadamente.

59

Aire acondicionado

El Passat monta un sistema de aire acondicionado más desarrollado. En las siguientes páginas le damos a conocer las características e innovaciones del sistema.

Circuito frigorífico Para refrigerar el habitáculo, el agente frigorífico recoge el calor del evaporador y lo entrega al aire ambiental a través del condensador.

El agente frigorífico se mueve dentro de un circuito cerrado. El circuito frigorífico está cargado con el agente frigorífico R134a.

Compresor El compresor aspira el agente frigorífico gaseoso y lo comprime. La presión y la temperatura aumentan durante esa operación. El gas caliente es impelido hacia el condensador. Calor

Aire caliente

Evaporador

Condensador

En las aletas del evaporador de placas se enfría el aire fresco que pasa o bien el aire circulante procedente del habitáculo. El calor es absorbido por el agente frigorífico.

El agente frigorífico gaseoso, caliente, es enfriado en el condensador por medio del aire exterior que pasa. El agente frigorífico licueface durante esa operación.

Aire frío

Aire exterior Baja presión

Alta presión

SSP 192/029 Estrangulador El agente frigorífico comprimido se relaja y pulveriza en el estrangulador, enfriándose intensamente durante esa operación.

60

CLIMAtronic

El panel de mandos e indicación con la unidad de control para CLIMAtronic es un solo módulo.

El termosensor del tablero de instrumentos y la turbina de aire para el termosensor están integrados en la unidad de control.

Turbina de aire para termosensor V42

SSP 192/031

Termosensor tablero de instrumentos G56

SSP 192/039

SSP 192/040

Termosensor, modelos de guía izquierda

Termosensor, modelos de guía derecha

El lugar de montaje del termosensor en la unidad de control para CLIMAtronic es diferente para los modelos de guía izquierda y para los de guía derecha. En vehículos de guía izquierda, el termosensor se instala detrás de la rejilla izquierda.

Para vehículos de guía derecha se instala correspondientemente a la derecha. Con esta configuración se consigue que las bebidas depositadas en el portabebidas tengan menos influencia sobre el termosensor.

61

Aire acondicionado

Cuadro general del sistema Sensores

Fotosensor de radiación solar G107 CLIM

Atro

Termosensor tablero de instrumentos G56 con turbina de aire para termosensor V42 Termosensor de temperatura exterior G17

Termosensor conducto de aspiración de aire fresco G89

Transmisor de temperatura de salida del aire, vano reposapiés G192 Transmisor de temperatura de salida del aire, centro G191 Pulsador para aire acondicionado F129

Señales suplementarias

62

CLIM

Atron

ic AUTO

ECON

nic

Actuadores Unidad de control para CLIMAtronic J255

Servomotor para chapaleta del vano reposapiés / descongelación V85 con potenciómetro

AUT O

Servomotor para chapaleta central V70 con potenciómetro

ECO

N

Servomotor para chapaleta de temperatura V68 con potenciómetro Servomotor para chapaleta de aire retenido V71 con potenciómetro

Turbina de aire fresco V2 con unidad de control para turbina de aire J126

Acoplamiento electromagnético N25

Señales suplementarias Terminal para diagnósticos

SSP 192/030 63

Aire acondicionado

Chapaleta de aire retenido y chapaleta de aire fresco/circulante

SSP 192/036

Aire fresco

La chapaleta de aire retenido (chapaleta de velocidad) se acciona conjuntamente con la chapaleta de aire fresco / aire circulante, por medio de un motor en común. El reglaje por separado de las chapaletas se realiza mediante un disco de accionamiento con dos pistas guía. Se ha suprimido el depresor y la válvula de dos vías que se utilizaban hasta ahora.

SSP 192/024

Función de aire fresco En la función de aire fresco, la chapaleta de aire retenido y la chapaleta de aire fresco / aire circulante abren por completo al circular a menos de 20 km/h. El aire fresco puede ingresar sin impedimentos. SSP 192/028

Función de aire retenido

Aire circulante

Aire fresco

SSP 192/023

La chapaleta de aire retenido evita que penetre demasiado aire fresco en el habitáculo al circular a altas velocidades. La apertura y el cierre se realizan en función de la velocidad de marcha. Sobre la posición de la chapaleta de aire retenido también influye la diferencia entre las temperaturas teórica y efectiva en el habitáculo. Si la diferencia de temperaturas es demasiado intensa, la sección de apertura se mantiene más abierta al aumentar la velocidad, con objeto de alcanzar más rápidamente la temperatura deseada.

