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Instituto Tecnológico Superior de Acayucan Ingeniería Civil Docente: Enrique Pascacio Zavala Diseño y construcción de pavimentos Integrantes: Ruben Gutierrez Duarte Aristeo Márquez Rodríguez Yúnior Ramírez franco Jose Luis Márquez Rodríguez Octaviano Hernández Gutiérrez Eva carolina García Pantoja Yoanan ramos linares Jessica del Carmen Lara Marín

Pavimentos rigidos Un

pavimento

rígido

es

aquel

cuyo

elemento

fundamental es una losa de concreto hidráulico en la que se distribuyen las carga de los vehículos hacia las capas inferiores por medio de toda la superficie de la losa y de las adyacentes que trabajan

en

con la que recibe directamente las cargas.

conjunto

La

sección

transversal

de

un

pavimento

constituido por:  Losa de concreto.

 Capa de sub-base.

rígido

está

Elementos que conforman el pavimento rígido. a) Subrasante La subrasante es el soporte natural, preparado

y

compactado, en la cual se puede construir un pavimento. La función de la subrasante es dar un apoyo

razonablemente

uniforme,

sin

cambios

bruscos en el valor soporte, es decir, mucho más importante es que la subrasante brinde un apoyo estable a que tenga una alta capacidad de soporte. Por lo tanto, se debe tener mucho cuidado con la expansión de suelos.

b) Subbase La capa de subbase es la porción de la estructura del pavimento rígido, que se encuentra entre la subrasante y la losa rígida. Consiste de una o más capas compactas de material granular o estabilizado; la función principal de la subbase es prevenir el bombeo de los suelos de granos finos. La subbase es obligatoria cuando la combinación de suelos, agua, y tráfico pueden generar el bombeo.

c) Losa La losa es de concreto de cemento portland. El factor mínimo de cemento debe determinarse en

base a ensayos de laboratorio y por experiencia previas de resistencia y durabilidad. Se deberá usar

concreto

con

aire

necesario

proporcionar

incorporado resistencia

donde al

sea

deterioro

superficial debido al hielo-deshielo, a las sales o para mejorar la trabajabilidad de la mezcla.

Las variables de diseño de un pavimento rígido son:

 Espesor:

es la variable que

se pretende determinar al realizar un diseño.  La serviciabilidad: se define

como

la

habilidad

del

pavimento de servir al tipo

de tráfico (autos y camiones) que circulan en la vía.

Las variables de diseño de un pavimento rígido son: El procedimiento de diseño AASHTO predice el porcentaje de pérdida de servicialidad (∆PSI) para varios niveles de tráfico y cargas de ejes. Entre mayor sea el ∆PSI

será la

capacidad de carga de pavimento antes de fallar.

Serviciabilidad

Inicial

(Po),

es

la

condición que tiene un pavimento inmediatamente

después

de

la

construcción del mismo.Los valores recomendados por AASHTO para este parámetro son:  Para pavimento de Concreto =4.5  Para pavimento de Asfalto = 4.2 Usando

buenas

técnicas

de

el

pavimento

de

puede

ener

una

construcción, concreto

serviciabilidad Po = 4.7 ó 4.8

Las variables de diseño de un pavimento rígido son:  El tráfico: Se debe considerar la capacidad de tráfico de la vía. Tvu = Tpa x FCT Donde: Tvu = Tráfico en la vida útil. Tpa = Tráfico durante el primer año.

FCT = Factor de crecimiento del tráfico, que depende de

la Tasa de crecimiento Anual y de la Vida Útil.

Las variables de diseño de un pavimento rígido son:  Transferencia de carga: La efectividad de la Transferencia de Carga entre losas adyacentes depende de varios factores:  Cantidad de tráfico  Utilización de pasajuntas  Soporte lateral de las losas

Las variables de diseño de un pavimento rígido son:  Propiedades del concreto



Resistencia a la tensión por flexión o Módulo de Ruptura (MR).



Módulo de elasticidad del concreto (Ec).

 Resistencia a la subrasante: El

módulo

de

reacción

del

suelo

corresponde a la capacidad portante que tiene el terreno natural en donde se

soportará el cuerpo del pavimento.

Las variables de diseño de un pavimento rígido son:

 Drenaje 

Calidad del drenaje



Exposición a la saturación.

 Confiabilidad 

Confiabilidad R



Desviación estándar

Los

pavimentos

de

concreto

trabajan

principalmente a flexión es recomendable que su

especificación de resistencia sea acorde con ello. Se le conoce como resistencia a la flexión por tensión

(S'c) o Módulo de Ruptura (MR) normalmente especificada a los 28 días.

El

módulo

mediante

de

ruptura

ensayos

de

se

vigas

mide

de

concreto aplicándoles cargas en los

tercios de su claro de apoyo. Esta prueba está normalizada por la ASTM

C78.

Los valores recomendados para el Módulo de Ruptura

varían desde los 41 kg/cm2 (583 psi) hasta los 50 kg/cm2 (711 psi) a 28 días dependiendo del uso que

vayan a tener.

La metodología de diseño de AASHTO permite

utilizar la resistencia a la flexión promedio, que se haya obtenido del resultado de ensayos a flexión

de las mezclas

diseñadas

para

cumplir

resistencia especificada del proyecto. MR promedio = MR especificado + Zr x (Desviación Estándar* del MR) Valores típicos de la Desviación

Estándar

Promedio

Concreto Premezclado

6% a 12%

9.0%

Mezclado Central

5% a 10%

7.5 %

la

El

Módulo

concreto

de

está

Elasticidad

del

íntimamente

relacionado con su Módulo de

Ruptura y se determina mediante la norma ASTM C469. Existen varios

criterios con los que se puede estimar el Módulo de Elasticidad a

partir del Módulo de Ruptura.

