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• Jhonatan Aguilar Santamarìa

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Osciloscopio Automotriz I GMM Manual del usuario

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1. INTRODUCCION Los fabricantes de vehículos han ayudado a localizar un problema de maniobrabilidad mediante el diseño de las unidades de control electrónico con capacidades de generación de código apuro. Pero, las ECUs no son perfectas, ya que no cubren todo (la mayoría de los problemas técnicos y los intermitentes). Los sistemas de diagnóstico a bordo están diseñados con límites bastante amplios determinados de sensores, actuadores, conectores y terminales. Cuando un componente sobrepasa su límite de forma consistente, se genera un código de problema. Pero para mantener los costos de garantía en línea, las tolerancias no están establecidas para capturar todos los transitorios, a pesar de que pueden causar algunos de los peores problemas de conducción. Por lo tanto, los técnicos de reparación están encontrando más y más usos para un osciloscopio de almacenamiento digital (DSO) Y un multímetro digital (DMM). Un DSO puede capturar una "firma" en vivo de un circuito y almacenarla para su posterior análisis o comparación contra las formas de onda - un recurso muy valioso - conocido bueno para detectar componentes marginales. Un GMM (gráfica multímetro) le da capacidades avanzadas de multímetro, junto con el poder visual

de

los

gráficos

de

tendencias

y

la

forma

de

onda.

Este medidor - un DSO combinación y GMM - representa la herramienta más potente y versátil disponible para la solución de problemas de la automoción, ya que podemos rastrear problemas de conducción sin código. 1.1. COMPARACIÓN DE HERRAMIENTAS SCAN. DSO Y DMMs Todas estas herramientas tienen capacidades únicas, y los vehículos de hoy en día exigen que los técnicos automotrices sean capaces de utilizar todas las tres herramientas para diagnosticar correctamente diversos problemas de conducción. DSO. Por ejemplo, cuando los frenos antibloqueo en su coche a veces errático, es posible que en primer lugar, intentar una prueba en carretera para darse cuenta de que la luz del ABS no se enciende. Al llegar de nuevo a la tienda, de enchufar la herramienta de análisis y no encuentran los códigos de problemas.

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Largo ABS Señal La mayor parte de la señal se muestra más arriba es visible para escanear las herramientas, los GRD y multímetros digitales

Señal ABS defectuoso Sin embargo, las fallas mostradas anteriormente no son visibles para explorar las herramientas y los DMM. Ellos sólo son visibles para los GRD. Si usted tuviera un DSO, usted podría mirar a la señal de salida de cada uno de los sensores de velocidad de las ruedas. De esto, se ha descubierto que el sensor de velocidad de la rueda trasera izquierda tenía algunas aberraciones muy rápidos que causaron que la computadora del ABS para actuar extraño. Reemplace el sensor de velocidad de la rueda trasera izquierda para curar el problema. Las herramientas de análisis perdieron este problema porque no hay códigos de avería se establecieron y el bus de comunicación del ordenador era demasiado lento para recoger las espigas. Los multímetros digitales se perdieron este problema porque promediado las señales de los sensores y no podía ver los errores. Herramientas y multímetros digitales de escaneo muestra muy lento en comparación con los DSOs. Los DSOs son típicamente más de unos pocos cientos de miles de veces más rápido que las herramientas de escaneo y más de 1000 veces más rápido que los DMM. Hay muchos ejemplos de señales del vehículo que los multímetros digitales y herramientas de análisis no son capaces de ver. Hay muchos problemas de los vehículos que realmente requieren de un DSO o combinación DSO y diagnosticar con precisión.

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1.2 MANUALES DE SERVICIO DEL VEHÍCULO Este instrumento indica cómo conectar a los componentes de los vehículos seleccionados para ser probados. Sin embargo, se recomienda encarecidamente que consulte el manual de servicio del fabricante de su vehículo antes de cualquier procedimiento de prueba o de reparación se llevan a cabo con el fin de obtener el color del hilo de número de pin de la PCM de un diagrama de cableado. Para información sobre estos manuales de servicio, comuníquese con su concesión local de automóviles, tienda de auto partes, Las siguientes compañías publican valiosos manuales de reparación: 



Mitchell International 14145Danielsoncalle Poway, CA 92064 Tel: 888-724-6742 Haynes Publications 861LawrenceDrive NewburyPark,CA91320





Tel: 1-800-442-9637 Publicaciones de motor 5600CrooksRoad,Suite 200 Troy, MI 48098 Tel: 1-800-426-6867 HelmInc. 14310Hamilton Avenue HighlandPark, MI48203 Tel: 1.800.782.4356

2. INFORMACIÓN DE SEGURIDAD Este instrumento está diseñado para ser utilizado únicamente a personal especializado que están (debidamente

capacitados)

técnicos

automotrices

profesionales

cualificados.

Se supone que la UER tiene un conocimiento profundo de los sistemas del vehículo antes de utilizar este instrumento. Para utilizar este instrumento de manera segura, es esencial que el personal de operación y mantenimiento sigan dos procedimientos de seguridad generalmente aceptados y las normas de seguridad especificadas en este manual. PELIGRO

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Identifica una situación de peligro inminente que, si no, causará la muerte o lesiones graves al usuario o los transeúntes. Una Advertencia identifica condiciones y acciones que presentan peligros (s) para el usuario o los transeúntes. Una Precaución identifica condiciones y acciones que pueden dañar el instrumento o vehículo. El término "aislado (o eléctricamente flotante)" se utiliza en este manual para indicar una medición en el terminal COM de este instrumento está conectado a una tensión diferente de la toma de tierra. El término "Grounded" se utiliza cuando se conecta el terminal COM 

Para un potencial de tierra. El terminal COM de este instrumento está clasificado para 300 V rms por encima de la toma de tierra para la seguridad de las mediciones aisladas.

Uso del instrumento con seguridad Siga las medidas como se describe en el manual de servicio del vehículo. Para utilizar este instrumento

de

manera

segura,

siga

las

instrucciones

de

seguridad

siguientes:

PELIGRO 

Utilice el instrumento en el área de servicio BIEN VENTILADA proporcionar al menos cuatro cambios de aire por hora. Los motores producen monóxido de carbono, un, incoloro, y el gas venenoso que causa el tiempo de acción más lenta y puede causar la muerte o lesiones graves. Ruta de escape exterior, mientras que las



pruebas con el motor en marcha. Ponga el freno de estacionamiento y bloquear las ruedas, especialmente las ruedas de los vehículos de tracción delantera, antes de la prueba o la reparación del



vehículo ya que el freno de estacionamiento no se sostiene las ruedas motrices. Asegúrese de que haya espacio suficiente entre los componentes en movimiento durante la prueba. Mover los componentes y las correas pueden enganchar la ropa suelta, las partes de su cuerpo o el instrumento y provocar daños graves o lesiones personales.

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

Siempre use protección ocular de uso aprobado al probar o reparar vehículos. Los objetos pueden ser propulsados por torbellino componentes del motor pueden



causar lesiones graves. Al manejar cualquier señal superior a 150 V de pico, no eléctricamente ambos CH A y / o terminal CH B (s) y el terminal USB juntos a la vez. Si se activan eléctricamente de forma simultánea, una muerte o una lesión personal grave podrían ser su resultado.

EVITE INCENDIOS:  

No coloque la cabeza directamente sobre el carburador o cuerpo del acelerador. No vierta gasolina del carburador o cuerpo del acelerador cuando arranque o el funcionamiento del motor. Petardeo del motor puede ocurrir cuando el filtro de aire está



fuera de su posición normal. No utilice en el inyector de combustible disolventes o aerosoles para carburador cuando se



realizan pruebas de diagnóstico. El instrumento tiene un arco interno o partes produzcan chispas. No exponga el instrumento



a vapores inflamables. No fume, no encienda cerillos, coloque las herramientas de metal de la batería o causar una



chispa en las proximidades de la batería. Gases de la batería pueden encenderse. Mantenga un extintor clasificado para la gasolina. Fuegos químicos y eléctricos en el área de trabajo. Los incendios pueden provocar lesiones graves o la muerte.

ADVERTENCIA  

Evite las descargas eléctricas: Asegúrese de que el vehículo sometido a prueba está a un potencial seguro antes de realizar



cualquier conexión de medición. Conecte la entrada COM del instrumento a tierra del vehículo antes de sujetar el receptor secundario estándar (suministrado) en los cables de encendido. Esta conexión es necesaria



suelo ADEMÁS DE las conexiones normales en tierra de medición. No toque las bobinas de encendido, terminales de la bobina y bujías mientras opera. Emiten



altos voltajes. No perfore un cable de encendido para conectar el instrumento, a menos que



específicamente instrucciones del fabricante del vehículo. Asegúrese de que el encendido esté en la posición OFF, faros y otros accesorios están apagados, y las puertas están cerradas antes de desconectar los cables de la batería. 7



Esto

también

evita

daños

en

los

sistemas

informáticos

de

a

bordo.

Si la tierra del instrumento está conectado a un voltaje mayor que 42 V pico (30 Vrms) Utilice sólo la prueba estándares conduce conjunto se suministra con el instrumento. No use BNC metal expuesto convencional o conectores de clavija banana. Utilice sólo una conexión a tierra para los instrumentos (Cable de tierra del cable de prueba 

blindado del CH A). Desconecte todas las

sondas

y

puntas

de

prueba

que

no

están

en

uso.

Conecte el adaptador de alimentación a la toma de corriente antes de conectarlo TI del instrumento. SIGA LAS NORMAS DE SEGURIDAD GENERALES A CONTINUACIÓN;  

Evite trabajar solo. Inspeccione los cables de prueba para el aislamiento dañado o metal expuesto. Compruebe

 

la continuidad del cable de prueba. Reemplace las puntas dañadas antes de usar. No utilice el instrumento si parece dañado. Seleccione la función y el rango apropiados para las mediciones. Al utilizar las sondas, mantenga los dedos alejados de los contactos de la sonda. Mantenga



sus

dedos

detrás

de

las

protecciones

dactilares

en

las

sondas.

Desconecte el conductor de prueba antes de desconectar el conductor de prueba común. No lleve a cabo reparaciones ni ajustes internos de este instrumento, a menos que esté calificado para hacerlo.

Evite las quemaduras: Todavía en los sistemas de escape calientes, colectores, motores, radiadores, la sonda de muestreo, etc. No quite la tapa del radiador a menos que el motor esté frío. Refrigerante del motor a presión puede estar caliente. Utilice guantes al manipularlos componentes calientes del motor. Use un soporte de batería adecuada, cuando transporte baterías PRECAUCIÓN 8

Desconecte la alimentación del circuito y descargue todos los condensadores de alta tensión antes de conectar los instrumentos para hacer resistencia, continuidad, diodos o mediciones. No confíe en la información o los resultados de las pruebas cuestionables, erráticos, u obviamente erróneos. Asegúrese de que todas las conexiones y la información de entrada de datos son correctos y que el procedimiento de prueba se toma correctamente. No utilice información de la prueba sospechosa o resultados para el diagnóstico. 3. SEÑALES ELECTRONICAS PARA AUTOMÓVILES 3.1 TIPOS PRINCIPALES DE SEÑALES ENCONTRADAS EN VEHÍCULOS MODERNOS Una vez que se familiarice con las formas de onda básicas del vehículo que no importa cómo nuevo o viejo el vehículo, o incluso que la fabricación del vehículo. Usted será capaz de reconocer las señales que no se ven bien. SEÑALES DE CORRIENTE DIRECTA (DC) Los tipos de sensores o dispositivos de un vehículo que producen señales de CC son: 

Fuentes de alimentación - tensiones de referencia de voltaje de la batería o de sensores



creados por el PCM. Señales de los sensores analógicos - temperatura del refrigerante del motor, Temperatura del combustible, temperatura del aire de admisión, la posición del acelerador, presión y posición de la válvula EGR, de oxígeno, de paletas y sensores de masa de aire de alambre caliente, de vacío y de interruptores de mariposa y GM, Chrysler y el colector de Alta presión absoluta (MAP) sensores.

SEÑALES DE CORRIENTE ALTERNA (AC) Los tipos de sensores o dispositivos de un vehículo que producen señales de CA son: 

Sensor de velocidad del vehículo (VSS)

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

Sensores de velocidad de ruedas, sistema antibloqueo de frenos (sensor de

  

velocidad de las ruedas ABS) Árbol de levas magnética (CMP) y el cigüeñal (CKP) sensores de posición Equilibrio de vacío del motor se ve desde una señal del sensor de MAP analógico Sensores de detonación (KS)

Frecuencia Modulada Señales Los tipos de sensores o dispositivos de un vehículo que producen señales de frecuencia modulada son:      

De masa de aire digital (MAF) sensores Sensores MAP digitales de Ford Sensores de velocidad del vehículo (VSS óptico) Sensores de velocidad de vehículo de efecto Hall (VSS) Árbol de levas óptico (CMP) y el cigüeñal (CKP) sensores de posición Efecto Hall del árbol de levas (CMP) y el cigüeñal (CKP) sensores de posición.

Señales de ancho de pulso modulado Los tipos de circuitos de dispositivos en un vehículo que producen señales de pulso modulada en anchura son:     

Primario de la bobina de encendido Los circuitos electrónicos de sincronización de chispa EGR, Purga, Turbo Boost, y otra de control de solenoides Los inyectores de combustible Motores y solenoides de control de aire de ralentí

Señales de los datos en serie (multiplexados) Los tipos de circuitos o dispositivos en un vehículo que producen señales de datos en serie son :    

Módulos de control del tren motriz (PCM) Módulos de control de la carrocería (BCM) Módulos de control de ABS Otros módulos de control con auto diagnóstico /comunicaciones serie.

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3. SEÑALES ELECTRONICAS PARA AUTOMÓVILES 3.1 TIPOS PRINCIPALES DE SEÑALES ENCONTRADAS EN VEHÍCULOS MODERNOS Una vez que se familiarice con las formas de onda básicas del vehículo no importa que sea nuevo o viejo el vehículo, o incluso de la fabricación del vehículo. Usted será capaz de reconocer las señales que no se ven bien. Corriente Directa (DC) Señales Los tipos de sensores o dispositivos de un vehículo que producen señales de CC son: 

Fuentes de alimentación - tensiones de referencia de voltaje de la batería o de sensores



creados por el PCM. Las señales de sensor analógicas - temperatura del refrigerante del motor, temperatura del combustible, temperatura del aire de admisión, la posición del acelerador, presión y posición de la válvula EGR, de oxígeno, de paletas y sensores de masa de aire de alambre caliente, de vacío y de interruptores de mariposa y GM, Chrysler y el colector de Asia presión absoluta (MAP sensores).

Corriente Alterna (AC) Señales Los tipos de sensores o dispositivos de un vehículo que producen señales de CA son:  

Los sensores de velocidad del vehículo (VSS) Los sensores de velocidad de las ruedas sistema de frenos antibloqueo (sensores de

  

velocidad de rueda ABS) sensores de posición árbol de levas magnética (CMP) y cigüeñal (CKP) Balance de vacío del motor se ve desde una señal del sensor de MAP analógico Bloqueo sensores (KS)

Frecuencia Modulada Señales Los tipos de sensores o dispositivos de un vehículo que producen señales de frecuencia modulada son: 

Sensores Digital de masa de aire (MAF) 11

    

Sensores de mapa digital de Ford Los sensores de velocidad del vehículo (VSS óptico) Los sensores de velocidad del vehículo de efecto Hall (VSS ) sensores de posición árbol de levas óptico (CMP ) y el cigüeñal ( CKP ) sensores de posición efecto Hall del árbol de levas (CMP ) y el cigüeñal ( CKP )

Señales de ancho de pulso modulado Los tipos de circuitos de dispositivos en un vehículo que producen señales de pulso modulada en anchura son:     

Bobina primaria de encendido Circuitos encalado encendido electrónico EGR, purga, turbo, y otros solenoides de control Los inyectores de combustible Motores y solenoides de control de aire de ralentí

Los datos en serie (multiplexados) Señales Los tipos de circuitos o dispositivos en un vehículo que producen señales de datos en serie son:    

Módulos de control del tren motriz (PCM) Los módulos de control de la carrocería (BCM) Los módulos de control de ABS Otros módulos de control con autodiagnóstico u otra capacidad de datos / comunicaciones serie

3.2

CARACTERÍSTICAS

DE

SEÑALES

CRITICAS

ELECTRONICAS

PARA

AUTOMÓVILES Existen 5 características críticas (o tipos de información) dadas por las señales electrónicas de automóviles que son importantes porque el PCM del vehículo los considera importantes.  

Amplitud - La tensión de la señal electrónica en un punto determinado en el tiempo. Frecuencia - El tiempo entre eventos, o ciclos de la señal electrónica, generalmente se

  

administra en ciclos por segundo (Hertz). Forma - La firma de la señal electrónica, con sus curvas únicas, contornos y esquinas Ciclo de trabajo - La anchura a tiempo, o pulso relativa de la señal electrónica. Patrón - Los patrones que se repiten dentro de la señal que componen mensajes específicos, como pulsos síncronos que cuentan la PCM que el cilindro N º 1 está en el 12

PMS (punto muerto superior), o un patrón que se repite en el flujo de datos en serie que cuenta la herramienta de análisis de la temperatura del refrigerante es de 212 º F (100 º C), etc. 3.3 LA REGLA DE ORO DE DIAGNOSTICO DEL SISTEMA ELECTRÓNICO Para el sistema de la computadora del vehículo para que funcione correctamente, se debe enviar y recibir señales con las características críticas que fue diseñado para comunicarse con. Cada uno de los tipos principales de señales electrónicas utilizan las características críticas para establecer la comunicación electrónica. Cada uno de ellos utiliza diferentes combinaciones de las características críticas para comunicarse. He aquí una lista de las características esenciales de brujas cada uno de los tipos de señal primaria utiliza para comunicarse:    

Las señales de corriente continua sólo utilizan Amplitud. La alternancia de las señales actuales utilizan Amplitud, Frecuencia y Forma. Las señales de frecuencia modulada utilizan Amplitud, Frecuencia y Forma. Las señales moduladas de ancho de pulso usan amplitud, frecuencia, forma y ciclo de



trabajo. Las señales de datos en serie utilizan Amplitud, Frecuencia, Forma, ciclo de trabajo, y el patrón.