SSP 192/027

Leyenda Chapaleta de aire retenido Aire circulante

Chapaleta de aire fresco/circulante Disco de accionamiento

64

Aire fresco

SSP 192/022

A partir de una velocidad de 160 km/h se cierra la chapaleta de aire retenido. A través de una escotadura estrecha en la chapaleta de aire retenido fluye una pequeña cantidad de aire fresco hacia el habitáculo.

SSP 192/026

Aire circulante

Aire fresco

Función de aire circulante

SSP 192/021

En la función de aire circulante, ambas chapaletas se hallan en la posición superior. La alimentación de aire fresco está cerrada. El sistema aspira solamente el aire procedente del habitáculo.

SSP 192/025

Aire circulante

En vehículos de guía derecha se incorpora un acondicionador de aire desprovisto de la chapaleta de aire retenido.

65

Aire acondicionado

Chapaleta central La chapaleta central controla la cantidad de aire que fluye hacia los aireadores centrales, laterales, del vano reposapiés y de descongelación. Debido a su nuevo diseño es posible cerrarla por completo. Se acciona por medio de un motor eléctrico.

SSP 192/035 hacia los aireadores del vano reposapiés y de descongelación

Chapaleta central

La chapaleta central cierra por completo al hacer temperaturas exteriores sumamente bajas y estar el motor frío. De esa forma se evita que los ocupantes estén expuestos al flujo de aire extremadamente frío.

SSP 192/002

hacia los aireadores laterales

A medida que aumenta la temperatura del líquido refrigerante abre la chapaleta, dejando pasar el aire hacia los aireadores laterales. El conducto de aire hacia los aireadores centrales sigue cerrado.

SSP 192/003

Una vez abierta por completo la chapaleta central, el aire llega por igual hacia los aireadores centrales y laterales. hacia los aireadores centrales

Se ha suprimido el depresor y la chapaleta de cierre para los aireadores centrales.

SSP 192/004 66

Turbina de aire fresco V2 La unidad de control para la turbina está integrada en la turbina de aire fresco.

SSP 192/037

Las aletas de refrigeración de la unidad de control se enfrían por medio del caudal de aire de la turbina.

Turbina de aire fresco V2

SSP 192/038 Acondicionador de aire

Unidad de control para turbina de aire J126

67

Aire acondicionado

Fotosensor de radiación solar G107

SSP 192/093

Por medio del fotosensor de radiación solar se influye sobre la regulación de temperatura del aire acondicionado. Registra la radiación solar directa a que están expuestos los ocupantes del vehículo.

Así funciona:

Tapa de la carcasa

Filtro

Elemento óptico

Diodo fotoeléctrico

Carcasa

SSP 192/034

68

La luz solar indica a través de un filtro y un elemento óptico sobre un diodo fotoeléctrico. El filtro actúa de forma semejante a unas gafas de sol, evitando que el fotodiodo sea dañado por la luz del sol. El fotodiodo es un elemento semiconductor sensible a efectos de la luz. Sin iluminación sólo puede pasar una corriente muy baja a través del diodo. Si se ilumina aumenta el flujo de la corriente. Cuanto más intensa es la iluminación, tanto más intensa es a su vez la corriente. Analizando el aumento de la corriente, la unidad de control detecta de esa forma un aumento de la radiación solar y puede influir correspondientemente sobre la temperatura en el habitáculo.

Luz de incidencia oblicua

Sobre todo, la luz solar que incide oblicuamente por delante, directamente sobre los ocupantes del vehículo, produce la sensación de un ambiente más caliente. Filtro Elemento óptico

El elemento óptico hace que se dirija un alto porcentaje de la luz solar sobre el diodo fotoeléctrico al incidir la luz oblicuamente. De esa forma aumenta el rendimiento frigorífico, con objeto de compensar la actuación del calor sobre el cuerpo de las personas.

Diodo fotoeléctrico SSP 192/092

Luz de incidencia vertical El elemento óptico apantalla más intensamente la luz de incidencia vertical.

La luz solar de incidencia vertical se apantalla por medio del techo del vehículo. El elemento óptico conduce menos luz hacia el diodo fotoeléctrico. El rendimiento frigorífico puede reducirse, debido a que los ocupantes del vehículo no están expuestos directamente a la radiación de calor.

SSP 192/105

Circuito eléctrico J225

Unidad de control para CLIMAtronic G107 Fotosensor de radiación solar Pin 12 Masa de señal Pin 18 Señal

J255 18

12

Efectos en caso de ausentarse la señal Sin función supletoria.

Mensaje de avería del autodiagnóstico Interrupción / corto con positivo. Corto con masa.

G107 SSP 192/133

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Aire acondicionado

La temperatura del aire que ingresa en el vehículo se mide ahora por medio de dos termosensores por separado.

