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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA

INDICE 1

INTRODUCCION .............................................................................................. 3

2

ANTECEDENTE ............................................................................................... 3 2.1

UBICACIÓN DEL PROYECTO .................................................................. 3

3

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .............................................................. 5

4

TITULO DEL PROYECTO ................................................................................ 5

5

OBJETIVO GENERAL Y ESPECÍFICO ............................................................ 6 5.1

OBJETIVO GENERAL ............................................................................... 6

5.2 OBJETIVO ESPECIFICOS ........................................................................... 6 6

ALCANSE DEL PROYECTO ............................................................................ 6

7

JUSTIFICASION DEL PROYECTO .................................................................. 6

8

MARCO TEORICO ........................................................................................... 7 8.1

9

SUPERESTRUCTURA Y GEOMETRÍA..................................................... 7

8.1.1

Elementos de la vía ............................................................................. 7

8.1.2

Condiciones del trazado horizontal ...................................................... 7

8.1.3

Condiciones de trazado vertical tipos de líneas ................................... 8

8.1.4

Características geométricas ................................................................ 9

8.1.5

Tolerancia de las características geométricas ................................... 10

8.1.6

Características principales de la vía .................................................. 11

EJECUCION DEL PROYECTO ...................................................................... 11

10

METODOLOGIA .......................................................................................... 12

10.1

11

TIPOS DE ESTUDIOS .......................................................................... 13

10.1.1

ESTUDIO FOTOGRAMETRICO .................................................... 13

10.1.2

ESTUDIO TOPOGRAFICO ............................................................ 15

10.1.3

ESTUDIO DE SUELO .................................................................... 17

10.1.4

ESTUDIO HIDROLOGICO E HIDRAULICO................................... 18

10.1.5

ESTUDIO DE MERCADEO ............................................................ 19

TRASADO IDEAL DE LA VIA FERREA ...................................................... 22

VIAS FERREAS

1

CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA 12

DISEÑO DE LA VIA FERREA ..................................................................... 22

12.1

DISEÑO HORIZONTAL ........................................................................ 22

12.1.1

Poligonal eje variante ..................................................................... 23

12.1.2

Calculo De Curvas Circulares Y Espirales. .................................... 23

12.2

DISEÑO VERTICAL .............................................................................. 24

12.2.1

Poligonal eje Rasante..................................................................... 24

12.2.2

Calculo Curvas Verticales. ............................................................. 24

12.3

DISEÑO TRANSVERSAL ..................................................................... 25

12.3.1

Sección Típica En Corte. ................................................................ 25

12.3.2

Sección Típica En Terraplén. ......................................................... 26

12.4

Calculo De Peraltes. ............................................................................. 26

12.5

Cotas riel y desarrollo de peralte .......................................................... 27

12.6

Cotas Plataforma. ................................................................................. 27

13

PLANOS DE DISEÑO ................................................................................. 28

14

CONCLUSIONES ........................................................................................ 33

15

ANEXO ........................................................................................................ 34

15.1

Historia del ferrocarril en el mundo y en Bolivia .................................... 34

15.1.1

Historia del ferrocarril en el mundo ................................................. 34

15.1.2

Historia del ferrocarril en Bolivia ..................................................... 41

15.2

Característica de una locomotora ......................................................... 60

15.3

Ventajas y desventajas de los diferentes tipos de transporte .............. 63

VIAS FERREAS

2

CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA 1 INTRODUCCION La presente investigación tiene como finalidad la construcción de una vía férrea entre Riberalta y Magdalena para el transporte de carga. Dicha construcción es de vital importancia para el desarrollo económico de la zona, ya que este sistema de transporte tiene grandes ventajas con relación a otros medios, como la seguridad, menor impacto ambiental por la disminución de ese emisiones, alta capacidad de carga, excelente control logístico como se evidencia en los países más avanzados.

2 ANTECEDENTE El gobierno municipal de Riberalta dispuso la “construcción de la vía férrea entre Riberalta- Magdalena para el transporte de carga” en una extensión total de 126 kilómetros. La obra de infraestructura férrea contribuirá al desarrollo del transporte y promoverá el crecimiento económico de la región. Dentro de los compromisos de Tren de oriental, a cargo del municipio, están incluidos mantener una velocidad promedio de 35 kilómetros por hora, la construcción del terminal de carga en Riberalta

con capacidad de 30.000

toneladas de carga,

2.1 UBICACIÓN DEL PROYECTO

El proyecto se ubicara a un costado de la carretera Riberalta- magdalena evitando los ríos y lagos

VIAS FERREAS

3

CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA

Área del proyecto

VIAS FERREAS

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA 3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

El constante crecimiento demográfico en la ciudad de Riberalta - Magdalena da lugar a problemas que requieren solución. Este proyecto se origina a raíz de la demora de los productos en tiempos de lluvia y al mal estado del camino. Al mismo tiempo, debido a las cargas transmitidas por los automóviles se generan daños a la superficie de rodamiento del camino. Esto se ha vuelto un problema, ya que el camino existente no satisface las necesidades de los usuarios. Provocando que la funcionalidad del camino sea insuficiente. Cuando una viabilidad ya no cumple con los requisitos, es necesario buscar opciones que solucionen de manera óptima las necesidades de los usuarios. Esto obliga a construir una vía férrea entre Riberalta- Magdalena para el transporte de carga. Debido a que cada día existe un crecimiento en la zona es de suma importancia impulsar el desarrollo económico, con la implementación de una vía férrea entre Riberalta y Magdalena. Y lo más importante evitar las pérdidas económicas que se generan por retrasos de mercancías y los daños provocados a los vehículos por el mal estado de la carretera.

4

TITULO DEL PROYECTO

“CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA”

VIAS FERREAS

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA 5

OBJETIVO GENERAL Y ESPECÍFICO

5.1 OBJETIVO GENERAL Construir una línea férrea de carga de Riberalta a Magdalena para el desarrollo socioeconómico de la provincia Vaca Diez de Beni en Bolivia

5.2 OBJETIVO ESPECIFICOS  Transportar carga de Riberalta a Magdalena  Ofrecer un servicio de transporte de carga publico  Abaratar los costos de pasajes a los medios de transporte anteriores  Impulsar el desarrollo del comercio en la zona del proyecto  Desarrollar la integración entre las poblaciones de Riberalta y Magdalena

6 ALCANSE DEL PROYECTO Los factores que condicionan el tamaño del presente proyecto, tendrá un alcance que deberá cumplir los siguientes componentes: 

Estudios de campo (estudio topográfico y estudio de suelo)



Estudio hidrológicos



Estudio geológicos



Diseño de la vía férrea



Diseño en planta de la terminal de llegada y salida



Especificaciones técnicas del proyecto

7 JUSTIFICASION DEL PROYECTO La ciudad de Riberalta Riberalta es un gran exportador a nivel mundial de la almendra Amazónica (Bertholletia excelsa) conocida también como nuez amazónica o nuez del Brasil, es fuente de trabajo para miles de familias, generando ingresos directos e VIAS FERREAS

6

CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA indirectos, con exportaciones que en 2015 sumaron 192 millones de dólares y un volumen de 25 mil toneladas, de acuerdo con estadísticas de Naciones Unidas (ITC Comtrade). La ciudad también produce maderas tropicales, oro aluvional, caucho, frutas exóticas amazónicas (cupuazú, majoOenocarpus bataua, motacú). Es sede del Vicariato Apostólico del Departamento de Pando.

8 MARCO TEORICO 8.1 SUPERESTRUCTURA Y GEOMETRÍA 8.1.1 Elementos de la vía La vía férrea estará compuesta principalmente por los siguientes elementos: - balasto triturado - traviesas de concreto preesforzado - traviesas de madera - rieles - materiales para fijar los rieles - soldadura a tope y soldadura aluminotérmica. - materiales corrientes para las juntas eclisadas - cambiavías

8.1.2 Condiciones del trazado horizontal La vía se trazará en base de líneas tangentes y líneas curvas. Las líneas curvas deberán ser parabólicas y circulares.

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA Las curvas de transición entre los tramos tangentes rectos y las circulares, podan ser parabólicas de tercer grado, clotoide o cualquier otra que se inscriba adecuadamente en el respectivo sitio.

8.1.3Condiciones de trazado vertical tipos de líneas El perfil de la línea será constituido con tramos de pendientes uniformes y curva de conexión entre pendientes uniformes y curvas de conexion entre pendientes distinta. Las curvas verticales pueden ser parabólicas de segundo grado o circulares. La vía férrea se construye para formar: 

Una línea principal.



Líneas secundarias que son vías de cruce en las estaciones, ramales y apartaderos:

Las líneas secundarias son las que se derivan hacia el edificio de la estación, Hacia las bodegas de carga en las estaciones y además sirven para Cruzamiento, con cambiavías de entrada y salida. Ramales: Los que se derivan hacia instalaciones particulares para cargue y Descargue de productos específicos. En algunas estaciones puede haber Líneas terceras para parqueo de unidades, para encarre de combustibles y de Arena, para carromotores etc., a fin de evitar la interferencia operativa de las segundas.

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8

CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA 8.1.4 Características geométricas



Ancho de la vía o Trocha: Distancia entre los bordes interiores de los dos rieles medida 14 mm por debajo de la superficie de rodamiento: valor normal 914 mm, inclusive en los tramos curvos con un radio (R) mayor de 125 m. Para curvas de 80m < R < 125m se aplicara un sobreancho de 15mm, para curvas de 70m < R < 80m el sobreancho será de 25mm.



Peralte: diferencia de nivel entre los dos rieles, medida perpendicularmente

Al eje central de la vía (C.L.). En los tramos tangentes será igual a cero; en las partes de trazado curvo, se obtiene elevando el riel exterior según el valor queSe especifica. En las estaciones (a excepción de las vías de paso directo), será igual a cero. 