Los dos más utilizados son:

 Ec = 6,750 * MR  Ec = 26,454 * MR ^ 0.77

Generalidades

Publicado en 1966 y actualizado en 1984





Es aplicable a: Pavimentos de concreto simple con juntas

Pavimentos de concreto reforzado con juntas 

Pavimentos con refuerzo continuo

Generalidades Los esfuerzos y deflexiones críticas se han

calculado

y

combinado

con

criterios de diseño, para desarrollar tablas y gráficas de diseño Los criterios de diseño consideran:  Análisis de fatiga  Análisis de erosión

ANÁLISIS DE FATIGA Reconoce que el pavimento puede fallar por fatiga del concreto Se basa en el cálculo de esfuerzos por cargas en el borde de las losas, a medio camino entre juntas transversales

ANÁLISIS DE FATIGA  Los

esfuerzos

debidos

ANÁLISIS DE FATIGA al

 La resistencia a la fatiga se

alabeo no son considerados

basa

en

en el diseño

esfuerzos:

 Esfuerzo  La magnitud de los esfuerzos

críticos se reduce si las bermas se anclan al pavimento  El análisis de fatiga controla los

diseños

de

la

relación

producido

por

de la

carga por eje

 Módulo

de

rotura

del

concreto  Se considera que la resistencia

pavimentos

a fatiga no consumida por una

delgados para bajo tránsito,

carga queda disponible para

independientemente del tipo

ser

de transferencia de carga en

repeticiones de otras cargas

las juntas transversales

(Ley de Miner)

consumida

por

las

Análisis de erosión

 Considera que el pavimento falla por bombeo, por erosión del soporte y por escalonamiento de las juntas  La deflexión más crítica ocurre en la esquina de la losa, cuando la carga está situada en la junta, en cercanías de la esquina  La deflexión en la esquina de la losa se reduce si la berma está anclada al pavimento o si la losa es lo suficientemente ancha como para que las llantas circulen lejos del borde de la losa

 El análisis de erosión controla el diseño de los pavimentos espesos para tránsito medio y pesado cuando la transferencia de carga es

por trabazón de agregados y controla el diseño para tránsito pesado cuando la transferencia es por varillas

FACTORES DE DISEÑO DEL PAVIMENTO Factor Soporte

Medida Módulo de reacción (k) de la subrasante o del conjunto subrasante - subbase, si esta última se coloca

Resistencia del concreto

Resistencia de tracción por flexión con carga en los tercios medios. Se utiliza una resistencia de diseño a 28 días de curado de la mezcla y se denomina módulo de rotura.

Cargas del tránsito

Se debe conocer el espectro de cargas por eje y proyectarlo durante el periodo de diseño del pavimento.

Las cargas incluyen un factor de seguridad según la intensidad del tránsito (1.0, 1.1, 1.2)

Otros factores

Tipo de transferencia de carga en juntas transversales. Presencia de bermas de concreto ancladas al pavimento

Consideraciones de diseño resistencia del concreto 

Los esfuerzos que sufre un pavimento rígido bajo carga son de compresión y tensión



Los esfuerzos de compresión son muy bajos respecto de la

resistencia a la compresión del concreto



Los

esfuerzos

de

tensión

pueden

representar

una

fracción

importante de resistencia a flexión, razón por la cual son éstos los

que se consideran en el diseño del pavimento

Consideraciones de diseño



Resistencia del concreto



El diseño hace uso del valor de fatiga del concreto bajo flexión repetida



El criterio de fatiga se basa en la hipótesis de que la resistencia a fatiga no consumida por las repeticiones de una determinada carga queda disponible para las repeticiones de las demás



El consumo total de fatiga no deberá exceder de 100%



La ecuación de fatiga está incorporada en las gráficas de diseño

Consideraciones de diseño Cargas del tránsito

Cargas del tránsito El método exige el conocimiento del

Las magnitudes de las cargas

espectro

por eje se deben afectar por un

de

cargas

por

eje,

discriminado por tipo de eje (simple,

factor de seguridad:

tándem, triple).

El espectro actual debe proyectarse al futuro de acuerdo con la tasa de

crecimiento anual de tránsito, para determinar el número esperado de

 Vías con un flujo importante de tránsito pesado, FSC=1.2

 Vías con moderado volumen de

tránsito

de

vehículos

pesados, FSC= 1.1

aplicaciones de cada grupo de carga

 Vías residenciales y otras con

por eje durante el periodo de diseño

bajo volumen de tránsito, FSC

que, generalmente, es 20 años

= 1.0

Tipo de transferencia de carga en las juntas transversales

 El método considera dos sistemas:  Por varillas para la transferencia de carga (pasadores)  Por trabazón de agregados Consideraciones de diseño  La inclusión de varillas para la transferencia de carga

(pasadores) en la juntas trasversales de contracción mejora el comportamiento del pavimento en relación con la

posibilidad de falla por escalonamiento, en particular cuando los volúmenes de tránsito son elevados

Otros factores  Tipo de transferencia de carga en las juntas transversales VARILLAS DE TRANSFERENCIA

Otros factores  Tipo de transferencia de carga en las juntas transversales TRABAZÓN DE AGREGADOS

Tablas y gráficas de diseño

Tabla para el cálculo del esfuerzo equivalente para eje sencillo en un pavimento sin bermas de concreto (parcial) (eje simple/eje tándem)

Espesor

k combinado (lb/pg3)

losas(pg)

50

100

150

200

300

500

700

4.0

825/679

726/585

671/542

634/516

584/486

523/457

484/443

4.5

699/586

616/500

571/460

540/435

498/406

448/378

417/363

5.0

602/516

531/436

493/399

467/376

432/349

390/321

363/307

5.5

526/461

464/387

431/353

409/331

379/305

343/278

320/264

6.0

465/416

411/348

382/316

362/296

336/271

304/246

285/232

6.5

417/380

367/317

341/286

324/267

300/244

273/220

256/207

Tabla para el cálculo del factor de erosión para eje simple en un pavimento con sistema de transferencia por varillas y sin bermas de concreto (parcial) (eje simple/eje tándem)

Espesor

k combinado (lb/pg3)

losas(pg)

50

100

200

300

500

700

4.0

3.74/3.83 3.73/3.79 3.72/3.75 3.71/3.73 3.70/3.70 3.68/3.67

4.5

3.59/3.70 3.57/3.65 3.56/3.61 3.55/3.58 3.54/3.55 3.52/3.53

5.0

3.45/3.58 3.43/3.52 3.42/3.48 3.41/3.45 3.40/3.42 3.38/3.40

5.5

3.33/3.47 3.31/3.41 3.29/3.36 3.28/3.33 3.27/3.30 3.26/3.28

6.0

3.22/3.38 3.19/3.31 3.18/3.26 3.17/3.23 3.15/3.20 3.14/3.17

6.5

3.11/3.29 3.09/3.22 3.07/3.16 3.06/3.13 3.05/3.10 3.03/3.07

Método de diseño PCA simplificado

Generalidades Este método se aplica cuando no se

dispone de datos sobre el espectro de cargas.

