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SERVICE TRAINING

Programa autodidáctico 401

Motor 1,8l TFSI 118kW con cadena Construcción y Función

Se ha desarrollado una nueva familia de motores, EA 888, mediante la cual se pretende sustituir paulatinamente los motores de la familia EA 113 y los motores de inyección indirecta de gasolina (MPI). Esta nueva generación de motores (EA888) se estrena con un motor sobrealimentado de inyección directa de gasolina y una cilindrada de 1.800 cc. En la concepción de este nuevo motor se ha apostado por la constante evolución de la tecnología para obtener el máximo rendimiento aprovechando cada gota de combustible. Durante el diseño y el desarrollo del motor se fijaron como objetivos prioritarios los siguientes puntos:

- Conseguir un precio asequible para el cliente mediante la reducción del coste unitario de fabricación. - Permitir un montaje longitudinal o transversal en los distintos modelos del Consorcio. - Cumplir con los requisitos legales como protección de peatones o reducción de la deformación de la zona reposapiés por colisión frontal. - Cumplir con las normativas medioambientales, de ruido y de gases de escape. - Obtener un buen rendimiento tanto mecánico como termodinámico, manteniendo una estructura compacta. - Facilitar la reparación y el mantenimiento en el Servicio Postventa.

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El Programa autodidáctico presenta fundamentos relativos a diseño y funcionamiento de nuevos motores, nuevos componentes en motores y nuevas tecnologías. El Programa autodidáctico no es un manual de reparaciones. Para trabajos de mantenimiento y reparación hay que recurrir indefectiblemente a la documentación técnica de actualidad de cada marca.

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Información adicional

Nota

Índice Mecánica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Conducción de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Sistema de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Sistema de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Sistema de alimentación de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Cuadro sinóptico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Sensores y actuadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Distribución variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

Esquema eléctrico de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Glosario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Compruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

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Mecánica Características técnicas El motor 1.8l TFSI de 4 cilindros en línea y 4 válvulas por cilindro está diseñado para trabajar siempre con mezcla homogénea. El funcionamiento del motor es muy parecido al del motor 2.0l TFSI. No obstante, el

diseño y la ubicación de la mayoría de elementos del motor han sido modificados con el propósito de conseguir un motor más compacto y reducir su mantenimiento.

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Está preparado para cumplir la normativa anticontaminación EU V. No obstante, y mientras no sea obligatorio, los motores comercializados cumplirán la normativa anticontaminación EU IV. El accionamiento de los árboles de levas, árboles equilibradores y bomba de aceite se realiza mediante tres cadenas. Los árboles equilibradores contrarrotantes están integrados en el bloque, por encima del cigüeñal. Posee distribución variable en el árbol de levas de admisión. El colector de admisión está equipado con el sistema de admisión guiada. Sistema de alimentación de combustible compuesto por un circuito de baja presión y otro de alta presión, sin conducto de retorno y con inyectores de taladros múltiples.

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El turbocompresor, integrado en el colector de escape, posee regulación de la presión de sobrealimentación y recirculación de aire en desaceleración. Sistema de escape con precatalizador cerca del motor y utilización de una única sonda lambda. Nuevo módulo para la bomba del líquido refrigerante, accionada mediante una correa. Ubicación del filtro de aceite en la parte superior del motor, roscado al soporte de órganos auxiliares. Incorpora un sistema de eliminación de vapores de aceite y de vapores de combustible.

Para más información sobre los componentes y el funcionamiento del motor consulte el SSP337 “Motor 2.0l TFSI con turboalimentación” de Volkswagen, así como el cuaderno didáctico Nº 111 “Altea FR” de SEAT.

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Potencia

Par

300

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rpm

Datos técnicos Las letras distintivas de este motor son BYT y BZB. No obstante, con motivo de su evolución, el motor sufrirá algunas modificaciones que implicarán un cambio de letras distintivas, pasando a identificarse como BZB. El motor 1.8l TFSI proporciona altas prestaciones de potencia a cualquier régimen de revoluciones, consiguiendo una potencia máxima de 160 CV a partir de 5.000 rpm y hasta, prácticamente, el corte de inyección. Por otro lado, posee un par motor elevado y constante durante un gran rango de revoluciones. Gracias, principalmente, a la utilización de un sistema de distribución variable en admisión se consigue un llenado completo de la cámara de combustión, alcanzando así un par máximo de 250 Nm desde 1.500 hasta 4.200 rpm. Se ha conseguido un consumo económico, manteniendo una excelente espontaneidad y elasticidad del motor, y otorgando un máximo confort de conducción.

Letras de motor

BYT - BZB

Cilindrada [cm3]

1.798

Diámetro [mm]

82,5

Carrera [mm]

84,2

Relación de compresión

9,6:1

Potencia máxima

118 kW a 5.000 - 6.200 rpm

Par máximo

250 Nm a 1.500 - 4.200 rpm

Gestión del motor

Bosch Motronic MED 17.5

Orden de encendido

1-3-4-2

Combustible

Sin plomo 95 octanos (es posible utilizar octanaje de 91, pero aceptando una pérdida de potencia).

Normativa anticontaminación

EU IV

Para facilitar la comprensión del documento, todas las explicaciones estarán basadas en el motor BYT, indicando aquellas modificaciones presentes en el motor BZB que merezcan ser mencionadas.

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Mecánica Bloque motor Ubicación del filtro de aceite

Alojamiento de la cadena de distribución

Ubicación del módulo de la bomba del líquido refrigerante

Alojamiento del separador de partículas de aceite Alojamiento de los árboles equilibradores S401_004

El bloque, de acero de fundición gris, se ha fabricado utilizando la técnica “closed-deck”, ya empleada en los anteriores motores FSI. Posteriormente, la superficie de los cilindros se pulen mediante un chorro de fluido a presión de tres etapas. Esta técnica permite reducir el periodo de rodaje del motor y el consumo de aceite. Con respecto al motor 2.0l TFSI, sólo comparte la utilización de inyectores de aceite para la refrigeración de los pistones y una distancia reducida entre los cilindros (88 mm), manteniendo así la posibilidad de su montaje transversal o longitudinal en los vehículos.

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Por lo demás, el bloque es totalmente distinto: - Los árboles equilibradores están integrados en el bloque, justo por encima del cigüeñal. - La bomba del líquido refrigerante no está alojada en el bloque. - La cadena de distribución está integrada en el lateral del bloque. - Al filtro de aceite se accede por la parte superior del motor. - En el lado de admisión se aloja un separador de partículas gruesas de aceite.

