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2.0 L FSI Mecánica Cuaderno didáctico n.o 102

Estado técnico 10.03. Debido al constante desarrollo y mejora del producto, los datos que aparecen en el mismo están sujetos a posibles variaciones. No se permite la reproducción total o parcial de este cuaderno, ni el registro en un sistema informático, ni la transmisión bajo cualquier forma o a través de cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia, por grabación o por otros métodos, sin el permiso previo y por escrito de los titulares del copyright. TITULO: 2.0 L FSI. Mecánica. nº 79 AUTOR: Organización de Servicio SEAT S.A. Sdad. Unipersonal. Zona Franca, Calle 2. Reg. Mer. Barcelona. Tomo 23662, Folio 1, Hoja 56855l 1.ª edición FECHA DE PUBLICACIÓN: Enero 04 DEPÓSITO LEGAL: B - 51.542-03 Preimpresión e impresión: GRÁFICAS SYL - Silici, 9-11 Pol. Industrial Famades - 08940 Cornellá - BARCELONA

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2.0 L FSI Mecánica Con el nuevo motor con tecnología de inyección directa de gasolina, SEAT abre nuevas posibilidades en cuanto a reducción de consumo y protección del medio ambiente sin por ello renunciar a las altas prestaciones. El resultado de la aplicación práctica de este principio es una combustión con un mayor rendimiento y una menor emisión de gases nocivos. En la mecánica de este motor cabe destacar el empleo de aleación de aluminio en la fabricación del bloque, el diseño totalmente nuevo de los pistones, la culata con distribución variable en admisión, el colector de admisión variable y las chapaletas para generar turbulencias en el aire de entrada al cilindro. Otro de los puntos fuertes de este motor es la suavidad de su funcionamiento gracias al empleo de dos árboles equilibradores. Se trata de un motor compacto de cuatro cilindros con tecnología MSV multiválvulas (cuatro por cilindro), que entrega una potencia de 110 kW y un par de 200 Nm, existiendo dos diferentes versiones según las exigencias anticontaminantes EU II y EU IV.

ÍNDICE CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES ......... 4-5 BLOQUE MOTOR .......................................... 6 PISTONES Y BIELAS..................................... 7 ÁRBOLES EQUILIBRADORES ................. 8-9 CULATA ................................................. 10-11 DISTRIBUCIÓN...................................... 12-13 ADMISIÓN ............................................. 14-16 ESCAPE .......................................................17 CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN ......... 18-21 CIRCUITO DE LUBRICACIÓN ............... 22-24 ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE .... 25-29

Nota: Las instrucciones exactas para la comprobación, ajuste y reparación están recogidas en el ELSA.

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CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES

Distribución variable

Chapaletas en la admisión Colector de admisión variable

Árboles equilibradores

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La inyección directa de gasolina plantea nuevas posibilidades en cuanto a reducción de consumo (hasta un 15%) y ecología. Las emisiones de hidrocarburos, óxidos nítricos y CO se reducen con el empleo del catalizador, pero las de CO2 sólo son posibles mediante la reducción del consumo. Un sistema de inyección a alta presión, mediante un tubo distribuidor de combustible, permite inyectar directamente en la cámara en el momento exacto para aprovechar las gran-

des turbulencias generadas en el cilindro y mejorar así el proceso de combustión. La generación de turbulencias es controlada por un nuevo conjunto de chapaletas montadas en la admisión. Estas novedades técnicas están encaminadas a optimizar tanto su rendimiento como su comportamiento. A ello se le debe sumar el montaje de dos árboles equilibradores, que aumentan aún más su suavidad de marcha. En definitiva, nos encontramos ante una nueva generación de motores.

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VENTAJAS Se recirculan elevados índices de gases de escape (hasta un 25%) debido al movimiento intenso del aire de carga. De este modo, para aspirar la cantidad de aire fresco necesaria, se abre la mariposa un poco más, disminuyendo las pérdidas de carga. La tendencia al picado se reduce debido al efecto refrigerante del combustible al vaporizarse en la cámara de combustión, permitiendo aumentar la relación de compresión. El corte en desaceleración tiene una mayor extensión, ya que es posible reducir el régimen de reanudación, porque el combustible no se deposita en las paredes del colector.

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DATOS TÉCNICOS: Letras distintivas del motor:.......... BLY y BLR Cilindrada: ........................................ 1.984 cc

Carrera: ........................................... 92,8 mm

Potencia

Par

Diámetro de cilindros:....................... 82,5 mm

Compresión: ...................................... 11,5 : 1 Potencia: ............................ 110 kW (150 CV) Par:............................... 200 Nm/ 3.500 1/min Gestión del motor: ..................... MED. 9.5.10 Válvulas:........................... MSV 4 por cilindro

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Normativa anticontaminación: ...... EU II (BLY) EU IV (BLR)

Tal como se puede apreciar, se trata de un motor diseñado para ofrecer una alta entrega de par a revoluciones medias. Los consumos de combustible son extremadamente bajos, sobre todo en conducción extraurbana a baja y media carga.

La máxima entrega de par motor se obtiene a las 3.500 rpm, siendo éste de 200 Nm. En cuanto a la potencia máxima, se alcanza a las 6.000 rpm, lográndose los 110 kW.

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BLOQUE MOTOR

Bloque de aluminio

Alojamiento para el módulo del filtro de aceite

Alojamiento para la bomba del líquido refrigerante

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Con una distancia de 88 mm entre cilindros y una longitud de sólo 460 mm, es el grupo motriz más compacto de su categoría. El bloque es de aleación de aluminio, lo que conlleva mejoras en cuanto a reducción de peso, disipación de calor y reciclaje. Por motivos de rigidez, el bloque fue concebido como construcción del tipo “closed-deck“ (cabeza cerrada). Esta técnica consiste en fundir las camisas de los cilindros firmemente con el bloque, lo que asegura calidad y durabilidad.

Debido a lo compacto del bloque y para contar con una refrigeración suficiente entre las camisas de los cilindros se han mecanizado almas de refrigeración, con una anchura de 0,8 mm. Los sombreretes de bancada, a semejanza de mecánicas precedentes, realizan una doble función: de sujeción del cigüeñal y de refuerzo del bloque. A pesar de ello, en esta mecánica es posible desmontar y rectificar el cigüeñal y las camisas, atendiendo a las especificaciones del Manual de Reparaciones.