La PCA ha generado unas tablas de diseño basadas en volúmenes de

tránsito

mixto

diferentes

que

categorías

representan de

calles

y

carreteras de los Estados Unidos de América Su aplicación en otros medios debe ser

cuidadosa,

diferencias tránsito,

en

en

debido las

costumbres

particular

máximas por eje

a

las

las del

cargas

El

tránsito

y

el

soporte

se

caracterizan de manera diferente al método general de la PCA El módulo de rotura del concreto y las condiciones de transferencia de carga y confinamiento lateral

se analizan de la misma manera Los factores de seguridad de

carga están incorporados en las tablas de diseño, las cuales han

sido elaboradas para un periodo de diseño de 20 años

Clasificación del tránsito

Descripción de la Categoría vía 1 Calles residenciales Carreteras secundarias de tránsito bajo y medio 2 Calles colectoras Carreteras secundarias de mayor tránsito Vias arterias de bajo tránsito Vías arterias y 3 carreteras primarias de tránsito medio Vias expresas de tránsito bajo y medio

4

Tránsito TPD * TPD VC

Máximas cargas por eje, kips (t) Ejes simples Ejes tándem

(ADT) 200-800

(ADTT) 25 ó -

22 (10)

36 (16)

700-5000

40 -1000

26 (12)

44 (20)

3000-12000 500-5000+

30 (14)

52 (24)

34 (16)

60 (27)

(2 carriles) 3000-50000 (4 carriles)

Viasarteriasprimariasy 3000-20000 expresas de alto tránsito (2 carriles) 3000-150000 (4 carriles o más)

15008000+

Clasificación del tránsito Consideraciones sobre TPD (ADT) y TPDvc (ADTT) TPD (ADT) es el tránsito promedio diario en ambas direcciones, el cual incluye todos los vehículos TPDvc (ADTT) es el tránsito promedio diario en ambas direcciones, de vehículos comerciales (vehículos con 6 o más llantas) • Los valores de TPD y TPDvc que se usan para el diseño deben ser valores promedio durante el periodo de diseño, por lo que los valores iniciales deben ser afectados por factores de proyección que dependen de la tasa anual de crecimiento del tránsito

Pasos para el diseño

Se elige una categoría de tránsito Lo correcto es basarse en la descripción del tipo de vía y las cargas máximas esperables por eje, más que en los valores de TPD y TPDvc, los cuales han sido incluidos para ilustrar valores típicos Se determina el tipo de soporte

 Se establecen las características de transferencia de carga y confinamiento lateral del pavimento

 Se escoge la tabla de diseño apropiada para los parámetros citados

 Se halla el espesor de losas de concreto requerido, según el módulo de rotura de diseño de la mezcla

Datos del problema

Solución del problema

Considerando el tipo de vía y el Vía arteria de dos carriles

ØTPD

de

hecho de que no habrá cargas

diseño = 6,200 vehículos

excepcionales,

TPDvc de diseño = 630 vehículos

Categoría 3 de tránsito

comerciales

Para

No se espera la acción de cargas

subrasante y subbase granular,

inusualmente altas o bajas ØSuelo de

en encuentra un ―k‖ combinado

subrasante arcilloso (k = 80 lb/pg3)

de 120 psi, al cual corresponde

Subbase granular de 4 pulgadas de

un Soporte Bajo

espesor

Se escoge la tabla de diseño

Módulo de rotura del concreto = 650

adecuada

Transferencia de cagas por varillas

problema (categoría de tránsito,

Pavimento confinado por berma de

tipo de transferencia de carga y

concreto

existencia de confinamiento

la

se

escoge

combinación

a

los

datos

la de

del

Ejemplo de tabla de diseño del pavimento Pavimento con bermas de concreto Módulo rotura Espesor concreto (lb/pg2) 650

losas (pg) 6.5 7.0 7.5 8.0 8.5

SOPORTE SUBRASANTE SUBBASE

Bajo

Medio

52 320 1600 6900

220 1200 5700 23700

Alto 83 550 2900 13300

Muy alto 320 1900 9800

   



De manera similar al método del pavimento flexible, es una metodología empírica basada en el AASHO Road Test La metodología para diseñar tiebars y dowels ya se presento en clases anteriores Esta sección únicamente se preocupa en el diseño del espesor de las capas / losas Las ecuaciones tienen la misma estructura, y fueron reducidas para ejes equivalentes simples de 18 kip (80 kN) a la siguiente ecuación

Esta ecuación solo aplica para losas con Ec = 4.2 x 106 (29 GPa), Modulo de Ruptura Sc = 690 psi (4.8 MPa), modulo de reacción de la subrasante k = 60 pci (160 MN/m3), coeficiente de transferencia J = 3.2 y coeficiente de drenaje Cd = 1.0







Se extendió la ecuación a diversas condiciones de las del AASHO Road Test y se presenta a continuación

Y para simplicidad se desarrollo un nomograma como se muestra a continuación en la siguiente diapositiva. Recordar que ΔPSI = 4.5 - pt

 R = 90%

(Z = -1.282)

8.0 in  ΔPSI = 4.5 – 2.5 = 2.0 1.05  J = 3.2 5 x 106 psi

So = 0.40

D=

Sc = 600 psi

Cd =

k = 100 pci

Ec =

 Determinar el periodo de

performance de un pavimento rígido si es que se tiene que existe una relación con W18 con la siguiente ecuación W18 = 5 x 106 [(1.04)Y – 1]  Donde Y esta en años  Se tienen los siguientes datos:  R = 90% (Z = 1.282) = 6.9 años  So = 0.40 D=Y8.0 in  ΔPSI = 4.5 – 2.5 = 2.0  Sc = 600 psi  Cd = 1.05  J = 3.2  Ec = 5 x 106 psi  k = 100 pci

 

El proceso anterior requiere el diseño con valores de k Si no esta disponible el valor de k, pero se tiene MR, entonces se pueden usar factores de conversión

 Si se tiene un losa aplicada directamente sobre la

subrasante, se puede aplicar k = MR / 19.4 (12.22)  Pero se ha demostrado que los valores son muy altos, y por lo tanto se propone la siguiente ecuación



 

 



Cuando exista una base de por medio, se recomienda usar las siguientes graficas Por ejemplo, si Dsb = 6 in MRsb = 20000 psi MRsubrasante = 7000 psi Determinar el modulo de reacción de la subrasante compuesta k∞

Resultado: k∞ = 400 pci





Lo anterior asume que la subrasante es infinita. Sin embargo, si la subrasante esta por encima de una cimentación rígida (por ej. un puente) y si la profundidad es menor a 10 pies, entonces se usa la grafica  Esta grafica puede o no ser aplicada con la subbase





Una vez que se determina un valor de k, se tiene que determinar el valor equivalente que tome en cuenta los danos estacionales. Tan igual como en pavimentos flexibles, esto se puede hacer de la siguiente manera:





Ejemplo aplicado a un pavimento de 9 pulgadas Ahora, como ultimo paso se tiene que considerar la perdida de soporte por efectos de erosión o bombeo se usa la grafica de la diapositiva siguiente











LS = 0 (cero) cuando hay contacto completo entre la losa y la subrasante Los valores LS corresponden a áreas sin contacto Por ej. LS = 3 significa q un área de 9’ x 7.25’ de losa no esta en contacto con su subrasante LS = 2 y LS = 1 son valores intermedios a este. Valores típicos



 

 

LS = 0 cuando hay contacto completo entre la losa y la subrasante Los valores LS corresponden a áreas sin contacto Por ej. LS = 3 significa q un área de 9’ x 7.25’ de losa no esta en contacto con su subrasante LS = 2 y LS = 1 son valores intermedios a este. Valores típicos



Coeficiente de Transferencia de Carga, J



Coeficiente de Drenaje, Cd

El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue desarrollado en los Estados Unidos

en

la década de los 60, basándose en un ensayo

a escala real realizado durante 2 años en el estado de Illinois, con el fin de desarrollar tablas, gráficos y fórmulas

que representen las relaciones deterioro-solicitación .