Cárter de aceite Cárter superior

Pieza intermedia

Cárter inferior S401_005

El cárter se ha diseñado de la forma más compacta posible, reduciendo así la altura del motor. Esto ha sido posible gracias, en parte, al desplazamiento de los árboles equilibradores hacia el bloque. El cárter está compuesto por tres piezas: - El cárter superior, fabricado en aleación de aluminio y atornillado al bloque, realiza la función de refuerzo adicional del bloque y de sujeción de la bomba de aceite. La estanqueidad se ha conseguido mediante la utilización de un sellante líquido en la unión con el bloque. Para extraer el cárter superior se debe desmontar previamente el volante de inercia y acceder a dos tornillos laterales.

- La pieza intermedia, fabricada en plástico de poliamida y atornillada al cárter superior, se utiliza para evitar la formación de espuma en el cárter. - El cárter inferior está realizado en chapa de acero. Se atornilla al cárter superior junto con un sellante líquido que se encarga de establecer la estanqueidad. Almacena el aceite y posee un tapón de vaciado del mismo.

Los motores que equipan el sistema LongLife incorporan el transmisor de nivel y temperatura de aceite G266 en el cárter inferior.

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Mecánica Cigüeñal

es trapezoidal para repartir mejor las fuerzas y el casquillo es de aleación de bronce.

El cigüeñal está fabricado en acero templado por inducción. Posee cinco apoyos y ocho contrapesos para compensación interna óptima. Para mejorar el refuerzo del bloque, los tres sombreretes centrales de bancada se han atornillado lateralmente al bloque, además de verticalmente. Los cinco semicojinetes inferiores del cigüeñal poseen una ranura de lubricación y se pueden sustituir por otros de distinto grosor para el ajuste radial del cigüeñal. El ajuste del juego axial se corrige mediante los semicojinetes axiales situados en el apoyo central de bancada.

Bielas Las bielas, al igual que las utilizadas en el motor 2.0l TFSI, están taladradas para la lubricación del bulón y fabricadas mediante la técnica de rotura. El pie de biela

Los semicojinetes superiores e inferiores están realizados en materiales distintos, siendo el superior de un color más oscuro y de un material más resistente para poder soportar mayores esfuerzos.

Pistón Al igual que en el motor 2.0l TFSI, se introduce un soporte de sujeción para el segmento superior del pistón. Además, se mantiene el concepto de estructura ligera en la falda del pistón y el revestimiento de grafito, lo que proporciona una mayor durabilidad, mayor suavidad de movimiento y una menor pérdida de potencia por rozamiento. El nuevo diseño de la superficie del pistón ayuda a conseguir una mezcla homogénea óptima.

Soporte de sujeción del segmento

Bulón

Casquillo de biela

Biela trapezoidal

Corona generatriz de impulsos para el transmisor de régimen de motor

Sombrerete de biela

Sombrerete del cigüeñal

Unión atornillada al bloque

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Módulo de ruedas dentadas La transmisión de fuerza del cigüeñal hacia las distintas cadenas de la distribución se realiza mediante un módulo de ruedas dentadas.

El dentado lateral en el extremo del cigüeñal permite transmitir un mayor par de giro del cigüeñal hacia la distribución.

El tornillo del cigüeñal es el encargado de mantener unidas la polea de la correa Poly-V y el módulo de ruedas dentadas al cigüeñal, de tal forma que los tres elementos giren solidarios.

En cada uno de los dentados laterales se ha mecanizado un diente de mayor anchura, provocando así una única posición de montaje de los tres elementos.

Además, se han mecanizado unos dentados laterales en los tres elementos para aumentar la superficie de contacto entre ellos, permitiendo transmitir una mayor fuerza de giro con un menor diámetro de los componentes.

Las tres ruedas dentadas del módulo accionan los árboles equilibradores, los árboles de levas y la bomba de aceite, mediante la utilización de tres cadenas.

Diente ancho para el montaje

Módulo de ruedas dentadas

Dentado lateral

Accionamiento de la bomba de aceite Accionamiento de los árboles de levas

Cigüeñal

Accionamiento de los árboles equilibradores S401_007

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Mecánica Culata La culata de flujo cruzado está fabricada en aleación de aluminio y consta de los siguientes elementos: - Una válvula antirretorno para el aceite. - Cada conducto de admisión está dividido en una mitad superior y una inferior por medio de una pletina tumble. - En el lado de escape existe una regleta de fijación del colector de escape. - Las ocho válvulas de admisión y las ocho de escape son cromadas y tienen el asiento blindado. Las válvulas de escape están rellenas de sodio. - Las válvulas son accionadas mediante la técnica de

mando suave de válvulas. - El árbol de levas de escape posee una rueda dentada y, en el otro extremo, una leva cuádruple para el accionamiento de la bomba de alta presión de combustible. - El árbol de admisión posee un variador y una corona dentada en el centro del árbol para el funcionamiento del transmisor Hall G40. - En la zona de unión con el bloque se utiliza una junta de culata metálica de tres capas. Existen dos tipos de junta, una para el motor BYT y otro para el motor BZB.

Tapones para acceso a los tornillos de culata Tapa de culata

Corona dentada Árbol de levas de admisión Leva cuádruple

Árbol de levas de escape Variador

Tornillos de culata

Válvula antirretorno de aceite

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Tapa de culata

de plástico. No es necesario desmontar la tapa de culata para separar la culata del bloque.

La tapa de culata, fabricada en aleación de aluminio, está atornillada a la culata y hermetizada mediante un sellante líquido. Su función principal es la de sujeción de los árboles de levas y refuerzo de la culata. El acceso a los tornillos de culata requiere la extracción previa del módulo separador de los vapores de aceite que va atornillado a la tapa de culata y de unos tapones

La tapa de culata sufre algunas modificaciones para el motor BZB. No obstante, tanto el material utilizado como la sujeción, sellado y función de la tapa siguen siendo los mismos. Estas modificaciones realizadas en el motor han provocado que el conducto de retorno de aceite hacia el cárter haya sido desplazado hacia el centro de la tapa de culata.