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PISTONES Y BIELAS

Turbulencia generada en el pistón

Rebajes para las válvulas de admisión

Bielas trapezoidales Recubrimiento de grafito D102-05

Los pistones son refrigerados empleando inyectores de aceite que dirigen su chorro hacia el interior del pistón. En la cabeza del pistón se ha previsto un rebaje de turbulencia, que conduce el caudal del aire enfocándolo hacia la bujía al funcionar con bajas cargas. Debido a la concavidad aerodinámica en la cabeza del pistón se intensifica el movimiento de turbulencia rodante (“tumble”) que se produce en el flujo de aire de admisión. Las bielas son taladradas para permitir una eficaz lubricación del bulón, con pie trapezoidal y de unión por fractura en su cabeza.

Los pistones están fabricados en construcción aligerada de aleación de aluminio y con los taladros para el bulón con una disposición muy próxima para disminuir material en la falda del pistón. Esto les confiere la ventaja de tener menores masas oscilantes y fuerzas de fricción menos intensas, porque sólo una parte de la circunferencia de la falda del pistón tiene contacto directo con el cilindro. En la falda se utiliza el ya usual recubrimiento de grafito para reducir la fricción con las paredes del cilindro.

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ÁRBOLES EQUILIBRADORES

Cubiertas de plástico

Árboles equilibradores

Árbol primario

Engranajes - Relación 2:1 Bomba de aceite D102-06

orden que, en el caso del motor de cuatro cilindros en línea, están equilibradas (estrella de primer orden). Sin embargo las de segundo orden, que se repiten a una frecuencia doble a la del cigüeñal, no lo están (no existe simetría en la estrella de 2º orden); por eso existen grandes fuerzas de inercia para este orden. Las fuerzas de segundo orden se equilibran por medio de dos árboles equilibradores que giran en sentido contrario y a doble número de revoluciones que el cigüeñal (equilibrado Lanchester, cuya denominación se debe a su diseñador).

Para aumentar aún más la suavidad de marcha de esta mecánica de 4 cilindros se ha montado un módulo compuesto por dos árboles equilibradores, en el cual también se integra la bomba de aceite. Estos árboles equilibradores se proponen compensar una parte de las fuerzas básicas que intervienen y evitar así las oscilaciones del grupo motriz. Si se calculan las fuerzas de inercia debidas a los elementos alternativos del motor obtenemos un sumatorio de fuerzas que se repiten periódicamente con el giro del cigüeñal. Las más importantes, con la misma frecuencia que éste, son las llamadas fuerzas de primer

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ACCIONAMIENTO El accionamiento de los árboles equilibradores se realiza a través de una transmisión de cadena en triángulo (cigüeñal - árbol equilibrador - bomba de aceite), actuando sobre un piñón del árbol equilibrador. La relación de transmisión de entrada del cigüeñal hacia el árbol primario del módulo equilibrador es de 1 : 1. El accionamiento del árbol primario hacia los árboles equilibradores se efectúa a través de una pareja de engranajes con dentado helicoi-

dal, en los cuales se incrementa la velocidad de giro de los árboles al doble que la del cigüeñal. Los contrapesos están integrados junto a los citados engranajes. Aquí es donde se invierte el sentido de giro del segundo árbol equilibrador (de esta manera se anulan las vibraciones). Los engranajes cuentan en su lado “ligero” con cubiertas de plástico para evitar la formación de espuma en el aceite. Las inercias de segundo orden quedan así compensadas.

Tensor de la cadena

Orificio para el útil de calado

Piñón para el accionamiento de los árboles equilibradores Piñón para bomba de aceite

Útil para calado del árbol Marca en el piñón D102-07

POSICIÓN DE MONTAJE La posición de montaje de los contrapesos en los árboles equilibradores resulta de vital importancia para la eliminación de las fuerzas de segundo orden. Un incorrecto montaje conllevaría un aumento de vibraciones y ruidos del motor.

Para el montaje de la cadena de accionamiento de los árboles equilibradores, se debe situar el cigüeñal en posición de PMS, enfrentar la marca del piñón de los árboles con el orificio para el útil de calado y bloquearlo con la ayuda del útil.

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CULATA

Esqueleto

Árbol de levas de admisión Árbol de levas de escape

Balancín flotante de rodillo

Pletina “tumble” Alojamiento de inyectores

La culata con tecnología de cuatro válvulas por cilindro es de nuevo diseño para esta mecánica de inyección directa. El accionamiento de las válvulas se realiza mediante balancines flotantes de rodillo con apoyos hidráulicos para compensación del juego (MSV). Cada conducto de admisión está dividido en una mitad superior y una inferior por medio de una pletina “tumble”. Su geometría está prevista de modo que se impida un montaje incorrecto.

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Los alojamientos para las electroválvulas de inyección de alta presión están integrados en la culata, y los propios inyectores llegan directamente a la cámara de combustión. El bastidor (esqueleto) se diseñó para conseguir una mayor rigidez de la culata y una acústica optimizada. De esta manera, los árboles de levas están montados en la culata con mayor rigidez contra la torsión y sin semicojinetes independientes.

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El mando de las válvulas se realiza por medio de dos árboles de levas en versiones ensambladas, situados en cabeza y alojados en un esqueleto sin semicojinetes independientes. El accionamiento de las válvulas es una versión suave (sólo hay un muelle en cada válvula). El accionamiento del árbol de levas de escape se realiza por medio de una correa dentada, y desde ésta se impulsa el árbol de levas de admisión a través de una cadena simple.

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Válvula de membrana Tapa de válvulas

Junta Separador de aceite D102-10

TAPA DE VÁLVULAS La tapa de válvulas es de material plástico y se monta en disposición aislada mediante una junta elastómera. Esta junta no tiene ningún tipo de reparación; simplemente se sustituye en caso de deterioro o falta de estanqueidad. La tapa tiene instalada la válvula de membrana para el respiradero del bloque y las pare-

des del laberinto para el recuperador interno de aceite. En la junta se encuentran los separadores de aceite, cuya misión es permitir la bajada del aceite recuperado y evitar la subida de gases procedentes de la culata.

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DISTRIBUCIÓN

Árbol de levas de escape Rueda generatriz Variador de aceite para el árbol de levas Rodillo de reenvío

40º de cigüeñal

Rodillo tensor

Rueda dentada para la bomba del líquido refrigerante

Rodillo de reenvío

Tensor hidráulico

Árbol de levas de admisión

Piñón del cigüeñal

Leva doble para la bomba de gasolina de alta presión D102-11

Si se ha efectuado un correcto montaje, deberá haber catorce rodillos de la cadena entre las marcas de los piñones. Sólo en esta posición es también posible el montaje y desmontaje de los tornillos de la culata.