Alabeo: variación del nivel en un tramo de un metro con relación al riel de enfrente. En las curvas de transición se asumirán los valores especificados en los planos de Planta / Perfil. En los tramos tangentes o circulares, será igual a cero.



Flecha: medida de la distancia entre la cara de guiado y el punto medio de una cuerda trazada entre dos puntos de la misma cara de guiado. Por lo general la longitud de la cuerda es de 20 metros, sin embargo puede calcularse con base a cuerdas de 10m en los tramos tangentes, será igual a cero; en los tramos parabólicos variará en forma lineal entre sus valores extremos, y en los tramos circulares será constante.



Nivel longitudinal: Regularidad del nivel del riel.



Espaciamiento de las traviesas: distancia entre los ejes centrales de dos traviesas adyacentes. Será igual a: 66.7 cm. en la vías de circulación de las líneas principales y secundarias. El espaciamiento actual de 0.60cm se queda en caso de utilizar traviesas de madera de sección 0.20cm X0 .15cm.

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA 8.1.5 Tolerancia de las características geométricas Hay dos tipos de tolerancia, que se definen de la siguiente manera: Tolerancias para rieles nuevos, que pueden resultar en los chequeos que se realizan después de ensamblar y colocar la vía férrea, antes de ponerla en servicio. Tolerancias para rieles reacondicionados, que están permitidas después de haber reacondicionado los rieles existentes. Estos dos tipos de tolerancia, que serán controlados mediante carro registrador de inspección de la vía y con otros controles manuales, en la tabla se muestran para cada característica geométrica:

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA 8.1.6 Características principales de la vía

9 EJECUCION DEL PROYECTO Para la ejecución del proyecto se contó con un mapa cartográfico del Beni y con la guía del docente en aula se logró especificar el área del proyecto donde se ha de realizar el diseño de vía de carga entre (Riberalta –magdalena)

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA

También se iso uso de programas como google map para la ubicación del proyecto Y de civil 3d para el diseño de la vía férrea

10 METODOLOGIA Hemos elaborado la identificación de la longitud total del objeto de estudio (DEL TRAMO MAGADALE - RIBERALTA). Naciente en la coordenada 67°00°° y 12°00°° culminando en la coordenada 66°00°° y 11°00°° haciendo una medición relacionando la escala d la carta DE ESCALA : 1:2500 con una longitud total en forma de delineamiento en todas las dimensión del curso y orientación del objeto de estudio realizado por medio de un hilo, obteniendo en total una longitud en el área de estudio 290 km donde el curso principal del tramo de la vía férrea se realiza de sur a norte.

El ancho del tramo de la vía férrea cuenta con diferentes tipos, en el cual las curvas

de mayor dimensión y considerando las diferentes zonas (industriales

turbinas ganadero y agrícola. y arroyos.

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA  Medio físico Los componentes utilizados fueron el suelo, clima, vegetación, geomorfología, uso actual de la tierra, geología, recursos hídricos, riesgos climáticos, tomando en cuenta la escala de trabajo que en el presente Estudio fue de 1:250.000.

La base para el análisis de los factores físico-biológicos fueron las unidades de tierra, que resultan de la definición y caracterización homogéneas de las mismas para definir las unidades de tierra, plasmadas en mapas temáticos, tomando el uso de un Sistema de Información Geográfica (IGM). Se utilizaron imágenes de satélite LANDSAT-5TM, que se usaron para delimitar las unidades de tierra y para realizar la determinación preliminar de los sitios de muestreo para Cada unidad de tierra.

 Medio socioeconómico. El conocimiento de la situación del medio social y económico, En el tramo vía férreo. Fue elaborado mediante los usos y aprovechamiento de la tierra, los recursos empleados para este propósito, como las tenencias de los mismos en el tiempo, caracterizando el uso actual de la tierra, su población, servicios sociales, servicios básicos, dinámica demográfica, la infraestructura, institucionalidad, educación, cultura, mercados, vialidad, comunicación, desarrollo social y económico para la elaboración vía férrea en el tramo magdalena- riberalta donde está la mejor tráfico de cargas.

10.1 TIPOS DE ESTUDIOS 10.1.1

ESTUDIO FOTOGRAMETRICO

La Fotogrametría en el tramo de la vía férrea es definida, por los diferentes características que representa los diferentes terrenos habitualmente, que nos VIAS FERREAS

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA permitió obtener medidas fidedignas, a partir de fotografías aéreas o satelitales que reúnen requisitos prefijados, nos permite ver el

objeto de determinar

características métricas tales como tamaño, forma y posición en el tramo Magdalena -Riberalta como así

también producir una representación precisa del

objeto fotografiado.  Proceso fotogramétrico en el tramo Magdalena Riberalta Se intenta ilustrar en forma general las etapas más importantes en este proyecto de una vía férrea aplicación de tecnología, cuya compleja estructura funcional y de procesos se notara en la construcción de una vía férrea de con características diferentes que representa una estructura estudiada con los controles de del tramo. Dentro del proceso fotogramétrico se distinguen tres aspectos básicos o fundamentales, los cuales de acuerdo al medio en que

ocurren, se pueden

localizar: a. Terrenos planos b. Terrenos ondulados c. Terrenos rocosos d. Terrenos montañosos

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA 10.1.2 El

ESTUDIO TOPOGRAFICO

área

de

estudio

o

Levantamiento topográfico se ha detallado por margen del tramo del proyecto Magdalena Riberalta una distancia de 126 000 m. cada 50 m. sobre la plana de la superficie el área de proyecto se ubica a 126 km aproximadamente desde la ciudad

Magdalena

hacía

de

Riberalta cuyas coordenadas son:

GRAFICO GEOMORFOLOGIA DEL TRAMO MAGDALENA RIBERALTA EN LA ZONA DE PROYECTO.

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA En las mediciones y observaciones de campo se utilizaron los siguientes materiales y equipos de ingeniería.

 EQUIPOS DE INGENIERIA:  Estación total electrónica( leica)  Estuche

de

fibra

de

vidrio

y

accesorios.  Trípode  Prisma  Porta prisma sencillo  Tos bastones metálicos  2 radios  Estacas  Wincha  GPS.

 MATERAL DE GABINETE Y SOFWARE UTILIZADO.  sistema automatizado auto cad civil 3d2016  global mapper vi16;  google earth pro.  Útiles de escritorio;  Libreta topográfica.  Computadora pi7.  Calculadora hp.

 MEDIDASY LEVANTAMIENTO DE LA ZONA DE ESTUDIO:  Establecimiento de Poligonales de Apoyo cerradas a lo largo del tramo, como

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control

horizontal

de

los

levantamientos.

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA Nivelación Diferencial a lo largo del tramo, colocando Bancos de Nivel a cada 50 mt.  Levantamientos. de Secciones Transversales a cada 20.00 mt, a lo largo del tramo del recorrido, prolongadas hasta el final del tramo.  Clasificación y cuantificación de los árboles con tronco mayor a los 0.30 mt de diámetro.  Elaboración de los Planos de Planta, Perfil, Secciones, clasificación de árboles y Mate matización de las secciones de terreno natural para los análisis del Estudio del terreno.

10.1.3

ESTUDIO DE SUELO

Las de diferentes características de suelo del terreno: PROFUNDIDAD (Cm) DE A

DESCRIPCION

CARACTERISTICA

CLASIFICACION

OBSERVACION

0,5

Arcilla Vegetal organica

Vegentacion con arcilla organica OH de plasticidad media color criss oscuro y de consistencia media.

Capa Vegetal

0,5

1

Suelo gris morena limo arcillo

Suelo gris que enrraiza la capa vegetal determina el paso del agua arrastrandola hacia abajo .

Horizonte A

1

1,5

Suelo gris limo arenoso

Se depositan los materiales arrastrados desde arriba

Horizonte B

2

Suelo gris limo arenoso muy humedo

Es sobre el cual se apoya el suelo fragmentado por la alteracion mecanica y quimica

Horizonte C

0

1,5

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2

2,5

Suelo gris limo arcilloso

Es el suelo que no a sufrido alteraciones isicas y quimicas

Horizonte D

2,5

3

Suelo gris limo arcilloso muy plastico con arcilla

Es un suelo que presenta una estructura con escaso recurso laminar

Horizonte E

3

3,5

Suelo gris limo arcilloso con arena

Es un suelo que presenta un limo arcilloso mezclado con humedad

Horizonte F

3,5

4

Suelo gris arenoso-limo

Es un suelo con arena y con humedad optima

Horizonte G

10.1.4 ESTUDIO HIDROLOGICO E HIDRAULICO Para el estudio hidrológico el equipo técnico realizo la delimitación del tramo además se definieron en gabinete las características del terreno las cuevas nivel del tramo. Se sostuvieron reuniones de coordinación con el administrador de las agua cercanías del tramo del proyecto a fin de programar las diferentes actividades del proyecto. Que es la construcción de una vía ferrocarril. En el ámbito de estudio hidrológico en la amazonia del tramo.

DIFERENTES ESTILOS FLUIVALES EN LA LLANURA.

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10.1.5

ESTUDIO DE MERCADEO

La agricultura tiene una prioritaria importancia para la subsistencia de la población rural. Aunque el clima es favorable, los suelos no son muy productivos. Los cultivos principales, algunos de estos originarios de la región, son la yuca, maíz, plátano, arroz (en los últimos años cultivados también en forma industrial en la sabana), frutales, etc. adyacentes que son trasladados por vía fluvial o terrestre a la ciudad. En los bosques del norte y este del departamento se recolecta la castaña o almendra (nuez del Brasil) obtenida del árbol Bertholletia excelsa, del cual en el departamento del Beni, junto al limítrofe departamento de Pando, es el principal lugar productor de este producto en el mundo. La pesca representa otro importante sector productivo, orientado siempre más hacia la venta dentro del país o para la exportación. La caza de lagarto, Caiman crocodylus, para la obtención de cuero, legalizada por cupo anual hace algunos años, se ha convertido en otra actividad económica importante dirigida casi exclusivamente hacia la exportación, siendo Italia y

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA Francia los principales importadores de este. Lamentablemente son escasos los controles sobre el respeto de los cupos de caza. Para la economía de subsistencia es también importante la caza de animales silvestres. Aunque se ha establecido la presencia de varios minerales, sobre todo en el área occidental del departamento, solo la extracción de oro tiene importancia en el sector minero (serranía de San Simón). Los bosques del Beni poseen una muy gran variedad de maderas preciosas que van desde la liviana madera balsa hasta el cuchi, del que es tan duro como el acero.