 Se ingresa en la gráfica con el valor de K (obtenido de la prueba de placa en la subrasante).

 Desde este punto trazar una recta hasta cortar la curva del módulo de elasticidad del concreto (Ec)

 Donde esta línea corte dibujar una recta paralela al eje de las equis y unirla con el eje de módulo de ruptura del concreto (MR) y prolongar este trazo hasta el eje pivote (TL).  Dependiendo del tipo de obra que se vaya a construir, en cuanto

a

características

del

concreto

y

el

tipo

de

acotamiento se elige el coeficiente de transferencia de carga (J) y del eje pivote, se marca una línea hasta cortar el valor propuesto y se prolonga al otro eje de referencia (TL).

• Basados en el tipo de materiales que se tengan en la zona

y a la precipitación pluvial que se presenta en ella se elige el coeficiente de drenaje (cd). Unimos con una recta el

punto encontrado en el eje de referencia y el dato de coeficiente de drenaje, lo prologamos hasta la línea de empalme. • Se sugiere un índice de serviciabilidad, el cual es la calificación que se le otorga al pavimento al final de su vida útil de proyecto. De la línea de empalme se traza una raya

para

unirlo

con

el

índice

de

serviciabilidad

propuesto y se prolonga hasta el cuadro de espesor de diseño de losa.

• Se ubica el valor de confiabilidad (R) si el camino es urbano o

rural, de ahí se marca una

línea

hacia

la

desviación

estándar propuesta (So) la cual depende del nivel de

confianza sugerido (se considera un rango de 0.3 a 0.4 se recomienda un valor de 0.45 en pavimentos flexibles, para

tomar en cuenta el error relativo a la predicción del tránsito) dicha línea se prolonga hasta un eje de apoyo.

• De este punto partimos para unir este valor con el número de ejes acumulados de 8.2 toneladas (ESAL) que se supone

circularan por el camino durante su vida útil. • De aquí se prolonga hasta encontrar la línea que se marcó en el cuadro de espesor de diseño de losa y en la unión de ambos se encuentra el espesor de losa requerido.

COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J) Tipo de acotamiento

Asfalto

Dispositivo para transferencia De carga. JPCP y JRCP CRCP

Si

Concreto

No

3.2 2.9-3.2

3.8-4.4 N/A

Sí

No

2.5-3.1 3.6-4.2 2.3-2.9 N/A

COEFICIENTE DE DRENAJE (Cd) Calidad del drenaje

% de tiempo en que la estructura del pavimento está expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación.

Clasificaci agua ón removid a en

≤ que

≥ que

1%

1-5%

5 -25%

25%

Excelente

2 horas

1.25-1.2

1.2-1.15

1.15-1.10

1.10

Bueno

1 dia

1.20-1.15

1.15-1.1

1.10-1.00

1.00

Regular

1 semana

1.15-1.10

1.10-1.0

1.00-0.90

0.90

Pobre

1 mes

1.10-1.00

1.00-0.9

0.90-0.80

0.80

Muy pobre

No drenaje

1.00-0.90

0.90-0.80 0.80-0.70

0.70

El promedio de tiempo depende de la precipitación pluvial anual y de la permanencia de las condiciones de drenaje.

CONFIABILIDAD (R) Se refiere a la incorporación de algunos grados de seguridad dentro del proceso de diseño, debiéndose

incrementar con el aumento en el volumen de tráfico. Niveles

sugeridos

de

confiabilidad

para

varias

clasificaciones. CLASIFICACIÓN FUNCIONAL AUTOPISTAS ARTERIAS PRINCIPALES COLECTORES LOCAL

URBANO % 85 – 99.9 80 – 99 80 – 95 50 – 80

RURAL % 80 – 99.9 75 – 95 75 – 95 50 – 80

El índice de serviciabilidad (ΔPSI) es la calificación que se le aplica al pavimento nuevo y la evaluación que tendrá cuando ya requiera de una

rehabilitación. Ejemplo: Módulo de reacción de la subrasante (K)

Módulo de elasticidad del concreto (E c ) Módulo de ruptura del concreto (Mr.)

130 pci.

5 x 10 6 psi. 650 psi.

Coeficiente de transferencia de carga (J) Coeficiente de drenaje (Cd) Perdida de serviciabilidad (ΔPSI) Confiabilidad (R) Desviación estándar Número de ejes acumulados de 8.2 ton. (∑L)

3.2 1.0 1.7 95% 0.3 11.3 x 10^6

Realizando el proceso indicado en la parte superior de unir todos estos valores se obtiene el espesor de la losa de concreto hidráulico que como de observa en el nomograma es de 10.6 pulgadas (27centímetros)

MÉTODO DE DISEÑO PAVIMENTO RÍGIDO DE LA (AASHTO) USANDO UN PROGRAMA.

PROPORCIONARLE UN NIVEL DE CONFIABILIDAD ® DE ACUERDO A SU FUNCIONALIDAD PARA EJEMPLO 95%

LA DESVIACIÓN ESTÁNDAR (SO) DEPENDE DEL NIVEL DE CONFIANZA SUGERIDO Y VARIA DE 0.3 A 0.4. EN PAVIMENTOS RÍGIDOS. (0.3)

EL ÍNDICE DE SERVICIALIDAD ES LA CALIFICACIÓN INICIAL Y FINAL DEL PAVIMENTO (∆PSI).

LA DIFERENCIA DE LA CALIFICACIÓN INICIAL Y FINAL NOS PROPORCIONA LA PÉRDIDA DE CAPACIDAD DE SERVICIO.

(K) ES EL DATO OBTENIDO DE UNA PRUEBA DE LA PLACA EN LA SUB-RASANTE.

(K) ES EL DATO OBTENIDO DE UNA PRUEBA DE LA PLACA EN LA SUB-RASANTE.

EL MODULO ELÁSTICO DEL CONCRETO PUEDE OBTENERSE MEDIANTE LA SIGUIENTE EXPRESIÓN EC=57 000 (F’C) 0.5 SUS UNIDADES ESTÁN EN LIBRAS SOBRE PULGADA CUADRADA.