La regulación de la distribución variable para el árbol de levas de admisión se lleva a cabo de forma continua con ayuda de un variador hidráulico de aceite y alcanza hasta cuarenta grados de ángulo del cigüeñal. El árbol de levas de admisión aloja la rueda generatriz de impulsos para el transmisor Hall y la leva doble de accionamiento para la bomba de gasolina de alta presión. El montaje (calado de los tiempos de distribución) de la correa dentada no aporta ninguna novedad, tan sólo hay que hacer coincidir las marcas de la polea del árbol de levas y del antivibrador con las marcas realizadas a tal efecto en el protector de la correa. Para el calado de los árboles de levas hay que situarlos de modo que las concavidades moldeadas en los mismos queden enfrentadas verticalmente.

Tornillos de culata

Concavidades

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Árbol de levas de admisión Árbol de levas de escape

Estator

Rotor Tensor de la cadena

Variador

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DISTRIBUCIÓN VARIABLE El avance de la regulación de la distribución permite, en combinación con el colector de admisión variable, mejorar el llenado de los cilindros en bajas y medias revoluciones. En altas revoluciones se retrasa el cierre de la válvula de admisión, lo que permite gracias a la gran inercia y velocidad de los gases que éstos sigan ingresando en el cilindro. Igualmente este efecto se combina con el producido por el conducto variable de admisión potenciando y mejorando aún más el llenado del cilindro.

La correa dentada impulsa al árbol de levas de escape. Éste aloja el rotor del variador sobre su parte opuesta. El estator se encuentra comunicado directamente con el piñón e impulsa al árbol de levas de admisión a través de la cadena. La variación de posición del estator respecto al rotor provoca, a través de la cadena, el avance o retraso del árbol de admisión, variándose de esa forma los tiempos de distribución de las válvulas de admisión. La unidad de control del motor gestiona mediante una familia de curvas características la excitación a la electroválvula encargada de modificar los tiempos de distribución a través del juego de las almas del variador donde se dirige la presión de aceite.

Nota: Existe un útil específico para bloquear el tensor de la cadena y permitir tanto el desmontaje como el montaje de la cadena.

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ADMISIÓN

Cápsula neumática

Electroválvula para el control del colector de admisión N156

Gomas de unión del colector con chapaletas

Chapaletas

Transmisor de presión del colector de admisión G71 Servomotor para accionamiento de las trampillas V157

Distribuidor giratorio D102-14

COLECTOR DE ADMISIÓN El colector de admisión variable propicia las características deseadas en lo que respecta a entrega de potencia y par. Un conducto de admisión relativamente largo mejora el par a medio régimen y uno corto, a altas revoluciones. El colector de admisión es de plástico, y en su interior se encuentra el cilindro distribuidor para el control de los conductos y un depósito de vacío. El accionamiento del cilindro distribuidor se realiza mediante una cápsula neumática. La electroválvula N156, comandada por la unidad de control del motor, regula el paso de vacío desde el depósito hasta la citada cápsula. Combinada con la distribución variable, básicamente conecta el conducto corto a altos regímenes del motor (posición de potencia) y el largo a medias y bajas revoluciones (posición de par).

Distribuidor giratorio

Depósito de vacío

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Servomotor V157 Distribuidor de combustible

Chapaletas

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SERVOMOTOR Y CHAPALETAS cla y, por tanto, sobre la composición de los gases de escape. La gestión de las chapaletas en el colector de admisión se vigila a través del sistema EOBD. El servomotor está integrado en el distribuidor de combustible, mientras que los conductos y las chapaletas únicamente están atornillados al mismo, siendo posible su desmontaje.

El elemento inferior del colector de admisión está atornillado al distribuidor de combustible y aloja cuatro chapaletas gobernadas por el servomotor V157 a través de un único eje común. El potenciómetro G336, que va integrado en el servomotor, es utilizado por la unidad de control del motor J220 como señal de retroinformación sobre la posición de las chapaletas. La posición de las chapaletas en el colector de admisión influye sobre la formación de la mez-

Servomotor V157 con potenciómetro G336

Chapaleta

Eje común Distribuidor de combustible

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ADMISIÓN La conducción de aire hacia el cilindro se puede realizar de infinidad de modos en función de la posición de las chapaletas. Para su mejor comprensión sólo se van a explicar dos posiciones. En la primera, que tiene lugar con cargas bajas, la masa de aire se conduce hacia la cámara de combustión por encima de la pletina “tumble” cerrando para ello las chapaletas en el colector de admisión. De esta manera se consigue aumentar los gases de escape recirculados al mejorar la mezcla de éstos con los frescos y a la alta velocidad de llama que se genera gracias a la “turbulencia rodante”, con la consiguiente mejora en el rendimiento, combustión y, por lo tanto, consumo. A este proceso se le denomina modo de combustión conducido por el aire.

Unidad de mando de mariposa Pletina “tumble”

Chapaletas

Turbulencia rodante

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En la segunda, que se utiliza con cargas medias y altas, la masa de aire se conduce por encima y por debajo de la pletina “tumble”, abriendo la chapaleta en el colector de admisión. Este modo favorece el mejor llenado del cilindro, y por lo tanto una mayor entrega de par y potencia.

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ESCAPE

Sondas lambda de regulación continua Precatalizadores

Sonda lambda convencional

Catalizador principal

Sonda lambda convencional

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Las crecientes exigencias planteadas a los sistemas de escape requieren un concepto innovador, adaptado correspondientemente al procedimiento FSI. El escape es diferente según sea aplicada la normativa EU II o EU IV. En el primer caso sólo dispone del catalizador principal y dos sondas lambda: la anterior de regulación continua y la posterior convencional. Para la normativa EU IV, además del catalizador principal cuenta con dos precatalizadores y cinco sondas lambda, dos anteriores a los precatalizadores, de regulación continua y las posteriores a ellos, más la posterior al catalizador principal, convencionales.

Este tipo de distribución de las sondas permite controlar no sólo las emisiones sino también el rendimiento de los catalizadores. El escape está diseñado para recoger en dos conductos las salidas de escape de los cilindros. Tras pasar por los precatalizadores los escapes se unen en un único conducto, conociéndose esta configuración como 4-2-1. Esta arquitectura en el escape permite obtener incrementos significativos en los valores de par a bajo y medio régimen, debido a que la onda de depresión reflejada llega justo en el momento previo a cerrar la válvula de escape, ayudando a la evacuación de los gases. Todo ello repercute en una mejora en la respuesta del vehículo.