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA

 PRODUCTO INTERNO BRUTO. En cuanto a su producto interno bruto (PIB) hasta el año 2014, la economía beniana a nivel departamental ascendía a los 5.489 millones de bolivianos (alrededor de un total de 800 millones de dólares) según el Instituto Nacional de Estadística de Bolivia. El año 2007, la economía departamental tuvo un descenso, esto debido a las inundaciones que afectaron y que aún siguen afectando gravemente a la economía del Beni, los cuales retrasan el crecimiento y desarrollo económico del departamento. El año 2013, el PIB per cápita del departamento era de 1.580 dólares siendo uno de los más bajos y que menos crece.

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA 11 TRASADO IDEAL DE LA VIA FERREA

12 DISEÑO DE LA VIA FERREA 12.1 DISEÑO HORIZONTAL Para el cálculo de elementos de curvas como radios, longitudes de espirales y peraltes se siguieron los lineamientos establecidos en el documento de Manual De Diseño de ITALFER para ferrocarriles. Los cálculos de poligonal del eje y curvas horizontes circulares y espirales se ejecutaron en el programa de diseño Autodesk Land. A continuación se presentan las carteras de reportes del diseño horizontal así:

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA 12.1.1

Poligonal eje variante

12.1.2

Calculo De Curvas Circulares Y Espirales.

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA

12.2 DISEÑO VERTICAL Para el diseño vertical se siguieron los lineamientos establecidos en el documento de Manual De Diseño de ITALFER

12.2.1

Poligonal eje Rasante.

12.2.2 Calculo Curvas Verticales.

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA

12.3 DISEÑO TRANSVERSAL Para la determinación de los elementos que componen la sección transversal de la estructura de la vía se siguieron los lineamientos establecidos en el documento Manual De Diseño de ITALFERR. 12.3.1 Sección Típica En Corte.

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA 12.3.2 Sección Típica En Terraplén.

12.4 Calculo De Peraltes. A continuación se presenta los cuadros donde se muestran los cálculos de peraltes con base en los criterios establecidos para el diseño

VIAS FERREAS

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA

12.5 Cotas riel y desarrollo de peralte A continuación se presenta el listado de cotas de rieles donde el dato de dist. Negativo corres al riel izquierdo y el positivo al riel derecho según se muestra en la gráfica siguiente:

12.6 Cotas Plataforma.

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA 13 PLANOS DE DISEÑO

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA 14 CONCLUSIONES 

La construcción de esta vía férrea contribuirá al desarrollo económico e industrial del país, gracias al empalme de operación de la línea férrea nacional, que permitirá el intercambio comercial entre los departamentos desde la paz hasta Beni desde la comunidades de magdalena y Riberalta



Analizadas las

alternativas de trazado para darle continuidad a la vía

férrea, La Nº 3 es la más viable técnicamente ya tiene la longitud más corta 5.28 km y es la que soluciona en mayor proporción los impactos sociales y políticos de la región. La velocidad de operación no se ve afectada y se tiene un alineamiento mas recto que las otras alternativas, de igual forma con este trazado se tiene la posibilidad de construir en un futuro un ramal de acceso a la antigua estación sin desviar la vía principal. 

ƒ En el alineamiento horizontal el radio mínimo calculado para el diseño de esta variante es de 150 m, esto permite construir este tramo con ancho de vía o trocha de 914 mm, ya que no se requieren sobreanchos en las curvas por tener radios superiores a 125 m.



ƒ La velocidad de diseño para el calculó del alineamiento horizontal y los peraltes es de 40 km/h, que está dentro de los compromisos del concesionario y es mantener una velocidad promedio de 35 kilómetros por hora. ƒ



La velocidad máxima permitida para este trazado teniendo en cuenta el radio mínimo y máximo peralte, para mantener una velocidad constante en el tramo

Es 50 km/h, que resulta de la siguiente formula: VIAS FERREAS

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA 

En el trazado vertical la pendiente máxima es de 0.36% inferior al 4% especificado, por lo que el trazado está localizado en un terreno plano. ƒ



La diferencia absoluta de pendientes en las líneas que se cortan en los PIV de las curvas verticales no son mayores a 0.50%, a excepción de las curvas Nº: 2, 7 y 8 con diferencias hasta de 0.60%, pero la longitud de estas curvas esta entre 260 y 300 m, superior a la longitud mínima especificada de 200 m (en caso de hondonada), por tanto el diseño vertical cumple con las normas de diseño.



El cálculo de movimiento de tierra da unos volúmenes de: 9.684 m3 de descapote, 24.166 m3 de excavación y 18.590 m3 de relleno. El volumen del material de excavación es suficiente para la conformación de los terraplenes y se minimiza el transporte de material para relleno. El material sobrante de la excavación y descapote debe ser depositado en sitios previamente establecidos cumpliendo con las normas ambientales para darle el manejo adecuado.

15 ANEXO

15.1 Historia del ferrocarril en el mundo y en Bolivia 15.1.1

Historia del ferrocarril en el mundo

El ferrocarril, pieza principal de las transformaciones que supuso el tren, existía ya en el siglo XVI, en las minas de Transilvania: se trataba de carriles de madera que hacían de carretera, dado el estado de los caminos en aquella época. Sobre esa superficie uniforme se deslizaban las pesadas carretas de tracción animal.

También en Gran Bretaña los antecedentes del ferrocarril se remontan al siglo XVII: unos sencillos caminos de rodadura formados por superficie plana de tablas de madera, como en Transilvania, sobre los que circulaban arrastrados por VIAS FERREAS

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA animales los vagones repletos de carbón desde las minas al canal, ya que el transporte fundamental era fluvial o marítimo. Fue en Inglaterra donde surgió la idea de reemplazar las planchas de madera por otras de hierro para aumentar la carga de las vagonetas sin que el carril o vía de deslizamiento se resintiera por el peso. En 1763, Richard Reynolds creó el primer rail de fundición que reemplazaron a los de madera que habían funcionado desde 1602 en las minas de Newcastle. Otro inglés, William Jessop, concibió en 1789 el primer rail de bulto que con diversas modificaciones y mejoras funcionó hasta 1858, en que el rail de acero fue introducido por Bassemer. También desde 1789 funcionaba el cambio de agujas. En 1802 el mecánico inglés Richard Trevithick construyó en las fundiciones y forjas de Coalbrookdale, la primera locomotora de vapor, que en 1804 arrastraba un convoy de cinco toneladas y recorría quince kilómetros a la velocidad de veinte por hora. Aunque a este ingenio se le agregó un vagón de pasajeros, era escasamente útil, ya que totalmente cargado no lograba alcanzar una velocidad superior a la del hombre andando.

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35

CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA

El primer uso práctico de la máquina de vapor y del ferrocarril se dio en las minas inglesas de carbón de piedra, donde en 1804 se creó un tendido de raíles de hierro colado sobre el que avanzaba la locomotora de vapor de Richard Trevithick, en Gales del Sur. Pero como el hierro colado no soportaba bien el peso de la locomotora, se rechazó su empleo. El ya entonces llamado caballo de hierro no era práctico por la cantidad de roturas y averías que conllevaba, y se empezó a hablar del ferrocarril como medio de transporte humano, aunque se ridiculizó a quienes patrocinaban la idea. Todos desistieron del proyecto menos un hombre singular: George Stephenson, que ya había ingeniado y puesto a prueba su locomotora Blücheren (Blucher) en la mina Killingworth, en Northumberland. Todo el mundo sabe que fue él el inventor de la máquina de vapor en 1815, máquina que fue probada en las minas de carbón de piedra citada, donde arrastró ocho vagones que podían transportar hasta 30 toneladas de carbón a la velocidad de siete kilómetros por hora.

VIAS FERREAS

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA

En 1821 Stephenson hizo un tendido de raíles de hierro colado con tramos de un metro de longitud que poco después sustituyó por los de cinco, y que empezó a fabricar el fundidor John Birkinshaw. Al principio, locomotora y caballo se repartían la tracción en las minas. La blucher de Stephenson fue la primera locomotora de vapor en pleno funcionamiento que podía ir por los rieles de los ferrocarriles públicos. El blucher se estrenó a una velocidad de 4 millas por hora, pero su inventor se puso pronto a trabajar para aumentar su velocidad. En 1825, el tren de Stephenson, que fue rebautizado como “locomoción”, fue sacado para ensayo de velocidad. La prueba, tal como lo esperaba su diseñador, se desarrolló sin contratiempos, logrando llevar a 450 personas desde Darlington a la estación Stockton a una velocidad de 15 millas por hora. La era del ferrocarril comenzó de manera efectiva con la línea LiverpoolManchester, en 1830. Se conseguía aplicar un invento coetáneo, el vapor, como energía o combustible que tirara de la recién inventada locomotora. Por primera vez iba a ser posible viajar a una velocidad mayor que la diligencia o el caballo.

En poco tiempo las distancias se irían reduciendo y así, no pasado mucho tiempo, el viaje Londres-Edimburgo, de doce días de duración en otro tiempo, se reduciría a media docena de horas. Para llegar a aquel estado de cosas sería necesario vencer la resistencia de los desconfiados y escépticos que apegados al pasado no veían con buenos ojos innovación alguna.