La lista le ayudará a darle una mejor comprensión de los tipos de señales que utilizan las características críticas para hacer su comunicación electrónica. Las reglas anteriores funcionan muy bien y se sostienen en la mayoría de los casos, pero hay excepciones a sus reglas. No muchos, pero algunos. Puede venir como una sorpresa para algunos que las señales de datos en serie son las señales más complejas en el vehículo. Ellos usan todas las 5 características críticas para comunicarse. Por lo tanto, ellos toman un analizador especial para decodificarlos - uno muy familiar para la mayoría de los técnicos - la herramienta de análisis. 3.4 SEÑAL DE SONDEO CON UN OSCILOSCOPIO El compartimiento del motor de un vehículo en marcha es un ambiente muy hostil para las señales de automoción. Las temperaturas extremas, la suciedad y la corrosión y fugas eléctricas, o los ruidos de los pulsos de alta tensión generados a partir de un sistema de encendido típico

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pueden producir interferencias que pueden contribuir significativamente a la causa de muchos problemas de motricidad. Cuando se están investigando los componentes, sensores y circuitos, tenga en cuenta que los ruidos eléctricos de los sistemas de encendido de alto rendimiento de hoy en día pueden producir una energía de radiofrecuencia que es similar a una estación de radio. Desde osciloscopios son tan sensibles, esta interferencia puede realmente reemplazar las señales que están tratando de capturar y dar una falsa lectura de la pantalla. Para minimizar esta posible interferencia con el osciloscopio, tenga estos consejos y sugerencias en mente:

La mayoría de la interferencia será recogida por los cables de prueba del osciloscopio. •

Tenga los cables de prueba lejos de todos los cables y componentes siempre que sea

•

parte de la ignición. Utilizar la prueba más corta posible, ya que otros conductores de prueba pueden actuar como una antena y aumentar la posibilidad de interferencia, especialmente en los niveles de frecuencia más altos que se encuentran al sondear cerca de los vehículos del

•

ordenador de a bordo. Con la posibilidad de interferencia de RF en el compartimiento del motor, si es posible, utilizar el chasis del vehículo como tierra cuando conecte los cables de prueba del osciloscopio. En algunos casos, el bloque del motor en realidad puede actuar como una

•

antena para las señales de RF. Los conductores de prueba son una parte muy importante de cualquier osciloscopio. Sustituyendo otras pistas en longitud y capacidad puede alterar las señales en la

• •

pantalla. El osciloscopio también puede recoger interferencias como los cables de prueba. Debido a que los circuitos del osciloscopio son tan sensibles , y por lo tanto de gran alcance , no coloque el osciloscopio directamente sobre los cables de encendido o cerca

•

de componentes de alta ignición de energía, al igual que los paquetes de la bobina. Si está utilizando el aire acondicionado o OC cargador / adaptador para encender el osciloscopio, mantenga la fuente de alimentación externa lejos del motor y el encendido si es posible.

4. PRIMEROS PASOS

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4.1 DESCRIPCIÓN DEL PRODUCTO Este instrumento es un osciloscopio de 2 canales con pilas, avanzado verdaderamente de un valor eficaz de representación gráfica y multímetro (GMM), diseñado expresamente para su uso en el mercado de servicio automotriz. El objetivo principal de este instrumento es proporcionar capacidades de solución de problemas avanzados para técnicos de servicio automotriz en un formato fácil de operación formal.

Este instrumento ofrece las siguientes características: Una tasa de 25 Mega-sample/Second (un canal como mínimo) de la muestra para las actualizaciones de datos rápidos. Patrones de la señal del osciloscopio. RMS real de gráficos del multímetro (GMM) mediciones y gráficas. •

Un exclusivo modo " Glitch Snare" que captura, pantallas y opcionalmente salva patrones de señales anormales en el modo de alcance de las PRUEBAS DE

•

COMPONENTES sólo cuando se producen. Memoriza las pruebas que ejecuta el usuario para comprobar que la mayoría de los

•

sensores del automóvil, actuadores y sistemas de forma fácil y rápida. Potente incorporación de información de referente para cada prueba preestablecida que incluye un procedimiento de prueba que muestra cómo conectar con el circuito , un patrón de señal de referencia normal , teoría de operación y consejos para resolver

•

problemas . Interface activada por menús con configuraciones automáticas para la mayoría de las

•

pruebas no memorizadas, por lo que se encontrará con un instrumento fácil de usar. La función única de encendido secundario visualiza la forma de onda a lo largo con la

•

tensión de chispa, RPM, tiempo de consumo y el voltaje se pierde. La función de diésel le permite configurar sincronización de la bomba de inyección y

•

RPM usando los accesorios opcionales Diésel. Interfaz USB compatible con versiones de código y datos.

A pesar de que este instrumento está diseñado para configurarse a casi cualquier prueba, es muy importante que continúe a través de este manual y lea cuidadosamente y comprenda las capacidades de este instrumento antes de realizar las mediciones reales. 4.2 NUESTRO PASEO RÁPIDO 15

Encendido del instrumento Pulse la tecla POWER para encender el instrumento. El instrumento emite un pitido y se enciende. En el encendido, el instrumento muestra el menú Datos del vehículo como se muestra en la Figura 1.

Cambio del encendido - en pantalla Use la opción de menú " Configuración del instrumento " para cambiar la pantalla de encendido de los datos del vehículo MENÚ (por defecto) a la última pantalla del usuario. Restablecimiento del instrumento Si desea restaurar los ajustes de los instrumentos tales como vienen de fábrica, haga lo siguiente: • •

Apague el instrumento pulsando la tecla POWER. Mantener la tecla pulsada mientras enciende el instrumento pulsando la tecla POWER. Versión que se escuchará un doble pitido para indicar que nuestro reinicio ha sido ejecutada.

NOTA El reinicio maestro borra todos los datos de la memoria. Realización de un ejercicio de navegación Para visualizar el MENU PRINCIPAL , mientras que una pantalla de medición está activa, pulse la tecla MENU para ver el menú principal como se muestra en la Figura 2 Este menú muestra todas las pruebas , las pantallas y configuraciones disponibles: •

Vehículo cambio 16

• • • • •

Pruebas de componentes Ámbito Graficador multimeter Datos del vehículo Configuración del instrumento

La forma más rápida de configurar el instrumento para poner a prueba los dispositivos de más de automoción (sensores, actuadores) y circuitos es el elegir de uno de los incorporados en PRUEBAS DE COMPONENTES. Cada prueba coloca el instrumento en una configuración más adecuada para mostrar señales de diferencia, el dispositivo o circuito elegido. Con el fin de obtener el Pin Color # / alambre para el componente del vehículo sometido a prueba mediante el botón (D ) ayuda antes de comenzar la prueba del componente seleccionado , debe seleccionar primero el vehículo mediante el uso de la opción de menú Cambiar vehículo . A continuación, los datos (año, marca, línea, WD, capacidad del motor, etc.) para el vehículo sometido a prueba se mostrarán en el área de " vehículo seleccionado". Pulse una tecla de las flechas de cuatro vías para situar la barra de selección sobre la opción del menú PRUEBAS DE COMPONENTES y presione para seleccionar. En el menú PRUEBAS DE COMPONENTES resultante, seleccione ENCENDIDO del grupo de prueba. A continuación, presione para seleccionar. A continuación, pulse las teclas de flecha de cuatro direcciones para resaltar PIP / CAÑO. Presione @ para seleccionar. Ahora, el instrumento está listo para probar la señal (s) de entrada. Presione @ 3 para eliminar la forma de onda (s) de referencia. Presione @ 5 para entrar en el ámbito de aplicación en el modo de prueba y a continuación para mostrar la forma de onda ( s ) de referencia para la comparación con una forma de onda en vivo (s). Para esta demostración, consulte la siguiente información de referencia específica para la prueba seleccionada. Información de referencia está disponible en cualquier momento pulsando la tecla HELP. Presione @ 1 cuando termine de ver cada área en el menú Ayuda. Pin # I Color del Cable - Indica los números de pin y colores de los cables tanto para PCM y el otro conector de componentes para ciertos componentes. Procedimiento de prueba - Indica cómo conectar el alcance, y lo que los accesorios que utiliza. Describe cómo simular el sensor O operar el circuito para obtener una forma de onda de diagnóstico. 17

Onda de referencia (REF WFM) - Muestra un patrón típico de buena o normal de la señal. Describe las características de forma de onda significativas o variaciones. Teoría de Operación - explica lo que el sensor o circuito hace y las señales importantes involucradas. Consejos para solucionar problemas - dice a los síntomas causados por el componente de detective y cómo solucionar los problemas. Función información - Explica acerca de las teclas de función específicas que pueden utilizarse para la prueba seleccionada para ciertos componentes. Presionando @ 1 se mueve a través de las pantallas anteriores para volver a las pruebas de activos o para probar los menús seleccionados. Después de elegir una prueba programada, puede cambiar la mayoría de las configuraciones del instrumento para obtener una mejor visión de la señal. Usted puede incluso cambiar los diferentes modos de visualización de lo, moviéndose entre el modo de alcance y modo de GMM , según sea necesario , presionando la tecla de función MODO GMM en la pantalla Scope o la tecla de función MODO SCOPE en la pantalla GMM . Puede guardar la información en la memoria en cualquier momento pulsando la tecla HOLD para congelar la pantalla. Tenga en cuenta que guardar, recuperar y etiqueta de la tecla de función BORRAR aparece encima de la tecla de función en la pantalla inferior después de mantenimiento (HOLD) es presionando. •

Presione la tecla SAVE para guardar la pantalla actual en la siguiente posición de

• • •

memoria. Pulse la tecla RECALL para recuperar la pantalla de última guarda en la memoria. Pulse la tecla CLEAR para borrar todas las posiciones de memoria. Pulse la tecla BACK para reanudar la medición o para volver a la pantalla anterior.

Fuentes de alimentación y carga de la batería El instrumento puede ser alimentado desde cualquiera de las siguientes fuentes: • • • •

Paquete de la batería interna Esta es una batería recargable Ni MH • Paquete de la batería ya instalada. Adaptador de corriente El adaptador de alimentación / cargador de batería del instrumento a partir de una toma de corriente estándar y carga la instalación de Ni -MH Battery Pack. El instrumento se puede utilizar durante la carga de la batería. Verity que la tensión local es apropiada

•

antes de utilizar el adaptador de alimentación para encender el instrumento. Adaptador de carga (opcional) 18

•

Este adaptador de carga del instrumento • Paquete Ni MH de un estándar de 12 V OC toma del encendedor

ADVERTENCIA Para evitar descargas eléctricas, utilice un cargador BATERIA QUE SE AUTORIZA PARA USO CON EL ALCANCE AUTOMOTRIZ. Utilice el siguiente procedimiento para cargar la batería y para accionar el instrumento: 1. Conecte el cargador / adaptador de la energía de la batería a la línea de tensión 2. Inserte el enchufe de baja tensión del adaptador de alimentación en el conector del adaptador de corriente del instrumento. Ahora puede utilizar el instrumento, mientras que las baterías de Ni MH se están cargando poco a poco. Si el instrumento está apagado, las baterías se cargan con mayor rapidez. Durante el funcionamiento, cuando las baterías están bajas, un símbolo de la batería PUNTOS CLAVE>. Si sondea una señal WAVW cuadrada que contenga fallos intermitentes y estrechos. La forma WAVW visualizado variará dependiendo del modo de adquisición elegido.

Los dos siguientes temas se describe cada uno de los tipos de modos de adquisición y sus diferencias. Detección de picos. Utilice pico detectar el modo de adquisición de desertar fallos como estrechos como 1. Sal y limitar la posibilidad de aliasing. Este modo resulta efectivo cuando a las 10 ps / div o más lento.

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• Los puntos de muestreo está representado pico Detectar pantallas del modo más alto y más bajo de tensión adquirida en cada intervalo. Normal. Utilice el modo Normal para adquirir 480 puntos y mostrarlos en el ajuste SEC / DC



Los puntos de muestreo

Modo normal adquiere un solo punto de la muestra en cada intervalo. La frecuencia máxima de muestreo es de 25 ms / s . A los 10 ajustes us y más rápidos, esta tasa muestra no adquiere 480 puntos. En este caso, un procesador digital de señales interpola puntos entre estos puntos de muestra para hacer un disco completo de forma de onda 480 puntos. FILTRO DE MENÚ: Se puede Activar o Desactivar (predeterminado: Apagado) para cada entrada.  

Off - pasa a todos los componentes de la señal de hasta 5 MHz On - Pasa componentes de la señal de hasta 2 KHz

Active esta opción para reducir el ruido en las pantallas de alcance y mediciones. APAGADO AUTOMÁTICO DEL MENÚ: APAGADO AUTOMATICO: Puede ajustar el Auto - Power - Off entre tiempos de 5 minutos y 120 minutos. IDIOMA MENÚ

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LENGUAJE:

Este ajuste se utiliza para seleccionar el idioma local o inglés para la información de texto exhibición. Esta opción no está disponible en todos los idiomas se deberá implementar.

INFORMACIÓN DE LA VERSIÓN DEL MENÚ INFORMACION DE LA VERSION: Se puede ver el número de versión de software actual ALCANCE MENU DE CALIBRACION ALCANCE DE LA CALIBRACION:

Este ajuste se utiliza para calibrar minuciosamente el

alcance bajo los siguientes entornos operativos Al medir en lugares extremadamente fríos o calientes Cuando la temperatura interna del ámbito de aplicación se aumentó muy considerablemente debido a su larga operación. Presione 5 cuando la calibración SCOPE se resaltará para activar este ajuste. 5.6 CONGELACIÓN, GUARDADO, Y RECORDANDO PANTALLAS 

Modo congelación

La tecla HOLD permite congelar la pantalla actual. Esto hace que sea posible para examinar las anomalías de forma de onda ocasionales y para detener el modo de GMM al final de una prueba de barrido manual. El instrumento dispone de cuatro posiciones de memoria a la que puede guardar la pantalla actual, junto con su configuración en el Alcance, GMM, de pruebas de componentes. Presione HOLD (hold O) para congelar la pantalla actual y mostrar la tecla de menú Función para guardar, recuperar o borrar la memoria. Indicador HOLD aparece en la parte superior derecha de la pantalla cuando se pulsa la tecla HOLD. En cada modo (Scope, GMM, PRUEBA COMPONENTE, o Glitch Snare), la secuencia de funcionamiento del guardar, recuperar y función CLEAR es de la siguiente manera:

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5.7 INTERFERENCIA FUNCIONAMIENTO TRAMPA Glitch Snare es una poderosa combinación de capacidades que permite la captura fiable y mostrar formas de onda de señales actuales asociados con señales difíciles de detectar e inusuales. Glitch Snare combina mediciones en tiempo real con las instalaciones del disparador alcance especialmente diseñados, seguimiento de los resultados de medición en un evento de base de eventos y desencadenando sobre cualquier resultado que se desvía por encima o por debajo de la norma por más de un límite de la actualidad. La señal de entrada es capturada en el momento cuando se produce un evento de disparo. Imagine el gráfico de frecuencias de un sensor de ABS con un abandono ocasional debido a un cortocircuito intermitente en el cable. A medida que la rueda gira, la salida de frecuencia es estable 51

hasta que caiga brevemente debido a la corta. Un gráfico de la frecuencia muestra un valor estable hasta que se produce el corto. En ese instante, la gráfica muestra una baja fuerte repunte Lo que indica que la frecuencia fue a cero. Ahora imagina ser capaz de establecer "umbrales de activación" por encima y por debajo del valor de la frecuencia estable se muestra en el gráfico de modo que cuando se produce el pico hacia abajo en el gráfico, se genera una serie de eventos de activación. Ésta es la esencia de la operación Glitch Snare. Cuando alcances ordinarios tratan de detectar los abandonos y otros cambios repentinos en las señales de CA continua, la mayor parte de la señal se ignora, ya que estos instrumentos sólo se muestran nuevas formas de onda a una velocidad de unos pocos por segundo. Por lo tanto, no es fácil para ellos para capturar y mostrar la falla ocasional o la deserción escolar. Y si un evento interesante sucede a ser capturados, pronto sobrescribe con el próximo evento normal, haciendo examen detallado imposible. La operación Glitch Snare dispara sólo en condiciones de señales anormales, que prácticamente garantiza que usted va a coger el primer evento a venir. La forma de onda de la señal capturada queda representada en la pantalla Glitch Snare para usted examine hasta que se sobrescribe con el próximo evento inusual. Lo que es más, activando la opción Guardar automáticamente, cada nuevo caso que se detecte se guarda automáticamente en la memoria a la memoria 4. Al establecer la opción Guardar automáticamente, puede rellenar automáticamente las cuatro memorias con los cuatro eventos inusuales más recientes. Lo mejor de todo, la operación Glitch Snare es completamente automático. Umbrales de activación se calculan automáticamente en función de la historia reciente de la señal. La medición se utiliza como base para la operación Glitch Snare es Período por defecto. PRUEBAS DE COMPONENTES usan otras mediciones, y algunas pruebas deshabilitar Glitch Snare cuando es apropiado. Snare Glitch es más útil con señales digitales, donde la información se incorpora en la frecuencia de las señales, ancho de pulso o el factor de servicio continuo o AC. ? Para habilitar la operación Glitch Snare, pulse la tecla de función Glitch Snare en el modo Alcance de las PRUEBAS DE COMPONENTES. Si Glitch Snare está disponible para la prueba actual, el instrumento mostrará la pantalla Glitch Snare en una línea junto con una pantalla ámbito convencional en una línea continua para la comparación. Ajustes verticales y horizontales para las pantallas del algodonero se emparejan. ;

52

Por ejemplo,

5.8 CONSEJOS PARA LA GESTIÓN DEL RUIDO El instrumento es muy sensible a los picos y otros impulsos de ruido que pueden estar presentes en las señales de automoción. Aunque esta capacidad puede ser valioso cuando seguimiento de los problemas relacionados con el glitch, también puede oscurecer la señal de que realmente queremos ver en los circuitos DC tales como la distribución de energía. Si el ruido está oscureciendo las señales que desea ver, pruebe los siguientes consejos: Uso de la capacidad de la batería interna En general, la captación de ruido se reduce al mínimo cuando se utiliza este instrumento en su energía de la batería interna. Utilizando la prueba apantallados estándar cables Suministrado ayudará en rechazo de ruido.