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CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN

Electroválvula de recirculación de gases de escape

Depósito de expansión

Radiador de calefacción

Bloque motor

Bomba de líquido refrigerante

Caja de distribución del líquido refrigerante Radiador de aceite motor

Radiador de aceite en versiones con cambio automático

Unidad de mando de mariposa

Electroventiladores Radiador

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Es preciso destacar que el circuito de líquido refrigerante integra un termostato regulado electrónicamente por la unidad de control de motor. La unidad de control también asume la gestión de los electroventiladores, permitiendo con ello una regulación precisa de la refrigeración del motor. El nuevo sistema de refrigeración electrónica aporta grandes ventajas, como son: - Temperaturas más altas a régimen de carga parcial, que permiten conseguir un mejor rendimiento, lo cual se traduce en una reducción de

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consumo y de las sustancias contaminantes en los gases de escape. - Temperaturas más bajas en la gama de regímenes de plena carga, logrando con ello aumentar la potencia ofrecida por el motor, gracias a que el aire aspirado experimenta un menor calentamiento. Nota: El líquido refrigerante utilizado para esta mecánica es el G12 Plus.

Calefacción por resistencia

Termostato de materia dilatable

Perno de elevación

Platillo de válvula para cerrar el circuito mayor

Platillo de válvula para cerrar el circuito menor

Muelle de compresión

Terminal para calefacción del termostato de materia dilatable D102-22

TERMOSTATO provoca una carrera en el perno de elevación, abriendo el termostato. Esto, por tanto, sucede sin aplicación de corriente eléctrica a una nueva temperatura de 110 ºC. El elemento de cera tiene integrada una resistencia de calefacción, la cual al aplicársele corriente eléctrica, calienta adicionalmente el elemento de cera. Esto provoca que la carrera de reglaje ya no suceda solamente en función de la temperatura del líquido refrigerante, sino que también de conformidad con las instrucciones proporcionadas por la unidad del motor según una familia de curvas características.

El termostato utiliza como materia dilatable la cera, estando integrada en el mismo conjunto una resistencia eléctrica controlada por la unidad de control del motor.

FUNCIONAMIENTO El termostato de cera está ubicado en la caja de distribución del líquido refrigerante y bañado en líquido refrigerante. El elemento de cera regula, sin la calefacción eléctrica, en la forma habitual, pero está dimensionado ahora para una mayor temperatura. La temperatura del líquido refrigerante hace que la cera se licue y se dilate. Esta dilatación

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CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN

Radiador de calefacción

Bomba de líquido refrigerante

Bloque motor

Caja de distribución del líquido refrigerante con termostato

Radiador de aceite en versiones con cambio automático

Termostato eléctrico

Radiador de aceite motor

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MOTOR FRÍO En el circuito menor se encuentran el motor, la mariposa de gases, el radiador de calefacción, el de aceite, y en versiones de cambio automático el de ATF. La refrigeración electrónica gobernada por la unidad de control del motor todavía no actúa. El termostato en la caja de distribución del líquido refrigerante cierra la entrada procedente del radiador y abre el paso del circuito menor hacia la bomba de líquido refrigerante.

El radiador no interviene en este circuito del líquido refrigerante. La posición del termostato permite un rápido calentamiento del motor y del líquido refrigerante en circulación. Así el intercambiador de calor de la calefacción, la mariposa de gases y el radiador de aceite alcanzan rápidamente la temperatura de servicio.

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Bomba de líquido refrigerante

Caja de distribución del líquido refrigerante con termostato

Radiador D102-24

MOTOR CALIENTE Durante esta fase se combina el funcionamiento del circuito de refrigeración mayor y menor.

El circuito de refrigeración mayor se establece al abrirse el termostato. La apertura se realiza al alcanzar el líquido refrigerante una temperatura de aprox. 110 ºC o bien al alimentar la unidad de control del motor la resistencia eléctrica. Ahora queda integrado el radiador en el circuito del líquido refrigerante.

MOTOR A PLENA CARGA En el funcionamiento del motor a plena carga se requiere un gran rendimiento de refrigeración, ya que el nivel de temperaturas recomendables oscila entre los 85ºC y 95ºC. La unidad de control de motor alimenta con una alta señal eléctrica a la resistencia de calefacción del termostato, provocando con ello una gran apertura del mismo. La bomba de líquido refrigerante impele el líquido, tras su salida de la culata, directamente hacia el radiador y el líquido vuelve, refrigerado por el radiador, hacia el motor y resto de componentes, donde es vuelto a aspirar por la bomba.

MOTOR A CARGA PARCIAL En el funcionamiento del motor a carga parcial, el nivel de temperaturas recomendables oscila entre los 95 ºC y los 110 ºC. Para ello la unidad de control de motor alimenta con una baja señal eléctrica a la resistencia de calefacción del termostato, permitiendo con ello el aumento de temperatura del líquido refrigerante hasta los valores consignados.

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SISTEMA DE LUBRICACIÓN

Cámara de remanso Salida de aceite Válvula antirretorno a la salida hacia la culata Entrada de agua Válvula antirretorno a la salida del radiador Salida de agua

Entrada de aceite

Radiador de aceitelíquido refrigerante

Válvula de evasión para el radiador Filtro de papel Válvula limitadora de la presión de aceite

Válvula de salida de aceite

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MÓDULO DE FILTRO DE ACEITE - Válvula de evasión a la entrada del filtro de aceite (en caso de aparecer diferencias de presión mayores de 2,5 bar puentea el filtro). - Válvula antirretorno en la salida de aceite hacia la culata (tarada a 0,12 bar). Antes de cambiar el elemento filtrante de papel, se tiene que vaciar el filtro de aceite con el útil diseñado a tal efecto.

El nuevo módulo de filtro de aceite se ha desarrollado como un conjunto construido en plástico que integra los siguientes componentes: - El filtro de aceite de papel. - El radiador de aceite - líquido refrigerante. - Una cámara de remanso para la separación gruesa de aceite de la ventilación del cárter. - Válvula limitadora de la presión de aceite; ajusta la presión a un valor de 4,2 bar. - Válvula de evasión a la entrada del radiador (puentea el radiador en caso de diferencias de presión entre la entrada y la salida superiores a 1,35 bar). - Válvula antirretorno a la salida del radiador (tarada a 0,12 bar).

Nota: En el desmontaje del filtro de aceite es necesario utilizar dos útiles, uno para descargar el filtro de aceite y un segundo para desenroscar la carcasa del filtro.