VIAS FERREAS

37

CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA Todavía a mediados del XIX un médico barcelonés, Pedro Felipe Monlau, tras un viaje en ferrocarril, aseguraba: “El telégrafo eléctrico y este gran monstruo alimentado de vapor son lo peor que existe para el sistema nervioso”. El dramaturgo riojano Manuel Bretón de los Herreros, de mediados del XIX, bromeaba así sobre el invento: “Viajar en ferrocarril es como viajar en abstracto”. Nadie daba futuro al invento, contra el que se reaccionaba en el medio popular de manera parecida a como lo hizo la sociedad protectora de pájaros y medio ambiente, que pintaron un horizonte muy negro: —El tendido de las vías haría imposible los pastos. —El humo de las máquinas envenenaría el aire y mataría los pájaros. —No sería posible vivir cerca de su paso, por el humo y el ruido. —Las cosechas arderían afectadas por las chispas de la máquina. Tampoco la prensa estuvo a la altura de las circunstancias. Un diario londinense aseguraba, referido a Stephenson y demás innovadores: “No vale la pena ocuparse de los visionarios que pretenden reemplazar las diligencias. ¿Hay algo más absurdo y ridículo que decir que una locomotora nos hará viajar el doble de rápido que una diligencia? Si alguien quisiera viajar tan velozmente, más vale ponerlo en la boca de un cañón y lanzarlo así de una comarca a otra…”. Periódicos serios como el The Times decía en vísperas de la aprobación de la primera compañía de explotación ferroviaria inglesa: “Pretenden alcanzar una velocidad incluso de treinta y dos kilómetros hora, cuando es sabido que no se ha logrado nunca más de nueve. La perfección de la locomotora es problemática. Además, tienen un peso enorme: pesan ocho toneladas, y un peso tal, lanzado a la velocidad de que se habla, destrozará los VIAS FERREAS

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA carriles y la máquina y los coches descarrilarán, y todo saltará por los aires. Además, ¿cómo se arrancará el hielo de las vías en las grandes heladas? Todos están locos”. Pero el inventor de la criatura se reía. A su hijo Robert Stephenson le escribió de la siguiente manera optimista: “Los caminos de hierro reemplazarán pronto a los demás medios de transporte, y servirán lo mismo para el rey que para el último de sus vasallos. No está lejos el tiempo en que será más ventajoso para el operario ir a su trabajo en tren que marchar a pie. Habrá dificultades, pero tú verás con tus ojos, hijo mío, lo que estoy ahora prediciendo. Estoy de ello tan seguro como de que estamos vivos”. Fue precisamente su hijo quien jugaría un papel decisivo en el éxito final del nuevo transporte. En 1828 trabajaba en Newcastle en el diseño de una locomotora capaz de convencer a los más recalcitrantes. Se trataba de la locomotora de vapor The Rocket (El Cohete) con la que compitió en las pruebas de Rainhill alcanzando cuarenta y cinco kilómetros por hora a una media de veintiuno durante los noventa kilómetros de su recorrido.

Cuando un año después se inauguró la primera línea de pasajeros, la LiverpoolManchester, de 46 kilómetros de recorrido la suerte del tren estaba echada.

VIAS FERREAS

39

CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA En 1848 Thomas Russell Crampton construyó su máquina gigante Liverpool para la línea Londres-Wolverton; antes, en la línea belga Lieja- Namour, había logrado por primera vez superar los cien kilómetros por hora. Fue la consagración, el triunfo del tren tras haber conseguido correr a casi ciento treinta kilómetros por hora. Poco después se iluminaron los vagones con lámparas de gas (1858), y nacía el concepto y aplicación de vagón restaurante en Estados Unidos (1863). El coche cama de George M. Pullman permitía en 1865 lujos que el viajero nunca hubiera podido imaginar. En España el primer ferrocarril echó a andar el 28 de octubre de 1848: la línea Barcelona-Mataró, iniciativa de José María Roca y Miguel Biada, que habían tenido la ocasión de conocer y probar el nuevo invento en Cuba. Era el primer tren español. Se construyó en un año, a pesar de que fue necesario tender nuevos puentes sobre el río Besós y construir el túnel de Montgat. La línea Madrid-Aranjuez fue inaugurada el día 9 de febrero de 1851 por Isabel II con estaciones en Getafe, Pinto, Valdemoro, Ciempozuelos y Aranjuez, con ramal que iba a palacio. Circulaban tres trenes diarios en cada dirección y los billetes costaban veinte reales, los de primera clase; catorce, los de segunda; ocho, los de tercera, y cuatro los de cuarta clase. Se le llamó popularmente tren de la fresa y era el primer tramo del tren que tendría que unir Madrid con el mar por Alicante. La línea Madrid-Sevilla, una de las líneas más vanguardista del ferrocarril español, ya unía por tren estas ciudades en la década de los 1860. Muy lejos quedaba el ferrocarril de Stockton-Darlington, el primero tren de uso público inaugurado en septiembre de 1825. Atrás quedaban viejos cacharros como la locomotora de vapor de Hojn Blenkinson de 1812, la primera fabricada en serie y que aún existe como atracción turística en la línea Leeds- Middleton.

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA Ya nadie se acordaba de la simpática Puffing Billy de 1813, del ingeniero W. Helley, que corría sobre carriles de hierro colado, o de aquella locomotora atracción de feria, la Catch me who can= “Que me alcance quien pueda”, que durante un mes dio vueltas en un recinto circular cerrado de la Euston Square de Londres hacia 1808, ridiculizando las posibilidades y utilidad del formidable invento que es el tren.

Por cierto, si quieres saber cuándo se inauguró el primer ferrocarril sin conductor, decirte que fue en 1927 y en Inglaterra, que bien puede calificarse de la patria de los ferrocarriles, se inauguró el primer ferrocarril que no precisaba ni de maquinista ni de revisor. Desde entonces, este nuevo modelo ha venido dedicándose ininterrumpidamente al transporte del correo de la capital inglesa. Sus vagones ya han recorrido más de 80 millones de kilómetros. El término tren, es una forma posverbal del latín trahere= arrastrar, tirar de algo, es voz llegada al castellano a través del francés train, a su vez del inglés. En CurioSfera.com esperamos que este artículo titulado Historia del ferrocaril te haya sido útil. Si quieres leer a otros artículos parecidos, puedes pasarte por la categoría de historia. Por otro lado, tienes la posibilidad de realiza tus preguntas en nuestro buscador que puedes ver a continuación.

15.1.2

Historia del ferrocarril en Bolivia

La historia de los ferrocarriles en Bolivia se inicia en los años 1870 luego de casi tres décadas de esfuerzos fallidos, y está asociada en su origen al desarrollo de la minería. La minería de la plata permite concretar la construcción de la primera línea férrea durante el siglo XIX. Más adelante, a principios del siglo XX, la minería del estaño da un nuevo impulso al avance de los ferrocarriles, conformando lo que hoy se conoce como la red andina u occidental. La red oriental, por otra parte, se desarrolla entre los años 1940 y 1960 y es financiada a cambio de petróleo VIAS FERREAS

41

CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA mediante convenios con la Argentina y Brasil. Siendo Bolivia un país mediterráneo, las vías férreas jugaron un papel fundamental y la historia de sus ferrocarriles es la historia de los esfuerzos del país de llegar primero a puertos del Pacífico y luego a los del Atlántico. Se pueden distinguir cinco fases en la historia de los ferrocarriles de Bolivia: 

La primera, entre 1870 y 1900, coincide con el incremento de la minería de la plata, donde las empresas emprenden por cuenta propia la construcción de pequeñas vías para carretas y plantean la construcción de ferrocarriles, siendo el artífice de su consolidación el presidente Aniceto Arce.



La segunda, entre 1900 y 1930. En este período se crea la tercera compañía ferroviaria (las dos primeras fueron la fusión de Salitre de Antofagasta y Huachaca), también propiedad de Aniceto Arce, para finalmente constituirse en Londres la The Antofagasta and Bolivian Railway Co. Ltda. 1889, cuyo principal usuario fue el minero Simón I. Patiño. Es el periodo de las inversiones extranjeras y cuando se consolida la que después será conocida como la red occidental sobre la base de nuevas inversiones en gran parte cubiertas con endeudamiento externo.



La tercera, entre 1930 y 1964. Primero se caracteriza por el funcionamiento independiente de ferrocarriles extranjeros, de empresas mineras o de líneas estatales. Es en este período (1940) que la política estatal da prioridad a las carreteras sobre los ferrocarriles. Sin embargo, se construyen los ferrocarriles a la Argentina y Brasil y se consolida lo que se llamará la red oriental.



La cuarta, entre 1964 y 1996, incluye la nacionalización de los ferrocarriles, la creación de la Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado (ENFE) en 1964 y los esfuerzos estatales por jugar un papel protagónico en este ámbito.