Tapa de culata del motor BYT Ubicación del transmisor Hall G40

Orificio de entrada de aire para la ventilación forzada del bloque

Orificio de llenado de aceite

Conducto de retorno de aceite hacia el cárter

Tapones de acceso a los tornillos de culata S401_009

Tapa de culata del motor BZB Conducto de subida de vapores del cárter

Tapones roscados de acceso a los tornillos de culata

Tapones de acceso a los tornillos de culata

Conducto de retorno de aceite hacia el cárter

Ubicación del módulo separador de los vapores de aceite S401_010

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Mecánica Cubierta lateral La cubierta, fabricada con plástico de poliamida, cierra la culata lateralmente y hermetiza mediante una junta de goma la zona donde se aloja la cadena de distribución. El nuevo diseño en diagonal de la superficie de unión entre la culata y la cubierta lateral facilita la extracción y la inserción de la cadena. Además se evita que las salpicaduras de aceite, provocadas por los elementos

en movimiento de la distribución, incidan directamente sobre la junta, reduciendo la posibilidad de que se produzcan pérdidas de aceite. Para el desmontaje de la culata se deberá extraer previamente la cubierta lateral. De esta forma se podrá acceder a dos tornillos de culata y a cuatro tornillos que unen el lado de distribución de la culata con el bloque.

Cubierta lateral

Cuatro tornillos de culata S401_011

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Soporte distribuidor de aceite El soporte está fabricado en una aleación de aluminio moldeada a presión y está atornillado a la culata. Además de sujetar los árboles de levas, se encarga de suministrar aceite a presión a los cojinetes de los árboles de levas y al variador del árbol de admisión.

La electroválvula para la distribución variable, N205, está atornillada al soporte mediante tres tornillos, en una única posición de montaje. Para retirar el soporte distribuidor se debe desmontar previamente la electroválvula y la válvula distribuidora.

El soporte posee un tamiz para filtrar el aceite procedente de la culata, evitando así que puedan llegar impurezas al variador.

Soporte distribuidor de aceite

Electroválvula para la distribución variable N205

Válvula distribuidora

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La válvula distribuidora está roscada hacia la izquierda. Para su desmontaje es necesario utilizar el útil T10352.

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Mecánica Distribución La distribución está compuesta por tres cadenas impulsadas por el módulo de ruedas dentadas del cigüeñal: - Una cadena para el accionamiento de los árboles de levas. La desmultiplicación existente impulsa los árboles de levas a la mitad de la velocidad de giro del cigüeñal. - Una cadena para el accionamiento de los árboles equilibradores. La desmultiplicación existente impulsa los árboles equilibradores al doble de la velocidad de giro del cigüeñal. - Una cadena para el accionamiento de la bomba de aceite.

Rueda dentada del árbol equilibrador

Las cadenas utilizadas son de nuevo diseño, metálicas y libres de mantenimiento. El principio de funcionamiento es muy similar al utilizado en el accionamiento de las correas convencionales. Tensor hidráulico

Por otro lado, estas cadenas son más silenciosas, tienen un rendimiento mucho más elevado y una mayor flexibilidad que las cadenas utilizadas hasta el momento. Además, permiten transmitir el mismo par con un grosor menor de la cadena. Para mantener un guiado y un tensado óptimo de las cadenas se han utilizado varios patines de plástico de poliamida y tres tensores: - Un tensor hidráulico para la cadena de accionamiento de los árboles de levas. Para su desmontaje es necesario bloquear el émbolo del tensor mediante el útil T40011. - Un tensor mecánico para la cadena de accionamiento de los árboles equilibradores. El tensor está atornillado al bloque y lubricado con aceite. - Un tensor mecánico para la cadena de accionamiento de la bomba de aceite. Su bloqueo se realiza con el útil T40011. Para ajustar la distribución, deberán coincidir las marcas existentes en las ruedas dentadas con los tres eslabones oscuros que poseen las dos cadenas. Se han colocado eslabones oscuros sólo en un lado de las cadenas para garantizar una única posición de montaje.

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Tensor mecánico ubricado

Útil T40011

Módulo de ruedas dentadas

Rueda dentada del árbol de escape

Variador del árbol de admisión

Patín guía

Rueda dentada del árbol equilibrador

Engranaje inversor del árbol equilibrador

Tensor mecánico Piñón del cigüeñal Bomba de aceite

Útil T40011 S401_013

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Mecánica

Rueda dentada para accionamiento de la bomba del líquido refrigerante

Tensor mecánico lubricado

Árboles equilibradores contrarrotantes

Rueda dentada inversora del sentido de giro

Módulo de ruedas dentadas

Cadena dentada S401_014

Árboles equilibradores contrarrotantes Para mejorar la suavidad de marcha del motor se han instalado dos árboles equilibradores, mediante los cuales se compensa una parte de las fuerzas básicas que intervienen en el funcionamiento del motor y se evitan así las oscilaciones de segundo orden. Para este fin, los árboles deben girar en sentido contrario entre ellos y doblar la velocidad de giro del cigüeñal (equilibrado Lanchester). El desplazamiento en sentido contrario de uno de los árboles se consigue gracias a una rueda dentada intermedia de dientes oblicuos. Para doblar la velocidad de giro, la cadena es impulsada por una rueda dentada con el doble de diámetro con respecto a la del cigüeñal.

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Para una mejor compensación se han desplazado los árboles equilibradores al interior del bloque, por encima del cigüeñal. Esta nueva ubicación permite compactar el motor y reducir la altura del mismo, proporciona mayor rigidez ante fuerzas de torsión y se evita la formación de espuma en el aceite del cárter. En el extremo del árbol equilibrador del lado de admisión existe una rueda dentada para el accionamiento de la bomba del líquido refrigerante. Este accionamiento se realiza mediante una correa.

Carcasa protectora

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Retorno de aceite

El aceite procedente de la culata retorna al cárter a través de un conducto practicado en el lado de escape del motor. El conducto de retorno atraviesa el espacio en el que se encuentra el árbol equilibrador. Para que el aceite no entre en contacto con el árbol equilibrador, se ha introducido una carcasa de plástico, mediante la cual se evitan las salpicaduras causadas por la constante rotación del árbol equilibrador. El aceite resbala por las paredes de la carcasa hacia el cárter.

En la zona de la cadena de distribución, los árboles equilibradores están atornillados al bloque mediante un pequeño tornillo, asegurando así una única posición de montaje. Además, las ruedas dentadas poseen una marca para el ajuste de la cadena de distribución. En el extremo del árbol equilibrador de admisión existe un retén para evitar el escape de aceite, ya que la rueda dentada para el accionamiento de la bomba del líquido refrigerante queda fuera del bloque.