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Filtro de ruido Encienda el Filtro (menú Configuración del instrumento) para el canal de entrada que está utilizando. Esto bloquea las frecuencias superiores a 2 kHz y deben reducir los ruidos de impulso de ignición y otros ruidos de la variedad de la espiga. Conexiones a tierra Muchas señales de salida de los sensores son "solo terminó" lo que significa que una sola patilla de salida suministra la señal con el que se refiere a un conector de tierra también en el sensor. Para que la señal a ser entregado con precisión a la PCM, sin embargo, tanto la señal y de tierra partes del circuito deben estar en buen estado. Si una señal de salida del sensor en el PCM parece ser errático o aparece su nivel correcto, comprobar la señal en los pines de salida del sensor (tanto de la señal y las conexiones a tierra). Si la señal es correcta, sospechar el mazo de cables ya sea de la señal o el lado de tierra. Compruebe si hay caídas de tensión, tanto en la señal y los caminos de tierra entre el sensor y el PCM. Nunca confíes en que la conexión a tierra del chasis es el mismo que el PCM o el suelo sensor. La continuidad de tierra puede ser interrumpida por una correa de falta o sujetador suelta fácilmente.

6

DIAGNÓSTICOS AUTOMOTRICES Y APLICACIONES

6.1 PRUEBA DE COMPONETES



Preajuste Los instrumentos proporcionan configuraciones predefinidas para una gran variedad de sensores del vehículo y los circuitos. Para elegir una prueba predefinida, seleccione PRUEBA DE COMPONENTES en el MENÚ PRINCIPAL. En el menú resultante, seleccione un grupo de pruebas:

   

SENSORES ACTUADORES ELÉCTRICO ENCENDIDO

54

A continuación, seleccione una prueba específica de las arriba mencionadas. Cada prueba coloca el instrumento en una configuración más adecuada para mostrar las señales para el dispositivo o circuito elegido. Una vez que una prueba ha sido seleccionada, puedes obtener alguna información de referencia útil específica para esa prueba en cualquier momento pulsando la tecla AYUDA como se describió anteriormente. En algunos casos hay más de una prueba para un particular dispositivo. Si no estás seguro de la prueba que usas, las descripciones para las pruebas en la siguiente sección te ayudarán a decidir. Cuando desea probar un dispositivo para el que no se proporciona ninguna prueba, elegir una prueba de un dispositivo similar. Por ejemplo, para probar un sensor de temperatura no enlistado, intentar con la prueba del Sensor de Temperatura de Combustible. O elegir alcance desde el menú principal y configurar el instrumento manualmente como desee. Después de elegir una prueba preestablecida, puede cambiar la mayoría de ajuste de instrumentos según sea necesario para obtener una mejor visión de la señal. Incluso se puede cambiar el tipo de visualización entre el modo de alcance y modo GMM. 6.2 PRUEBAS DE SENSORES

SENSOR MAGNÉTICO ABS

55



Teoría de funcionamiento El sensor de velocidad de las ruedas ABS (Sensor de freno Anti-bloqueo) generar señales de CA con frecuencia proporcional a la velocidad de las ruedas. La amplitud (Vpp) incrementa cuando la velocidad de las ruedas aumenta y se ve muy afectada por el espacio de aire entre la punta magnética y la rueda reluctor. La computadora del ABS compara las frecuencias y utiliza esta información para mantener la velocidad de las ruedas al frenar. Esta prueba muestra la señal de salida en bruto del sensor o la proporcional frecuencia a la velocidad de la rueda. La señal debe ser continua, siempre y cuando la rueda gira. Los picos o distorsión de la salida individual indican contacto ocasional del sensor y la rueda reluctor.



Síntomas En la luz del ABS, no hay generación de señales ABS.



Procedimiento de prueba 1. Conecte el cable de prueba protectora en el Canal A de entrada y conectar el cable de tierra al cable de prueba de salida LO o GND y la sonda de punta de prueba de la salida del sensor o HI. (Utilice un diagrama de cableado para este servicio, para obtener el número de control del ABS en la unidad del pin, o el color del hilo para este circuito.) 2. Al conducir el vehículo, vuelva a probar el conector que va al sensor. Coloque la caja de

cambios en la unidad, y acelerar lentamente las ruedas motrices. 3. Utilice el modo Glitch Snare para detectar picos y abandonos. 4. Comparar sensores ABS en las cuatro ruedas para similitudes.  Forma de Onda de Referencia

La amplitud y la frecuencia aumentan con la velocidad de las ruedas. La señal de salida debería ser estable y repetible sin pulsos distorsionados. 56



Sugerencias para la resolución de problemas: 1. Si la amplitud es baja, busca un hueco de aire excesivo entre la rueda de impulsos y el recogedor. 2. Si la amplitud decae, busque un eje doblado. 3. Si una de las oscilaciones aparece distorsionado, busque un diente dañado o doblado de la rueda de impulsos. SENSOR O2 NORMAL-ZIRCONIO



Teoría de operación: Un sensor de O2 produce una tensión de salida que representa la cantidad de oxígeno en el flujo de los gases de escape, la tensión de salida es utilizada por el PCM para ajustar la relación aire/combustible, de la mezcla de combustible entre una condición de mezcla rica y una condición de mezcla pobre. El sensor 02 de tipo zirconio proporciona una tensión de salida alta (condición de mezcla rica) y baja tensión de salida (una condición pobre). El sensor 02 de tipo titanio cambió resistencias como el contenido de oxígeno de la mezcla de combustible, esto se traduce en una baja tensión de salida (es una condición mezcla rica) y una alta tensión de salida (de una condición pobre). Los sensores de tipo titanio se encuentran en IMF (inyección de combustible multipunto). La tensión varía entre 100 mV y 900 mV, lo que indica que el sensor de O2 esta enviado una señal adecuada a la PCM para controlar la mezcla ideal de combustible.



Síntomas (OBD II DTC: P0130-P0147, P0150-P0167). Retroalimentación del sistema de control de combustible (FFCS) no entran en funcionamiento de ciclo cerrado, altas emisiones, la mala economía de combustible.



Procedimiento de prueba

57

1. Conecte el cable de prueba apantallado al CH la entrada y conecte el cable de conexión a tierra del cable de prueba a la salida del sensor LO o masa y el cable de prueba a la salida del sensor o HI. (Obtener el color del O2 o cable de señal PCM número pin desde un diagrama de cableado). 2. Calentar el motor y sensor de O2 durante 2 o 3 minutos a 2500 rpm, y deje el motor al ralentí durante 20 segundos. 3. Revolucione el motor rápidamente cinco o seis veces en intervalos de 2 segundos a ralentí máximo (WOT), pero se debe tener cuidado de no sobre revolucionar el motor. Las Rpm del motor por encima de 4000 no son necesarias. Solo consigue un buen complemento acelerando y decelerando. 4. Utilice la tecla hold para congelar la forma de onda en la pantalla para comprobar la máxima 

tensión, mínima tensión y el tiempo de respuesta de mezcla rica a pobre. Señal de referencia:

Información Año Fabricado Modelo Motor Sistema de combustible PCM pin Estado RPM ENG_TMP Vació Millaje



del vehículo. 1995 Plymouth Acclaim 2.5 lts. Cuerpo de mariposa inyección de combustible. Diagrama 41 Bkgm KOER (Tecla de funcionamiento) Inactivo Temperatura de opercion 20 in.Hg 4350

Sugerencias para la resolución de problemas 58

El tiempo de respuesta aumenta por el proceso de envejecimiento del sensor de O2. Las tensiones de pico a pico deben ser por lo menos 600 mV o más con un promedio de 450 mV. Si la forma de onda está muy fuera de rango, busque una falla causada por mezcla rica, mezcla pobre, problema de contacto, fuga de vacío de un cilindro, inyector individual, desequilibrio, o carbón de las válvulas de admisión. IMPORTANTE: No utilice la herramienta de exploración al mismo tiempo que se analiza O2 onda en el instrumento. DOBLE SENSOR DE O2 Muchos vehículos utilizan doble sensor 0 2 dentro del sistema de retroalimentación de control de combustible. Ambos sensores de O2 generan una tensión de salida que representan la cantidad de oxígeno en el flujo de escape antes y después del catalizador respectivamente. La señal del sensor es utilizado como retroalimentación para controlar la mezcla de combustible. La señal de la sonda posterior es utilizada por la PCM para comprobar la eficacia del catalizador. La amplitud de la señal del sensor se incrementa cuando la eficiencia del catalizador disminuye con el paso de los años. Un buen sensor de O2 ubicado abajo del catalizador, debería generar mucho menos fluctuaciones que su homologo anterior durante su funcionamiento en estado estable. Esto es debido al buen funcionamiento del catalizador y su capacidad de producir oxígeno cuando está convirtiendo HC y CO, por lo tanto disminuyen las fluctuaciones en la señal del sensor posterior. Es decir, la diferencia de amplitud de tensión de los sensores es una medida de la capacidad del catalizador para almacenar oxígeno para la conversión de componentes de los gases de escape nocivos. Falla en la prueba de emisiones, la mala economía de combustible. 

Procedimiento de prueba. 1. Conecte un cable de prueba apantallado a la CH A y el otro cable de prueba a la CH B. Conecte los cables a tierra de los cables de prueba a la tierra del motor y de una sonda para el sensor 1 (sonda

anterior)

o

alta

y

la

otra

sonda

en

el

sensor

2

(Sonda posterior) o HI.

59

2. Haga funcionar el motor hasta que el sensor de Oxigeno O2 se caliente a por lo menos 600

℉

(315 ℃ ) en operación del circuito cerrado.

3. Haga funcionar el motor en ralentí mientras aumenta la velocidad del motor. 4. Use esta prueba para comprobar la eficiencia del convertidor catalítico. 

Forma De Onda De Referencia

La oscilación de la salida del sensor O2 en buen estado oscila entre 100 mV y 900mV, lo que indica que el sensor O2 está enviando las señales correctamente al PCM para controlar la mezcla de combustible. Las fluctuaciones en la señal de la sonda posterior son mucho más pequeñas que las de la sonda anterior. Cuando el catalizador muestra "luces apagadas" (o llegue a la temperatura de funcionamiento) la señal es mayor debido a que hay menos oxígeno presente en los gases de escape, el catalizador comienza a almacenar y utilizar oxígeno para conversión catalítica.



Sugerencias para la resolución de problemas Cuando el convertidor catalítico está totalmente deteriorado, la eficiencia de la conversión catalítica así como la capacidad de almacenamiento de oxígeno del convertidor catalítico son esencialmente menores. Por lo tanto, las señales del sensor O2 anterior y posterior se asemejan a las señales en un convertidor inactivo.

60

ECT (Sensor de Temperatura de enfriamiento del motor) 

Teoría de funcionamiento La mayoría de los sensores ECT son de Coeficiente Negativo de Temperatura (NTC) tipo termistor. Esto significa que poseen principalmente dos cables de sensores analógicos cuya resistencia decrece cuando su temperatura aumenta. Ellos están provistos de una señal de alimentación de 5V VRef y devuelven una señal de voltaje proporcional a la temperatura del refrigerante del motor a la PCM. Cuando este instrumento es conectado a la señal desde un sensor ECT, lo que se lee es la caída de voltaje a través de la resistencia del sensor NTC. Típicamente, la resistencia del sensor de ECT se extiende de aproximadamente 100,000 ohmios en40 ℉ (-40 ℃) a aproximadamente 50 ohmios en 266 ℉ (130 ℃). La señal del sensor ECT es utilizado por la PCM para controlar circuito cerrado de operación, puntos de cambio, operación del embrague del convertidor de par y el funcionamiento del ventilador de enfriamiento.



Síntomas (OBD II DTC’s:P0115

P0116, P0117

P0119)

Ninguno o comienza con fuerza, consumo de combustible alto, falla de emisiones, problemas de conducción. 

Procedimiento de prueba

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1. Compruebe que los terminales en el sensor de temperatura de refrigerante con el cable del Canal A y su cable a tierra. 2. Hacer funcionar el motor el ralentí y observar que la tensión del sensor disminuye a medida que el motor se caliente. (Arrancar el motor y mantener el acelerador a 2500 RPM hasta que la traza pasa a través de la pantalla). 3. Establecer la base de tiempo de 50 segundos/división para ver toda gama de funcionamiento del sensor, desde la temperatura en frío a temperatura de funcionamiento. 4. Presionar la tecla HOLD para congelar la forma de onda en la pantalla para realizar una inspección más detallada. 5. Para medir la resistencia, desconecte el sensor ante de cambiar al modo GMM y entonces conecte los cables de tierra y del canal A a los terminales del sensor. 

Forma De Onda De Referencia



Sugerencias para la resolución de problemas Compruebe las especificaciones del fabricante para las especificaciones de rango de voltaje exacto, pero generalmente voltaje del sensor deben estar comprendida de 3V a apenas debajo de 5V cuando esta frío, dejando a alrededor de 1V en temperatura de funcionamiento. El buen sensor debe generar una señal con una cierta amplitud a cualquier temperatura dada. Al abrir el circuito del sensor ECT aparecerán como picos ascendentes a V Ref. En cortocircuitos a tierra en el circuito del sensor ECT aparecerán como picos hacia abajo al nivel de tierra. SENSOR DE TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE



Teoría de funcionamiento

62

La mayoría de los sensores de temperatura de combustible (FT) son del tipo de coeficiente de temperatura Negativa (NTC). Son sensores analógicos principalmente dos cables cuya resistencia disminuye cuando aumenta su temperatura. Algunos sensores usan su propio caso como una tierra, así que tienen sólo un cable, el cable de señal. Se suministran con una alimentación de 5V (Vref) de poder de señal y devuelven una señal de tensión proporcional a la temperatura a la PCM. Los Sensores FT generalmente perciben la temperatura de combustible del motor en el riel de combustible. Cuando este instrumento está conectado a la señal de un sensor FT, lo que esta siendo leído es la caída de tensión a través del resistor NTC del sensor. Típicamente, la resistencia del sensor de FT se extiende de aproximadamente 100,000 ohmios en-40 ℉ (-40 ℃) a aproximadamente 50 ohmios en 266 ℉ (130 ℃). 

Síntomas (OBD II DTC’s:P0180

P0184, P0185

P0189)

Arranque difícil, economía de combustible pobre, problemas de conducción. 

Procedimiento de comprobación 1. Sondee las terminales en los FT del sensor con CH A y su cable a tierra. 2. Arrancar el motor y mantener el acelerador a 2500 RPM hasta que el trazo pase se a través de la pantalla. 3. Establecer la base de tiempo de 50 segundos/div. Para observar todo el rango de funcionamiento del sensor, a la temperatura de funcionamiento. 4. Pulse la tecla hold para congelar la forma de onda en la pantalla para realizar una inspección más detallada. 5 Para medir la resistencia, desconectar el captador antes de cambiar al modo MMG, a continuación, conectar a masa y el CH A conduce a los terminales en el sensor.

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

Sugerencias para resolución de fallas: Verificar el rango de tensión de las especificaciones exactas, pero por lo general el sensor debe estar en el rango de 3V a 5V cuando el motor esta frio es alrededor de 1 a 2V en la temperatura de funcionamiento, el sensor en buen estado debe generar una señal con una cierta amplitud a cualquier temperatura dada. Al abrirse el FT aparecerá picos a V ref. Cortocircuito a tierra en el (FT) aparecerá como picos hacia abajo al nivel del punto de tierra. SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE EN LA ADMISIÓN (IAT)



Funcionamiento: El sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) es un termistor de coeficiente negativo (NTC). Son dos cables por lo que son sensores analógicos cuya resistencia disminuye cuando la temperatura aumenta. Son alimentados con 5V de V. ref. Entrega una señal de tensión proporcional a la temperatura del aire de admisión a la PCM. Algunos de los sensores utilizan su propia carcasa como masa, por lo que sólo tienen un cable, el cable de señal. Cuando este instrumento está conectado a la señal de un sensor de IAT, lo que es leído es la caída de tensión a través del sensor resistencia NTC. Generalmente el sensor de IAT tiene rangos de resistencia de unos 100,00 ohmios a -40 oF (40 oC) y unos 50 ohmios a 266 oF (130 oC). 64



Síntomas (OBD II, DTC: P0110-P0114) Aumenta el consumo de combustible, arranque demorado, altas emisiones.



Procedimiento de comprobación: 1. Sondee los terminales en el sensor de IAT con CH A y su cable a tierra. 2. Cuando el sensor de IAT están a temperatura de funcionamiento del motor, rociar con un spray los sensores, rociar agua, o spray disolvente por evaporación y observar la tensión del sensor. Realice la prueba con la llave de contacto en ON y el motor apagado. La forma de onda debe aumentar en amplitud como la punta del sensor se enfría. 3. Pulse la tecla hold para congelar la forma de onda en la pantalla para realizar una inspección más detallada. 4. Pulse la tecla hold para congelar la forma de onda en la pantalla para realizar una inspección más detallada.



Sugerencias para resolución de fallas: Verificar el rango de tensión de las especificaciones exactas, pero por lo general el sensor debe estar en el rango de 3V a 5V cuando el motor esta frio es alrededor de 1 a 2V en la temperatura de

65

funcionamiento, el sensor en buen estado debe generar una señal con una cierta amplitud a cualquier temperatura dada. Un sensor en buen estado debe generar una señal con una cierta amplitud a cualquier temperatura dada. Al abrirse el IAT aparecerá picos a V ref. Cortocircuito a tierra en el (IAT) aparecerá como picos hacia abajo al nivel del punto de tierra. SENSOR DE GOLPETEO 

Funcionamiento: El sensor de golpeteo genera una señal AC, son piezoeléctricos los dispositivos que detectan vibraciones o estrés mecánico (KNOCK) proveniente de la detonación del motor. Por lo tanto, son muy diferentes de la mayoría de los demás sensores que generan AC como los que detectan la velocidad o la posición de un eje de rotación. La detonación resultado de una sincronización de encendido puede causar algunos daños severos en el motor. El sensor de golpeteo suple a la PCM (a veces a través de un módulo de control de encendido) con detección de golpeteo, la PCM puede retrasar el encendido para evitar más golpes. Los sensores de golpeteo generan un pequeño pico de tensión CA cuando la vibración o un golpe de detonación ocurren. Cuanto más grande sea el golpe o vibración, mayor será la punta. Los sensores de golpeteo generalmente están diseñados para ser muy sensibles a los golpes estos generan frecuencias (de 5 a 15 kHz) en el bloque motor. ·



Síntomas (OBD II, DTC: P0324-P0334) No hay genera señal AC el sensor de golpeteo.



Procedimiento de comprobación: 1. Conecte el CH A conducir a la salida del sensor o HI y su cable de masa en el bloque del motor o el sensor denominado BAJA (si internamente conectados a tierra).