ESTE VALOR SE MIDE MEDIANTE ENSAYES DE VIGAS DE CONCRETO APLICÁNDOLES CARGA EN LOS TERCIOS DE SU CLARO DE APOYO Y SUS VALORES VARÍAN DE 41-50KG/CM ^2 DE (550-700 PSI).

VALOR EMPLEADO PARA CONOCER LA EFICACIA DE LA TRANSFERENCIA DE CARGA A TRAVÉS DE LAS JUNTAS Y FISURAS VARÍA DE 2.5 A 3.8 Y DEPENDE DEL DISPOSITIVO DE TRANSFERENCIA (J).

COEFICIENTE DE DRENAJE (CD)DICHO COEFICIENTE SE BASA EN LA CALIDAD DEL DRENAJE Y EN EL PORCENTAJE DEL TIEMPO DURANTE EL CUAL LA BASE Y LA SUB-BASE ESTÁN EXPUESTAS A NIVELES DE HUMEDAD CERCANOS A LA SITUACIÓN.

(W 18) ES EL NÚMERO DE EJES ACUMULADO DE 18 000 LIBRAS (8.2 TONELADAS) QUE SE SUPONE CIRCULAN POR EL PAVIMENTO DURANTE SU VIDA ÚTIL.

El espesor de la losa de concreto es de 10.1” que son aproximadamente 26.0cm

Diseño de juntas de la construcción Se llama junta al pequeño espacio que queda entre las dos superficies de los sillares o ladrillos inmediatos unos a otros de una construcción que se llena de mortero o de cemento a fin de unirlos y ligarlos sólidamente.



Las juntas en una losa o pavimento de concreto permiten los

movimientos del concreto y evitarlas fisuras irregulares y caprichosas y el agrietamiento a edad temprana



Las grietas en el concreto no se pueden prever completamente,

El concreto se agrieta porque: 

a) El concreto es frágil



b) A edades tempranas,

Tipos de juntas

 Existen

tres tipos de juntas:

Juntas de dilatación o aislamiento Juntas de contraccion

Juntas de construccion,

Las juntas de construcción separan áreas de vaciado de concreto colocado en distintos momentos.

TIPOS JUNTAS FRIAS:

Se producen generalmente cuando se interrumpe la producción o mezclado de concreto por un período de tiempo tal.



JUNTAS DE CONSTRACCION:

Son aquellas que se realizan deliberadamente pero con previa

planificación.



¿Dónde se ubican?

Debe ser planificada.

Las juntas de construcción se colocan en los lugares donde ha concluido la jornada de trabajo.



Espaciamiento:

No hay regla para el espaciamiento.

Pueden funcionar como juntas de contracción o dilatación



Procedimiento:

Las juntas deben ser cuidadosamente diseñadas ya decuadamente

construidas.



Limpieza

La superficie debe encontrarse limpia.

Uso del cepillo de acero. La superficie debe mantenerse húmeda.

En juntas horizontales es recomendable apretar el molde contra el borde.



JUNTAS DE AISLAMIENTO:



Con láminas de fibra prefabricadas, impregnadas en asfalto o

material semejante. 

JUNTAS DE CONTRACCION:



La aplicación de materiales epóxicos

debe retardarse al menos 90 días.



Se pueden también usar selladores elastoméricos (poliuretano) que son muy duraderos con una vida de servicio de más de 20 años



EN LOSAS Y VIGAS

Deben localizarse cerca de la mitad de la luz. Si a media luz una viga principal intercepta con una viga secundaria, localícese la junta a una distancia de la intersección igual a dos veces el ancho de la principal.



EN COLUMNAS Y EN MUROS:

La junta de vaciado horizontal deberá quedar un centímetro arriba del lecho bajo de la losa o viga que soporta



ACI – 318



“La superficie de la junta de construcción de concreto debe

estar limpia y libre de lechada”. “Inmediatamente antes de que se vacíe el nuevo concreto, todas las juntas deconstrucción serán humedecidas, eliminándose el exceso de agua”.



Colocar una lechada de cemento puro, es buena práctica,

pero a veces es muy difícil de aplicar. Cuando hay dificultad de iniciar la colocación del concreto por congestión de acero

dificultad para un buen vibrado o concreto poco plástico, se puede emplear una primera tanda de mortero.

Normatividad  “Las juntas de construcción se ubicarán y ejecutarán de

manera de no afectar la resistencia de la estructura. Debe preveerse la transmisión del corte y otras fuerzas a través

de las juntas de construcción”.  “Las juntas de construcción en losas de pisos se ubicarán en el tercio central de las losas o vigas. Las juntas en vigas,

cuando se tienen vigas que apoyan en otras vigas, deben separarse por lo menos dos veces el ancho de las vigas que se intersectan”.



“Las vigas o losas apoyadas en columnas o muros de concreto no se vaciarán o montaran hasta que el concreto en los elementos verticales de apoyo deje de estar plástico”.



Esto se hace para evitar la fisuración en la superficie de contacto

entre los elementos verticales y horizontales, producida por la pérdida de agua y asentamiento del concreto plástico en los elementos de apoyo.



“Vigas, cartelas, paneles reforzados y capiteles deben vaciarse

monolíticamente, como parte de un sistema de piso; a menos que se indique lo

estructurales”.

contrario

en

los

planos o

especificaciones

 Solo se permite cuando esta indicado en los planos, y en la ubicación que ahí aparezca.JuntasJuntasb2b(min.)  Junta de ConstrucciónTípica11/2”(min.)(min.)  Waterstop Llave de Corte(donde senecesite)(donde se

necesite) Transmisión de corte por dowels inclinados Juntadowels



N.T.E. E.60 concreto armado



6.4 juntas de construcción:



6.4.1 Es importante, para la integridad de la estructura, que todas

las juntas deconstrucción estén cuidadosamente definidas en los documentos de construcción y que se construyan según lo

especificado. Cualquier variación debe ser aprobada por la supervisión. 6.4.2 La superficie del concreto en las juntas de construcción debe limpiarse y debe estar libre de lechada. Inmediatamente

antes

de

iniciar

una

nueva

etapa

de

colocación del concreto, las juntas de construcción deben humedecerse y debe eliminarse el agua empozada.

6.4.2 La superficie del concreto en las juntas de construcción debe limpiarse y debe estar libre de lechada. Inmediatamente antes de iniciar una nueva etapa de colocación del concreto, las juntas de construcción deben humedecerse y debe eliminarse el agua empozada. 6.4.3 Las juntas de construcción deben hacerse y ubicarse de manera que no perjudiquen la resistencia de la estructura. Deben

tomarse

las

medidas

apropiadas

para

la

transferencia completa de cortante y de otras fuerzas a través de las juntas deconstrucción



6.4.4 Las juntas de construcción en los pisos y techos deben estar localizadas dentro del tercio central del

vano de las losas, vigas y vigas principales.