Retén

Tornillos de fijación de los árboles equilibradores

Apoyos lubricados S401_016

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Mecánica Soporte de órganos auxiliares El soporte de órganos auxiliares acoge el alternador y el compresor del climatizador. Un tensor de correa automático está igualmente atornillado a este soporte y proporciona la tensión correcta de la correa Poly-V. Para el desmontaje del tensor es necesario el útil de fijación T10060A.

significa que el soporte de órganos auxiliares pasa a formar parte del circuito de lubricación y de refrigeración del motor. Esta nueva ubicación del filtro permite acceder a él sin necesidad de desmontar ningún elemento del motor o del vehículo.

Como novedad, este soporte aloja el sensor de presión de aceite, el radiador de aceite y el filtro de aceite. Esto

Filtro de aceite

Tensor automático

Alternador

Compresor del climatizador S401_017

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Turbocompresor El turbocompresor forma un conjunto con el colector de escape y está fijado por su parte inferior con una regleta que lo aprisiona contra la culata, facilitando así el desmontaje y montaje.

Incorpora la electroválvula limitadora de presión de sobrealimentación N75, con su correspondiente válvula de descarga, y la electroválvula para recirculación de aire N249.

En el lado aspirante se encuentra una toma para los vapores de combustible procedentes del depósito.

Posee un resonador situado a la salida de la turbina de admisión del turbocompresor. Su nuevo diseño permite reducir el ruido producido por las pulsaciones de presión en la turbina de una forma más efectiva.

El turbocompresor está refrigerado mediante líquido refrigerante y lubricado con aceite.

Electroválvula para regulación de la presión del turbocompresor N75

Electroválvula de recirculación de aire para el turbocompresor N249

Cápsula neumática

Silenciador de resonancia S401_018

La cápsula neumática de la válvula de descarga se puede sustituir por separado y ajustar en el Servicio. Para ello se deben consultar los procedimientos indicados en el Manual de Reparaciones.

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Conducción de aire Colector de admisión El diseño del colector de admisión es, conceptualmente, muy parecido al empleado en el motor 2.0l TFSI. Está compuesto por dos piezas de plástico de poliamida soldadas entre sí, y un conjunto de elementos atornillados como son: la mariposa de gases, el tubo distribuidor de combustible, una válvula doble de retención para el sistema de carbón activo y un actuador neumático para el control de la admisión guiada.

Electroválvula del sistema de carbón activo N80

En el colector de admisión están ubicados los siguientes transmisores y actuadores: - El transmisor de alta presión de combustible G247. - El transmisor de temperatura de aire en admisión G42. - El potenciómetro para las chapaletas del colector de admisión G336. - Las electroválvulas de inyección N30-N33. - La electroválvula del sistema de carbón activo N80.

Unidad de mando de mariposa

Actuador neumático para la admisión guiada

Transmisor de temperatura de aire en admisión G42

Alimentación de combustible a alta presión

Válvula doble de retención para el sistema de carbón activo

Transmisor de alta presión de combustible G247

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Conducto distribuidor de combustible S401_019

Electroválvula del sistema de carbón activo N80

Potenciómetro para las chapaletas del colector de admisión G336

Electroválvulas de inyección N30 - N33

Admisión guiada El sistema de admisión guiada utilizado es similar al del motor 2.0l TFSI, aunque con algunas modificaciones. Las chapaletas de admisión tienen un nuevo diseño en forma de cazoleta mediante el cual se mejora el paso del aire absorbido. El ensamblaje de las chapaletas de admisión en el interior de los tubos de admisión es excéntrico, lo que permite, junto con el nuevo diseño de las chapaletas, la eliminación de cualquier obstáculo para el paso del aire cuando las chapaletas están totalmente abiertas. Cuando las chapaletas están cerradas, el aire de entrada circula hacia la parte superior de la pletina

Chapaletas del colector de admisión

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Tumble, mejorando la formación de la mezcla y, por consiguiente, la composición de los gases de escape. La regulación de las chapaletas se realiza mediante una electroválvula de dos posiciones que acciona un actuador neumático. El actuador neumático hace rotar un eje metálico al que están unidas las cuatro chapaletas. Un potenciómetro, G336, ubicado en el extremo opuesto del eje, informa a la unidad de control de motor de la posición de las chapaletas. Las chapaletas de admisión permanecen abiertas por encima de las 3.000 rpm. Por debajo de estas revoluciones permanecen cerradas, es decir, en reposo.

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Conducción de aire Ventilación de vapores del cárter del motor BYT

Válvula reguladora

El motor 1.8l TFSI utiliza una desaireación de vapores de aceite similar a la empleada en el motor 2.0l TFSI. Se utiliza un sistema de ventilación forzada del bloque, el cual provoca una circulación constante de aire en el interior del motor, arrastrando los vapores existentes en el motor e introduciéndolos en el separador de aceite para realizar el proceso de eliminación de vapores. La entrada de aire fresco se realiza detrás del filtro de aire y del medidor de masa. El conducto de ventilación está unido a la tapa de culata mediante una válvula de retención. Válvula retención

La válvula de retención posee una doble función. Por un lado permite el paso de aire hacia el interior del motor y por otro actúa como válvula de seguridad. En caso de existir una presión elevada en el interior del motor, la válvula abre y envía los vapores no filtrados hacia el conducto de admisión, evitando así que se dañen los retenes por una presión excesiva de los vapores en el interior del motor. Los vapores de aceite pasan por el separador de partículas gruesas ubicado en el lado de admisión del bloque, mediante el cual se separan las posibles partículas de aceite contenidas en los vapores. Estas gotas de aceite se recuperan en el separador mediante un sistema de sifón y se devuelven al cárter. Los vapores filtrados se envían mediante un tubo de plástico de poliamida hacia la cubierta del motor para su posterior eliminación. La amplia sección del tubo reduce la velocidad del flujo de los vapores en su interior, evitando así que se deposite aceite en las paredes del conducto. Además, el tubo flexible está recubierto de un aislante térmico para evitar la condensación de los vapores en las paredes del tubo a bajas temperaturas. En la cubierta del motor existe un separador ciclónico que realiza una segunda separación, más fina, de los vapores.