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2. Ensayo 1: Con la llave y el motor en marcha, poner una carga en el motor y observe la pantalla. La tensión de pico y la frecuencia de la forma de onda se incrementarán con la carga del motor y las RPM aumentan. Si el motor es detona o la ignición se adelanta, la amplitud y la frecuencia también aumentará. 

Señal de referencia:



Sugerencias para resolución de fallas: Los sensores de golpeteo son extremadamente durables y usualmente hay falla de daño físico del sensor mismo. El tipo más común de fallo del sensor de golpeteo es no generar una señal a todos debido a su deterioro físico, cuando la forma de onda permanece plana incluso si el régimen del motor o toque en el sensor. En este caso, compruebe el sensor y el instrumento las conexiones, asegúrese de que el circuito no está conectado a tierra, entonces es el sensor.

SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (TPS) 

Teoría de funcionamiento Un TPS es un resistor variable que indica a la PCM la posición del acelerador, es decir, cuánto el acelerador está abierto, si se está abriendo o cerrando y cuán rápido. La mayoría de los sensores de 67

posición del acelerador consiste en un contacto conectado a la válvula reguladora que se desliza sobre una sección del material resistente alrededor del eje de pivote para el contacto movible. El TPS es un sensor de tres cables. Uno de los cables está conectado a un extremo del material de la resistencia del sensor y proporciona 5 V vía circuito V Ref de la PCM, otro cable se conecta en el otro extremo de los materiales de resistencia y la tierra del sensor (GND). El tercer cable está conectado al contacto movible y proporciona la señal de salida a la PCM. La tensión en cualquier punto en el material de la resistencia es proporcional al ángulo de la válvula reguladora como detectada el contacto móvil. La señal de voltaje de regreso a la PCM se usa para calcular la carga del motor, tiempo de encendido, control de ralentí y otros parámetros controlados por la PCM tales como puntos de cambio de transmisión. Un TPS malo puede causar perplejidad, altas emisiones e inspeccionen / mantenimiento (l/M) prueba de fallos. Generalmente, el sensor de posición del acelerador producen menos 1 V con el acelerador cerrado de la válvula reguladora y producen menos 5 V con el acelerador abierto (WOT). El PCM determina el rendimiento del sensor mediante la comparación de la salida del sensor a un valor basado en el MAP y señales de RPM. 

Síntomas (OBD II, DTC: P0120-P0124; P0220-P0229 ) Dudas, descarga en las paradas, altas emisiones, fallas de pruebas I/M, problemas de cambios de la transmisión.



Procedimiento de comprobación: 1. Conecte el cable del CH A a la salida o circuito de señal TPS y su cable de masa a la tierra del TPS. 2. Con KOEO, barrer lentamente el acelerador a partir de la posición de cierre a la posición totalmente abierta (WOT) y, a continuación, la posición de cerrado. Repetir este proceso varias veces.



Señal de referencia:

68



Sugerencias para resolución de fallas:

Compruebe los datos específicos del fabricante para la gama de voltaje exacta. Generalmente, la salida de sensor debería extenderse bajo 1 V en ralentí y bajo 5 V con el regulador del acelerador abierto (WOT). No deberían haber ningunas roturas, puntos a tierra en las salidas en la forma de onda. Las salidas sobre las cuestas de la forma de onda indican un corto para moler o un intermitente abierto en la pista de carbón del sensor (materiales de resistencia) Primer de 1/8 a 1/3 de la pista de carbón del sensor por lo general se desgasta más porque esta parte es más usada mientras conducimos. Así, preste especial atención a la forma de onda como comienza a elevarse.

SENSOR MAGNÉTICO DE POSICIÓN DE CIGÜEÑAL (CKP) 69



Teoría de funcionamiento Los sensores magnéticos CKP son la señal de corriente alterna generando sensores análogos. Ellos generalmente consisten en un cable abrigado y un imán de barra con dos conexiones. Estas dos bobinados, o el rollo, las conexiones son los terminales de salida del sensor. Cuando un engranaje (una rueda reluctor) gira por delante de este sensor, esto induce un voltaje en la cuerda. Un modelo de diente uniforme sobre la rueda reluctor produce una serie sinusoidal de pulsos que tienen una forma constante. La amplitud es proporcional a la velocidad rotativa de la rueda reluctor (es decir el cigüeñal o el árbol de levas). La frecuencia está basada en la velocidad rotatoria del reluctor. El hueco de aire entre la punta magnética del sensor y la rueda reluctor enormemente afecta la amplitud de señal del sensor. Ellos son usados para determinar la posición donde TDC (Encabezar el Centro Muerto) está localizada creando un pulso "sincrónico" que es generado por dientes de omisión sobre la rueda reluctor o acercándolos. El PCM usa los sensores CKP para descubrir fallas de encendido. Cuando un tiro fallado ocurre, la cantidad de tiempo esto toma para una forma de onda para completar sus aumentos de ciclo. Si el PCM descubre un número excesivo de tiros fallados dentro de 200 a 1000 revoluciones de cigüeñal, un código de tiro fallado (OBD II DTC) es puesto.



Síntomas (OBD II, DTC: P0340-P0349; P0365-P0369; P0390-0394) Arranque difícil o no, fallas intermitentes, problemas de conducción.



Procedimiento de comprobación: 1. Conecte el cable del CH A (canal A) a la salida del sensor o HI y su cable de masa a la salida del sensor LO o MASA. 2. Con KOER (clave, el motor en marcha), dejar el motor al ralentí, o use el acelerador para acelerar o desacelerar el motor o conducir el vehículo como sea necesario para ver la conducción, o las emisiones o los problemas que ocurren. 3. Utilice el modo de falla Lazo para captura las interrupciones o estabilizar una onda cuando un pulso "sincronizado" se crea.



Señal de referencia:

70

La amplitud y la frecuencia aumentan con la velocidad del motor (RPM). La amplitud, la frecuencia y la forma debe ser toda consistencia para las condiciones (RPM, etc.), repetible (excepto para "sincronizar" impulsos), y previsible. En general, las oscilaciones puede no ser la solución ideal imágenes de espejo una de la otra por encima y por debajo de la marca de nivel cero, sino que deberían ser relativamente cerca de la mayoría de los sensores. 

Sugerencias para resolución de fallas: Asegúrese de que la frecuencia de la forma de onda mantiene el ritmo con las RPM del motor, y que el tiempo entre pulsos sólo cambia cuando un pulso sincronizado aparece. Este tiempo cambia sólo cuando falta un diente de la rueda reluctor y pasa por el sensor. Es decir, cualquier otro cambio en el tiempo entre los pulsos puede significar problemas. Buscar anomalías observadas en la forma de onda para coincidir con un motor por pulverización catódica o la capacidad de conducción. Antes de asegurar que el sensor falla, cuando la forma de onda se observan anomalías, asegúrese de que no está la causa en el cable que puede estar aplastado o está mal el conector del mazo de cables, el circuito no está conectado a tierra, y las piezas adecuadas están girando. SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL DE EFECTO HALL (CKP)



Teoría de funcionamiento Estos sensores CKP se clasifican como "CKP Sensores de Baja Resolución" en la industria. Los sensores CKP de Efecto Hall son sensores digitales de baja resolución que genera la señal del CKP, que es una frecuencia baja (cientos de Hz) onda cuadrada de conmutación entre cero y V Ref, de un sensor Hall.

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El sensor HALL CKP, o interruptor, consiste casi por completo de un circuito magnético cerrado que contiene un imán permanente y piezas polares. Una suave paleta magnética del rotor se desplaza a través del espacio restante entre el imán y la polar. La apertura y el cierre de las paletas de las ventanas del rotor interrumpen el campo magnético, lo que provoca que el sensor Hall se encienda y apague como un interruptor, por lo tanto, algunos fabricantes de vehículos le llaman interruptor de efecto Hall. Estos sensores funcionan en diferentes niveles de tensión en función de los fabricantes de vehículos



y ofrecen una serie de impulsos como gira el eje. Se utilizan para cortar el contacto y/o inyección de combustible y activación de los circuitos. El PCM utiliza los sensores de Efecto Hall del CKP para detectar fallas. Síntomas (OBD II, DTC: P0340-P0349; P0365-P0369; P0390-0394) Arranque largo, una mala economía de combustible, problema de emisiones.

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Procedimiento de comprobación: 1. Conecte el cable del canal A (CH A) a la salida del sensor o HI y su cable de masa a la salida del sensor LO o TIERRA. 2. Con KOEC (llave de contacto en posición On, el giro del motor), o con KOER, use el acelerador para acelerar el motor o decelerar o conducir el vehículo como sea necesario para ver la conducción, o las emisiones o los problemas que ocurren. 3. Utilice el modo de falla Lazo para captura las interrupciones o estabilizar una onda cuando un pulso "sincronizado" se crea.



Señal de referencia:

La amplitud, la frecuencia y la forma deben ser coherentes en la forma de onda de pulso a pulso. La amplitud debe ser suficiente (generalmente igual a la tensión de alimentación del sensor), el tiempo

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entre pulsos repetible (excepto para los pulsos de sincronización), y la forma repetible y predecible. Consistencia es la clave.



Sugerencias para resolución de fallas: El ciclo de trabajo de la forma de onda cambia sólo cuando un pulso sincronizado aparece. Cualquier otro cambio en ciclo de trabajo puede significar problemas. Las esquinas superior e inferior de la forma de onda debe ser nítido y las transiciones de tensión al borde debe estar recto y vertical. Asegúrese de que la forma de onda no está montada, muy alto sobre el nivel del suelo. Esto podría indicar la presencia de una alta resistencia o la mala alimentación de tierra de la sonda. Aunque los sensores CKP de Efecto Hall son generalmente diseñados para funcionar en temperaturas de hasta 318 F (150 C), pueden fallar en algunas ternperaturas (en frío o en caliente). SENSOR ÓPTICO DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL (CKP)



Teoría de funcionamiento Estos sensores CKP son clasificados como "sensores CKP - Alta Resolución" en la industria. Los sensores CKP ópticos pueden detectar la posición de un elemento en rotación incluso sin el motor en marcha y su amplitud de pulso permanece constante con variaciones en la velocidad. No se ven afectadas por interferencias electromagnéticas (EMI). Se utilizan para cortar el contacto y/o inyección de combustible y activación de los circuitos. El sensor óptico consiste en un disco giratorio con ranuras, dos tubos de luz de fibra óptica, un LED y un fototransistor como el sensor de luz. El amplificador está acoplado en el fototransistor para crear una señal lo suficientemente potente para su uso por parte de otros dispositivos electrónicos, como PCM o Módulo de encendido. El fototransistor y amplificador crear una señal de salida digital (pulso encendido/apagado).



Síntomas (OBD II, DTC: P0340-P0349; P0365-P0369; P0390-0394) Arranque difícil o no, se cala en las paradas, fallas, la mala economía de combustible, falla de emisiones.

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Procedimiento de comprobación: 1. Conecte el cable del canal A (CH A) a la salida del sensor o HI y su cable de masa a la salida del sensor LO o TIERRA. 73

2. Con KOER (clave, el motor en marcha), dejar el motor al ralentí, o use el acelerador para acelerar o desacelerar el motor o conducir el vehículo como sea necesario para ver la conducción, o las emisiones o los problemas que ocurren. 3. Utilice el modo de falla Lazo para captura las interrupciones o estabilizar una onda cuando un pulso "sincronizado" se crea. 

Señal de referencia:

La amplitud, la frecuencia y la forma deben ser coherentes en la forma de onda de pulso a pulso. La amplitud debe ser suficiente (generalmente igual a la tensión de alimentación del sensor), el tiempo entre pulsos repetible (excepto para los pulsos de sincronización), y la forma repetible y predecible. Consistencia es la clave. 

Sugerencias para la Resolución de Problemas El ciclo de trabajo de la forma de onda cambia sólo cuando un "sync" aparece un pulso. Cualquier otro cambio de ciclo de trabajo puede significar problemas. La esquina superior e inferior de la forma de onda debe ser nítida. Sin embargo, la izquierda superior redondeado puede aparecer en algunos de los más frecuentes (alta velocidad de datos) distribuidores ópticos. Esto es normal. Sensores CKP ópticos son muy susceptibles al mal funcionamiento de la suciedad o aceite interfiriendo con la transmisión de luz a través del disco giratorio. Cuando la suciedad o el aceite entran en áreas sensibles de los sensores, no se inicia, se cala o falla. SENSOR MAGNÉTICO DE POSICIONAMIENTO DEL ÁRBOL DE LEVAS (CMP).

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Teoría de funcionamiento 74

Los sensores magnéticos CMP generan una señal AC por lo que son sensores analógicos. Por lo general, consiste en un alambre envuelto, y un imán de barra con dos conexiones. Estas dos curvas, o bobina, son los terminales de salida del sensor. Cuando la corona dentada gira este sensor, induce una tensión en el bobinado. Un uniforme patrón de dientes de rueda en el reluctor produce una serie de pulsos sinusoidales de forma coherente. La amplitud es proporcional a la velocidad de rotación de la rueda reluctora (es decir, el cigüeñal o árbol de levas). La frecuencia se basa en la velocidad de rotación del reluctor. El espacio de aire entre la punta magnética del sensor y la rueda reluctora puede afectar en gran medida la amplitud de la señal del sensor. Se emplean para determinar la posición del PMS (Punto Muerto Superior) se encuentra con la creación de un "sincrónico" pulso que se genera por la omisión entre los dientes de la rueda o o el movimiento cerrado entre ellos. El PCM o módulo de ignición utiliza el sensor CMP para activar sensores la ignición o la inyección eventos. El CMP magnético y CKP son sensores susceptibles a las interferencias electromagnéticas (EMI o RF) provenientes de los cables de bujías, teléfonos para coches u otros dispositivos electrónicos en el vehículo. Esto puede provocar una conducción problemática o establecer un código de diagnóstico (DTC). 

Síntomas (OBDII DTC, P0340, P0349, P0365 - P0369, P0390 - P0394). Tiempo de arranque largo, mala economía de combustible, emisiones equivocadas.

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Procedimiento de prueba 1. Conecte la punta del CH A a la salida del sensor o HI y la punta de tierra a la salida del sensor LO o Masa. 2. Con KOER (llave de contacto conectada, motor en marcha), deje el motor en ralentí, o use el acelerador para acelerar o desacelerar el motor o conduzca el vehículo como sea manejable, las emisiones, problemas ocurran. 3. Utilice el modo Glitch Snare para recoger las deserciones o estabilizar una onda cuando un "sync" se crea un pulso.

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Señal de referencia. 75

La amplitud y la frecuencia aumentan con la velocidad del motor (RPM). La amplitud, frecuencia, y forma debe ser todo consistente con las condiciones (RPM, etc.) el tiempo entre los pulsos repetitivos (excepto por “sync” pulsos), y las formas repetitivas y predecibles. 

Sugerencias para la Resolución de Problemas Asegúrese que la frecuencia de la onda mantenga el ritmo con las RPM del motor, y que el tiempo entre pulsos sólo cambia cuando un "sync" aparece pulso Esta vez los cambios ocurren sólo cuando falta un diente de la rueda reluctora pasa por el sensor. Es decir, cualquier otro cambio en el tiempo entre los pulsos puede significar problemas. Buscar anomalías observadas en la forma de onda para coincidir con un motor por pulverización catódica o la capacidad de conducción.

Sensor de efecto hall posicionamiento árbol de levas (CMP). 

Teoría de funcionamiento Estos sensores CMP son clasificados como “sensores CMP de baja resolución” en la industria. El sensor hall CMP son de baja resolución (precisión) sensor el cual genera una señal digital CMP, el cual es genera una baja frecuencia (decena de Hz) señal cuadrada entre cero y voltaje de referencia, desde un sensor hall. 76

El sensor hall CMP, o switch, consiste en un circuito magnético completamente cerrado que contiene un imán permanente y piezas polares. Una suave paleta magnética del rotor se desplaza a través del aire restante entre el imán y la pieza polar. La apertura y el cierre de la ventana de paletas del rotor interrumpe el campo magnético, lo que provoca que el sensor Hall lo desactive como un interruptor, de modo que algunos fabricantes de vehículos llaman a este sensor interruptor de efecto Hall. Estos sensores operan con diferentes niveles de voltajes dependiendo del fabricante del vehículo y entregando una serie de pulsos con el eje de rotación. Se utilizan bajo el contacto y/o inyección de combustible, circuitos de activación on y off. El PCM utiliza los sensores hall CMP sensores para detectar fallas. 

Síntomas (OBDII DTC: P0340 - P0349, P0365 - PD369, P0390 - PD394). Tiempo de arranque largo, mala economía de combustible, las emisiones fuera de rango.

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Procedimiento de prueba 1. Conecte la punta del CH A a la salida del sensor o HI y la punta de tierra a la salida del sensor LO o Masa. 2. Con KOER (llave de contacto conectada, motor en marcha), deje el motor en ralentí, o use el acelerador para acelerar o desacelerar el motor o conduzca el vehículo como sea manejable, las emisiones, problemas ocurran. 3. Utilice el modo Glitch Snare para recoger las deserciones o estabilizar una onda cuando un

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"sync" se crea un pulso. Señal de referencia

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La amplitud, la frecuencia y la forma deben ser coherentes en la forma de onda de pulso a pulso. La amplitud debe ser suficiente (generalmente igual a la tensión de alimentación del sensor), el tiempo entre los pulsos repetible (excepto para "sincronizar" impulsos), y la forma repetible y predecible. Consistencia es la clave. 

Sugerencias para la Resolución de Problemas El ciclo de trabajo de la onda cambia solo cuando un “sync” muestra pulsos. Ningún otro cambio en el ciclo de trabajo puede significar falla. Las esquinas superior e inferior de la forma de onda debe ser nítido y las transiciones de tensión al borde deben estar rectas y verticales. Asegúrese de que la forma de onda no sea muy alta sobre el nivel de la tierra. Esto podría indicar la presencia de una alta resistencia o una mala alimentación de tierra en el sensor. Aunque el sensor hall CMP son generalmente designados a operar en temperaturas sobre los 318 0F (150 0C), ellos pueden descender ciertas temperaturas (caliente o frio). SENSOR ÓPTICO DE POSICIONAMIENTO DEL ÁRBOL DE LEVAS. Este sensor CMP son clasificados como “ sensores CMP de alta resolución) en la industria. El sensor óptico CMP es de alta resolución, sensor que genera una señal digital, es de alta frecuencia (centenas de Hz a KHz) genera una señal cuadrada de cero a el voltaje de referencia. El sensor óptico CMP puede censar la posición de un componente que se encuentra girando incluso sin el motor en marcha y la amplitud del pulso permanece constante con variaciones en la velocidad. Ellos no se ven afectados por interferencia electromagnética (EMI). Se utilizan para 78

cambiar la inyección de combustible y/o encendido activación y desactivación y activación de los circuitos. El sensor óptico consiste en un disco giratorio con ranuras, dos tubos de luz de fibra óptica, y LED, y un fototransistor como el sensor de luz. El amplificador está acoplado en el fototransistor para crear una señal lo suficientemente potente para utilizar otros dispositivos electrónicos, como PCM o módulo de ignición. El fototransistor y amplificador crear una señal de salida digital (on/off pulso). 

