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• jjrengel

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Cálculo y diseño de una Vía ferroviaria. Para el cálculo de la vía se considera principalmente:  Cálculo del Riel  Cálculo del durmiente  Cálculo del balasto Una vía ferroviaria se encuentra sometida a dos tipos de esfuerzos.  Esfuerzos verticales: Producidos por el peso propio del vehículo que circula en la vía  Esfuerzos horizontales: producidos por el rodamiento, temperaturas, y movimientos propiamente dicho del vehículo que circula en la vía.

Los cuales deben ser considerados para el diseño de la vía y la envolvente máxima para el material rodante. Entre los movimientos que se observan en los trenes tenemos:  Balanceo  Trepidación  Rebote  Galope  Serpenteo  Vaivén

Cálculos del Riel Uno de los factores más importantes para el caculo de los rieles es el peso de los vehículos, ya que es el punto de contacto entre la rueda y el riel según la cantidad de ejes. Para iniciar el cálculo del riel se debe considerar que el riel se comporta como una viga continua apoyada sobre los durmientes. Calculo del espesor del balasto. Para el cálculo del espesor del balasto fox elaboro un ensayo de laboratorio un método que relaciona la altura o espesor de balasto con relación entre los módulos elásticos de la plataforma y del balasto con la relación de las tensiones admisibles de la misma. Diseño geométrico de vías férreas Significado y características del trazado del ferrocarril. Se denomina trazado de la vía férrea al eje longitudinal de la explanada. El trazado de la vía comprende la planta y el perfil longitudinal. El trazado está compuesto, tanto en planta como en perfil; por tramos rectos unidos entre sí por tramos curvos. Las alineaciones curvas se caracterizan por su radio, su longitud y su ángulo de inflexión. Curvas con transición: Las curvas de transición sirven para unir los tramos rectos con las curvas circulares, sus objetivos fundamentales son: Asegurar la variación de la fuerza centrífuga desde la recta hasta un valor igual en la curva circular. Peralte. En las curvas, el carril exterior se eleva con respecto al interior para que al entrar el equipo en ella no sufra los efectos de la fuerza centrífuga. Esta elevación compensa las cargas verticales y disminuye la presión lateral de la rueda sobre el carril exterior. Distribución del peralto en las curvas. Distribución del peralto en las curvas circulares simples. 1. - Todo el peralto se distribuye en la recta. Con este método el equipo al entrar en el tramo de recta peraltado se recarga sobre el carril que no se encuentra peraltado, provocando desgaste en este carril. 2. - Todo el peralto se distribuye en la curva. Con este método al llegar el equipo al inicio de la curva su rueda delantera impacta con el carril exterior de la curva, lo que puede provocar desplazamiento del carril o de la vía en su conjunto.

3. - Parte del peralte se distribuye en la recta y parte en la curva. Con este método, se producen los efectos de los otros dos métodos. Sobre ancho. El sobre ancho se utiliza para suavizar la inscripción de los equipos por curvas de pequeño radio. Se utilizan en curvas cuyo radio es menor de 350.0 m. Elementos del perfil longitudinal. Definición. El perfil longitudinal es el corte longitudinal del trazado de una vía. En el se representan las líneas del terreno natural y de la superficie de la corno de la explanada en los nuevos diseños y en los diseños de vías en explotación. El perfil se compone de planos horizontales o rasantes y planos inclinados, pendientes o rampas, así como la unión entre dos planos que se realiza mediante curvas verticales o con elementos rectilíneos de inclinaciones variables. Diseño del perfil curvilíneo El perfil curvilíneo contempla el diseño de la unión de los elementos adyacentes por la vía con un paso suave de uno a otro plano inclinado. Tipos de planos inclinados Los planos inclinados se conocen como pendientes y rampas. Son pendientes cuando los vehículos circulan de un plano alto a uno bajo. y rampa cuando se circula de planos bajos a planos altos, se considera positiva. Las pendientes en el ferrocarril pueden ser: Pendientes dominantes, la pendiente máxima de diseño permisible, ya la estudiamos, donde además vimos las pendientes permisibles según la categoría de la vía. 1. - Las pendientes limitantes son las que determinan la mayor inclinación posible: 2. Las pendientes de proyecto son las que permiten diferentes influencias sobre el balance energético del tren en movimiento. 3. Pendientes de equilibrio. Pendientes que se utilizan en tramos donde la carga es en una sola dirección, 4. Pendiente de tracción múltiple Pendiente mayor que la dominante que requiere para mantener la circulación de la carga proyectada de la utilización de más de una locomotora.

5. Pendiente de inercia. Pendiente mayor que la dominante que para superarla se requiere del trabajo de la fuerza tractiva y el uso de la energía cinética. Nodos Ferroviarios Son estaciones en las que confluyen varias líneas, y en las que se sitúan una serie de dependencias relacionadas técnicamente entre sí, para asegurar la circulación de trenes de viajeros y mercancías, ordenación y formación de trenes, trasbordo de viajeros, entre otras operaciones. Los nudos ferroviarios son casos en los que la propia aglomeración urbana no justifica, por su insuficiente peso poblacional, la adjudicación de la funciónnodal a la estación, sino que fue debido a decisiones estratégicas o a la búsqueda de economías de construcción. Estos lugares, pese a su reducido tamaño, reciben un servicio de transporte muy por encima del que les correspondería por sí mismos, es decir, el ser una confluencia ferroviaria les otorga una capacidad de transporte “hipertrofiada”para las necesidades de movilidad de sus poblaciones. Este hecho p uedeimplicar que estos lugares hayan cumplido y/o cumplan un papel territorialrele vante a una determinada escala, o al menos tengan potencial para ello.