La quinta, entre 1997 y el presente, comprende la privatización de los ferrocarriles a través del proceso de capitalización

VIAS FERREAS

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA 15.1.2.1

ANTECEDENTES

Los antecedentes a la construcción de ferrocarriles en Bolivia se remontan a la década de 1840, cuando la necesidad de transportar mayores volúmenes de salitre comenzó a ser un problema para el futuro desarrollo de la explotación salitrera. Algunos ejemplos de los primeros esfuerzos fallidos en 1856 fueron el llamado a una licitación para construir el ferrocarril CobijaCalama por el presidente Córdova y el acuerdo entre Perú y Bolivia para unir Tacna y La Paz con el «carril camino». En 1867, se aceptó construir el ferrocarril

Cobija-Aduana

Nacional,

un

año

después

se

aprobó

la

construcción de un ferrocarril Cobija-Potosí, y en 1869 se dio autorización para la construcción del ferrocarril La Paz-Aigachi. Sin embargo, ninguno tuvo éxito 1 Por otra parte, la introducción de rieles, también conocido como «ferrocarril de minas», para facilitar el transporte de mineral en vagones al interior y exterior de la mina primero funcionó en Karwayqullu (Quijarro, Potosí) a partir de 1853.1

15.1.2.2 Los

Primera fase (1870-1899)

ferrocarriles

llegaron

a Bolivia impulsados

por

intereses

económicos

asociados a la exportación, primero de salitre y posteriormente de plata. La empresa

anglochilena Compañía

de

Salitres

y

Ferrocarril

de

Antofagasta construyó las primeras líneas férreas en 1873 del salar del Carmen a Antofagasta.n

2

En 1885 la Compañía Huanchaca de Bolivia y la Salitres y

Ferrocarril de Antofagasta firmaron un contrato para extender la línea del puerto hasta los establecimientos de la empresa minera. Según este convenio, la Compañía de Salitres aportaba equipo y maquinaria y la Compañía Huanchaca entregaría 2,6 millones de pesos. Una vez en la frontera, se formaría una nueva sociedad, totalmente independiente, con tarifas preferenciales para la Compañía Huanchaca. En 1886 el ferrocarril llegó aCalama, muy cerca de la nueva frontera,

VIAS FERREAS

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA lo que despertó gran oposición en Bolivia, por considerarse más de interés militar que comercial. A pesar de ello, el gobierno de Gregorio Pacheco (1884-1888) aprobó la extensión de la línea férrea de Ascotán a Oruro por ley del 19 de julio de 1887. Sin embargo, cuando el ferrocarril llegó a la frontera en 1887, las empresas no lograron un acuerdo. Para resolver la situación, la Compañía Huanchaca compró los derechos del ferrocarril a través de un préstamo en Inglaterra. Es sobre esa base que se organizó en Londres The Antofagasta (Chili) Bolivia Railway Co. Ltd. el 28 de noviembre de 1888. En 1889 se concluyó el tramo Antofagasta-Uyuni (612 km) a un costo de 2,2 millones de libras esterlinas. Huanchaca construyó por su cuenta el ramal Pulacayo-Uyuni (36 km) y la línea Pulacayo-Huanchaca (12 km) con un túnel de casi 3 km. En 1892, la línea fue prolongada desde Uyuni hasta la ciudad de Oruro (925 km).2 El ferrocarril Antofagasta-Oruro transfirió el comercio exterior boliviano que tradicionalmente transitaba por Salta, Argentina, a Antofagasta, Chile. En el comercio interno, el ferrocarril desplazó la harina producida en Cochabamba por harina importada en los mercados de La Paz y Oruro. Asimismo, el ferrocarril contribuyó a desplazar el azúcarproducido tradicionalmente en Santa Cruz y vendido en los mercados de Potosí, por azúcar importado.3 En el caso de la minería, los ferrocarriles permitieron reducir el costo de los insumos (en especial el combustible) e incrementar los volúmenes de exportación, al hacer factible el transporte de mineral de menor contenido de plata. Para la Compañía Minera de Huanchaca, la llegada del ferrocarril a sus instalaciones contribuyó a un incremento del 87 % en la producción entre el periodo 1882-1888 a 1889-1895.4 En palabras del historiador Antonio Mitre, “El ferrocarril, al mismo tiempo que prolongó la duración del auge de la plata [en el siglo

XIX],

inició la era

del estaño [en el siglo XX]."5

VIAS FERREAS

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA 15.1.2.3

Segunda fase (1900-1929

Locomotora Baldwin y Rodgers, Pulacayo, c. 1905.

Tren entre Sucre y Potosí, 1931. Un poco menos de la mitad del total de la red ferroviaria actual de Bolivia fue construida en el primer cuarto del siglo vías férreas de principios del siglo

XX

XX.

El incremento en la construcción de

era necesario para la supervivencia política

de liberales y republicanos. Entonces los ferrocarriles tenían una aureola de modernidad y desarrollo que los hacía imprescindibles en todo programa de gobierno.6Eran concebidos como un factor integrador que permitirían la colonización de vastos territorios. 7 Para regular el proceso de expansión ferroviaria, el gobierno de Juan Misael Saracho promulgó de Ley General de Ferrocarriles el 3 de octubre de 1910. Ante la necesidad política y económica de construir ferrocarriles, su financiamiento absorbió aproximadamente el 40 % (29 millones de dólares) de la deuda externa contraída por Bolivia entre 1900 y 1930, la cual ascendía a 72 millones de dólares. Los ferrocarriles se financiaron también con las indemnizaciones recibidas luego de las guerras del Pacífico y del Acre. Producto del Tratado de Petrópolis(1903), Bolivia recibió dos millones de libras esterlinas, que constituyeron la base de los VIAS FERREAS

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA recursos utilizados por el Bolivian Railway(formado en 1906 como parte del préstamo Speyer) para construir las principales vías férreas. Por el Tratado de Paz con Chile en 1904, el gobierno chileno se comprometió a construir el ferrocarril Arica-La Paz concluido en 1913, conectando de esa manera el centro político y económico del país con Arica, puerto natural para Bolivia desde tiempos coloniales. También hubo capitales privados que invirtieron en líneas férreas. Se estima que los ferrocarriles absorbieron el 40 % (73,4 millones de dólares) de los capitales extranjeros que ingresaron a Bolivia entre 1900 y 1930. Estos capitales eran británicos, estadounidenses y franceses. Para 1925, más del 50 % de las líneas en explotación habían sido tendidas con capitales británicos.8 En esta segunda fase, se identifican dos etapas en la construcción de ferrocarriles. En la primera (1900-1915) se construyeron ferrocarriles que intensificaron la vinculación de varias regiones del país con el Pacífico. Estaban orientados al mercado exterior y por lo tanto asociados a la minería. Se concretaron dos salidas adicionales al Pacífico: el ferrocarril Guaqui-La Paz (98 km) concluido en 1905 y el ferrocarril

Arica-La

Paz

(233 km)

terminado

en

1913.

Además,

se

vinculó Oruro a Viacha (237 km) en 1913 (línea que recién llegó a La Paz en 1917); y se construyeron dos ramales importantes que tuvieron gran impacto sobre las regiones mineras: Río Mulatos-Potosí (174 km) en 1912 y UyuniAtocha (90 km) en 1913.9

FCAB, Maestranza principal en Uyuni, 1925.

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA En la segunda etapa, a partir de 1915, el objetivo fundamental era integrar los mercados internos. Los intereses que los promocionaron y sus beneficiarios potenciales definitivamente no estaban vinculados directamente con el sector minero. Por lo mismo, las élites regionales tuvieron que presionar al Estado para la construcción de estos ferrocarriles. Se iniciaron más ferrocarriles de los que se llegaron a concluir. En primer lugar, el ferrocarril La Paz-Yungas (con Beni como destino final), iniciado en 1915 y abandonado luego de menos de 80 km de construcción en la década del cincuenta debido a falta de financiamiento; después el ferrocarril Sucre-Potosí que se comenzó en 1916 y sólo se pudo finalizar en 1942; y por último el ferrocarril Cochabamba-Santa Cruz, empezado en 1928 y que quedó inconcluso. En este periodo también se inició (1915) y concluyó (1925) el ferrocarril Atocha–Villazón (206 km) que comunicaba Uyuni con la Argentina. Otro ferrocarril concluido fue el de Oruro a Cochabamba (205 km). Si bien fue iniciado en la primera etapa de este periodo (1906), su conclusión en 1917 marca una transición entre la fase de conexión con el exterior y la de integración interna. Efectivamente, este ferrocarril fue el primer gran esfuerzo de integración entre dos ciudades importantes9 y el más costoso de los ferrocarriles construidos en este periodo (ver cuadro 1). Rodríguez Ostria sintetiza la llegada del ferrocarril de Oruro a Cochabamba así: ...luego de veinticinco años de espera y conflicto (1892-1917), cuarenta mil personas vociferantes procedentes de la ciudad y las poblaciones vecinas, contemplaron el arribo de la primera locomotora el 26 de julio de 1917, que prestamente, cuatro días más tarde y como si supiera de la agonía de su espera, inauguró su ruta con dos viajes hasta la ciudad de Oruro. El señor A. Arana Peredo, un conocido periodista local, que expresaba el sentir colectivo, pudo escribir satisfecho: "El modernismo ha violado las puertas de la ciudad."10 Junto con dos excepciones del primer período —los ferrocarriles CochabambaVinto (18 km) y Cochabamba-Arani (60 km) construidos por la Empresa Luz y Fuerza Eléctrica(que contaba a Simón I. Patiño entre sus principales accionistas) VIAS FERREAS

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA entre 1910 y 1913— el ferrocarril Oruro-Cochabamba tuvo gran impacto sobre el transporte interno de pasajeros y de carga. Al bajar los costos de transporte, los ferrocarriles permitieron la importación de productos extranjeros como el azúcar y la harina, que desplazaron la producción local en La Paz, Oruro, Potosí y la misma Cochabamba. Sin embargo, en el caso de la harina en Cochabamba, los ferrocarriles locales e internos permitieron, más bien, la recuperación de mercados regionales en los años veinte que se habían visto afectados negativamente por los ferrocarriles a fines del siglo XIX e inicios del XX.9 Por otra parte, la consolidación de la red ferroviaria entre Bolivia, Argentina y Chile a mediados de 1920 dio lugar al desarrollo de la exportación de ganado de Tarija a Argentina.11

Cuadro 1. Longitud y costo de construcción de los ferrocarriles en Bolivia, c. 1928

Longitud

Costo

(km)

(₤)

km (₤)

máxima (%)

Ollague-Uyuni

175

462 000

2750

1,1

Uyuni-Oruro

314

1 221 000

3880

1,0

Viacha-La Paz

30

400 000

13 333

2,4

Ferrocarril y tramo

total Costo por Gradiente

Antofagasta & Bolivia Railway

VIAS FERREAS

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA Bolivia Railway Co.