Síntomas (OBDII DTC: P0340 - P0349, P0365 - P0369, P0390 - P0394). Encendido forzado o no hay encendido, deja al calado, fallas, aumentar el consumo de combustible, las emisiones fuera de rango.

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Procedimiento de prueba 1. Conecte la punta del CH A a la salida del sensor o HI y la punta de tierra a la salida del sensor LO o Masa. 2. Con KOER (llave de contacto conectada, motor en marcha), deje el motor en ralentí, o use el acelerador para acelerar o desacelerar el motor o conduzca el vehículo como sea manejable, las emisiones, problemas ocurran. 3. Utilice el modo Glitch Snare para recoger las deserciones o estabilizar una onda cuando un "sync" se crea un pulso.

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Señal de referencia

La amplitud, la frecuencia y la forma deben ser coherentes en la forma de onda de pulso a pulso. La amplitud debe ser suficiente (generalmente igual a la tensión de alimentación del sensor), el tiempo entre los pulsos repetible (excepto para "sincronizar" impulsos), y la forma repetible y predecible. Consistencia es la clave.

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Sugerencias para la Resolución de Problemas El ciclo de trabajo de la onda cambia solo cuando un “sync” muestra pulsos. Ningún otro cambio en el ciclo de trabajo puede significar falla. La esquina superior e inferior de la forma de onda debe ser nítida. Sin embargo, la izquierda superior redondeado comer puede aparecer en algunos de los más frecuentes (alta velocidad de transmisión de datos) distribuidor óptico. Esto es normal. Los sensores ópticos CMP son muy susceptibles al mal funcionamiento de la suciedad o aceite interfiriendo con la transmisión de luz a través del disco giratorio. Cuando la suciedad o el aceite ingresan en las áreas sensibles del sensor, no enciende, se atasca, o puede producir fallas. SENSOR MAGNÉTICO DE LA VELOCIDAD DEL VEHÍCULO VSS. Los sensores de velocidad del vehículo proporcionan información de la velocidad del vehículo a la PCM, el regulador de velocidad, y el velocímetro. El PCM utiliza los datos para decidir cuándo para acoplar la transmisión del convertidor de par de bloqueo del embrague y cambio de transmisión electrónica de control, control de crucero, derivación de aire de ralentí, el motor del ventilador de refrigeración y otras funciones. Los sensores magnéticos de velocidad del vehículo generalmente se montan directamente en las transmisiones o cajas. Son dos sensores de cable y son sensores analógicos que generan una señal AC. Son muy susceptibles a las interferencias electromagnéticas (EMI o RF) de otros dispositivos electrónicos en el vehículo. Por lo general consiste de un alambre envuelto, imán de barra con dos conexiones. Estas dos curvas, o bobinas, las conexiones son los terminales de salida del sensor. Cuando la corona (una rueda reluctora) gira este sensor, induce una tensión en el bobinado. Un patrón uniforme de dientes de rueda en el reluctor produce una serie de pulsos sinusoidal o una forma coherente. La amplitud es proporcional a la velocidad de rotación de la rueda reluctora. La frecuencia de la señal se basa en la velocidad de rotación del reluctor. El espacio de aire entre la

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punta magnética del sensor y la rueda reluctor afecta en gran medida la amplitud de la señal del sensor. 

Síntomas (OBDII DTC: P0500 ~ P0503) Indicador de velocidad imprecisa, mal cambio de la transmisión, problemas en el sistema ABS y el control crucero.

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Procedimiento de prueba 1. 2.

Elevar las ruedas motrices del suelo y coloque la transmisión en avance. Conecte la punta del CH A a la salida del sensor o HI y la punta de tierra a la salida del

3.

sensor LO o Masa. Con KOBD (llave en encendido, siendo impulsado), controlar el VSS señal de salida a baja

4.

velocidad mientras aumenta gradualmente la velocidad de las ruedas motrices. Utilice el modo trampa para detectar picos y caídas.

Onda de referencia

La amplitud y la frecuencia se incrementan con la velocidad del vehículo. Los sensores de velocidad del vehículo crean formas de onda cuyas formas todas muestran y parecen ser similares. Generalmente las oscilaciones altas y bajas de la onda son muy simétricas a velocidad constante 

Consejo Para Solución De Problemas Si la amplitud es baja, buscar una fuga de aire entre la rueda dentada y el acelerador. Si la amplitud fluctúa, buscar una deformación (torcedura) o del eje o daño del diente de la rueda dentada.

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Si una de las oscilaciones parece distorsionada, buscar una deformación (torcedura) o daño del diente de la rueda dentada. IMPORTANTE: Cuando la función de solución de problemas ha perdido la señal VSS, revisar primero el fusible. Si no existe energía en el buffer, no habrá señal cuadrada de salida. Si el fusible está bien, primero se debe revisar el sensor antes que el amortiguador debajo de la consola DASH. Si usted tiene una señal sinusoidal que viene del sensor, pero no cuadrada del amortiguador, no asumir que el problema viene del amortiguador, ello no puede ser a causa de una perdida de conexión entre en sensor y el amortiguador. SENSOR ÓPTICO DE VELOCIDAD VSS 

Principio de funcionamiento Los sensores ópticos de velocidad son usualmente conectados por un cable convencional y se encuentran debajo de la consola, estos son sensores digitales y no son afectados por interferencias electromagnéticas (EMI) Los sensores VSS consisten generalmente de un disco giratorio ranurado, 2 conductos de fibra óptica, un diodo emisor de luz y un fototransistor como sensor de luz, un amplificador es conectado al fototransistor para crear una fuerte y suficiente señal para ser usada por otros dispositivos electrónicos, tales como el PCM o módulo de encendido. La foto transistor y el amplificador crean una señal digital de salida (pulso on/off). Los sensores ópticos son muy susceptibles a sufrir disfuncionalmente por suciedad o interferencia de aceite cuando la transmisión de luz a través del disco giratorio. Cuando suciedad o aceite ingresa en las áreas sensibles del sensor, problemas de maniobrabilidad pueden ocurrir y DTC’s puede ser fijados.

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Síntomas (OBD III DTC´s P0500-P0503) Inapropiado desplazamiento de transmisión, incorrecto indicador de velocidad, problemas afectan ABS y el crucero de control.

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Análisis de procedimiento 1. Levantar las ruedas motrices del suelo y poner la marcha en posición DRIVE 2. Conectar el terminal de salida CH A del sensor o HI si este hace tierra con el sensor de salida LO o GND. 3. Con KOBD (Key On, BEING DRIVEN), indicador de la señal de salida del VSS a baja velocidad (cerca de 30 MHP) mientras paulatinamente se incrementa la velocidad de las ruedas motrices. 4. Usar el modo GLITCH SNARE para detectar picos y discontinuidades.

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Señal de referencia

La frecuencia de la señal de referencia debe ir en aumento con el incremento de la velocidad del vehículo, pero el ciclo de carga debería permanecer constante a cualquier velocidad. La amplitud, frecuencia y forma debe ser todas constantes en la señal impulsión a impulsión. La amplitudes debe ser suficiente (usualmente igual la tensión de alimentación del sensor), el tiempo entre las pulsaciones y la forma se deben repetir y ser predecibles.

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Consejos para la solución de problemas Los extremos superior et inferior de la onda deben ser puntiagudos y las variaciones de voltaje en los extremos laterales deben ser rectas y verticales. Todas las ondas deben ser iguales en altura, debido al voltaje constante de alimentación del sensor. Asegurarse de que la onda, no se eleve tan alto del nivel de referencia a 0 V. esto puede indicar una alta resistencia eléctrica o una mala puesta a tierra de la alimentación del sensor. (El voltaje de alimentación a tierra no debe exceder 400 mV).

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Buscar anomalías observadas en la onda que coinciden con un problema de maniobrabilidad o DTC. SENSOR ANALÓGICO DE LA VALVULA DE PRESIÓN ABSOLUTA (MAP) 

Principio de funcionamiento Casi todos los sensores domésticos et importados MAP son de diseño tipo analógico excepto los sensores MAP de marca FORD. Un sensor analógico MAP genera una señal de voltaje de salida variable que es directamente proporcional al vacío de la valvula de ingreso, el cual es usado por le PCM para determinar la carga del motor. Ellos son primeramente sensores a tres cables y son alimentados con 5V (voltaje de referencia), un circuito de tierra y una señal de salida hacia el PCM. Una elevada presión ocurre cuando el motor está bajo una fuerte carga y una presión baja (vacío alto de entrada) ocurre cuando hay una baja carga en el motor. Un sensor MAP en la estado puede afectar la relación aire-combustible cuando el motor acelera y desacelera/ Esto puede también puede tener algún efecto en la regulación del encendido y otras salidas PCM. Un sensor MAP defectuoso o sus mangueras pueden disparar DTC’s para los sensores MAF, TP o EGR.

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Síntomas (OBD II DTC’s: P0105~P0109) Falta de potencia, parada del motor, ralentí irregular, consumo excesivo, emisiones inadecuadas.

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Procedimiento de prueba 1. Conectar el terminal de salida CH A del sensor o HI si este hace tierra con el sensor de salida LO o GND. 2. Apagar todos los accesorios, arrancar el motor y dejar el ralentí en parking o en neutro. Después que el ralentí se estabilice, probar el voltaje del ralentí. 3. Revolucionar el motor desde el ralentí hasta la completa abertura WIDE OPEN THROTTLE (WOT) con una velocidad de ingreso moderada (esto debería tomar solo 2 segundos-no sobre revolucionar el motor). 84

4. Dejar el que el régimen del motor regrese al ralentí por alrededor de 2 segundo régimen 5. Revolucionar el motor otra vez al WOT (esta vez muy rápido) y dejar que el ralentí caiga otra vez. 6. Presionar el botón HOLD POR CONGELAR la onda en la pantalla y cerrar la inspección. NOTA Puede ser ventajoso poner el sensor haciéndolo funcionar de forma manual de una valvula de vacío para mirar que se genera el voltaje correcto a un determinado vacío. 

Onda de referencia

Probar las especificaciones del constructor por un rango exacto del voltaje versus los niveles de vacío y compararlos con las lecturas de la pantalla? Generalmente el voltaje del sensor debería estar en un rango de 1.25 V en ralentí hasta une poco menos de 5V en ZOT y cerrado a 0V a total desaceleración. Elevado vacío (alrededor de 24 in HG en completa desaceleración) produce un bajo voltaje (cercano a 0V) y un bajo vacío (alrededor de 3 in Hg a carga completa) produce un alto voltaje (cercano a 5V). IMPORTANTE: Existen muy pocos sensores MAP diseñados a hacer lo opuesto (elevado vacío= elevado voltaje). Algunos sensores MAP Chrysler permanecen a un voltaje fijo cuando fallan, independientemente de los cambios de vacío. Generalmente los motores de 4 cilindros pueden generar ondas con ruido a cause de sus fluctuación de vacío mayormente entre les ciclos de admisión. 

Consejos para la solución de problemas

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SENSOR DIGITAL DE LA VALVULA DE PRESIÓN ABSOLUTA (MAP) 

Principio de funcionamiento El sensor digital MAP FORD está presente en varios vehículos FORDLINCONL y MECURY desde el comienzo de los años 1980hasta los años 90. Este sensor produce una onda cuadrada de frecuencia modulada que varía con la cantidad de vacío medida en la admisión. El sensor genera cerca de 16 Hz sin vacío y alrededor de 105 Hz cuando la medida es de alrededor de 19 In Hg en ralentí. Verificar las especificaciones del fabricante por ano, marca y modelo para conocer el valor exacto de vacío que corresponde a la frecuencia de referencia. Este es un sensor a 3 cables alimentación con 5 V (Voltaje de referencia), un circuito de tierra y pulsaciones de la señal digital de salida basadas en la cantidad de vacío que es captada.

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Síntomas (OBD II DTC’s: P0105~P0109) Falta de potencia, parada del motor, ralentí irregular, consumo excesivo, emisiones inadecuadas.

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Procedimiento de prueba 1. Conectar el terminal de salida CH A del sensor o HI si este hace tierra con el sensor de salida LO o GND. 2. Con la llave en posición ON, motor apagado (KOEO), aplicar diferentes cantidades de vacío al sensor utilizando manualmente una bomba de vacío. 86

3. Asegurarse que la amplitud, frecuencia y forma estén presentes, se repitan y sean consistentes. Amplitud de estar cercana a 5 V. La frecuencia debería variar con el vacío, La forma debe ser constante (onda cuadrada). 4. Asegurarse que el sensor produce una frecuencia correcta para una determinada cantidad de vacío, de acuerdo con la especificación técnica del vehículo que se está inspeccionando. 5. Utilizar el modo GLITCH SNARE para detectar perturbaciones o inestabilidades de la frecuencia de salida. 

Onda de referencia

La frecuencia disminuye cuando el vacío se incrementa. Buscar pulsaciones de 5 V en amplitud. Las transiciones de voltaje deben ser rectas y verticales. La caída de tensión en tierra no debe exceder los 400 mV. Si la caída de tensión es mayor a 400 mV, buscar una defectuosa puesta a tierra en el sensor o en PCM.

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Consejos para la solución de problemas Un sensor digital MAP defectuoso puede producir frecuencias incorrectas, pulsaciones disminuidas, picos no deseados y extremos redondeados que podrían tener todos unos efectos de código cifrado (en comunicación electrónica), causando además problemas de maniobrabilidad o de emisiones. SENSOR ANALÓGICO DE FLUJO MÁSICO DE AIRE (MAF)

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Principio de funcionamiento Existen dos variedades de sensores analógicos MAF; tipo HOT WIRE y tipo VANE. 87

EL sensor MAF tipo Hot Wire utiliza una lámina metálica calentada como elemento de detección para medir el flujo de aire en la valvula de admisión. Este elemento de detecciones calentado cerca de 77⁰C, sobre la temperatura de admisión de aire. Como el flujo de aire para sobre el elemento de detección, este lo enfría, produciendo una caída de resistencia. Esto causa un correspondiente incremento del flujo de corriente eléctrica, lo cual ocasiona decremento en el voltaje de alimentación. Esta señal es vista por el PCM como un cambio en la caída de tensión (gran flujo de aire=alto voltaje) y es utilizado como una indicación del flujo de aire. Tl PCM usa esta señal para calcular la carga del motor, para determinar la adecuada cantidad de combustible para ser mezclado con el aire, la regulación del encendido, el control EGR, el control del ralentí, las posiciones de la caja de cambios, etc. Los sensores tipo Vane (válvula), principalmente consisten en un resistor variable (potenciómetro), que le dice al PCM la posición de la mariposa de la valvula de flujo de aire. Como el motor es acelerado y el aire pasa a través del sensor de la valvula de aire, la mariposa de la valvula de aire es abierta por el aire de entrada. El ángulo de la mariposa de la valvula de flujo de aire es proporcional al volumen de air que pasa. Una sensor MAF tipo valvula consiste de un contacto conectado a la mariposa la cual desliza sobre una sección de material de resistencia que e ubicado cerca del eje pivotante para el contacto móvil, el voltaje en algún punto en la resistencia, como es detectado a través del contacto móvil, es proporcional al ángulo de la mariposa de la valvula de aire. Una sobre desviación de la mariposa causada por aceleraciones bruscas provee información al PCM para enriquecimiento de la aceleración. Algunos modelos de TOYOTA son equipados con sensores MAF de mariposa que operan en sentido contrario, es decir su voltaje es alto cuando el flujo de aire es pequeño. 

Síntomas (OBD II DTC’s: P0105~P0109) Titubeo y parada del motor, baja potencia, problemas de ralentí, consumo excesivo, emisiones erróneas.

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Procedimiento de prueba 1. Conectar el terminal de salida CH A del sensor o HI si este hace tierra con el sensor de salida LO o GND. 2. Pagar todos los accesorios, arrancar el motor y dejar el ralentí en parking o neutral. Después que el ralentí sea estabilizado, revisar el voltaje del ralentí.

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3. Revolucionar el motor desde el ralentí hasta la completa abertura WIDE OPEN THROTTLE (WOT) con una velocidad de ingreso moderada (esto debería tomar solo 2 segundos-no sobre revolucionar el motor). 4. Dejar el que el régimen del motor regrese al ralentí por alrededor de 2 segundo régimen 5. Revolucionar el motor otra vez al WOT (esta vez muy rápido) y dejar que el ralentí caiga otra vez. 6. Presionar el botón HOLD POR CONGELAR la onda en la pantalla y cerrar la inspección. 

Onda de referencia

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EL voltaje de los sensores MAF tipo HOT WIRE debe estar en un rango ligeramente sobre los 2 Ven ralentí y ligeramente sobre los 4 V en WOT, y en completa aceleración debería reducirse ligeramente bajo el voltaje de ralentí. Generalmente, en las variedades NO TOYOTA, un gran flujo de aire conlleva a tener altos voltajes y pequeños flujos de aire a bajos voltajes. Cuando el voltaje de salida del sensor no es coherente con el flujo de aire, la onda puede mostrarlo y la operación del motor será notablemente afectada. Consejos para la solución de problemas En general con voltaje es bajo, asegúrese de revisar si existen fisuras, roturas, pérdidas o fugas en los conductos de admisión de aire. IMPORTANTE: 0.25 V pueden hacer la diferencia entre un buen sensor y uno malo, o entre un motor que está humeando negro y otro que está en perfecto estado. Sin embargo, debido a que los voltajes de salida del sensor varían substancialmente dependiendo de la familia del motor, en algunos casos, este sensor puede difícilmente ser diagnosticado definitivamente.