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Electroválvula para la distribución variable

Empujadores hidráulicos

Tensor de la cadena

Tornillo de culata

Válvula antirretorno Inyectores de aceite

Válvula de evasión para el radiador de aceite

Válvula antirretorno

Conjunto cigüeñal - biela

Conjunto árbol equilibrador

Radiador de aceite motor

Válvula de evasión para el filtro de aceite Bomba de aceite

Válvula de seguridad

Válvula limitadora de la presión de aceite

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CIRCUITO DE LUBRICACIÓN El circuito de lubricación destaca por ser muy compacto, gracias a la integración del nuevo módulo para el filtro de aceite. La bomba de aceite está integrada en un soporte con los árboles equilibradores y junto a ella se encuentra la válvula de seguridad. La válvula de seguridad limita la presión máxima del circuito a un valor de 11,5 bar. El aceite es impelido por la bomba hacia el módulo del filtro, del que sale limpio y refrigerado en dirección a la culata y al bloque motor. En el bloque motor el aceite es distribuido hacia el mecanismo biela-cigüeñal, a los inyec-

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tores de aceite y al conjunto de los árboles equilibradores. Integrada en el módulo y en el circuito de aceite hacia la culata se encuentra una válvula antirretorno. Esta válvula evita el vaciado del aceite de la culata al parar el motor. De la válvula el aceite fluye hacia la culata y alimenta a los empujadores hidráulicos, a los apoyos de los árboles de levas, al tensor de la cadena y a la electroválvula reguladora de la distribución variable.

SISTEMA DE LUBRICACIÓN

Gases de la culata

Laberinto

Junta de la tapa

Válvula de membrana

Separador de aceite

Retorno de aceite a la culata

Gases fugados de los cilindros

Laberinto

Rejilla en la toma de gases del bloque motor Aceite de retorno al cárter

Gases del bloque D102-27

VENTILACIÓN DEL MOTOR A su entrada se unen los gases procedentes de la culata con los del bloque, circulando por el interior del laberinto, donde se produce la condensación del aceite arrastrado. En el laberinto se encuentran dos separadores de aceite que incorporan un sifón, por los que se facilita el retorno del aceite condensado al motor y se evita a su vez la subida de gases procedentes de la culata. Finalmente, los gases limpios de aceite son aspirados por el motor a través de la válvula de membrana.

La ventilación tiene como misión permitir la salida de los gases generados en el motor y separar el aceite que arrastran los mismos para devolverlo al cárter. Los gases del bloque son recogidos por el módulo de aceite, existiendo una rejilla a su entrada para evitar el paso de aceite líquido. Un laberinto situado en la parte superior del módulo efectúa una primera separación del aceite que arrastran los gases, enviando el aceite recuperado al cárter. El resto de gases parten en dirección a la culata, donde se encuentra un segundo laberinto.

Nota: Para más información consulte el Cuaderno didáctico número 89 “Motor 1,2 L 12V”.

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ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE El sistema de combustible consta de un circuito de baja y otro de alta presión. En el de baja presión se eleva la del combustible, por medio de una bomba eléctrica, a un valor variable de aproximadamente 6 bar, haciéndolo pasar por el filtro para llegar a la bomba de alta presión. En el de alta presión el combustible oscila entre 40 y 110 bar, fluyendo desde la bomba de

Transmisor de presión G247

alta presión hacia el tubo distribuidor de combustible y de éste a las electroválvulas de inyección de alta presión. La válvula de descarga asume la función de proteger los componentes del circuito de alta presión, abriendo a partir de 120 bar. El combustible de retorno pasa al conducto de alimentación para la bomba de alta presión al abrirse la válvula de descarga.

Válvula de descarga

40 - 110 bar

Alimentación Bomba de alta presión Electroválvula de inyección de alta presión Electrobomba G6

Baja presión Alta presión 6 bar Filtro de combustible D102-28

BOMBA DE ALTA PRESIÓN

Árbol de levas de admisión

La bomba de alta presión es de un solo émbolo y es accionada mecánicamente a través del árbol de levas de admisión mediante una leva doble. El caudal impelido es ajustable mediante la válvula reguladora de presión de combustible N276. Las pulsaciones de presión en el sistema son degradadas por el amortiguador de presión. La bomba no se puede reparar y se suministra como una única pieza de recambio.

Válvula reguladora de la presión de combustible N276

Amortiguador de presión D102-29

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ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

Émbolo de alta presión

Aguja de la válvula

Válvula reguladora de presión N276

Cámara de la bomba

Válvula de escape Empalme de alta presión Bobina

Alimentación de combustible Válvula de admisión

Inducido

Amortiguador de presión

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VÁLVULA REGULADORA N276 Por motivos de seguridad, la válvula reguladora de la presión es una válvula electromagnética abierta sin corriente. Esto significa que la cantidad total impelida por la bomba vuelve al circuito de baja presión a través del asiento abierto de la válvula. Al aplicarse corriente a la bobina se genera un campo magnético que oprime al inducido y a la aguja de la válvula, provocando el cierre de la misma. La unidad de control del motor, al reconocer que se ha alcanzado la presión correspondiente

en el distribuidor de combustible, interrumpe la corriente aplicada a la válvula de control. La alta presión procedente de la cámara de la bomba hace que la aguja abra y la cantidad sobrante de combustible pase de la cámara de la bomba hacia el circuito de baja presión. El amortiguador de presión reduce las fluctuaciones que se producen al desalojar el combustible a alta presión de la cámara hacia el conducto de alimentación.

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FUNCIONAMIENTO Durante el movimiento ascendente del émbolo, el combustible fluye, con una presión previa aproximada de 6 bar procedente de la electrobomba en el depósito, a través de la válvula de admisión hacia la cámara de la bomba.

Émbolo

Cámara

Válvula de admisión Desde el conducto de alimentación

En el movimiento descendente del émbolo se comprime el combustible y, al superarse la presión reinante en el distribuidor de combustible, la válvula de escape abre y se impele el combustible en el mismo.

Al distribuidor de combustible

Válvula reguladora

Válvula de escape

Para regular la cantidad impelida se mantiene cerrada la válvula reguladora desde el punto muerto inferior del émbolo de la bomba hasta una cota de carrera específica. La cota es definida en función de la presión necesaria calculada por la unidad de control del motor. Una vez alcanzada la cota, la electroválvula reguladora abre, degradándose la presión en la cámara de la bomba y retornando el combustible al conducto de alimentación. La válvula de escape cierra e impide que caiga la presión en el distribuidor de combustible en ese momento.