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Salida de vapores filtrados

Entrada de vapores del cárter

Separador de partículas gruesas de aceite

Retorno de aceite hacia el cárter

Este nuevo separador provoca una aceleración del flujo de vapores, generando una turbulencia mediante la cual se separan las pequeñas partículas de aceite. El aceite recuperado retorna por un canal hacia el cárter. Al final del canal de retorno se ha insertado una válvula de retención que permite el paso de aceite hacia el cárter pero impide que el aceite sea absorbido en caso de generarse una fuerte depresión en el circuito.

Salida de vapores hacia admisión

Separador ciclónico

Válvula doble de retención Conducto para ventilación forzada Salida de vapores filtrados hacia el turbocompresor

Tubo flexible

Separador de partículas gruesas de aceite

Conducto de retorno de aceite

Válvula de retención de aceite

Los vapores de aceite que han pasado por el separador ciclónico llegan a la válvula reguladora de presión y posteriormente a las dos válvulas unidireccionales de retención. Las válvulas de retención regulan la absorción de los vapores de aceite depurados, según la presión existente en el colector de admisión. Sin presión de sobrealimentación los vapores de aceite son aspirados

Salida de vapores del filtro de carbón activo hacia el turbocompresor

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como consecuencia de la depresión generada en el colector de admisión, justo detrás de la mariposa de gases. Cuando aumenta la presión de sobrealimentación, los vapores de aceite son enviados al lado de aspiración del turbocompresor, a través de la cubierta del motor.

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Conducción de aire Ventilación de vapores del cárter del motor BZB Las principales diferencias entre el motor BYT y su evolución, el motor BZB, recaen en el sistema de ventilación de vapores del cárter. En el motor BZB se han modificado todos los elementos que componen este sistema con el objetivo de reducir la altura del motor y sus dimensiones. Al compactar más el motor, se facilita el montaje longitudinal y transversal en el vehículo. Además, permite una mayor deformación del capó, reduciendo así las lesiones a los peatones en caso de atropello. Al igual que en el motor BYT, los vapores de aceite contenidos en el interior del motor se introducen en el separador de partículas gruesas de aceite. El aceite recuperado en su interior se envía hacia el cárter y los vapores separados se reconducen, en este caso, a través de un conducto taladrado en el bloque. De esta forma se envían los vapores hacia la culata por dentro del motor, manteniéndolos a una temperatura adecuada en todo momento y evitando la condensación de los vapores por bajas temperaturas. Los vapores que han alcanzado la tapa de culata se introducen directamente en el módulo para su posterior eliminación, realizando un circuito análogo al utilizado en el motor BYT. El conducto para el sistema de ventilación forzada del bloque ha sido eliminado, junto con la válvula de retención que incorporaba. Esta válvula de retención ha sido sustituida por una válvula de seguridad ubicada en el interior del módulo. En caso de existir una presión elevada en el interior del motor, esta válvula de seguridad abre y envía los vapores no filtrados hacia el lado aspirante del turbocompresor, evitando así que se dañen los retenes del motor.

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Salida de vapores hacia el colector de admisión Válvula reguladora

Entrada de vapores del cárter

Salida de vapores hacia el turbocompresor

Separador ciclónico

Retorno de aceite hacia el cárter

Salida de vapores filtrados

Entrada de vapores del cárter

Retorno de aceite hacia el cárter

Salida de vapores filtrados hacia el turbocompresor Módulo de eliminación de vapores de aceite

Conducto para el envío de vapores hacia culata Salida de vapores hacia admisión

Separador de partículas gruesas de aceite

Retorno de aceite hacia el cárter

S401_022

En el motor BZB se han modificado los elementos que componen el sistema de ventilación de vapores del cárter. A pesar de ello, el funcionamiento de este sistema sigue siendo el mismo que en el motor BYT.

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Conducción de aire Sistema de carbón activo Turbocompresor

Depósito de combustible

Electroválvula del sistema de carbón activo N80

Válvula doble de retención

Unidad de mando de la mariposa

El sistema de carbón activo se encarga de enviar los vapores generados en el depósito de combustible hacia el colector de admisión para ser eliminados en la cámara de combustión del motor. El sistema de carbón activo está compuesto por un filtro, una electroválvula y una válvula doble de retención. La electroválvula para el depósito de carbón activo N80 está controlada por la unidad de control de motor y regula el paso de los vapores contenidos en el filtro de carbón activo hacia la válvula doble de retención.

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Depósito de carbón activo

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La válvula doble de retención es accionada neumáticamente en función de la presión existente en el colector de admisión. Los vapores se envían hacia el colector de admisión cuando no existe presión en admisión, o hacia el lado aspirante del turbocompresor en caso de existir presión de sobrealimentación. En este caso, se aprovecha la cubierta del motor para transportar los vapores de combustible desde el lado de admisión hasta el lado de escape del motor. La electroválvula y la válvula doble de retención están ubicadas en el colector de admisión.

Sistema de depresión El suministro de depresión para el servofreno se consigue a través de una bomba de vacío adosada en la culata, y activada por el árbol de levas de escape, justo detrás de la bomba de alta presión de combustible. Únicamente el servofreno y el sistema de admisión guiada utilizan el circuito de depresión. La bomba de vacío proporciona depresión en cualquier condición de funcionamiento del motor. El funcionamiento de la bomba está concebido para que pueda mantener una presión absoluta de 50 mbar con el motor en marcha.

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Bomba de alta presión de combustible

Servofreno

Bomba de vacío

Actuador neumático para las chapaletas del colector de admisión

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Bomba de vacío La bomba de vacío está compuesta por un rotor ubicado en posición excéntrica con respecto a la carcasa, y una aleta metálica que divide la bomba de vacío en dos cámaras. Al girar el rotor, se modifica continuamente la posición de la aleta, consiguiendo que el volumen de una cámara aumente mientras que el volumen de la otra cámara disminuye.

El aceite para la lubricación del rotor y para el sellado de la aleta en la carcasa de la bomba se suministra a través de un conducto en la culata, que va desde el árbol de levas hacia la bomba de vacío. En ese mismo punto de lubricación se alimenta la leva cuádruple para la bomba de combustible de alta presión.