6.4.5 Las juntas de construcción en las vigas principales deben desplazarse a una distancia mínima de dos veces

el ancho de las vigas que las intercepten.

 6.4.6 Las vigas y las losas apoyadas sobre columnas o muros no deben

vaciarse hasta que el concreto del apoyo vertical haya endurecido hasta el punto que haya dejado de ser plástico. La espera en

la colocación del concreto de los elementos apoyados en columnas y muros es necesaria para prevenir el agrietamiento en la interfase entre

el elemento de apoyo y el elemento que se apoya, causado por la exudación y asentamiento plástico del concreto en el elemento de apoyo.En los sistemas de encofrados basados en vaciados continuos de muros y losas, esta disposición podrá obviarse, si la experiencia acumulada en el uso de estos sistemas de muestra que no se suscita este problema.  6.4.7 Las vigas, capiteles de columnas y ábacos de losas, deben considerarse como parte del sistema de losas y deben construirse monolíticamente con las mismas, amenos que en los planos se indique otra cosa.

Ámbito de aplicación El catálogo tiene un ámbito de aplicación general como guía. Es aplicable tanto a carreteras normales como a carreteras de altas

especificaciones. Se debe entender cómo se seleccionan las estructuras de pavimentos de este catálogo y asegurarse, que tanto el clima como las características de los materiales que se utilizarán durante la construcción y las del terreno natural donde se construirá o donde existe el pavimento analizado, sean bien conocidas y se encuentren dentro de los rangos indicados en este documento. Este catálogo ha sido elaborado para los climas, tránsito vehicular y materiales más comunes existentes en la República Mexicana. Las secciones de pavimentos presentadas en este catálogo no son aplicables en los sitios que tengan condiciones particulares como islas, desiertos, zonas lacustres o regiones pantanosas. Tampoco se han considerado soluciones de aplicación particular como las arenasemulsión, el uso de geosintéticos, etc.

1. Rango de trânsito vehicular El procedimiento para determinar el tránsito de diseño se presenta en el tema “Tránsito vehicular de diseño” de este catálogo; se parte de los aforos de tránsito vehicular para pavimentos existentes o del estudio de tránsito estimado para pavimentos nuevos. 2. Región donde se localiza el pavimento Para determinar la región donde se encuentra o donde se construirá el pavimento se requiere conocer la temperatura máxima y mínima, la precipitación pluvial máxima y el tipo de terreno natural del sitio. El procedimiento se indica en el tema “Determinación de la región

donde se ubica el pavimento”.

3. Caracterización de materiales Es necesario verificar que los materiales que se utilizarán para construir

las

capas

del

pavimento

cumplan

con

las

características mecánicas establecidas en este catálogo. Conocidos los datos anteriores para el estudio o proyecto que se esté realizando, se podrán seleccionar de este catálogo, aquellas estructuras de pavimento que correspondan a los valores obtenidos para dichos datos.

A. Rango del tránsito vehicular se define el tránsito de proyecto en términos de la suma de ejes sencillos

equivalentes de 8.2 t (ΣEE), considerando que un eje sencillo es aquel cuya carga “estándar” es 8.2 t y está formado por cuatro llantas con

presión de contacto de 5.8 kg/cm2. Para pavimentos existentes, el cálculo de la ΣEE se obtiene a partir de los

aforos de tránsito registrados y para pavimentos nuevos se calcula a partir de la estimación del tránsito vehicular futuro (previsto), a partir de

un estudio de asignación de tránsito. Tránsito vehicular de diseño

El tránsito vehicular de diseño se refiere al tránsito proyectado a futuro, se calcula a partir del Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) último registrado

o

previsto,

para

carreteras

existentes

o

nuevas,

respectivamente. El horizonte de proyecto considerado en este catálogo para todos los tipos de pavimentos es de 20 años.

Para el cálculo del tránsito de diseño se requiere conocer la tasa de crecimiento del tránsito, la cual se obtendrá mediante la

técnica de mínimos cuadrados. Dicha tasa se determina a partir de un TDPA inicial y un TDPA final. Se considera como TDPA inicial

el del primer aforo disponible; en el caso de tener aforos vehiculares de más de cinco años, utilizar como TDPA inicial el

dato de cinco años atrás y como TDPA final el aforo más reciente. El resultado obtenido se analizará de acuerdo al comportamiento

del tránsito de la carretera, respecto al tiempo, tomando en cuenta que en México las tasas de crecimiento vehicular

fluctúan, en general, entre 1 y 5 %.

El cálculo del tránsito de diseño proyectado a futuro, se efectúa

utilizando la ecuación siguiente: TD= TDPAACTUAL X CT = TDPAACTUAL X 365

1 + 𝑇𝐶 ^𝑛 − 1 𝑇𝐶

Donde: TD = Tránsito de diseño TC = Tasa de crecimiento, en decimales n = Número de años de servicio (horizonte de proyecto) TDPAactual = Último dato registrado del Tránsito Diario Promedio Anual

CT = Coeficiente de acumulación del tránsito = 365 Ecuación 1. Obtención del tránsito de diseño para el horizonte de proyecto deseado

1 + 𝑇𝐶 ^𝑛 − 1 𝑇𝐶

Ejes sencillos equivalentes de 8.2 t (ΣEE) La suma de ejes sencillos equivalentes de 8.2 t (ΣEE) esperados en el horizonte de proyecto, se calcula utilizando el criterio indicado en la publicación 444

“Instructivo para diseño estructural de pavimentos flexibles para carreteras” del Instituto de Ingeniería de la UNAM, que considera coeficientes de daño

en función de la profundidad (Z), los cuales se obtienen a partir del daño que causa el eje analizado respecto al eje sencillo equivalente de 8.2 t. El cálculo

se realiza con la ecuación siguiente: Donde:

ƩEE= (TD) × (Cd) ×(CD)× (Ci)

ΣEE = Suma de ejes sencillos equivalentes de 8.2 t, esperados en el

horizonte de proyecto TD = Tránsito de diseño

Cd = Coeficiente de daño (en función del tipo de vehículo) CD = Coeficiente de distribución por carril (en decimales)

Ci = Coeficiente de distribución direccional Ecuación 2. Cálculo de sumatoria de ejes sencillos equivalentes

El CD varía de acuerdo a lo indicado en la tabla 1. El Ci se refiere al sentido

de circulación del tránsito en el que va el mayor porcentaje de vehículos, se recomienda un valor de 0.5, pero puede variar de 0.30 a 0.70. Coeficiente de distribución por carril (CD) Numero de Porcentaje en el carriles en cada carril del sentido proyecto