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Cámara

Válvula reguladora

Al conducto de alimentación

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ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

Bomba de alta presión Válvula de descarga Transmisor de alta presión de combustible

Alimentación

Electroválvulas de inyección

Transmisor de baja presión de combustible

Orificios de alimentación de combustible para las electroválvulas de inyección

Elementos de fijación

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DISTRIBUIDOR DE COMBUSTIBLE El distribuidor de combustible está fabricado en aluminio y fijado mediante tornillos a la culata. Al distribuidor se encuentran fijados el servomotor para el control de las chapaletas, las chapaletas y los conductos de alimentación de combustible. Además atornillados al propio distribuidor se encuentran la válvula de descarga y el transmisor de alta presión. La misión del distribuidor consiste en distribuir la alta presión de combustible hacia las electro-

válvulas de inyección y poner a su disposición un volumen de combustible suficiente para evitar las pulsaciones de la presión en el momento de inyectar. Nota: El conjunto formado por el distribuidor de combustible y las chapaletas con el servomotor es una única pieza de recambio.

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Anillo soporte

Anillo de estanqueidad

Tamiz fino

Recorrido libre del inducido de 4/100 mm

Bobina magnética

Inducido magnético

Aguja del inyector

Junta de teflón D102-33

ELECTROVÁLVULA DE INYECCIÓN La función de la electroválvula de inyección consiste en pulverizar el combustible para que se consiga una mezcla específica del combustible y el aire en una zona espacial definida de la cámara de combustión. Al ser excitada la electroválvula, el combustible entra directamente en la cámara de combustión, debido a la diferencia de presión que existe entre el distribuidor y la cámara. Dos condensadores “booster” integrados en la unidad de control del motor generan la tensión de excitación de 65 voltios. Esto resulta necesario para conseguir un tiempo de inyección bastante más breve, en comparación con el de una inyección en el conducto de admisión (indirecta). La necesidad de energía se ha limitado mediante el llamado recorrido libre del indu-

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cido, que se consigue desacoplando del mismo la aguja del inyector. Ahora la fuerza de inercia inicial es menor, gracias al juego existente entre los dos. Así, al aplicar corriente a la bobina magnética, se mueve primero el inducido, levantándose con retardo la aguja del inyector. Para las tareas de montaje, desmontaje y sustitución de las juntas de teflón de las electroválvulas de inyección es necesario utilizar el maletín T10133. Nota: Existe un kit de reparación suministrado por recambios, en el que se incluyen el elemento de fijación, los anillos de estanqueidad y de soporte y la junta de teflón necesarios para el montaje de las electroválvulas.

ESCAPE

Sondas lambda de regulación continua Precatalizadores

Sonda lambda convencional

Catalizador principal

Sonda lambda convencional

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Las crecientes exigencias planteadas a los sistemas de escape requieren un concepto innovador, adaptado correspondientemente al procedimiento FSI. El escape es diferente según sea aplicada la normativa EU II o EU IV. En el primer caso sólo dispone del catalizador principal y dos sondas lambda: la anterior de regulación continua y la posterior convencional. Para la normativa EU IV, además del catalizador principal cuenta con dos precatalizadores y cinco sondas lambda, dos anteriores a los precatalizadores, de regulación continua y las posteriores a ellos, más la posterior al catalizador principal, convencionales.

Este tipo de distribución de las sondas permite controlar no sólo las emisiones sino también el rendimiento de los catalizadores. El escape está diseñado para recoger en dos conductos las salidas de escape de los cilindros. Tras pasar por los precatalizadores los escapes se unen en un único conducto, conociéndose esta configuración como 4-2-1. Esta arquitectura en el escape permite obtener incrementos significativos en los valores de par a bajo y medio régimen, debido a que la onda de depresión reflejada llega justo en el momento previo a cerrar la válvula de escape, ayudando a la evacuación de los gases. Todo ello repercute en una mejora en la respuesta del vehículo.

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CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN

Electroválvula de recirculación de gases de escape

Depósito de expansión

Radiador de calefacción

Bloque motor

Bomba de líquido refrigerante

Caja de distribución del líquido refrigerante Radiador de aceite motor

Radiador de aceite en versiones con cambio automático

Unidad de mando de mariposa

Electroventiladores Radiador

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Es preciso destacar que el circuito de líquido refrigerante integra un termostato regulado electrónicamente por la unidad de control de motor. La unidad de control también asume la gestión de los electroventiladores, permitiendo con ello una regulación precisa de la refrigeración del motor. El nuevo sistema de refrigeración electrónica aporta grandes ventajas, como son: - Temperaturas más altas a régimen de carga parcial, que permiten conseguir un mejor rendimiento, lo cual se traduce en una reducción de

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consumo y de las sustancias contaminantes en los gases de escape. - Temperaturas más bajas en la gama de regímenes de plena carga, logrando con ello aumentar la potencia ofrecida por el motor, gracias a que el aire aspirado experimenta un menor calentamiento. Nota: El líquido refrigerante utilizado para esta mecánica es el G12 Plus.

Calefacción por resistencia

Termostato de materia dilatable

Perno de elevación

Platillo de válvula para cerrar el circuito mayor

Platillo de válvula para cerrar el circuito menor

Muelle de compresión

Terminal para calefacción del termostato de materia dilatable D102-22

TERMOSTATO provoca una carrera en el perno de elevación, abriendo el termostato. Esto, por tanto, sucede sin aplicación de corriente eléctrica a una nueva temperatura de 110 ºC. El elemento de cera tiene integrada una resistencia de calefacción, la cual al aplicársele corriente eléctrica, calienta adicionalmente el elemento de cera. Esto provoca que la carrera de reglaje ya no suceda solamente en función de la temperatura del líquido refrigerante, sino que también de conformidad con las instrucciones proporcionadas por la unidad del motor según una familia de curvas características.

El termostato utiliza como materia dilatable la cera, estando integrada en el mismo conjunto una resistencia eléctrica controlada por la unidad de control del motor.

FUNCIONAMIENTO El termostato de cera está ubicado en la caja de distribución del líquido refrigerante y bañado en líquido refrigerante. El elemento de cera regula, sin la calefacción eléctrica, en la forma habitual, pero está dimensionado ahora para una mayor temperatura. La temperatura del líquido refrigerante hace que la cera se licue y se dilate. Esta dilatación

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CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN

Radiador de calefacción

Bomba de líquido refrigerante

Bloque motor

Caja de distribución del líquido refrigerante con termostato

Radiador de aceite en versiones con cambio automático

Termostato eléctrico

Radiador de aceite motor

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MOTOR FRÍO En el circuito menor se encuentran el motor, la mariposa de gases, el radiador de calefacción, el de aceite, y en versiones de cambio automático el de ATF. La refrigeración electrónica gobernada por la unidad de control del motor todavía no actúa. El termostato en la caja de distribución del líquido refrigerante cierra la entrada procedente del radiador y abre el paso del circuito menor hacia la bomba de líquido refrigerante.