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Sistema de lubricación Bomba de aceite Módulo de ruedas dentadas

Patín de deslizamiento Conducto de aspiración de aceite

Válvula reguladora

Bomba de aceite

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La bomba de aceite está atornillada al cárter superior e impulsada por el cigüeñal mediante un accionamiento de cadena.

constante en el circuito y está compuesta de un pistón metálico y un muelle tarado a 3,5 bares en el motor BYT (en el motor BZB es de 2,9 bares).

La regulación de presión del aceite se realiza en el interior de la bomba mediante una válvula de regulación. Esta válvula mantiene una presión

Una válvula de seguridad, compuesta por una bola metálica y un muelle tarado a 11 bares, evita excesos de presión en el circuito, sobre todo en el arranque en frío.

Rueda dentada de accionamiento

Válvula de seguridad

Válvula reguladora S401_027

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Filtro de aceite El filtro de aceite está enroscado en el soporte de grupos auxiliares, y accesible desde la parte superior del motor. Con el filtro de aceite montado y enroscado, el aceite a presión procedente del radiador de aceite se hace pasar por el filtro. La presión de aceite abre la válvula antirretorno del interior del filtro y permite el paso del aceite ya filtrado hacia el circuito de lubricación del motor.

Cartucho del filtro de aceite

Al desenroscar el filtro, se libera la espiga de plástico de poliamida ubicada en el interior del soporte de grupos. Al desplazarse hacia arriba la espiga, abre un conducto de retorno, permitiendo que el aceite acumulado en el soporte se envíe hacia el cárter. Para la sustitución del filtro se deberá desenroscar y esperar unos 2 ó 3 segundos antes de retirarlo para evitar que caiga aceite sobre el motor.

Válvula antirretorno abierta Aceite refrigerado

Válvula antirretorno cerrada

Espiga de poliamida Intercambiador de calor Aceite hacia el motor

Retorno hacia el cárter

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Sistema de refrigeración Circuito de refrigeración Este circuito de refrigeración trabaja según el principio de flujo transversal. El líquido refrigerante fluye desde el radiador hacia el módulo de la bomba del líquido refrigerante, mediante la cual se impele hacia el interior del bloque. Como en otros motores de gasolina sobrealimentados, el circuito dispone de una bomba eléctrica, V51, para la postcirculación del líquido refrigerante. Esta bomba protege al turbocompresor, tras la parada del motor, contra un calentamiento excesivo después de haber

estado sometido a cargas intensas, evitando así que el aceite acumulado en el eje de la turbina pueda llegar a carbonizarse. La bomba eléctrica es activada por la unidad de control del motor, por un período máximo de 15 minutos desde la desconexión del encendido. Durante este periodo de activación, la bomba impele el líquido refrigerante desde el radiador hacia el turbocompresor, en sentido inverso.

Intercambiador de calor de la calefacción Depósito de expansión del refrigerante

Turbocompresor

Radiador de aceite

Electrobomba para postcirculación del líquido refrigerante V51

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Módulo bomba líquido refrigerante y termostato

Radiador

S401_029

Filtro de aceite

Hacia el intercambiador de calor de la calefacción y el depósito de expansión

Intercambiador de calor de aceite

Rueda dentada para accionamiento de la bomba del líquido refrigerante Cubierta protectora de la correa dentada Entrada Soporte de grupos auxiliares

Salida

El líquido refrigerante procedente del radiador es empujado por la bomba hacia el interior del bloque. El líquido fluye desde el lado de admisión hacia el lado de escape del bloque, envolviendo los cilindros. A continuación, el líquido es canalizado hacia la culata, refrigerándola desde el lado de escape hacia el lado de admisión. El líquido refrigerante caliente es recogido en una cámara colectora y enviado hacia la bomba de líquido refrigerante, donde está ubicado el termostato. En función de la temperatura del líquido refrigerante en este punto, se envía el flujo hacia el radiador para ser refrigerado (el termostato abre a partir de 95º C) o se

Módulo de la bomba del líquido refrigerante

S401_030

conduce directamente a la bomba (termostato cerrado). Mediante un pequeño conducto realizado en el bloque se desvía una parte del líquido refrigerante hacia el radiador de aceite ubicado en el soporte de grupos auxiliares. En el extremo de la culata, lado del volante de inercia, se canaliza una parte del líquido refrigerante hacia el intercambiador de calor de la calefacción y hacia el depósito de expansión del refrigerante.

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Sistema de refrigeración Módulo de la bomba del líquido refrigerante La bomba del líquido refrigerante, el transmisor de temperatura del líquido refrigerante G62 y el termostato están ubicados en un módulo. Este módulo está atornillado al bloque por debajo del colector de admisión. El árbol equilibrador de admisión acciona la bomba del líquido refrigerante mediante una correa. Las dos ruedas dentadas utilizadas proporcionan una reducción de la relación de transmisión, reduciendo así el número de revoluciones, casi igualando la velocidad de giro a la del cigüeñal. Para conseguir esta desmultiplicación se utiliza una

rueda dentada de mayor diámetro en el eje de accionamiento de la bomba del líquido refrigerante. En dicho eje y soldada a la rueda dentada se ha ubicado una rueda de aletas que gira solidaria a la bomba. Esta rueda de aletas realiza la función de ventilador y se utiliza para introducir aire y enfriar la correa. Este sistema de refrigeración por aire con accionamiento por correa está libre de mantenimiento. Únicamente el termostato, el transmisor de temperatura y la tapa de la correa se pueden sustituir por separado. Existe un centrador en la carcasa para montar correctamente el termostato.

Bomba del líquido refrigerante

Transmisor de temperatura del líquido refrigerante G62

Cubierta protectora de la correa dentada Termostato

Rueda de aletas Salida

Centrador

Árbol equilibrador Entrada

Retén Tornillo de fijación con rosca a izquierda S401_031

El tensado de la correa se establece a través de una posición de montaje predefinida por la bomba de agua en la carcasa y no es ajustable con medios del taller. El tornillo de fijación de la rueda dentada del árbol equilibrador tiene rosca a la izquierda y se precisa la utilización del útil T10361 y V.A.G 1331 para extraerlo.

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Sistema de alimentación de combustible Circuito de baja presión de combustible El sistema de alimentación de combustible es una evolución del utilizado en el motor 2.0l TFSI y está compuesto por un conducto para la alimentación de combustible a baja presión, una bomba de alta presión, un conducto distribuidor de combustible a alta presión y cuatro inyectores.