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SENSOR DIGITAL DE FLUJO MÁSICO DE AIRE (MAF) 

Principio de operación Existen tres principales variedades de sensores MAF digitales; Digital Slow (tipo Digital lento) (con un rango de señal de salida de 30 à 500 Hz), Digital Fast (tipo Digital rápido) consénsales de salida del rango de kHz, tipo Kaman Vortex( el cual cambia el ancho de los pulsos tanto como las frecuencias). Un sensor MAF digital recibe una señal de referencia de 5 V desde el PCM y envía de regreso una señal de frecuencia variable que es proporcional a la masa de aire entrando al motor. La señal de salida es proporcional a una onda cuadrada, en la mayoría de los casos con una amplitud total de 5V. Como el flujo de aire se incrementa, la frecuencia de la señal generada se incrementa. EL PCM usa esta señale separa calcular el tiempo de disparo del inyector y la regulación del encendido y también determina la deterioración del sensor MAF comparando la señal MAF con un valor calculado basado en MAP, TP, IAT and RPM señales GM, y en varios otros sistemas de motores. Generalmente, los antiguos sensores MAF, producen una frecuencia lenta.

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Síntomas (OBDII DTC’s: P0100- P0104) Titubeo y parada del motor, baja potencia, problemas de ralentí, consumo excesivo, emisiones erróneas.

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Procedimiento de prueba 1. Conectar el terminal de salida CH A del sensor o HI si este hace tierra con el sensor de salida LO o GND. 2. Con la llave en posición ON, motor en marcha (KOER), utilizar el acelerador para acelerar y desacelerar el motor. Probar diferentes rangos de RPM mientras se pasa más tiempo en los rangos de RPM donde se encuentra el problema. 3. Asegurarse que la amplitud, frecuencia y forma estén presentes, se repitan y sean consistentes. 4. Asegurarse que el sensor produce una frecuencia correcta para una determinada RPM o tasa de flujo de aire. 5. Utilizar el modo GLITCH SNARE para detectar perturbaciones o inestabilidades de la frecuencia de salida.

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Onda de referencia 90

La frecuencia debe permanecer constante cuando el flujo de aire es constante. La frecuencia se incrementa con el incremento del flujo de aire incrementado por golpes de aceleración. Buscar pulsaciones que tengan una amplitud completa de 5 V. Las transiciones de voltaje deben ser derechas y verticales. La caída de tensión en la tierra no debe exceder los 400 mV; Si este valor es excedido buscar una mala conexión a tierra en el sensor PCM.

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Consejos para la solución de problemas Posible defectos al observar que las pulsaciones son acortadas, picos no deseados, y esquinas irregulares que podrían todos tener un efecto de información codificada en una comunicación electrónica, causando problemas de maniobrabilidad y de emisiones. El sensor podría ser reemplazado si las fallas son intermitentes. SENSOR DE FLUJO MÁSICO DE AIRE MAF DIGITAL RÁPIDO

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Principio de funcionamiento Los sensores MAF digitales rápidos pueden ser encontrados en los modelos GM con motores 3800 V6 con el sensor HITACHI, LEXUS y otros modelos. EL sensor HITACHI tienes una señal cuadrada de salida de salida entre un rango de 10 kHz. El nivel de voltaje de las ondas cuadradas debe ser consistente y la frecuencia debe cambiar ligeramente con la carga y velocidad del motor. 91

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Síntomas (ODBII DTC’s: P0100-P0104) Titubeo y parada del motor, baja potencia, problemas de ralentí, consumo excesivo, emisiones erróneas.

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Procedimiento de prueba 1. Conectar el terminal de salida CH A del sensor o HI si este hace tierra con el sensor de salida LO o GND. 2. Con la llave en posición ON, motor en marcha (KOER), utilizar el acelerador para acelerar y desacelerar el motor. Probar diferentes rangos de RPM mientras se pasa más tiempo en los rangos de RPM donde se encuentra el problema. 3. Asegurarse que la amplitud, frecuencia y forma estén presentes, se repitan y sean consistentes. 4. Asegurarse que el sensor produce una frecuencia correcta para determinadas RPM o tasa de flujo de aire. 5. Utilizar el modo GLITCH SNARE para detectar perturbaciones o inestabilidades de la frecuencia de salida.

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Onda de referencia

La frecuencia debe permanecer constante cuando el flujo de aire es constante. La frecuencia se incrementa con el incremento del flujo de aire incrementado por golpes de aceleración. Buscar pulsaciones que tengan una amplitud completa de 5 V. Las transiciones de voltaje deben ser derechas y verticales. La caída de tensión en la tierra no debe exceder los 400 mV; Si este valor es excedido buscar una mala conexión a tierra en el sensor PCM.

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NOTA: Algunos sensores digitales MAF, tal como en los modelos GM los sensores HITACHI se encuentran en los motores 3800 BUICK V6la esquina superior de la pulsación es ligeramente redondeada esto es normal y no indica que el sensor esta defectuoso 

Consejos para la resolución de problemas Posible defectos al observar que las pulsaciones son acortadas, picos no deseados, y esquinas irregulares que podrían todos tener un efecto de información codificada en una comunicación electrónica, causando problemas de maniobrabilidad y de emisiones. El sensor podría ser reemplazado si las fallas son intermitentes.

SENSOR DIGITAL KARMAN - VORTEX MAF 

Principio de funcionamiento Estos sensores son usualmente fabricados como parte de un montaje de aire limpio. Son comúnmente encontrados en los sistemas de los motores Mitsubishi. Mientras que la mayor parte de sensores digitales varían sol en su frecuencia con el cambio de la tasa de flujo de aire, el modelo Karman-Vortex varía el ancho de la pulsación así como la frecuencia con el cambio de la tasa de flujo de aire. Como el flujo de aire se incrementa, la frecuencia de la señal generada se incrementa. Estos sensores difieren de los sensores digitales MAF durante los modos de aceleración. Durante la aceleración no solo la frecuencia de salida del sensor se incrementa, pero también lo hace el ancho de la pulsación.

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Síntomas (ODBII DTC’s: P0100-P0104) Titubeo y parada del motor, baja potencia, problemas de ralentí, consumo excesivo, emisiones erróneas.

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Procedimiento de prueba 93

1. Conectar el terminal de salida CH A del sensor o HI si este hace tierra con el sensor de salida LO o GND. 2. Con la llave en posición ON, motor en marcha (KOER), utilizar el acelerador para acelerar y desacelerar el motor. Probar diferentes rangos de RPM mientras se pasa más tiempo en los rangos de RPM donde se encuentra el problema. 3. Asegurarse que la amplitud, frecuencia y forma estén presentes, se repitan y sean consistentes. 4. Asegurarse que el sensor produce una frecuencia correcta para una determinada RPM o tasa de flujo de aire. 5. Utilizar el modo GLITCH SNARE para detectar perturbaciones o inestabilidades de la frecuencia de salida.

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Onda de referencia

La frecuencia se incrementa con el incremento de la tasa de flujo de aire. El ancho de la pulsación (ciclo de carga) es modulada en modos de aceleración. Buscar pulsaciones que completas de 5 V de amplitud. Buscar la adecuada forma de la onda en términos de consistencia, esquinas cuadradas y extremidades verticales. Posible defectos al observar que las pulsaciones son acortadas, picos no deseados, y esquinas irregulares que podrían todos tener un efecto de información codificada en una comunicación electrónica, causando problemas de maniobrabilidad y de emisiones. El sensor podría ser reemplazado si las fallas son intermitentes. COMENTARIOS DE PRESIÓN DIFERENCIAL DEL SENSOR EGR 

Operación Teoría 94

Todo sensor de presión de EGR es un transductor de presión que le dice al PCM las presiones relativas en los conductos de escape y, en algún momento, de ingesta, se conoce en algunos sistemas de motores Ford EEC IV. FORD llama un sensor PFE cuando el sensor emite una señal que es proporcional a la contrapresión de escape. Estos sensores son importantes debido a que su entrada de señal a la PCM se utiliza para calcular el flujo de EGR. Un sensor de presión EGR mal puede causar problemas de indecisión, de inactividad del motor, entre otros problemas de conducción. y fallos de las pruebas de emisiones. El sensor de presión de EGR es por lo general un sensor de tres cables, un cable suministra el sensor con 5V a través de la PCM V el circuito, otro cable proporciona la masa del sensor, y el tercer cable es la salida de señal del sensor a la PCM. Vacilación, ping motor, problemas de inactividad 

Los síntomas (OBD II DTC: P6400 - P0408) PRESIÓN DE PRUEBA 1. Conectar el CH un ideal para la salida del sensor HI y su cable de tierra a la salida del sensor de LO o GND. 2. Arranque el motor y mantenga el acelerador a 2500 rpm durante 2-3 minutos hasta que el motor i warmede totalmente en marcha y los sistemas de combustible de retroalimentación es capaz de entrar en bucle cerrado. 3. Cierre el A/C y a todos los otros accesorios. Conducir el vehículo en los modos normales de conducción, comience desde punto muerto, acelerar, luego una fuerte aceleración, crucero y desaceleración. 4. Asegúrese de que la amplitud es correcta, repetible y presente durante las condiciones de EGR TRAS LA SEÑAL DEL SENSOR debe ser proporcional a los gases de escape frente a las presiones de vacío.

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Tan pronto como el motor alcanza las condiciones de requisitos de EGR predeterminado, el PCM se iniciará la apertura de la válvula de EGR. La forma de onda debe levantarse cuando el motor se acelera. La forma de onda debe caer cuando la válvula EGR se cierra y se desacelera el motor. EGR exige alta durante la aceleración, y desaceleración durante el reposo, la válvula se cierra

INYECTOR SATURADA TIPO SWITCH (MFL / PFL / SFI)

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Teoría de funcionamiento El propio inyector de combustible determina la altura del pico de descarga. El conductor del inyector (transistor de conmutación) determina la mayoría de las características de forma de onda. En general, un controlador de inyección se encuentra en el PCM que convierte el inyector de encendido y apagado. Diferentes tipos (tipo Switch Saturada, tipo Pico y Retención, Bosch tipo pico y retención, y de tipo PNP) de los conductores del inyector crean diferentes formas de onda. Saber interpretar las formas de onda del inyector (que determinan el tiempo, haciendo referencia a la altura del pico, reconociendo los malos conductores, etc.) puede ser un capacidad de diagnóstico muy valiosa para un manejo y reparación de emisiones. Los conductores del interruptor del inyector saturados se utilizan principalmente en la inyección de combustible multipuerto, sistemas en los que los inyectores se disparan en grupos o de forma secuencial (MFI, PFI, SFI). Determinar el tiempo de inyección es bastante fácil. El tiempo de inyección comienza cuando las masas del circuito del PCM lo encienden y termina cuando el PCM abre el circuito de control. Dado que el inyector es una bobina, cuando su campo eléctrico se colapsa desde el PCM apagándolo, crea una espiga. Inyectores de tipo interruptor saturados tienen un solo flanco ascendente. El tiempo de inyección se puede utilizar para ver si el sistema de control de realimentación de combustible está haciendo su trabajo.

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Síntomas Fluctuación sobre la mariposa de acelerador, ralentí irregular, parada intermitente en la marcha lenta, pobre rendimiento de combustible, las emisiones de falla de la prueba, baja potencia en la aceleración.

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Procedimiento de la Prueba 1. Conecte el cable del CH A a la señal de control del inyector de la PCM y su cable de tierra a la GND del inyector. 2. Arranque el motor y mantenga el acelerador a 2500 rpm durante 2-3 minutos hasta que el motor se haya calentado totalmente y el Sistema de Evaluación de combustible entre en un laso cerrado. (Verifique esto observando la señal del sensor de O 2, si es necesario.) 97

3. Cierre el A / C y todos los demás accesorios. Ponga el vehículo en parqueo o neutral. Acelere el motor un poco y observar por el correspondiente inyector el aumento del tiempo de funcionamiento correspondiente a la aceleración. I. Inducir propano en la entrada y conducir la mezcla rica. Si el sistema está funcionando correctamente, el tiempo de inyección disminuirá. II. Crear una fuga de vacío y conducir la mezcla pobre. El tiempo de inyección aumentará. III. Poner el motor a 2500 RPM y mantenerla firme. El tiempo de inyección modulará desde ligeramente más grande a ligeramente más pequeño como el sistema controla la mezcla. En general, el tiempo inyección sólo tiene que cambiar de a 0,25 ms a 0,5 ms para conducir el sistema a través de su plena normalidad rica a plena gama pobre. IMPORTANTES: Si el tiempo de inyección no está cambiando; o bien el sistema puede estar operando en un "circuito abierto" modo ralentí o el sensor 02 puede ser malo. 4. Utilice el modo Glitch Snare para comprobar los cambios repentinos en el momento del tiempo de inyección. 

Forma de onda de referencia

Cuando la retroalimentación del sistema de control de combustible controla la mezcla de combustible correctamente, el tiempo inyección modulará de 1-6 ms a ralentí a unos 6-35 ms de arranque en frio o en operación de máxima aceleración (WOT) de arranque en frío. Los rangos de picos de la bobina del inyector oscilan entre 30 V a 100 V con normalidad.

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Consejos para solucionar problemas

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Los picos durante el tiempo o de alto giro inusual fuera de los picos indican un mal funcionamiento del controlador de inyección. INYECTOR TIPO PICO Y DE RETENCION (TBI) 

Teoría del funcionamiento Conductores del inyector de combustible de pico y retención se utilizan casi exclusivamente en sistemas de Inyección en el cuerpo de la mariposa del acelerador (TBI). Estos controladores son utilizados sólo en unos pocos sistemas IMF seleccionadas como 2.3 L de la familia de GM Quad-4 motor, Saturn 1,9 L e Isuzu 1,6 L. El conductor está diseñado para permitir a aproximadamente 4 A fluya a través de la bobina del inyector y luego reducir la corriente que fluya a un máximo de aproximadamente 1 A. En general, mucho más corriente es necesaria para abrir la válvula de bola que lo mantendrá abierto. El PCM continúa a masa del circuito (mantenerlo a 0 V) hasta que se detecta alrededor de 4A que fluye a través de la bobina del inyector. Cuando el 4A "pico" es alcanzado la PCM reduce la corriente a un máximo de 1 A, cambiando en una resistencia de limitación de corriente. Esta reducción de la corriente hace que el campo magnético se colapse parcialmente, la creación de un pico de voltaje similar a un pico de la bobina de encendido, el PCM continúa la operación "Hold", hasta alcanzar el tiempo de inyección, entonces se cierra el conductor abriendo el circuito de masa completamente. Esto crea el segundo pico. Al acelerar el segundo pico de movimiento hacia la derecha, mientras que el primero se mantiene estacionario. Si el motor está en marcha extremadamente rica, los picos están casi uno encima de otro, ya que la PCM está tratando de apoyarse en la mezcla mediante la reducción del tiempo de inyección en la medida de lo posible.

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Síntomas Fluctuación sobre acelerador, calado intermitente al ralentí, mal rendimiento del combustible, falla en la prueba de emisiones, baja potencia en aceleración.

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Procedimiento de la Prueba

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1. Conecte el cable del CH A a la señal de control del inyector de la PCM y su cable de tierra a la GND inyector. 2. Arranque el motor y mantenga el acelerador a 2500 rpm durante 2-3 minutos hasta que el motor se haya calentado totalmente y el Sistema de Evaluación de combustible entre en un laso cerrado. (Verifique esto observando la señal del sensor de O 2, si es necesario.) 3. Cierre el A / C y todos los demás accesorios. Ponga el vehículo en parqueo o neutral. Acelere el motor un poco y observar por el correspondiente inyector el aumento del tiempo de funcionamiento correspondiente a la aceleración. I. Inducir propano en la entrada y conducir la mezcla rica. Si el sistema está funcionando correctamente, el tiempo de inyección disminuirá. II. Crear una fuga de vacío y conducir la mezcla pobre. El tiempo de inyección aumentará. III. Poner el motor a 2500 RPM y mantenerla firme. El tiempo de inyección modulará desde ligeramente más grande a ligeramente más pequeño como el sistema controla la mezcla. En general, el tiempo inyección sólo tiene que cambiar de a 0,25 ms a 0,5 ms para conducir el sistema a través de su plena normalidad rica a plena gama pobre. 4. Utilice el modo Glitch Snare para comprobar los cambios repentinos en el momento del tiempo de inyección. 

Forma de onda de referencia

Cuando la retroalimentación del sistema de control de combustible controla la mezcla de combustible correctamente, el tiempo de inyección modulará de unos 1-6 ms a ralentí a unos 6-35 ms de arranque en frio o en operación de máxima aceleración (WOT) de arranque en frío. Los rangos de picos de la bobina del inyector oscilan entre 30 V a 100 V con normalidad. Los picos de apagado a menos de 30 V pueden indicar un cortocircuito de la bobina del 100

inyector. El Voltaje de la unidad inicial debe ir cerca de 0 V. Si no, el conductor del inyector puede ser débil. 

Consejos para solucionar problemas Los picos durante el tiempo o de alto giro inusual fuera de los picos indican un mal funcionamiento del controlador de inyección. En GM y algunos sistemas duales de TBI muchas oscilaciones adicionales o "hash" de entre los picos ISUZU indica un controlador de inyección defectuoso en el PCM.

INYECTOR TIPO PNP 

Teoría del funcionamiento Un controlador de inyección de tipo PNP en el PCM tiene dos patas positivas y uno negativo. Los conductores de la PNP de corriente de impulso conectado a tierra a un inyector para encenderlo. Casi todos los otros conductores del inyector (tipo NPN) son opuestas. Ellos impulsan a tierra a un inyector que ya se ha aplicado la tensión. Esta es la razón por la espiga de liberación es al revés, el flujo actual es en la dirección opuesta. Conductores tipo PNP se pueden encontrar en varios sistemas aplicados por las IFM; Jeep familias de motores 4.0 L, algunos pre - 1.988 familias de Chrysler motor, un par de vehículos asiáticos y algunos vehículos de Bosch en la década de 1970 como el Volvo 264 y Mercedes V-8. El tiempo de inyección comienza cuando el PCM cambia la energía al circuito para encenderlo. El inyector determina donde el PCM se abre el circuito de control completamente.

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Síntomas Fluctuación sobre la mariposa de acelerador, ralentí irregular, parada intermitente en la marcha lenta, pobre rendimiento de combustible, las emisiones de falla de la prueba, baja potencia en la aceleración.