El radiador no interviene en este circuito del líquido refrigerante. La posición del termostato permite un rápido calentamiento del motor y del líquido refrigerante en circulación. Así el intercambiador de calor de la calefacción, la mariposa de gases y el radiador de aceite alcanzan rápidamente la temperatura de servicio.

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Bomba de líquido refrigerante

Caja de distribución del líquido refrigerante con termostato

Radiador D102-24

MOTOR CALIENTE Durante esta fase se combina el funcionamiento del circuito de refrigeración mayor y menor.

El circuito de refrigeración mayor se establece al abrirse el termostato. La apertura se realiza al alcanzar el líquido refrigerante una temperatura de aprox. 110 ºC o bien al alimentar la unidad de control del motor la resistencia eléctrica. Ahora queda integrado el radiador en el circuito del líquido refrigerante.

MOTOR A PLENA CARGA En el funcionamiento del motor a plena carga se requiere un gran rendimiento de refrigeración, ya que el nivel de temperaturas recomendables oscila entre los 85ºC y 95ºC. La unidad de control de motor alimenta con una alta señal eléctrica a la resistencia de calefacción del termostato, provocando con ello una gran apertura del mismo. La bomba de líquido refrigerante impele el líquido, tras su salida de la culata, directamente hacia el radiador y el líquido vuelve, refrigerado por el radiador, hacia el motor y resto de componentes, donde es vuelto a aspirar por la bomba.

MOTOR A CARGA PARCIAL En el funcionamiento del motor a carga parcial, el nivel de temperaturas recomendables oscila entre los 95 ºC y los 110 ºC. Para ello la unidad de control de motor alimenta con una baja señal eléctrica a la resistencia de calefacción del termostato, permitiendo con ello el aumento de temperatura del líquido refrigerante hasta los valores consignados.

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SISTEMA DE LUBRICACIÓN

Cámara de remanso Salida de aceite Válvula antirretorno a la salida hacia la culata Entrada de agua Válvula antirretorno a la salida del radiador Salida de agua

Entrada de aceite

Radiador de aceitelíquido refrigerante

Válvula de evasión para el radiador Filtro de papel Válvula limitadora de la presión de aceite

Válvula de salida de aceite

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MÓDULO DE FILTRO DE ACEITE - Válvula de evasión a la entrada del filtro de aceite (en caso de aparecer diferencias de presión mayores de 2,5 bar puentea el filtro). - Válvula antirretorno en la salida de aceite hacia la culata (tarada a 0,12 bar). Antes de cambiar el elemento filtrante de papel, se tiene que vaciar el filtro de aceite con el útil diseñado a tal efecto.

El nuevo módulo de filtro de aceite se ha desarrollado como un conjunto construido en plástico que integra los siguientes componentes: - El filtro de aceite de papel. - El radiador de aceite - líquido refrigerante. - Una cámara de remanso para la separación gruesa de aceite de la ventilación del cárter. - Válvula limitadora de la presión de aceite; ajusta la presión a un valor de 4,2 bar. - Válvula de evasión a la entrada del radiador (puentea el radiador en caso de diferencias de presión entre la entrada y la salida superiores a 1,35 bar). - Válvula antirretorno a la salida del radiador (tarada a 0,12 bar).

Nota: En el desmontaje del filtro de aceite es necesario utilizar dos útiles, uno para descargar el filtro de aceite y un segundo para desenroscar la carcasa del filtro.

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Electroválvula para la distribución variable

Empujadores hidráulicos

Tensor de la cadena

Tornillo de culata

Válvula antirretorno Inyectores de aceite

Válvula de evasión para el radiador de aceite

Válvula antirretorno

Conjunto cigüeñal - biela

Conjunto árbol equilibrador

Radiador de aceite motor

Válvula de evasión para el filtro de aceite Bomba de aceite

Válvula de seguridad

Válvula limitadora de la presión de aceite

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CIRCUITO DE LUBRICACIÓN El circuito de lubricación destaca por ser muy compacto, gracias a la integración del nuevo módulo para el filtro de aceite. La bomba de aceite está integrada en un soporte con los árboles equilibradores y junto a ella se encuentra la válvula de seguridad. La válvula de seguridad limita la presión máxima del circuito a un valor de 11,5 bar. El aceite es impelido por la bomba hacia el módulo del filtro, del que sale limpio y refrigerado en dirección a la culata y al bloque motor. En el bloque motor el aceite es distribuido hacia el mecanismo biela-cigüeñal, a los inyec-

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tores de aceite y al conjunto de los árboles equilibradores. Integrada en el módulo y en el circuito de aceite hacia la culata se encuentra una válvula antirretorno. Esta válvula evita el vaciado del aceite de la culata al parar el motor. De la válvula el aceite fluye hacia la culata y alimenta a los empujadores hidráulicos, a los apoyos de los árboles de levas, al tensor de la cadena y a la electroválvula reguladora de la distribución variable.

SISTEMA DE LUBRICACIÓN

Gases de la culata

Laberinto

Junta de la tapa

Válvula de membrana

Separador de aceite

Retorno de aceite a la culata

Gases fugados de los cilindros

Laberinto

Rejilla en la toma de gases del bloque motor Aceite de retorno al cárter

Gases del bloque D102-27

VENTILACIÓN DEL MOTOR A su entrada se unen los gases procedentes de la culata con los del bloque, circulando por el interior del laberinto, donde se produce la condensación del aceite arrastrado. En el laberinto se encuentran dos separadores de aceite que incorporan un sifón, por los que se facilita el retorno del aceite condensado al motor y se evita a su vez la subida de gases procedentes de la culata. Finalmente, los gases limpios de aceite son aspirados por el motor a través de la válvula de membrana.

La ventilación tiene como misión permitir la salida de los gases generados en el motor y separar el aceite que arrastran los mismos para devolverlo al cárter. Los gases del bloque son recogidos por el módulo de aceite, existiendo una rejilla a su entrada para evitar el paso de aceite líquido. Un laberinto situado en la parte superior del módulo efectúa una primera separación del aceite que arrastran los gases, enviando el aceite recuperado al cárter. El resto de gases parten en dirección a la culata, donde se encuentra un segundo laberinto.

Nota: Para más información consulte el Cuaderno didáctico número 89 “Motor 1,2 L 12V”.