Transmisor de temperatura de salida del aireador, vano reposapiés G192 La temperatura se registra por medio de una resistencia variable en función de la temperatura. A medida que desciende la temperatura aumenta la resistencia eléctrica.

Resistencia NTC

SSP 192/032

Transmisor de temperatura de salida, aireador central G191 La resistencia en función de la temperatura está pegada y soldada sobre la cara de una pletina en el caso de este transmisor. Con este diseño se registra la temperatura, no sólo en un punto específico, sino en todo el trayecto de medición. De esa forma se registra la temperatura media de salida.

Pletina

SSP 192/033 Resistencia NTC

Aplicaciones de la señal Previo análisis de las señales de ambos sensores, la unidad de control calcula un valor de temperatura.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Mensaje de avería del autodiagnóstico

Si se ausenta la señal, la unidad de control calcula un valor supletorio con ayuda de la temperatura exterior.

Interrupción / corto con positivo. Corto con masa.

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Pruebe sus conocimientos

1. ¿Qué afirmaciones están correctas? a) La chapaleta de aire retenido y la chapaleta de aire fresco / aire circulante tienen un accionamiento electromotriz en común. b) En la función de aire circulante, la chapaleta de aire retenido se encuentra en la posición final superior, mientras que la chapaleta de aire fresco / aire circulante se encuentra en su posición final inferior. c) La chapaleta central controla la cantidad de aire hacia los aireadores centrales, laterales, del vano reposapiés y de descongelación. d) El nuevo diseño de la chapaleta central permite cerrar por completo los aireadores centrales y laterales.

2. ¿Qué función asume el fotosensor de radiación solar G107, y cómo funciona?

3. Denomine los componentes.

c) a) b)

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72 Soluciones: Página 18/19 Respecto a 1. Airbag del conductor, airbag del acompañante, airbags laterales, pretensores de cinturones delanteros + traseros, limitador de la fuerza del cinturón Respecto a 2. b) Respecto a 3. lateral Respecto a 4. Debe limitar la fuerza de tiro del cinturón a una medida aceptable, con objeto de que el ocupante no sea lesionado por el cinturón en caso de un accidente. Respecto a 5. a) Respecto a 6. a) Unidad de excitación, b) Recipiente captador de bolas, c) Rueda dentada, d) Cinturón, e) Carga impelente, f) Tubo colector con bolas Página 35 Respecto a 1. a) Posición para entrega de par, b) Posición para entrega de potencia Respecto a 2. a) lentamente, b) Conducto de admisión, c) está cerrada temprano, d) intenso, e) puede seguir ingresando en el cilindro, f) cierra tarde Página 39 Respecto a 1. c) Respecto a 2. a) Aluminio, b) Hierro, c) Plomo, d) Cobre, e) Oro, f) Magnesio Página 47 Respecto a 1. a) Los cojinetes del eje trasero están instalados bastante afuera. b) La barra estabilizadora está dispuesta ante el eje de giro. Respecto a 2. abajo Respecto a 3. a), b), c) Respecto 4. a) dentro, b) una plataforma de carga baja y una gran anchura de carga útil Página 54 Respecto a 1. a) Respecto 2. Se inserta en el cojinete de rueda y se asegura con un clip. Respecto a 3. a) Unidad de control ABS/EDS, b) Sensor de régimen delantero, c) Sensor de régimen trasero, d) Conmutador de luz de freno, e) Bomba de retorno para ABS, f) Grupo hidráulico con electroválvulas, g) Testigo advertidor ABS, h) Testigo advertidor del sistema de frenos, k) Terminal para diagnósticos Página 59 Respecto a 1. a) Arco voltaico, b) Electrodos Respecto a 2. c) Respecto a 3. Carcasa del faro, reactancia, servomotor para regulación del alcance luminoso Respecto a 4. c) Página 71 Respecto a 1. a), c), d) Respecto a 2. El fotosensor influye sobre la regulación de la temperatura del aire acondicionado al estar los ocupantes expuestos a radiación solar directa. A través de un filtro y un elemento óptico incide la luz solar sobre un diodo fotoeléctrico. El fotodiodo es un elemento semiconductor sensible a efectos de la luz. Cuanto más intensa es la radiación solar tanto más intensa es la corriente que puede fluir por el diodo. Respecto a 3. a) Filtro, b) Fotodiodo, c) Elemento óptico

Notas

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Notas

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Notas

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Service.

El Passat 1997 Técnica

Diseño y funcionamiento

Programa autodidáctico Sólo para el uso interno. © VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones. 640.2810.11.60 Estado técnico: 11/96

❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.

Servicio Post-Venta

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