La presión de combustible correcta es calculada por la unidad de control de motor, la cual envía una señal de frecuencia fija y proporción de periodo variable a la bomba eléctrica J538, situada en el depósito de combustible, para conseguir una presión en el circuito de baja adecuada (entre 4 y 8 bares).

El conducto de baja presión de combustible no posee ni transmisor de baja presión ni válvula de descarga o de retorno.

Electroválvula reguladora de la presión de combustible N276 Transmisor de alta presión de combustible G247 Conducto distribuidor

Presión entre 50 y 150 bares

Bomba de alta presión de combustible Electroválvulas de inyección N30 - N33 Circuito de baja presión, entre 4 y 8 bares

Filtro de combustible

J538 30

31

Unidad de control de la bomba de combustible Señal PWM procedente de la unidad de control de motor

Depósito de combustible Bomba de combustible G6 S401_032

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Sistema de alimentación de combustible

Circuito de alta presión de combustible Empujador de rodillo

Electroválvula reguladora de la presión de combustible N276

Circuito de baja presión

Leva cuádruple

Conducto distribuidor de alta presión de combustible

Transmisor de alta presión de combustible G247

Árbol de levas de escape

Electroválvulas de inyección N30 - N33

La bomba de alta presión es accionada por una leva cuádruple situada en el extremo del árbol de levas de escape. La leva cuádruple acciona el émbolo de la bomba a través de un empujador de rodillo. De esta forma se reducen los efectos de fricción y las fuerzas a transmitir por la cadena. Como consecuencia se obtiene un menor desgaste y una marcha más suave del motor, menor ruido y una reducción del consumo de combustible. En el circuito de alta presión se ha eliminado la válvula de descarga, sustituyéndose por una válvula colocada en el interior de la bomba mecánica. Esta válvula abre a partir de 200 bares de presión y reenvía combustible hacia el circuito de baja presión. De esta forma se evita que algún componente pueda dañarse por un exceso de presión, sobre todo en fase de desaceleración y en la

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S401_033

fase posterior al calentamiento del motor. El conducto distribuidor de combustible está fabricado en aluminio inoxidable y suministra el combustible a alta presión a los inyectores. La presión en el circuito de alta presión se ajusta mediante la electroválvula de regulación N276 ubicada en la bomba mecánica de alta presión. Las presiones en el circuito de alta presión pueden variar entre 50 y 150 bares, en función de la carga del motor. La unidad de control de motor conoce en todo momento la presión en el tubo distribuidor gracias al transmisor de presión G247. De esta forma puede controlar la electroválvula N276 y ajustar las presiones en el circuito de alta presión. El transmisor G247 es capaz de medir hasta 200 bares de presión.

Bomba de alta presión

Electroválvula reguladora de la presión de combustible N276

El ajuste de la presión del combustible solicitada por la unidad de control de motor corre a cargo de la electroválvula reguladora de la presión del combustible N276 ubicada en la parte superior de la bomba. Las pulsaciones en el circuito de baja presión se reducen con una membrana amortiguadora ubicada en el interior de la bomba.

Circuito de baja presión

Membrana amortiguadora de presión

Circuito de alta presión Émbolo

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Leva cuádruple

Presión de combustible

1 rotación del árbol de levas

La utilización de una leva cuádruple permite reducir la altura de la leva, siendo ahora de 3,5 mm con respecto a los 5 mm existentes en el motor 2.0l TFSI de la familia EA113. Con ello se reduce la carrera del émbolo y el volumen del caudal impelido por carrera. De esta forma no sólo se reduce el tamaño de la bomba sino que además se consigue presurizar el sistema de un modo más rápido y con menos fluctuaciones de la presión, mejorando el arranque del motor y la fase de aceleración.

Motor 1.8l TFSI - Leva cuádruple Motor 2.0l TFSI - Leva triple Motor 2.0l FSI - Leva doble

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9'LY

En el gráfico se pueden ver las ventajas que aporta el progresivo aumento de levas en los motores FSI en cuanto a oscilaciones de presión en el circuito se refiere.

PV'LY

1

1

1

1

1

1

9'LY Electroválvula reguladora de presión de combustible. Electroválvulas de inyección de combustible.

Por cada vuelta del árbol de levas se realizan cuatro carreras impelentes del émbolo de la bomba, dos vueltas del cigüeñal y, por lo tanto, cuatro inyecciones de combustible. Como resultado, se obtiene un aumento de presión en el conducto distribuidor después de cada inyección, mejorando así la cantidad inyectada en cada cilindro, gracias a que todos los inyectores disponen de las mismas condiciones de presión de combustible en el momento de la inyección. Así se consigue una mejora en la regulación lambda con la consiguiente reducción del consumo de combustible.

S401_036

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Cuadro sinóptico

Medidor de masa de aire G70 Transmisor 2 de temperatura de aire en admisión G299

Transmisor de régimen de motor G28

Transmisor Hall G40 Transmisor de posición del acelerador electrónico G79 - G185

Sensor de presión atmosférica F96

Unidad de control de motor J623

Transmisor de posición de la mariposa de gases G187 - G188 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante a la salida del radiador G83 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante G62 Sensor de picado G61 Transmisor de presión del colector de admisión G31

Sonda lambda G39

Conector de diagnóstico T16

Transmisor de alta presión de combustible G247

Conmutador de luz de freno F y del pedal de freno F63

Transmisor de posición del embrague G476 Transmisor de temperatura de aire en admisión G42

Borne +/DF alternador

Potenciómetro para las chapaletas del colector de admisión G336

Gateway J533

Cuadro de instrumentos J285 Transmisor de temperatura exterior G17

Señales suplementarias: – Regulador de velocidad GRA Transmisor de nivel y temperatura de aceite G266

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Unidad de control de la bomba de combustible J538

Bomba de combustible G6

Actuador de mariposa de gases G186

Electroválvula del sistema de carbón activo N80

Electroválvula de inyección N30, N31, N32 y N33

Transformadores de encendido N70, N127, N291 y N292

Electroválvula reguladora de la presión de combustible N276 Electroválvula para la limitación de la presión del turbocompresor N75 Unidad de control del airbag J234

Electroválvula de recirculación de aire para el turbocompresor N249 Electroválvula para el control de las chapaletas del colector de admisión N316

Unidad de control del ABS J104

Unidad control de la red de a bordo J519

Unidad de control de los ventiladores J293

Diagnosis / exceso de contaminación K83

Electroválvula para la distribución variable N205 Electrobomba para postcirculación del líquido refrigerante V51 + Relé para circuito cerrado posterior de refrigeración J151

EPC K132

Inmovilizador K115

Calefacción sonda lambda Z19

Señales suplementarias: - Señal de velocidad - Linea k S401_037

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Sensores y actuadores Medidor de masa de aire G70 La unidad de control de motor recibe una señal digitalizada, modulada en frecuencia. Una vez calculada la frecuencia de la señal de entrada, la unidad de control de motor consulta la masa de aire aspirada que está asociada a dicha frecuencia en una curva característica que tiene memorizada. El rango de frecuencias puede oscilar entre 1.200 Hz para una masa de aire de 4 kg/h, hasta 3.900 Hz para una masa de aire de 640 kg/h.