1

100

2

80-100

3

60-80

4 o mas

50-75

Tabla 1. Distribución del tránsito en el carril de diseño

Una vez calculada la ΣEE (en la superficie, Z=0), el valor obtenido se ubicará en alguno de los rangos de la tabla 2, esto con la

finalidad de saber en qué rango de tránsito se encuentra la carretera que se esté estudiando. Los datos contenidos en la

tabla 2 se establecieron en función del TDPA típico que circula por las carreteras de México. Rangos de tránsito en función de ejes sencillos equivalentes (ƩEE) ƩEE1

ƩEE2

ƩEE3

ƩEE4

ƩEE5

≤ 10,000,000

>10,000,000 ≤20,000,000

>20,000,000 ≤40,000,000

>40,000,000 -

> 80,000,000

≤80,000,000

Tabla 2. Rangos de tránsito en función de la suma de ejes sencillos equivalentes

Figura 1. Regionalización de la República Mexicana según la temperatura, precipitación pluvial y terreno natural

parámetro

Valor máximo

Valor mínimo

Calificación particular (Cp)

Temperatura máxima, °c

50.0 36.1 33.9 31.9 29,2

36.2 34.0 32.0 29.3 10.0

0 25 50 75 100

Temperatura mínima, °c

2.2 6.7 11.3 15.8 27

-14.0 2.3 6.8 11.4 15.9

0 25 50 75 100

Precipitación pluvial máxima, mm

550.0 213.6 158.0 111.0 66.2

213.7 158.1 111.1 66.3 0.0

0 25 50 75 100

Clasificación de suelos y roca (ver tabla 4)

Aptitud muy baja Aptitud baja Aptitud media Aptitud alta Aptitud muy alta

0 25 50 75 100

Tabla 3. Calificación según condiciones del sitio

N°

SUCS

Descripción

Aptitud

1

OH

Limos o arcillas orgánicas de alta plasticidad

MUY BAJA

2

OL

Limos o arcillas orgánicas de baja plasticidad

MUY BAJA

3

CH

Arcilla de alta plasticidad

BAJA

4

CL

Arcilla de baja plasticidad

MEDIA

5

MH

Limo de alta plasticidad

BAJA

6

ML

Limo de baja plasticidad

MEDIA

7

SC

Arena arcillosa

ALTA

8

SM

Arena limosa

MUY ALTA

9

SP

Arena mal graduada

ALTA

10

GC

Grava arcillosa

MUY ALTA

11

GM

Grava limosa

MUY ALTA

12

GP

Grava mal graduada

MUY ALTA

13

-

Rocas

MUY ALTA

Tabla 4. Aptitud de suelos y rocas

parametro

Factor de influencia (Fi)

Temperatura mínima

15 %

Temperatura máxima

30 %

Precipitación pluvial máxima

20 %

Terreno natural

35 %

Tabla 5. Factores de influencia (Fi)

Calificación global

Clasificación de la región

80 a 100

R1

60 a 79.9

R2

40 a 59.9

R3

20 a 39.9

R4

0 a 19.9

R5

Tabla 6. Clasificación de la región en función de la Calificación global

Actualmente en el diseño de nuestra carreteras se usa el método AASHTO 1993. Por esto, este m todo ha sido la base para el programa dipav.

OPCIONES DEL MENÚ ARCHIVO

DIPAV permite el colocar datos de la empresa y del proyecto, estos valores se mostrarán al momento de imprimir.

Para el diseño de pavimentos rígidos se puede acceder desde el menú proyecto y el submenú diseño de pavimentos.

DIPAV tiene la opción de realizar el cálculo del módulo estacional de reacción de la subrasante.

Esta tabla puede ser exportada a Excel para una edición posterior.

Se tiene la opción de que el programa calcule automáticamente el número de ejes equivalentes.

Esta ventana puede ser llenada de forma manual o también los datos pueden ser copiados desde otra planilla

En esta hoja se introducen los pesos por eje siguiendo una nomenclatura definida

Es necesario colocar un valor de espesor y del porcentaje de tráfico que circule por el carril de diseño.

Finalmente presionando el botón de calcular se rellenan las casillas vacías con los resultados obtenidos

Después de haber ingresado los datos, se presiona “Calcular Espesor” y se obtiene el espesor de la losa.

Una vez calculado el espesor recién se activan las demás opciones.

Datos de la base.

Datos de las barras pasajuntas.

Datos generales de la losa usados para el cálculo de las barras de amarre.



Se relaciona con el servicio a prestar de los usuarios ( la circulación segura, fluida y cómoda), llevando así los costos del transporte a un

mínimo posible.



Incluye la preservación patrimonial de la carretera que forma parte de la riqueza(capital fijo) de una nación o de un particular.



Es hablar del conjunto de trabajos constantes o periódicos a

ejecutar para evitar el deterioro o destrucción prematuro de una obra, que la mantenga en su calidad y valor. Estos trabajos deben tender a ejecutarse en forma de ciclos, para fijar los mismos se debe tener

en

cuenta

la

intensidad

del

tránsito,

las

meteorológicas del año, limpieza de cunetas y taludes.

estaciones



Programas

y

presupuestos

anuales

de

mejoramiento. 

Limpieza de drenajes. Sistemas pluviales.



Desyerbe.



Acondicionamiento de taludes.



Inspección y reparación de estructuras.



Bacheos reconformación superficial.



Pinturas de marcas viales y señales de tránsito.



Reparación de defensas y contenciones.



Reparación de equipos.



Informe de costos.

conservación

y



Una adecuada resistencia al deslizamiento relacionada ésta

con la seguridad de los vehículos. 

Una regularidad superficial acorde a los trazos y velocidades,

logrando así comodidad en la circulación, factor que influye en la seguridad. 

Una resistencia estructural suficiente para el tráfico a circular por la carretera, de no ser así se caería en una disminución del valor patrimonial.

 Fisuras transversal o diagonal



Pulimientos en la superficie



Fisura longitudinal



Peladuras



Por esquina



Baches



Por losas subdivididas



Deficiencias en material de



Fisuras en bloque



Fisuras inducidas



Despostillamiento



Deslocamiento de losa



Fisuras



Hundimiento



Descarcamiento y fisuras

capilares

sello por

mal

funcionamiento de juntas 

Parchados

y

reparaciones

para servicios públicos

Fisura transversal o diagonal

Fracturamiento de la losa que ocurre

aproximadamente

perpendicular

al

eje del pavimento, o en forma oblicua

a este, dividiendo la misma en dos planos.

Fisura de esquina

Fisura longitudinal Fracturamiento de la losa que

ocurre

aproximadamente paralela

carretera,

al

eje

de

la

dividiendo

la

misma en dos planos.

Es una fisura que intersecta la junta o borde que delimita la losa a una distancia menor de 1.30 m a cada lado medida desde la esquina. Las fisuras de esquina se extienden verticalmente a través de todo el espesor de la losa.