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Procedimiento de la Prueba 1. Conecte el cable del CH A a la señal de control del inyector de la PCM y su cable de tierra a la GND inyector. 2. Arranque el motor y mantenga el acelerador a 2500 rpm durante 2-3 minutos hasta que el motor se haya calentado totalmente y el Sistema de Evaluación de combustible entre en un laso cerrado. (Verifique esto observando la señal del sensor de O 2, si es necesario.) 3. Cierre el A / C y todos los demás accesorios. Ponga el vehículo en parqueo o neutral. Acelere el motor un poco y observar por el correspondiente inyector el aumento del tiempo de funcionamiento correspondiente a la aceleración. I. Inducir propano en la entrada y conducir la mezcla rica. Si el sistema está funcionando correctamente, el tiempo de inyección disminuirá. II. Crear una fuga de vacío y conducir la mezcla pobre. El tiempo de inyección aumentará. III. Poner el motor a 2500 RPM y mantenerla firme. El tiempo de inyección modulará desde ligeramente más grande a ligeramente más pequeño como el sistema controla la mezcla. En general, el tiempo inyección sólo tiene que cambiar de a 0,25 ms a 0,5 ms para conducir el sistema a través de su plena normalidad rica a plena gama pobre. IMPORTANTES: Si el tiempo de inyección no está cambiando; o bien el sistema puede estar operando en un "circuito abierto" modo ralentí o el sensor 02 puede ser malo. 4. Utilice el modo Glitch Snare para comprobar los cambios repentinos en el momento del tiempo de inyección.

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Forma de onda de referencia

Cuando la retroalimentación del sistema de control de combustible controla la mezcla de 102

combustible correctamente, el tiempo de inyección modulará de unos 1-6 ms a ralentí a unos 6-35 ms de arranque en frio o en operación de máxima aceleración (WOT) de arranque en frío. Los rangos de picos de la bobina del inyector oscilan entre 30 V a 100 V con normalidad. NOTA Algunas alturas pico inyector son " cortado en fracciones pequeñas " entre -30 V a -60 V de sujeción por diodos. Hay por lo general, identificado por la parte superior plana de su pico(s) en lugar de una punta más aguda. En esos casos, un inyector de cortocircuito no puede reducir la altura de pico a menos de que esté muy corto.

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Consejos para solucionar problemas Los picos durante el tiempo inusual o gran desvío indican un mal funcionamiento del controlador de inyección. INYECTOR BOSCH-TIPO PICO Y RETENCION

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Teoría del funcionamiento Los conductores de Inyectores Bosch-Tipo Pico y retención (dentro de la PCM) están diseñados para permitir que alrededor de 4 A fluya a través de la bobina del inyector, luego reducir el flujo a un máximo de 1 A por pulsos del circuito y se apague a una alta frecuencia. Los otros conductores de los inyectores de tipo reducen la corriente mediante el uso de una resistencia de "interruptor de entrada", pero los controladores de este tipo reducen la corriente pulsante por el circuito de encendido y apagado.

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Los conductores de Inyectores Bosch-Tipo Pico y retención se encuentran en algunos modelos europeos con sistemas de la IMF y algunos a principios de la década de 1980s vehículos asiáticos con los sistemas aplicados por las IFM.

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Síntomas Fluctuación sobre la mariposa de acelerador, ralentí irregular, parada intermitente en la marcha lenta, pobre rendimiento de combustible, las emisiones de falla de la prueba, baja potencia en la aceleración.

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Procedimiento de la Prueba 1. Conecte el cable del CH A a la señal de control del inyector de la PCM y su cable de tierra a la GND inyector. 2. Arranque el motor y mantenga el acelerador a 2500 rpm durante 2-3 minutos hasta que el motor se haya calentado totalmente y el Sistema de Evaluación de combustible entre en un laso cerrado. (Verifique esto observando la señal del sensor de O 2, si es necesario.) 3. Cierre el A / C y todos los demás accesorios. Ponga el vehículo en parqueo o neutral. Acelere el motor un poco y observar por el correspondiente inyector el aumento del tiempo de funcionamiento correspondiente a la aceleración. I. Inducir propano en la entrada y conducir la mezcla rica. Si el sistema está funcionando correctamente, el tiempo de inyección disminuirá. II. Crear una fuga de vacío y conducir la mezcla pobre. El tiempo de inyección aumentará. III. Poner el motor a 2500 RPM y mantenerla firme. El tiempo de inyección modulará desde ligeramente más grande a ligeramente más pequeño como el sistema controla la mezcla. En

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general, el tiempo inyección sólo tiene que cambiar de a 0,25 ms a 0,5 ms para conducir el sistema a través de su plena normalidad rica a plena gama pobre. IMPORTANTES: Si el tiempo de inyección no está cambiando; o bien el sistema puede estar operando en un "circuito abierto" modo ralentí o el sensor 02 puede ser malo. 4. Utilice el modo Glitch Snare para comprobar los cambios repentinos en el momento del tiempo de inyección. 

Forma de onda de referencia

Cuando la retroalimentación del sistema de control de combustible controla la mezcla de combustible correctamente, el tiempo de inyección modulará de unos 1-6 ms a ralentí a unos 6-35 ms de arranque en frio o en operación de máxima aceleración (WOT) de arranque en frío. Los rangos de picos de la bobina del inyector oscilan entre 30 V a 100 V con normalidad. IMPORTANTE: En algunos vehículos europeos como Jaguar, puede haber sólo un pico de liberación debido a que la primera alza de liberación no aparece debido a un diodo de supresión. 

Consejos para solucionar problemas Los picos durante el tiempo o de alto giro inusual fuera de los picos indican un mal funcionamiento del controlador de inyección. SOLENOIDE DE CONTROL DE MEZCLA

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Teoría de Operación

105

La señal de control de la mezcla es la señal de salida más importante de un sistema de control de combustible de realimentación de carburador. En un vehículo de GM, este pulso circuito de aproximadamente 10 veces por segundo, con cada pulso individual (anchura de impulso o del tiempo de funcionamiento) variante, dependiendo de la mezcla de combustible necesario en ese momento. En un vehículo de GM, este circuito controla el tiempo (por pulso) las principales barras de chorro de medición en el carburador se quedan abajo (posición pobre). La mayoría de los sistemas de retroalimentación de carburador operan de la misma manera, más control de la mezcla en el tiempo significa comando de mezcla pobre. En general, los comandos de control de mezcla (de la PCM) que oscilan alrededor de los ciclos de trabajo. Mayor que 50% significa que el sistema está al mando de una mezcla pobre en un esfuerzo para compensar una condición rica por largo tiempo. 

Síntomas La fluctuación en la punta del acelerador, mala economía de combustible, marcha lenta irregular, las emisiones ricas o pobres.

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Procedimiento de la Prueba MPORTANTES: Antes de realizar el procedimiento de prueba, el sensor 02 debe ser probado y confirmado bueno. 1. Conecte el cable A CH a la señal de mezcla de control del solenoide de la PCM y su cable de tierra a GDN. 2. Arranque el motor y mantenga el acelerador a 2500 rpm durante 2-3 minutos hasta que el motor se haya calentado totalmente y el Sistema de Evaluación de combustible entre en lazo cerrado. (Verifique esto viendo la señal O2 del sensor.) 3. Apague el A/C y el resto de accesorios. Poner el vehículo en posición de estacionamiento o punto muerto. Ajuste a mezcla pobre, purga de aire y mezcla de ralentí como

procedimientos de

mantenimiento recomendados del carburador. 4. Utilice el modo Glitch Snare (trampa) para la comprobación de pérdidas o caídas de señal. 

Forma de onda de referencia

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Cuando los principales circuitos de medición venturi están ajustadas correctamente (mezcla pobre, purga de aire, etc), la señal de control de la mezcla debe oscilar ciclo de trabajo en torno al 50% normalmente. Cuando la medición principal y ajustes mezcla al ralentí se establecen correctamente, el pico de altura oscilará ligeramente de derecha a izquierda y viceversa, pero se mantienen muy cerca de la media de las dos caídas verticales en la forma de onda. El PCM está oscilando la señal de derecha a izquierda, sobre la base de entrada del sensor O2.

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Consejos para solucionar problemas Si el ciclo de trabajo no se mantiene en torno al 50%, verifique que no haya fugas de vacío o un ajuste de mezcla pobre. LF la forma de onda de ciclo de trabajo oscila en torno al 50% durante un modo de funcionamiento (por ejemplo, en vacío), pero no en otro, a continuación, comprobar que no haya fugas de vacío, mezcla desajustado inactivo, mezcla principal de medición, u otros problemas del sistema no la retroalimentación que afectan mezcla diferente al motor velocidades. SOLENOIDE DE CONTROL DEL EGR (RECIRCULACIÓN DE GASES)



Teoría de Operación Sistemas EGR están diseñados para diluir la mezcla de aire-combustible y limitar la formación de NOx cuando hay generalmente temperaturas de combustión superiores a 2500

℉

(1371 ℃ )

y proporciones de aire-combustible son pobres. El efecto de la mezcla de gases de escape (un gas 107

relativamente inerte) con la mezcla de combustible-aire de entrada es un tipo de almacenamiento de moléculas de aire y de combustible en la cámara de combustión. Esto evita excesivamente la rápida combustión de la carga de aire-combustible, o incluso la detonación, los cuales pueden aumentar las temperaturas de combustión superiores a 2500 ℉ . La formación inicial de NO x está limitada por flujo de EGR y luego el catalizador actúa para reducir químicamente las cantidades de NOx producido entran en la atmósfera. Cuanto y cuando el flujo de EGR se produce son muy importantes las emisiones y la facilidad de conducción. Para controlar con precisión el flujo de EGR, el PCM envía señales de impulsos modulada en anchura a una válvula de solenoide de vacío para controlar el flujo de vacío a la válvula de EGR. Cuando la aplicación de vacío, se abre la válvula de EGR, que permite el flujo de EGR. Cuando el bloqueo de vacío, el flujo de EGR se detiene. La mayoría de los sistemas de control del motor no permiten el funcionamiento de EGR durante el arranque, el motor se caliente, la desaceleración, y EGR ralentí se controla con precisión durante los modos de aceleración para optimizar el par motor. 

Síntomas Potencia baja, emisiones de NOx excesiva, detonación del motor.

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Procedimiento de la Prueba 1. Conecte el CH A al cable de señal de control de EGR desde el PCM y su cable de tierra a GND. 2. Arranque el motor y mantenga el acelerador a 2500 rpm durante 2-3 minutos hasta que el motor se haya calentado totalmente y el Sistema de Evaluación de combustible entre en lazo cerrado. (Verifique esto viendo la señal O2 del sensor.) 3. Apague el A/C y el resto de accesorios. Conducir el vehículo en los modos normales de conducción; empezar desde punto muerto, aceleración ligera, fuerte aceleración, crucero, y deceleración. 4. Asegúrese de que la amplitud, frecuencia, forma y amplitud de pulso son los correctos, repetible y presentes durante las condiciones de flujo del EGR. 108

5. Asegúrese de que todas las mangueras y líneas desde y hacia el colector de admisión, la válvula EGR y la válvula de solenoide de vacío están intactos, y guiados correctamente, y no hay pérdidas. Asegúrese de que el diafragma de la válvula EGR puede mantener la cantidad adecuada de vacío. Asegúrese de que los conductos de EGR y alrededor del motor son claras y sin restricciones de acumulación de carbono interna. 6. Utilice el modo Glitch Snare (modo trampa) para verificar si hay pérdidas o caídas de señal. 

Señal de Referencia

Tan pronto como el motor alcanza las condiciones requeridas predeterminados del EGR, la PCM debe comenzar pulsando el solenoide de EGR con una señal modulada en anchura de pulso para abrir la válvula de solenoide de EGR. Las demandas del EGR son especialmente altas durante las aceleraciones. 

Consejos para solucionar problemas

Si la forma de onda que se ha ejecutado (acortando) alturas de pico, indica un cortocircuito en el solenoide de vacío EGR. Si la forma de onda tiene una línea plana (sin señal en absoluto), indica un fallo de PCM, las condiciones de EGR del PCM no cumplidos o por escrito o problema de conexión. El exceso de flujo en la EGR puede hacer que el vehículo dude, perder poder, o incluso parar. No hay suficiente flujo en la EGR puede dar lugar a excesivas emisiones de NO x y la detonación del motor (autoencendido). IAC (CONTROL DE AIRE EN RALENTÍ) MOTOR 109

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Teoría de operación

Válvulas de control de aire en ralentí, mantiene el motor en ralentí tan bajo como sea posible, sin atascarse, y tan suavemente como sea posible cuando los accesorios tales como compresores de aire acondicionado, alternadores, y la dirección asistida cargan el motor. Algunas válvulas IAC son solenoides (la mayoría de los Fords), algunos son motores rotativos (europeo) de Bosch, y algunos son reductores de marcha OC motores paso a paso OC (más GM, Chrysler). En todos los casos, sin embargo, el PCM varía la amplitud o anchura de pulso de la señal para controlar su funcionamiento y en última instancia, la velocidad de ralentí. Motores rotativos con IAC reciben un tren de pulsos continua. El ciclo de trabajo de la señal controla la velocidad del motor y a su vez la cantidad de aire que se deriva al plato del acelerador. 

Síntomas

Irregularidad de alto o bajo ralentí, estacionado, alta actividad pero sin cambios en ralentí.



Procedimiento de la Prueba

1. Conecte el canal A en el cable de señal de control del IAC de la PCM y su cable de tierra a GND. 2. Haga funcionar el motor en ralentí mientras enciende los accesorios (A/C, ventiladores, limpiaparabrisas, etc.) y apagar. Si el vehículo cuenta con una transmisión automática, póngalo dentro y fuera de DRIVE y PARK. Esto cambiará la carga en el motor y causara en la PCM un cambio en la señal de comando de salida del motor del IAC. 3. Asegúrese de que la velocidad de ralentí responde a los cambios en el ciclo de trabajo. 4. Utilice el modo Glitch Snare para comprobar pérdidas o caídas de señal. 

Onda de referencia

INFORMACIÓN DEL VEHÍCULO AÑO: 1989 MARCA: BMW MODELO: 525 J MOTOR: 2.5 L SISTEMA DE COMBUSTIBLE: Inyección de Combustible Multi-puerto PCM_PIN: 22 Cable blanco con negro 110

ESTADO: KOER (Key On Running) RPM: Ralentí ENG_TMP: Temperatura de operación VACÍO: 151n.Hg KILOMETRAJE: 72822 El orden de salida de control de ralentí de la PCM debe cambiar cuando los accesorios se conectan y desconectan o la transmisión conecta y desconecta la marcha. Las señales moduladas de ancho de pulso desde el PCM deben controlar la velocidad del motor, y a su vez la cantidad de aire que se deriva al plato del acelerador. Al apagar picos puede no estar presente en todos los circuitos de accionamiento de la IAC. IMPORTANTE: Antes de diagnosticar el motor de IAC, varias cosas deben ser comprobadas y verificadas; la placa del acelerador debe estar libre de la acumulación de carbono y debe abrirse y cerrarse libremente, la tasa mínima del aire (apertura mínima del acelerador) debe establecerse de acuerdo con las especificaciones del fabricante, y revise que no haya fugas de vacío o falsas fugas de aire. 

Consejos para solucionar problemas

Si la velocidad del motor en ralentí no cambia correspondiente con el cambio de señal de mando de la PCM, sospechar un motor de IAC malo o un paso de derivación obstruido. SOLENOIDE IAC (CONTROL DE AIRE EN RALENTÍ) 

Teoría de operación

Solenoides de control de aire en ralentí mantienen el ralentí del motor tan bajo como sea posible, sin bloquearse, y tan suave como sea posible cuando los accesorios tales como compresores de aire acondicionado, alternadores y la dirección asistida cargan el motor. Los solenoides IAC de Ford, son impulsados por una señal de DC con algunas señales de AC superpuesta en la parte superior. El solenoide abre la proporción del acelerador al recibir la impulsión de DC desde la PCM. La unidad de DC se aplica manteniendo un extremo de la bobina

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con positivo de la batería al tiempo que tira del otro extremo hacia GND. El voltaje de DC en el pin de manejo disminuye la corriente de excitación del solenoide se incrementa. 

Síntomas

Irregularidad de alto o bajo ralentí, estacionado, alta actividad pero sin cambios en ralentí. 

Procedimiento de la Prueba

1. Conecte el canal A en el cable de señal de control del IAC de la PCM y su cable de tierra al chasis GND. 2. Haga funcionar el motor en ralentí mientras enciende los accesorios (A/C, ventiladores, limpiaparabrisas, etc.) y apagar. Si el vehículo cuenta con una transmisión automática, póngalo dentro y fuera de DRIVE y PARK. Esto cambiará la carga en el motor y causara en la PCM un cambio en la señal de comando de salida del solenoide del IAC. 3. Asegúrese de que la amplitud, la frecuencia y la forma son todas correctas, repetible y consistente para los distintos modos de compensación de inactividad. 4. Asegúrese de que la velocidad de ralentí responde a los cambios en la unidad de IAC. 

Onda de referencia

INFORMACIÓN DEL VEHÍCULO AÑO: 1989 MARCA: BMW MODELO: 525 J MOTOR: 2.5 L SISTEMA DE COMBUSTIBLE: Inyección de Combustible Multi-puerto PCM_PIN: 22 Cable blanco con verde STATUS: KOER (Key On Running) RPM: Ralentí ENG_TMP: Temperatura de operación VACÍO: 151n.Hg KILOMETRAJE: 72822 El orden de salida de control de ralentí de la PCM debe cambiar cuando los accesorios se conectan y desconectan o la transmisión conecta y desconecta la marcha. Las señales moduladas de ancho de pulso desde el PCM deben controlar la velocidad del motor, y a su vez la cantidad de aire que se 112

deriva al plato del acelerador. Nivel de DC debería disminuir a medida que la corriente de excitación del solenoide IAC aumenta. IMPORTANTE: Antes de diagnosticar el motor de IAC, varias cosas deben ser comprobadas y verificadas; la placa del acelerador debe estar libre de la acumulación de carbono y debe abrirse y cerrarse libremente, la tasa mínima del aire (apertura mínima del acelerador) debe establecerse de acuerdo con las especificaciones del fabricante, y revise que no haya fugas de vacío o falsas fugas de aire. 

Consejos para solucionar problemas

Si la velocidad del motor en ralentí no cambia correspondiente con el cambio de señal de mando de la PCM, sospechar un solenoide de IAC malo o un paso de derivación obstruido.