Uyuni-Atocha

90

621 630

6907

3,0

Río Mulatos-Potosí

174

1 761 702

10 120

3,0

Oruro-Cochabamba

205

3 898 080

19 000

2,6

Viacha-Oruro

202

1 241 093

6143

1,0

Guaqui-La Paz

96

400 000

4150

Ferr. Arica-La Paz

233

1 105 000

4742

2,0

Ferr. La Paz-Yungas

53

530 000

10 000

6,0

Ferr. Potosí-Sucre

100

1 150 000

11 500

3,0

Ferr. Atocha-Villazón

128

10 100

3,0

Peruvian Corp. Ltd.

VIAS FERREAS

2 000 000 (aprox.)

1,5 (6% ingreso a La Paz)

49

CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA Ferr. MachacamarcaUncía

Ferr.

Cochabamba-

Arani

Ferr.

Cochabamba-

Vinto

Ferr.

Cochabamba-

Tarejra

Ferr. Huanchaca

Uyuni-

96

991 667

10 320

2,5

60

150 000

2500

1,5

18

60 000

3800

1,5

8

41 600

5200

1,9

6000

3,5

38

228 000 (aprox.)

Fuente: 12 Como se puede observar en el Cuadro 1, la construcción de ferrocarriles en Bolivia fue costosa debido a la topografía montañosa. Además, el que fueran financiadas con préstamos extranjeros a grandes descuentos, incrementaba aún más sus costos. 13 Con la consolidación de la red occidental, Bolivia quedó firmemente vinculada al Pacífico.n 3 15.1.2.4

Tercera fase (1930-1963)

La crisis de la minería, paralela a la Gran Depresión (1929-39), afectó negativamente a los ferrocarriles. En el caso del Ferrocarril Antofagasta Bolivia (FCAB) (ex The Antofagasta (Chili) Bolivia Railway Co. Ltd.), sus ingresos decrecieron en un 30 % entre 1930 y 31 y un 25 % adicional entre 1931 y 32. Con

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA el estallido de la Guerra del Chacoen 1932, sin embargo, hubo un incremento de carga e ingresos a causa del transporte de tropa, municiones y materiales para el ejército.14

Pasajeros y carga transportada (TM) por el Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia (FCAB) y The Bolivia Railway Company (BRCo.), 1925-1955. Como se observa en el Gráfico 1, hubo un aumento constante, salvo en 1930, tanto en el número de pasajeros como en la carga transportada entre 1925 y 1955. En el transporte de pasajeros, el súbito incremento entre 1950 y 1955 tal vez se deba a la mayor movilidad social durante la Revolución Nacional. En todo caso, demuestra el importante papel del ferrocarril en el transporte de pasajeros cuando estos rebasaron la marca de los dos millones y su aporte a la integración del país. Este fue el punto más alto en el transporte de pasajeros en la historia de los ferrocarriles bolivianos. La red ferroviaria en operación en 1930 ascendía a 2233 km. El 58 % (1294 km) estaba en manos de empresas extranjeras, el 6 % (144 km) pertenecía a empresas mineras bolivianas y el 36 % restante (795 km) eran líneas estatales.

VIAS FERREAS

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA Ahora bien, algunas ferrovías estatales, a su vez, eran arrendadas a empresas extranjeras.15 Por tanto más de ocho diferentes "empresas" administraban los ferrocarriles

en

estandarización

Bolivia. del

Esta

material

diversidad rodante

y

de

operadores

dificultaba

la

perjudicaba coordinación

la de

políticas,16 aspecto que sería complicado aún más con la construcción de los ferrocarriles deSanta Cruz de la Sierra a Yacuiba y Corumbá.

Red Oriental Sección San José, 2002. 15.1.2.5

Red oriental

La construcción de la red oriental fue emprendida para desarrollar la región de Santa Cruz y vincularla al Atlántico a través de los ferrocarriles Santa CruzYacuiba (517 km) a la frontera argentina y Santa Cruz-Corumbá (600 km) a la frontera brasileña, respectivamente.17 La Comisión Mixta Ferroviaria Argentino-Boliviana fue establecida en 1938 para encarar la construcción del ferrocarril de Santa Cruz a Yacuiba. Los estudios fueron acabados en 1943. El gobierno boliviano sufragó los estudios y el gobierno argentino financió la construcción de las líneas, por tramos, y luego su posterior equipamiento. El gobierno de Bolivia pagó a la Argentina estos préstamos entregando petróleo.18 Adicionalmente, bajo este convenio se construyó el ferrocarril Sucre-Tarabuco, concluido en 1947. El ferrocarril Yacuiba-Santa Cruz se inauguró el 19 de diciembre de 1957, quince años después del inicio formal de la obras.19 Los principales puentes de esta vía se concluyeron en los sesenta.

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA La línea hacia el Brasil, Santa Cruz-Corumbá, fue financiada en parte por un millón de libras esterlinas que Brasil comprometió a Bolivia por un ferrocarril no completado producto del Tratado de Petropólis y por adelantos que el gobierno de Brasil hizo a Bolivia para la construcción. Al igual que con la Argentina, este financiamiento fue amortizado por petróleo boliviano. Para ello se creó la Comisión Mixta Ferroviaria Brasileño-Boliviana en 1938 que realizó los estudios por más de quince años.18 La primera locomotora brasileña llegó a Santa Cruz en noviembre de 1953 y el ferrocarril fue inaugurado el 5 de enero de 1955, 17 años después del inicio de las obras. La construcción definitiva de puentes y otras obras menores duraron hasta 1970.20 Como se puede observar en los mapas, las redes occidental (o andina) y la oriental no están interconectadas. La única manera de transitar entre ellas es a través de losferrocarriles argentinos en un desvío de aproximadamente 600 km (ver mapa superior Ferrocarriles de Bolivia y áreas limítrofes) entre Yacuiba y Villazón.

Mapa de la red boliviana de ferrocarriles mostrando flujo de tráfico en las varias secciones, 1975. VIAS FERREAS

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA 15.1.2.6

Cuarta fase (1964-1996)

15.1.2.7

Nacionalización y creación de ENFE

En 1959, el gobierno de Bolivia asumió la administración de las líneas de la Bolivian Railway Co.en vista de que no habían logrado un acuerdo sobre el despido de personal que, según la empresa, era motivo de su déficit. Ante el peligro del colapso del ferrocarril, en 1962 el gobierno devolvió la administración del mismo al FCAB.21 Según, Zondag, los ferrocarriles bolivianos estaban en muy mal estado porque entre 1952 y 1964 habían perdido: gran parte del transporte de combustibles debido a la construcción de oleoductos; el transporte de azúcar y arroz al transporte camionero; y el de pasajeros al mayor uso de autobuses. 22 Una vez más, el futuro del desarrollo de ferrocarril estaba atado al desempeño de la minería y el sector exportador. La nacionalización de los ferrocarriles del FCAB y la Bolivian Railway Co. fue un proceso que duró casi dos años (1962-1964). Las negociaciones sobre la compensación se extendieron hasta diciembre de 1967 cuando se acordó que ésta sería de 2,5 millones de libras esterlinas.23

Bus carril de ENFE en Viacha, 1981. La Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado (ENFE)fue creada en 1964 para administrar los ferrocarriles delFCAB y la Bolivian Railway Co.. (1199 km) y los ferrocarriles del Estado que derivaban de estas líneas (992 km). 17 Ese año también le fueron transferidas a ENFE el ferrocarril Santa Cruz-Corumbá. En

VIAS FERREAS

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA 1967, el gobierno transfirió las líneas férreas de la red oriental, Yacuiba-Santa Cruz, a ENFE.24 A inicios de la década de los setenta, ENFE enfrentaba una serie problemas comunes a otras empresas ferroviarias: operaciones deficitarias con baja densidad de tráfico; equipo antiguo (ver cuadro 2) y con deficiente mantenimiento; carencia de cuadros gerenciales con experiencia y bajo nivel de capacitación laboral; falta de una política comercial e inadecuada estructura tarifaria; líneas deficitarias (Sucre-Tarabuco y Cochabamba-Aiquile) y exceso de personal. Por consiguiente ENFE estaba en una precaria situación económica y dependía de subsidios estatales. Para enfrentar esta situación y modernizar su equipo (pasar de locomotoras que funcionaban con vapor a otras que funcionaban con diésel, entre otros) durante las décadas de 1960 y 1980, la ENFE recibió créditos del Banco Mundial y de la cooperación japonesa (JICA), además de asistencia técnica del Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD).17 25

Cuadro 2. Distribución por antigüedad del material rodante de ENFE, 1971

Menos Total

de años

10

De 10 a Más 30 años

30 años

Locomotoras a vapor

92

-

48

44

Locomotoras diésel

25

25

-

-

Locomotoras diésel de maniobras

4

4

-

-

VIAS FERREAS

de

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA Carros a diésel

12

12

-

-

Coches de pasajeros

198

-

3

195

Vagones de carga

1843

100

492

1251

Fuente:26 La carga transportada por ENFE entre 1965 y 1995 fluctuaba en función del desempeño de la economía boliviana, pero fue en acenso llegando a transportar casi 1,3 millones de toneladas en 1995. Durante este período, el volumen de carga transportado por la Red Oriental fue tomando cada vez mayor importancia. Mientras que en 1965 apenas representaba el 9,9 % del total de carga transportaba por ENFE, el 1995 este porcentaje llegaba al 50 % (Cuadro 3).