Losas subdivididas

Fisuras en bloque

Fracturamiento de la losa de

Fracturamiento que subdividen

concreto

generalmente una porción de la

malla

conformando

amplia,

fisuras

una

combinando longitudinales,

transversales y/o diagonales, subdividiendo la losa en cuatro

o más planos.

losa

en

planos

o

bloque

pequeños de área inferior a 1

metro cuadrado.

Fisuras inducidas

Hundimiento

Un conjunto de fisuras de

Depresión o descenso de la

forma errática cuyo desarrollo

superficie del pavimento en un

en el pavimento es indicado

área

por factores relativos a una

puede estar acompañado de un

inadecuada distribución de

fisuramiento significativo, debido

juntas o inapropiada inserción

al asentamiento del pavimento.

de

estructuras

u

otros

elementos dentro de las losas.

localizada

del

mismo;

Descascaramiento y fisuras capilares

Pulimiento de la superficie

Es la rotura de la superficie de la

Superficie

losa hasta una profundidad del

excesivamente lisa por efecto

orden

del pulimiento de los agregados

de

5

a

desprendimiento trozos de concreto.

15 de

mm,

por

pequeños

de

que la componen.

rodamiento

Peladuras

Bache

Progresiva desintegración de la

Descomposición

superficie

del

pavimento

por

desintegración

pérdida

de

material

fino

concreto y su remoción en

arena-

una cierta área, formando una

desprendido

de

cemento

del

matriz

concreto,

provocando una superficie de rodamiento eventualmente cavidades.

rugosa

y

pequeñas

o la

losa

de

cavidad de bordes irregulares.

Deficiencias en material de sello Se refiere a cualquier condición que posibilite la acumulación de material

en las juntas o permita una significativa infiltración de agua. La acumulación

de material incompresible impide el movimiento de la losa, posibilitando

que

se

produzcan

fallas,

como

levantamiento o despostillamientos de

juntas.

Despostillamiento

Rotura, fracturación o desintegración de los bordes de las losas dentro de los 0.60 m de una

junta o una esquina y generalmente no se extiende más allá de esa distancia.

Fisuras por mal funcionamiento de juntas Fisuras

sinuosas

aproximadamente

Parchados y reparaciones para servicios públicos Un parche es un área donde el

paralelas a la junta, en algunos casos

pavimento

transversalmente y en forma de arcos

removido y reemplazado. Un

erráticos, localizados muy próximas a

parchado por reparación de

las mismas.

servicios públicos es un parche

que

se

permitir

original

ha la

ha

ejecutado

sido

para

instalación

o

mantenimiento de algún tipo de servicio público subterráneo.

Tecnicas de conservación de pavimento rigido Sellado de juntas y grietas

En esta operación se definen los trabajos para resellar juntas y sellar o resellar grietas existentes en pavimentos de concreto.

Mantener selladas las juntas y grietas es fundamental para alcanzar la vida útil esperada para el pavimento. para que un

sellado cumpla cabalmente el objetivo para el cual se coloca es necesario que las juntas y grietas no trabajen, es decir que no

experimenten desplazamientos verticales significativos entre sí.

Las juntas. De hasta 12 mm de ancho se sellan con productos que tengan una deformación admisible entre el 20 % y el 30 %, y que cumplan con los requisitos establecidos en las normas correspondientes. Los imprimantes y cordones de respaldo Ser los adecuados y compatibles con el sellante. Las juntas de ancho entre 12 mm y 20 mm, se sellarán con productos

del

tipo

termoplástico

aplicados

en

caliente, que tengan una deformación admisible entre el 10 % y el 20 % y que cumplan con las normas correspondientes.

Estabilizacion de losas La inyección bajo presión de un material debajo de la losa y/o en la sub-base para llenar los huecos y proveer una capa delgada que reducirá las deflexiones y resistirá la acción de bombeo. Restaurar el soporte de la losa rellenando con material los huecos existentes en la base sin levantarla. Material empleado. 1.

Mortero de cemento hidráulico, incluyendo cal, arena y estabilizantes como "filler".

2.

Cemento asfáltico oxidado de alta viscosidad.

Estabilización de losas con mezclas de mortero de cemento hidráulico.

Existen varias alternativas. Una mezcla de mortero de consistencia firme es utilizada para la nivelación de losas, más que para la

estabilización. Los materiales que conforman el mortero influyen bastante en la

consistencia, resistencia y durabilidad de la mezcla. Generalmente se utilizan las siguientes:  Mortero de cemento puzolánico (o fly ash).  Mortero de cemento y cal.  Mortero de cemento y arena fina.

Pavimentos de losas de concreto.

El bombeo con frecuencia se presenta en las juntas y fracturas transversales. La estabilización de losas se debe considerar solamente en estos lugares. Si hay una evidencia de bombeo a lo largo de las orillas de la losa entre las juntas, la estabilización de losas debe ser considerada también a lo largo de las orillas.

2. Pavimentos Continuos de Concreto Reforzado El bombeo ocurre a través del carril exterior del pavimento, o sea, el carril de máxima carga

vehicular y más usualmente en hundimientos o depresiones localizadas, resanes existentes y

perforaciones. La estabilización de losas generalmente se

debe realizar sólo en áreas localizadas de deflexiones bombeo.

altas

o

donde

se

observe

el

3. Reparaciones por todo el Espesor de la Losa. (Full-Depth Repair)

La estabilización de losas debe ser realizada en todas las reparaciones existentes de "Full Depth"

mostrando cualquier evidencia de bombeo o sedimentación, esto alargará la vida de la

reparación y de las losas de alrededor.

Estabilización de losas con asfalto.  Requiere un alto control de calidad y es aconsejable

otorgar estos trabajos únicamente a contratistas con experiencia en estos proyectos.  Frecuentemente se aplica este procedimiento sobre toda la longitud de los tramos que han presentado bombeo, agrietamiento

y

otros

deterioros

inestabilidad o erosión de la base.

asociados

con

la

 Se

debe

de

perforar

la

losa

cada

3m

longitudinalmente a través del eje central de cada carril, ajustando las distancias para evitar que se haga una perforación dentro de un metro de una junta existente (longitudinal o transversal).  Las esquinas de las losas, se debe perforar un metro desde la junta en cada lado de ella, y un metro desde la losa más cercana a la esquina.

Nivelación de losas.

Consiste en el bombeo de mortero por debajo de la losa, bajo suficiente presión, como para levantarla hasta que se restaure el perfil original del pavimento. Colocación Cuando la losa está agrietada, se requieren más perforaciones

para

reducir

la

presión

puntual

alrededor de las grietas. Las perforaciones deben de colocarse a menos de 30 cm de las juntas y bordes de

las losas, ni a más de 45 cm.