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ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE El sistema de combustible consta de un circuito de baja y otro de alta presión. En el de baja presión se eleva la del combustible, por medio de una bomba eléctrica, a un valor variable de aproximadamente 6 bar, haciéndolo pasar por el filtro para llegar a la bomba de alta presión. En el de alta presión el combustible oscila entre 40 y 110 bar, fluyendo desde la bomba de

Transmisor de presión G247

alta presión hacia el tubo distribuidor de combustible y de éste a las electroválvulas de inyección de alta presión. La válvula de descarga asume la función de proteger los componentes del circuito de alta presión, abriendo a partir de 120 bar. El combustible de retorno pasa al conducto de alimentación para la bomba de alta presión al abrirse la válvula de descarga.

Válvula de descarga

40 - 110 bar

Alimentación Bomba de alta presión Electroválvula de inyección de alta presión Electrobomba G6

Baja presión Alta presión 6 bar Filtro de combustible D102-28

BOMBA DE ALTA PRESIÓN

Árbol de levas de admisión

La bomba de alta presión es de un solo émbolo y es accionada mecánicamente a través del árbol de levas de admisión mediante una leva doble. El caudal impelido es ajustable mediante la válvula reguladora de presión de combustible N276. Las pulsaciones de presión en el sistema son degradadas por el amortiguador de presión. La bomba no se puede reparar y se suministra como una única pieza de recambio.

Válvula reguladora de la presión de combustible N276

Amortiguador de presión D102-29

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ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

Émbolo de alta presión

Aguja de la válvula

Válvula reguladora de presión N276

Cámara de la bomba

Válvula de escape Empalme de alta presión Bobina

Alimentación de combustible Válvula de admisión

Inducido

Amortiguador de presión

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VÁLVULA REGULADORA N276 Por motivos de seguridad, la válvula reguladora de la presión es una válvula electromagnética abierta sin corriente. Esto significa que la cantidad total impelida por la bomba vuelve al circuito de baja presión a través del asiento abierto de la válvula. Al aplicarse corriente a la bobina se genera un campo magnético que oprime al inducido y a la aguja de la válvula, provocando el cierre de la misma. La unidad de control del motor, al reconocer que se ha alcanzado la presión correspondiente

en el distribuidor de combustible, interrumpe la corriente aplicada a la válvula de control. La alta presión procedente de la cámara de la bomba hace que la aguja abra y la cantidad sobrante de combustible pase de la cámara de la bomba hacia el circuito de baja presión. El amortiguador de presión reduce las fluctuaciones que se producen al desalojar el combustible a alta presión de la cámara hacia el conducto de alimentación.

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FUNCIONAMIENTO Durante el movimiento ascendente del émbolo, el combustible fluye, con una presión previa aproximada de 6 bar procedente de la electrobomba en el depósito, a través de la válvula de admisión hacia la cámara de la bomba.

Émbolo

Cámara

Válvula de admisión Desde el conducto de alimentación

En el movimiento descendente del émbolo se comprime el combustible y, al superarse la presión reinante en el distribuidor de combustible, la válvula de escape abre y se impele el combustible en el mismo.

Al distribuidor de combustible

Válvula reguladora

Válvula de escape

Para regular la cantidad impelida se mantiene cerrada la válvula reguladora desde el punto muerto inferior del émbolo de la bomba hasta una cota de carrera específica. La cota es definida en función de la presión necesaria calculada por la unidad de control del motor. Una vez alcanzada la cota, la electroválvula reguladora abre, degradándose la presión en la cámara de la bomba y retornando el combustible al conducto de alimentación. La válvula de escape cierra e impide que caiga la presión en el distribuidor de combustible en ese momento.

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Cámara

Válvula reguladora

Al conducto de alimentación

D102-31

ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

Bomba de alta presión Válvula de descarga Transmisor de alta presión de combustible

Alimentación

Electroválvulas de inyección

Transmisor de baja presión de combustible

Orificios de alimentación de combustible para las electroválvulas de inyección

Elementos de fijación

D102-32

DISTRIBUIDOR DE COMBUSTIBLE El distribuidor de combustible está fabricado en aluminio y fijado mediante tornillos a la culata. Al distribuidor se encuentran fijados el servomotor para el control de las chapaletas, las chapaletas y los conductos de alimentación de combustible. Además atornillados al propio distribuidor se encuentran la válvula de descarga y el transmisor de alta presión. La misión del distribuidor consiste en distribuir la alta presión de combustible hacia las electro-

válvulas de inyección y poner a su disposición un volumen de combustible suficiente para evitar las pulsaciones de la presión en el momento de inyectar. Nota: El conjunto formado por el distribuidor de combustible y las chapaletas con el servomotor es una única pieza de recambio.

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Anillo soporte

Anillo de estanqueidad

Tamiz fino

Recorrido libre del inducido de 4/100 mm

Bobina magnética

Inducido magnético

Aguja del inyector

Junta de teflón D102-33

ELECTROVÁLVULA DE INYECCIÓN La función de la electroválvula de inyección consiste en pulverizar el combustible para que se consiga una mezcla específica del combustible y el aire en una zona espacial definida de la cámara de combustión. Al ser excitada la electroválvula, el combustible entra directamente en la cámara de combustión, debido a la diferencia de presión que existe entre el distribuidor y la cámara. Dos condensadores “booster” integrados en la unidad de control del motor generan la tensión de excitación de 65 voltios. Esto resulta necesario para conseguir un tiempo de inyección bastante más breve, en comparación con el de una inyección en el conducto de admisión (indirecta). La necesidad de energía se ha limitado mediante el llamado recorrido libre del indu-

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cido, que se consigue desacoplando del mismo la aguja del inyector. Ahora la fuerza de inercia inicial es menor, gracias al juego existente entre los dos. Así, al aplicar corriente a la bobina magnética, se mueve primero el inducido, levantándose con retardo la aguja del inyector. Para las tareas de montaje, desmontaje y sustitución de las juntas de teflón de las electroválvulas de inyección es necesario utilizar el maletín T10133. Nota: Existe un kit de reparación suministrado por recambios, en el que se incluyen el elemento de fijación, los anillos de estanqueidad y de soporte y la junta de teflón necesarios para el montaje de las electroválvulas.

NOTAS ______________________________________________________________ ______________________________________________________________ ______________________________________________________________ ______________________________________________________________ ______________________________________________________________ ______________________________________________________________ ______________________________________________________________ ______________________________________________________________ ______________________________________________________________ ______________________________________________________________ ______________________________________________________________ ______________________________________________________________ ______________________________________________________________ ______________________________________________________________ ______________________________________________________________ ______________________________________________________________ ______________________________________________________________ ______________________________________________________________ ______________________________________________________________

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CAS102cd