Cuadro 3. Evolución histórica del transporte de carga: ENFE (1965-1995) y empresas capitalizadas (2000-2010): Redes Andina y Oriental

Red Año

Andina

Red %

(TM)

Oriental

%

Total

%

(TM)

1965

893 914

90,1

98 649

9,9

992 563

100,0

1970

935 714

87,0

140 320

13,0

1 076 034

100,0

VIAS FERREAS

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA 1975

814 782

71,4

326 259

28,6

1 141 041

100,0

1980

830 030

65,0

446 495

35,0

1 276 525

100,0

1985

638 998

64,3

354 059

35,7

993 057

100,0

1990

676 440

62,5

406 104

37,5

1 082 544

100,0

1995

673 667

50,1

671 523

49,9

1 345 190

100,0

2000

557 000

35,0

1 033 000 65,0

1 590 000

100,0

2005

513 800

28,1

1 313 100 71,9

1 826 900

100,0

2010

1 047 000 49,1

1 083 748 50,9

2 130 748

100,0

Fuente: 1965-1990:27 ; 1995-2000:28 ; 2005: 29 ; 2010:30 31 En contraste, el número de pasajeros transportados por ENFE entre 1965 y 1995 decreció a casi un tercio. Mientras que en 1965 transportó 1,6 millones de pasajeros, en 2000 eran solo 0,65 millones. Al igual que en el caso de la carga, sin embargo, la importancia relativa de la red oriental creció durante este período: pasó a representar el 45 % de los pasajeros transportados en 1995 (Cuadro 4).

Cuadro 4. Evolución histórica de transporte de pasajeros de ENFE (19651995) y empresas capitalizadas (2000-2010): Redes Andina y Oriental

VIAS FERREAS

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA

Año

Red Andina

%

Red Oriental

%

Total

%

1965

1 314 405 80,9

310 064 19,1

1 624 469

100,0

1970

1 002 352 81,5

227 587 18,5

1 229 939

100,0

1975

831 859

72,4

317 080 27,6

1 148 939

100,0

1980

1 207 299 70,7

500 934 29,3

1 708 233

100,0

1985

1 572 810 71,6

625 382 28.4

2 19 8192

100,0

1990

590 363

55,1

480 451 44,9

1 070 814

100,0

1995

355 721

55,0

291 093 45,0

646 814

100,0

2000

192 000

29,4

462 000 70,6

654 000

100,0

2005

213 800

25,6

620 600 74,4

834 400

100,0

2010

270 181

44,7

334 013 53,3

604 194

100,0

Fuente: 1965-1990: 27 ; 1995-2000:28 2005:29 ; 2010: 32 33

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA 15.1.2.8

Quinta fase (1997-2013)

15.1.2.9

Capitalización

La capitalización de los ferrocarriles, que comenzó en 1995, se realizó en el contexto de las reformas neoliberales del Gobierno de Gonzalo Sánchez de Lozada. Se llevó a cabo con varios objetivos: reestructurar el sector a través del ingreso de empresarios privados; reducir la interferencia política; atraer capitales para mejorar la infraestructura y las operaciones; regular el sector eliminando las distorsiones existentes; reducir la dependencia del sistema ferroviario de subsidios estatales y la generación de ingresos para el Tesoro a través de impuestos, y la mejora del transporte en el país. En la capitalización, el Estado boliviano mantuvo la propiedad de la infraestructura y percibió cánones por la concesión. Se transfirieron

activos

como

material

rodante,

equipamiento

de

talleres,

mantenimiento y comunicaciones, stock de repuestos y materiales y muebles e implementos de oficina.34 El proceso de capitalización de ENFE dividió el sistema ferroviario en dos compañías: Empresa Ferroviaria Andina S.A. y Empresa Ferroviaria Oriental S.A. La Empresa Ferroviaria Andina se conformó sobre la base de la Red Andina de ENFE, con aproximadamente 2276 km de vías en los departamentos de La Paz, Oruro, Cochabamba yPotosí.28 Desde

entonces

la

Empresa

Ferroviaria

Andina quedó en administración de la empresa chilena Cruz Blanca, del grupo inversionista Luksic.35 Luego de la capitalización fueron desmanteladas algunas vías, quedando la ciudad de La Paz sin servicio de ferrocarril. 36 La Empresa Ferroviaria Oriental se conformó sobre la base de la Red Occidental de ENFE con aproximadamente

1426 km,

atravesando

los

departamentos

de Santa

Cruz, Chuquisaca y Tarija. Esta última red conecta el entorno agrícola de Santa Cruz

y

la

región

productora

de

gas

natural

al

sur

boliviano

con Argentina y Brasil.28 Desde entonces la Empresa Ferroviaria Oriental quedó en control de la empresa estadounidense Genesee Wyoming.35

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA Como se observa en el Cuadro 5, ambas empresas son más bien pequeñas en relación con las otras de América Latina y la empresa ferroviaria Oriental es la que transporta más carga.

15.2 Característica de una locomotora Desde sus inicios a principios del siglo XIX hasta mediados del siglo XX, las locomotoras fueron de vapor. La primera locomotora de vapor fue construida por Richard Trevithick en 1804, 25 años antes de la máquina de George Stephenson. Esta máquina no dio resultado porque circulaba por raíles de hierro fundido inapropiados para su peso. Hasta 1825, la utilización de locomotoras de vapor fue exclusiva de líneas férreas en minas de carbón. Las locomotoras eléctricas existen desde finales del siglo XIX, pero el alto coste de la instalación y la juventud de la tecnología las relegaron a usos concretos como, por ejemplo, los grandes puertos de montaña de Suiza donde, aun a pesar del sobrecoste, daban mejores resultados que las locomotoras de vapor. Las locomotoras diésel no se desarrollaron plenamente hasta los años 1950, cuando las mejoras en dicha tecnología permitieron fabricar motores con la potencia necesaria para los trenes. Locomotoras de vapor Una locomotora de vapor es una máquina que, mediante la combustión de un combustible (carbón, fueloil, madera, biomasa, etc.) en una caldera, calienta agua, el vapor resultante de la ebullición de ésta genera presión y mueve pistones que impulsan las ruedas mediante un juego de bielas (por esta razón se llaman motores de combustión externa). Las locomotoras de vapor tienen que ser reabastecidas de agua cada cierto tiempo, ya que sin ella no funcionaría el sistema. Aunque no se utilizan en servicio regular (sí en servicios especiales o turísticos) en la mayoría de los países del mundo desde mediados de los años 1970, el VIAS FERREAS

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA incremento de los precios del petróleo ha hecho que se modernicen locomotoras de vapor existentes2 y se construyan otras nuevas con la más moderna tecnología. Locomotoras diésel Las locomotoras diésel son aquellas que utilizan como fuente de energía la producida por un motor de combustión interna de ciclo diésel, estos motores pueden ser de dos o cuatro tiempos, siendo muy utilizados los de dos tiempos. La trasmisión de la potencia se realiza con transmisión mecánica convencional en pequeñas locomotoras de maniobra, dresinas, ferrobuses, automotores y máquinas auxiliares. En locomotoras de mayor potencia, la transmisión mecánica no es adecuada y se sustituye por la trasmisión hidráulica o eléctrica. Existen locomotoras diésel de transmisión eléctrica o hidráulica arrastrando trenes de viajeros capaces de superar los 250 km/h. Una locomotora diésel-eléctrica se considera el medio de tracción para ferrocarriles más indicado cuando las condiciones son adversas: temperaturas bajo cero, fuertes pendientes y trenes de gran tonelaje. Locomotoras diésel-eléctricas La Locomotora diésel-eléctrica (también llamada híbrida eléctrica) consiste básicamente en dos componentes: un motor diésel que mueve un generador eléctrico, y varios motores eléctricos (conocidos como motores de tracción) que comunican a las ruedas (pares) la fuerza tractora y que mueven la locomotora. Generalmente, hay un motor de tracción por cada eje, siendo generalmente 4 o 6 en una locomotora típica. Los motores de tracción se alimentan con corriente eléctrica procedente del generador principal y luego, por medio de piñones, mueven los ejes en donde están acopladas las ruedas.

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA Por otro lado, el tren puede llevar baterías (que se pueden recargar en paradas predeterminadas) o supercondensadores (que se pueden recargar en cuestión de pocos minutos en cada parada). Locomotoras diésel-hidráulicas Las locomotoras diésel-hidráulicas utilizan un sistema de turbinas hidráulicas acopladas entre sí. El mecanismo permite hacer llegar la potencia de forma gradual desde el motor girando permanentemente hacia las ruedas que parten de parado. El principal inconveniente de este sistema es la incapacidad de mover cargas muy grandes, por lo que se usa principalmente en automotores. Locomotoras eléctricas Las locomotoras eléctricas son aquellas que utilizan como fuente de energía la energía eléctrica proveniente de una fuente externa, para aplicarla directamente a motores de tracción eléctricos. Las locomotoras eléctricas requieren la instalación de cables eléctricos de alimentación a lo largo de todo el recorrido, que se sitúan a una altura por encima de los trenes a fin de evitar accidentes. Esta instalación se conoce como catenaria, debido a la forma que adopta el cable del que cuelga el cable electrificado, que debe permanecer paralelo a las vías. Las locomotoras toman la electricidad por un trole, que la mayoría de las veces tiene forma de pantógrafo y como tal se conoce. En otros casos, pueden tomar la corriente de la propia vía (se requiere que haya al menos un carril electrificado), sin necesidad de catenaria ni de pantógrafo.