Función sustitutiva En caso de ausencia de la señal del medidor de masa de aire, la unidad de control del motor utilizará la señal de los sensores de posición de la mariposa de gases G187 y G188.

Transmisor de temperatura de aire G299 G70:

G299:

1 - Señal de salida 2 - GND 3 - Tensión de alimentación

4 - NTC (-) 5 - NTC (+)

El medidor de masa de aire G70 del motor 1.8l TFSI incorpora en su interior un transmisor de temperatura del aire G299 formado por una resistencia del tipo NTC y de una electrónica encargada de convertir la medición del transmisor en una señal digital a la salida del transmisor.

Señal de salida G70:

Este transmisor informa a la unidad de control de motor de la temperatura del aire a la entrada del motor para el cálculo del volumen de aire fresco aspirado.

5V

Función sustitutiva

750 rpm

2.000 Hz

t S401_038

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En caso de ausencia de la señal, la unidad de control de motor utiliza el valor de temperatura memorizado durante el último ciclo de conducción. Por seguridad, activa los ventiladores a su velocidad máxima.

Sonda lambda G39

Precatalizador

Una novedad en la gestión MED 17.5 es la eliminación de la sonda lambda de medición continua. El motor 1.8l TFSI equipa una sonda lambda convencional o de regulación a saltos, entre el precatalizador y el catalizador.

Sonda lambda

La función que realizaba la sonda lambda de regulación continua se ha sustituido por unos valores memorizados en la unidad de control de motor. El motor mantiene la composición de la mezcla en lambda igual a uno en todos los modos operativos del motor, excepto durante el arranque en frío. La calefacción de la sonda lambda Z19 se encarga de que la sonda alcance muy rápidamente su temperatura operativa.

Catalizador S401_039

Potenciómetro para las chapaletas del colector de admisión G336 Está ubicado en el extremo del eje de activación de las chapaletas del colector de admisión, en el lado de distribución. El potenciómetro sólo informa de dos posiciones, chapaletas abiertas o cerradas, ya que la unidad de control prescinde de las posiciones intermedias. La unidad de control utiliza esta señal para conocer el estado de funcionamiento del sistema de admisión guiada.

V chapaletas cerradas

Función sustitutiva

3 chapaletas abiertas 1 t

Si se ausenta la señal, la unidad de control de motor interrumpe la excitación de la electroválvula para el control de las chapaletas del colector de admisión N316, dejando las chapaletas en posición de reposo, es decir, cerradas.

S401_040

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Sensores y actuadores Electroválvulas de inyección N30 - N33

compresión, con el fin de aumentar rápidamente la temperatura del catalizador.

Los nuevos inyectores utilizados en el motor 1.8l TFSI poseen seis orificios de salida de combustible e inyectan el combustible en seis chorros cónicos con un ángulo de salida de 50º (en el motor 2.0l TFSI EA113 la inyección se realiza a través de un único orificio y con un ángulo de salida de 10º).

El modo de activación de los inyectores no ha sido modificado, excitándolos con una tensión de aproximadamente 65 voltios.

Este nuevo diseño permite realizar una mejor preparación de la mezcla en el interior de la cámara de combustión. Con estas medidas se reducen las emisiones de hidrocarburos, la generación de hollín y la dilución del aceite. Además, también se consigue reducir la tendencia al picado. Los inyectores, al igual que en los anteriores motores de inyección directa, han sido diseñados para poder realizar una doble inyección, en admisión y en

Una vez levantada la aguja del inyector, resulta suficiente una tensión de excitación pulsatoria de aproximadamente 15 voltios para mantenerla abierta.

Función sustitutiva En caso de avería, la unidad de control de motor detecta el problema por la detección de fallos de encendido e interrumpe la excitación hacia la misma.

En el motor BZB, los 6 orificios de los inyectores están descentrados, provocando un cambio del ángulo de la nube de inyección.

Pletina Tumble Chapaleta del colector de admisión

Electroválvula de inyección

BYT

BZB

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Electroválvula para las chapaletas del colector de admisión N316

Conexión con el actuador neumático para las chapaletas del colector de admisión

Ubicada en el colector de admisión, la unidad de control de motor la activa con negativo, cuando el transmisor de revoluciones G28 le informa que se han superado las 3.000 rpm.

Función sustitutiva

Conexión con el circuito de vacío

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Electroválvula reguladora de la presión de combustible N276 La unidad de control de motor puede excitar la electroválvula N276 en cualquier momento durante la carrera impelente del émbolo. La duración de la excitación es mínima y se mantiene invariable (< 10 ms), reduciendo así el consumo eléctrico. La unidad de control de motor excita a la electroválvula conectándola a masa. Cuanto más temprano se realice la excitación, mayor periodo útil de la carrera impelente, y por lo tanto, más aumenta la presión en el conducto distribuidor. Si se superan los 200 bares de presión, se abre la válvula de descarga para rebajarla.

En caso de avería, las chapaletas de admisión permanecen cerradas, en posición de reposo, pudiéndose apreciar una pérdida de prestaciones por encima de 3.000 rpm. Electroválvula reguladora de la presión de combustible N276

Circuito de baja presión

Circuito de alta presión

EA888 MOTOR 1.8l TFSI

Función sustitutiva En caso de avería, la presión en el conducto distribuidor se igualará con la presión existente en el circuito de baja presión de combustible, provocando un empobrecimiento de la mezcla y fallos en el funcionamiento del motor. Si se deriva a negativo la señal de excitación o se aplica una corriente constante a la electroválvula reguladora de presión del combustible durante más de un segundo, se provoca una avería interna irreparable.

Émbolo

Periodo de aumento de presión

Señal de activación (