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA 15.3 Ventajas y desventajas de los diferentes tipos de transporte CUADRO COMPARATIVO MODO DE TRANSPORTE: AEREO MEDIO DE TRANSPORTE: Aviones de carga para el transporte de mercancías VENTAJAS: 1. Rapidez: es el modo de transporte más rápido que existe y, por lo tanto, es especialmente recomendado cuando el tiempo es un factor importante. 2. No hay barreras físicas: gracias a esto se posibilita realizar un viaje sin interrupción escogiendo la ruta más corta y directa a través de mares, montañas. 3. Fácil acceso: el transporte aéreo puede transportar mercancías a áreas que no son fácilmente accesibles por otros medios de transporte. 4. Adecuado para transportar mercancías perecederas o de alto valor a través de largas distancias. DESVENTAJAS: 1. Muy costoso económicamente: es el medio de transporte más caro. 2. Incierto: el transporte aéreo está condicionado, en gran medida, por las condiciones climáticas. La nieve, lluvia, niebla, etc., pueden causar la cancelación de los vuelos programados y la suspensión del servicio aéreo. 3. No apto para mercancías baratas y de gran volumen debido a su limitada capacidad y alto coste. 4. Restricciones legales: muchos países tienen restricciones legales en interés de su propia seguridad. RAPIDEZ:

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA Es el modo de transporte más rápido que existe y, por lo tanto, es especialmente recomendado cuando el tiempo es un factor importante. COSTOS: Muy costoso económicamente: es el medio de transporte más caro. CAPACIDAD: Fuselaje más ancho que el de los aviones comerciales o mixtos para aumentar el volumen de carga y permitir la entrada de carga voluminosa. SEGURIDAD: Restricciones legales: muchos países tienen restricciones legales en interés de su propia seguridad.

MODO DE TRANSPORTE: MARITIMO MEDIO DE TRANSPORTE: Buques De Carga Internacional Maitsa Customs Brokerage

VENTAJAS: 

Volumen y capacidad de almacenaje de los buques: los barcos o navíos son los medios de transporte que ofrecen una mayor capacidad a la hora de trasladar más cantidad de materiales. Especialmente en comparación con otros medios de transporte tales como el tren, camión o avión.



Fletes más competitivos: los fletes marítimos son por norma general muy competitivos y económicos. La única dificultad que pudiera observarse respecto a este motivo son los cargos adicionales (tales como el combustible). Aún con este pequeño apunte comprobamos como sigue

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA siendo el medio más económico a la hora de recorrer grandes distancias. 

Seguridad y estabilidad: las condiciones climatológicas y meteorológicas retrasan en mayor número de ocasiones la salida o llegada de un avión, mientras que gracias a la robustez, resistencia y fiabilidad de los buques estos pueden desenvolverse con mayor facilidad en ambientes más complicados o inestables (siempre dentro de unos límites razonables lógicamente).



Mayor variedad de productos y materias transportables: considerado como uno de los elementos más destacables podemos observar como a diferencia de lo que ocurre en el transporte aéreo (donde en la mayoría de ocasiones no se permite carga líquida o peligrosa) el transporte marítimo es la única vía disponible para llevar a buen puerto esta serie de encargos basados en específicos materiales (petróleo, aceites…).



Cobertura y seguro: gracias al hecho de que casi ¾ partes de la tierra están cubiertas de agua el nivel de alcance de este medio es casi absoluto. También merece la pena destacar el hecho de que es un medio muy seguro puesto que casi la práctica totalidad de las entregas son realizadas en tiempo y forma.

DESVENTAJAS: 

La tramitología es relativamente extensa/complicada, aun cuando los servicios de agentes de aduanas como Maitsa facilitan en gran medida el trabajo el número de permisos y formularios es superior a cualquier otro medio (aéreo/terrestre).



Tiempo: este factor también se tiene que tener en cuenta a la hora de prever fechas de entrega, puesto que el tiempo que requiere – especialmente en largas distancias- es por norma general más elevado que el transporte aéreo/terrestre.

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA MODO DE TRANSPORTE: TERRESTRE MEDIO DE TRANSPORTE: TRANSPORTE TERRESTRE INTERNACIONAL VENTAJAS: 1. Seguridad de la mercancía. Permite el traslado de materiales de todo tipo, incluso aquellas mercancías más peligrosas. Desde hidrocarburos a vehículos pesados, pasando por productos alimenticios, materiales de obra y, en definitiva, cualquier todo tipo de existencias. Significa una ventaja sumamente crucial, y es que otros medios de transporte como puedan ser los aéreos no poseen esta capacidad, siendo incapaces de efectuar el transporte de elementos muy pesados, por ejemplo. 2. Versátil. El transporte en carretera es un transporte que permite acceder muy cómodamente a las instalaciones o a su destinatario. Por tanto, es mucho más cómodo y permite una entrega más segura. Seguimos con el transporte terrestre ventajas y desventajas. 3. Directo. Directamente relacionado con la ventaja anterior, su versatilidad permite ofrecer el servicio desde el origen hasta su destino, ya que ningún otro transporte tiene un acceso tan fácil hasta el destino final. 4. Accesibilidad. Este tipo de vehículos es muy accesible debido a su capacidad de maniobra para llegar incluso a los sitios más complicados, facilitando la carga y descarga del material puerta a puerta y convirtiéndose, por tanto, en un servicio más directo.

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA 5. Amplia red de cobertura. Actualmente, la red de carreteras ha crecido mucho, por lo que contamos con una red muy accesible que facilita el transporte y la llegada más rápida de la mercancía. 6. Rapidez. Respecto al transporte terrestre ventajas y desventajas, la rapidez es un factor sumamente clave en este sector. Debido, sobre todo, a su flexibilidad horaria, se trata de un servicio bastante rápido, especialmente en cortas y medias distancias. La capacidad de respuesta, por tanto, también es mayor permitiendo un mejor servicio hacia los clientes. 7. Trazabilidad. El transporte terrestre permite hacer un seguimiento de cómo va su pedido gracias al sistema de trazabilidad a través de sistemas de localización mediante GPS. Esto les permitirá a los clientes saber dónde se encuentra en cada momento su pedido y cuándo llegará exactamente. Además, también resulta beneficioso en caso de que se produzca alguna avería o complicación en el envío. 8. Flexibilidad. La carretera concede mucha flexibilidad, ya que permite que incluso un envío de última hora pueda llegar a su destino en poco tiempo a pesar de no estar en una ruta prefijada, ya que tiene un amplio margen de negociación. 9. Seguridad del envío. El conductor se responsabilizará en todo momento de supervisar y velar por la seguridad del envío, es decir, que éste no sufra fugas o daños debido a los roces, controlando la velocidad, realizando embalajes extras si fuera necesario y ejerciendo el sistema de control necesario para garantizar su óptima entrega. 10. Bajo coste de embalaje. Este tipo de transporte tiene un bajo coste de embalaje, ya que, en la mayoría de casos, debido a que no suele presentar daños el paquete, su embalaje suele ser simple y económico e, incluso, en muchos casos, resulta hasta innecesario.

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA 11. Documentación sencilla. Por último, cuando hablamos del transporte terrestre ventajas y desventajas, hacemos referencia también a todo lo que envuelve la documentación. Para este tipo de transporte, no es necesario realizar un gran papeleo, facilitando de esta forma su contratación y servicio. DESVENTAJAS: 1. Capacidad limitada. Este tipo de transportes nos permite trasladar cantidades más restringidas de paquetes que otros transportes como, por ejemplo, el marítimo y el ferrocarril, sin embargo, ofrece mayor flexibilidad. 2. Distancias. El transporte terrestre es más limitado que otros en cuanto a distancias largas, el transporte aéreo o ferroviario, en cambio, son más rápidos y mejores para las distancias muy largas. Sin embargo, estas distancias permiten a este tipo de transportes enviar pedidos en diferentes países, por tanto, en un mismo viaje se completan diferentes pedidos. 3. Contaminación. Aunque actualmente los nuevos motores son menos contaminantes que los anteriores, este tipo de transportes emite residuos y contaminación, tanto atmosférica como acústica. Sin embargo, como decimos, es un problema que se está tratando de mitigar incorporando nuevos adelantos. 4. Congestión de tráfico. En muchas zonas, principalmente en el acceso a ciudades o polígonos, puede haber zonas de atasco que retrasen las medidas. Sin embargo, esto está tratando de mitigarse a través de líneas alternativas. 5. Restricciones. En cada país los límites y normas de circulación son diferentes y en este tipo de transporte solo pueden maniobrar dentro de los límites que establece la legalidad, por lo que puede ser más lento que otros transportes, dependiendo del lugar en el que se encuentre.

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA 6. Siniestralidad. Aunque actualmente la muerte en carreteras ha descendido en los últimos años, gracias a las restricciones de seguridad, sigue existiendo un alto riesgo de siniestralidad de toneladas por kilómetro. 7. Daña la red de carreteras. Por último, respecto al transporte terrestre ventajas y desventajas, hacemos hincapié en la red de carreteras como último inconveniente. El uso prolongado de este tipo de transportes puede dañar las infraestructuras de carreteras. MODO DE TRANSPORTE: FERREO MEDIO DE TRANSPORTE: Transporte ferroviario VENTAJAS:



Gran capacidad: permite el transporte de grandes cantidades de mercancías en largos recorridos.



Los costes de la operación son, por lo general, bastante bajos.



Flexibilidad: es posible transportar variedades de mercancías.



Baja siniestralidad.



Poco contaminante.



En comparación con el transporte por carretera, evita los problemas de la congestión de tráfico.



Posibilidad de inter modalidad con otros métodos de transporte.

DESVENTAJAS:

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CONSTRUCCION DE LA VIA FERREA ENTRE RIBERTALTA – MAGDALENA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA 

Comparte la vía ferroviaria con el transporte de personas, que son preferentes.



Baja velocidad.



Sometidos a restricciones físicas de altura y volúmenes de paso por los diferentes tipos de gálibos.



Dependencia de infraestructuras: En algunos países no existe o es muy limitada la infraestructura ferroviaria.



Ancho de vías: España y Portugal tienen un ancho de vía diferente al resto de los países de Europa. Esto obliga a tener que trasbordar las mercancías o utilizar vagones con ejes intercambiables con la pérdida de tiempo y costes que esto conlleva.



La mercancía solo podrá ser transportada hasta donde lleguen las vías, es decir, no puede llegar hasta almacenes o centros de producción específicos.



Necesidad de utilizar otro transporte para trasbordar la carga hasta el sitio de almacenamiento o el lugar de operaciones.

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