SOLENOIDE DE CAMBIOS DE LA TRANSMISIÓN 

Teoría de operación

La PCM controla el solenoide de cambio electrónico o convertidor de par del embrague de la transmisión automática (TCC) de solenoide de bloqueo. El PCM abre y cierra las válvulas de solenoide utilizando una señal de CC conmutada. Estas válvulas de solenoide, en efecto, controlan el flujo de fluido de la transmisión del paquete del embrague, servos, con bloqueo del embrague en el convertidor de par y otros componentes funcionales o la transmisión bajo el control del PCM. Algunos sistemas del solenoide de cambio electrónicos utilizan alimentación controlada los solenoides de tierra que están siempre encendidos y algunos sistemas utilizan solenoides controlados de alimentación de energía que siempre están conectados a tierra. Una tierra de alimentación controlada por solenoide en un circuito de DC conmutada aparece como una línea recta en la tensión del sistema, y cae a tierra cuando el PCM activa el solenoide. Una alimentación de energía controlada por solenoide en un circuito conmutado DC aparece como una fina recta a 0 V hasta que el PCM activa el solenoide. Muchas PCM de vehículos están programadas para no permitir la operación de TCC hasta que el motor alcanza una determinada temperatura, así como una cierta velocidad. 113



Síntomas

Lento e inadecuado desplazamiento, el motor deja de funcionar cuando el vehículo se detenga. 

Procedimiento de la Prueba

1. Conecte el canal A que conducen la señal de control de solenoide de cambios de la transmisión de la PCM y su cable de tierra del chasis GND. 2. Conducir el vehículo según sea necesario para hacer que el problema a la facilidad de conducción se produzca, o para ejercer el circuito del solenoide de cambio sospechoso. 3. Asegúrese de que la amplitud de la sospecha de la operación de la transmisión sea la correcta. 4. Utilice los indicadores de presión del líquido de transmisión adecuados para asegurarse de que la presión del líquido de la transmisión y el flujo está controlado por el solenoide que se está ejecutando correctamente por el funcionamiento del solenoide. Esto ayudará a discriminar entre un problema electrónico y un problema mecánico (tal como una válvula de solenoide se pegue, la obstrucción de los conductos de fluido, o con fugas sellos internos, etc.) en la transmisión. 

Onda de referencia

INFORMACIÓN DEL VEHÍCULO AÑO: 1993 MARCA: Ford MODELO: Explorer MOTOR: 4.0 L SISTEMA DE COMBUSTIBLE: Inyección de Combustible Multi-puerto PCM_PIN: 52 cable naranja con amarillo ESTADO: KOBD (Key On Driven) RPM: 1500 ENG_TMP: Temperatura de operación VACÍO: 19 In. Hg KILOMETRAJE: 54567 La señal de la unidad debe ser coherente y repetitiva. 

Consejos para solucionar problemas

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Si la forma de onda aparece como una línea plana (sin señal en absoluto), se puede indicar un fallo en la PCM, las condiciones de la PCM no se cumplen (los puntos de cambio, el bloqueo de la TCC, etc.), o problemas de cableado o conectores.

TURBO BOOST DE CONTROL DEL SOLENOIDE 

Teoría de Operación

Turbo cargadores aumentan considerablemente la potencia sin aumentar cilindrada del motor. Turbo cargadores también mejoran el torque sobre los intervalo de rpm útil, el ahorro de combustible y reduce las emisiones de gases de escape. Presión de sobrealimentación del turbo cargador se debe regular para obtener una aceleración óptima, la respuesta del acelerador, y la durabilidad del motor. La regulación de la presión de sobrealimentación se lleva a cabo mediante la variación de la cantidad de gases de escape que pasa por la turbina de lado de escape. Como más gas de escape se dirige alrededor de la turbina, la menor presión de sobrealimentación se incrementa. Una puerta (llamada la válvula de descarga) se abre y se cierra para regular la cantidad de derivación. La válvula de descarga está controlada por un servo motor de vacío, que puede ser controlado por una válvula de solenoide de vacío que recibe una señal de control desde la PCM. Cuando la PCM recibe una señal del sensor MAP, indica que se alcanza cierta presión de sobrealimentación, los comandos de la PCM de la válvula de solenoide de vacío, abren el paso con el fin de disminuir la presión de sobrealimentación. La PCM abre la válvula de solenoide a través de una señal modulada en anchura de pulso. 

Síntomas

Pobre maniobrabilidad, daños en el motor (junta de culata soplado), puesto duro en aceleración. 

Procedimiento de la Prueba 115

1. Conecte el CH A para conducir la señal de control del solenoide de la PCM y su cable de tierra a la tierra del chasis. 2. Arranque el motor y mantenga el acelerador a 2500 rpm durante 2-3 minutos hasta el motor se haya calentado totalmente y el Sistema de realimentación de combustible entre en bucle cerrado. (Verifique viendo la señal del sensor de O2, si es necesario.) 3. Conducir el vehículo según sea necesario para hacer que el problema que se sospecha ocurrió. 4. Asegúrese de que la señal de activación se encienda, como está regulada la presión de sobrealimentación y la válvula de descarga realmente responde a la señal de control de solenoide. 

Onda de referencia

INFORMACIÓN DEL VEHÍCULO AÑO: 1988 MARCA: Chrysler MODELO: LeBaron Convertible MOTOR: 2.2 L Turbo SISTEMA DE COMBUSTIBLE: Inyección de Combustible Multi-puerto PCM_PIN: 39 cable negro con verde claro STATUS: KOBD (Key On Driven) RPM: Aceleración Moderada (35 MPH) ENG_ TMP: Temperatura del motor VACÍO: 5 In. Hg KILOMETRAJE: 77008

Tan pronto como el motor turbo alcanza una presión predeterminada bajo impulso de aceleración, la PCM debe comenzar pulsando el impulso del solenoide del turbo con un ancho de pulso de la señal modulada variando para abrir la válvula de descarga. En deceleración, la señal se detiene y la válvula se cierra. 

Consejos para solucionar problemas

Si los picos se apagan, no están presentes, la bobina de solenoide puede estar cortocircuitado. 116

Si la señal de la unidad no aparece nunca en las condiciones altas de refuerzo, el controlador dentro de la PCM puede haber fallado. Si se ha apagado los picos (abreviado), la válvula de solenoide de vacío puede estar cortocircuitada. BUJÍAS DE INCANDESCENCIA DIÉSEL 

Teoría de Operación

El arranque de motores diésel en frío no son fáciles porque Blowby más allá de los anillos del pistón y reducir la cantidad de pérdidas térmicas de compresión posible, El arranque en frío se puede mejorar mediante una bujía de incandescencia del tipo de espiga en la cámara de precombustión (en caso de inyección directa (DI) motores, en la cámara de combustión principal). Cuando la corriente fluye a través de la bobina de calentamiento de la bujía de incandescencia, una porción del combustible alrededor de la punta caliente de la bujía de incandescencia se vaporiza para ayudar a encender la mezcla de aire-combustible. Los más recientes sistemas de bujías incandescentes, los cuales siguen funcionando después del arranque del motor durante un máximo de 3 minutos, mejorar el rendimiento inicial del motor, reducir humos, emisiones y ruidos de combustión. Por lo general, una unidad de control de bujías de incandescencia suministra energía a la bujía de incandescencia durante las condiciones apropiadas. Algunas nuevas bujías incandescentes están diseñadas con un elemento calentador de resistencia que cambia con la temperatura. La resistencia de la bujía incandescente aumenta a medida que el elemento calefactor se calienta por el incremento de la temperatura de combustión después del inicio. Por lo general, los sistemas de bujías incandescentes son de alimentación de energía controlada por lo que la forma de onda de la corriente que pasa a través de su resistencia aparece como una línea recta a 0 V hasta que la llave de encendido está encendido. 

Síntomas

Sin o arranque duro, emisiones con humo excesivo, ruidos de combustión excesivos (golpes). 

Procedimiento de la Prueba

1. Coloque el instrumento con la sonda de corriente. (Conecte la sonda al CH A.) 2. Ajuste la sonda para leer DC Cero. 3. Sujete la sonda de corriente alrededor del cable de alimentación de la bujía incandescente. 117

4. Con el motor diésel frio como piedra, gire la llave de contacto y esté atento a las lecturas. 5. Asegúrese de que la amplitud de la corriente es correcto y consistente para los sistemas de las bujías incandescentes bajo prueba. 

Onda de Referencia

INFORMACIÓN DEL VEHÍCULO AÑO: 1977 MARCA: Mercedes-Benz MODELO: 240 D MOTOR: 2.4 L SISTEMA DE COMBUSTIBLE: Inyección de Combustible Multi-puerto PCM_PIN: Fuente de alimentación para bujías ESTADO: KOEO (Key On Engine Off) RPM: 0 ENG_ TMP: Temperatura Ambiente VACÍO: 0 In. Hg KILOMETRAJE: 151417 Busque la corriente que pasa por la bujía para estar en su máximo cuando la llave de encendido está encendido, corriente máxima y especificaciones actuales de funcionamiento pueden estar disponibles en el manual de servicio del fabricante. Todas las bujías deben dibujar sobre el la misma corriente en condiciones de frío o calor. 

Consejos para solucionar problemas

Si la forma de onda se mantiene plana (a 0 V), sospechar un calentador defectuoso. Si la forma de onda tiene abandonos, sospechar un circuito abierto en el elemento de calentamiento de la bujía. Un circuito abierto puede ser causado por el sobrecalentamiento de un controlador defectuoso, vibración, o fallos de funcionamiento relacionados con la fatiga.

118

6.4 PRUEBAS ELÉCTRICAS

FUENTE DE ALIMENTACIÓN DEL CIRCUITO 

Teoría del funcionamiento

Este procedimiento de ensayo pone a prueba la integridad de la fuente de alimentación de la batería al vehículo, así como a los subsistemas o conmutadores que dependen de la energía de la batería para funcionar. Este procedimiento de prueba se puede utilizar para asegurar los componentes y dispositivos que son cada vez más de mejor calidad y cantidad para la alimentación eléctrica necesaria para el funcionamiento correcto. Este procedimiento se puede aplicar a una gran cantidad de diferentes circuitos de automotores que utilizan voltaje de la batería como fuente de energía, tales como los circuitos de suministro de energía (la PCM y otros módulos de control), interruptores de temperatura, interruptores de acelerador, interruptores de vacío, interruptores de luz, interruptores de freno, interruptores de control de crucero, etc. 

Síntomas

No arranca, pérdida de poder. 

Procedimiento de la Prueba

1. Conectar el CH A principal al circuito de fuente de alimentación del dispositivo a ser probado y su cable de tierra a GND del dispositivo. 2. Asegúrese de que la alimentación esté encendido en el circuito para que el sensor, dispositivo o circuito está en funcionamiento y la corriente fluya a través del circuito. 3. Ejercicio del sensor, dispositivo o circuito mientras se ve la amplitud de la señal. La amplitud debe permanecer en un rango de voltaje predeterminado para una condición dada.

119

4. En la mayoría de los casos, la amplitud de la forma de onda debe permanecer en el voltaje de la batería cuando el circuito está encendido, y vaya a 0 V cuando el circuito está apagado. 

Onda de referencia

INFORMACIÓN DEL VEHÍCULO AÑO: 1986 MARCA: Oldsmobile MODELO: Toronado MOTOR: 3.8 L SISTEMA

DE

COMBUSTIBLE:

Inyección

de

Combustible Multipunto PCM_PIN:

C16

cable

naranja

y

D1

cable

Blanco/Negro ESTADO: KOER (Key On Running) RPM: Ralentí ENG_TMP: Temperature de Funcionamiento VACÍO: 20 In. Hg KILOMETRAJE: 123686 La tensión debe estar en un rango de voltaje predeterminado por una condición dada (durante su funcionamiento normal). Los picos transitorios deben estar sobre el nivel promedio de tensión son normales con el motor en marcha. 

Consejos para solucionar problemas

Si la amplitud está cambiando cuando no se supone que (por ejemplo, cuando el interruptor en el circuito no está en funcionamiento), puede haber un fallo en el circuito. Si la forma de onda tiene algunos picos a tierra, puede haber un circuito abierto en el lado de la fuente o puede haber una tensión de corto a masa. Si la forma de onda tiene algunos picos hacia arriba, puede haber un circuito abierto en el lado de tierra.

120

VOLTAJE DE REFERENCIA DEL CIRCUITO (V REF) 

Teoría del funcionamiento

La PCM proporciona una tensión regulada estable, normalmente 5 V DC (8 V o 9 V DC en algunos vehículos de más edad), a los sensores y componentes controlados por el mismo para el funcionamiento. El V Ref del circuito debería quedarse en su tensión especificada durante el funcionamiento normal. (El nivel de voltaje no debe variar más de 200 mV en funcionamiento normal.) 

Síntomas

Baja potencia, los valores de salida del sensor fuera de rango. 

Procedimiento de la Prueba

1. Conecte el CH A principal a la señal de V Ref de la PCM y su cable a tierra al sensor o GND chasis. 2. Asegúrese de que esté encendido el PCM y monitorear el nivel de tensión de la señal V Ref desde el PCM. Compararlo con los límites recomendados por el fabricante. 3. Si el nivel de voltaje es inestable o la forma de onda muestra picos a masa para comprobar el cableado por cortos conexiones intermitentes.

AÑO: 1986 Marca: Oldsmobile MODELO: Toronado MOTOR: 3.8 L FUELSYS: Inyección multipuerto combustible



Onda de referencia

PCM_PIN: Ch A al lado positivo de la batería COM o GND ESTADO: KOER (Key On Running) RPM: 2500

121

ENG_TMP: Temperatura de funcionamiento VACÍO: 20 In. Hg

La tensión debe estar en un rango de voltaje predeterminado para una condición dada.



Consejos para solucionar problemas Si el nivel de voltaje es inestable o forma de onda muestra picos a masa para comprobar el mazo de cables cortos o malas conexiones. La amplitud de la forma de onda no debe variar más de 200 mV durante el funcionamiento normal. CIRCUITO DE MASA.



Teoría del funcionamiento Un circuito de tierra controla sobre cualquier circuito a un conductor común (tierra). Este procedimiento de ensayo prueba la integridad de los circuitos de tierra mediante la realización de una prueba de caída de tensión en la sospecha de resistencia en un circuito de tierra o función sospechosa. Este procedimiento de prueba se puede utilizar para asegurar los componentes y dispositivos son cada vez más la calidad de suministro en tierra necesaria para un funcionamiento adecuado. Este procedimiento se puede aplicar a una gran cantidad de diferentes circuitos para automóviles que se 122

basan los sistemas eléctricos del vehículo, ya sea a través del bloque del motor, chasis, o por medio de un cable conectado al borne negativo de la batería. 

Síntomas El bajo rendimiento, salidas de los sensores imprecisos.



Procedimiento de comprobación 1. Conectar el CH A plomo al pin GND o el dispositivo de toma de tierra o por una parte la unión sospechosa y su cable de tierra a la tierra del chasis o del otro lado de la unión sospechoso. 2. Asegúrese de encender la unidad en el circuito para que el sensor, dispositivo o circuito está en funcionamiento y la corriente fluye a través del circuito. 3. La caída media tensión a través de la unión debe ser inferior a 100 mV a 300 mV. AÑO: 1986 Marca: Oldsmobile MODELO: Toronado MOTOR: 3.8 L FUELSYS: inyección multipuerto combustible PCM_PIN: Ch A al lado positivo de la batería COM o GND ESTADO: KOER (Key On Running) RPM: 2500 ENG_TMP: Temperatura de funcionamiento VACÍO: 20 In. Hg

Caída media tensión no debe exceder de 100 a 300 mV. Si existe demasiada resistencia en el circuito de tierra, la amplitud de la forma de

POTENCIA DEL ALTERNADOR 

Teoría de funcionamiento 123

Alternador reemplazado generadores debido a su mayor rendimiento a baja velocidad del motor, y su diseño más compacto y ligero. Un alternador es un generador de CA con diodo de rectificación, que convierte la señal de CA a una señal de corriente continua pulsante. La señal de CC carga la batería y suministra energía del vehículo para ejecutar los sistemas eléctricos y electrónicos del vehículo. Corriente de campo es suministrada al rotor en el alternador para variar su salida. Tensión de salida del alternador aumenta a medida que aumenta las RPM del motor. Tensión de salida del alternador está controlada por un regulador de estado sólido dentro de la PCM, en algunos casos. El regulador limita la tensión de carga a un límite máximo preestablecido y varía la cantidad de la corriente de excitación suministrada al devanado de campo. El devanado de excitación de campo varía según la necesidad de la batería para la carga y la temperatura ambiente. Comprobar las especificaciones del fabricante respecto a los límites superior e inferior de tensión permitida para el vehículo que se comprueba la carga. Tensión de salida del alternador debe ser aproximadamente 0,8 V a 2,0 V por encima de la tensión de la batería estática con el KOEO (clave de motor apagado). 

Síntomas No arranca, batería baja, arranque lento



Procedimiento de la Prueba Antes de realizar la prueba de tensión de salida del alternador, el estado de carga de la batería debe ser revisado y una prueba de carga de la batería se debe realizar. 1. Conecte el CH Un cable al terminal Positiva batería y su cable de masa al borne negativo de la batería. 2. Apague todas las cargas eléctricas y encienda el motor. 3. Mantenga el motor a 2.500 RPM durante unos 3 minutos y comprobar la tensión de salida del AÑO: 1986 alternador. Marca: Oldsmobile

MODELO: Toronado



Onda de referencia

MOTOR: 3.8 L FUELSYS: inyección multipuerto combustible PCM_PIN: Ch A al lado positivo de la batería COM o GND ESTADO: KOER (Key On Running) RPM: 2500

124

ENG_TMP: Temperatura de funcionamiento VACÍO: 20 In. Hg

Los rangos normales de tensión son alrededor de 0,8 V a 2,0 V por encima de la tensión de la batería estática con la tecla el motor apagado. Más de 2,0 V puede indicar una condición de sobrecarga y menos de 0,8 V puede indicar una solución en virtud de la carga. Diferentes vehículos tienen diferentes especificaciones del sistema de carga. Consulte las especificaciones del fabricante. Reglas generales; GM 14,5-15,4 V, Ford 14,4-14,8 V, y Chrysler 13.3 a 13.9V IMPORTANTE: Los resultados de las pruebas pueden ser diferentes a de acuerdo a la temperatura ambiente, lo que las cargas eléctricas están en la batería durante la prueba, la edad de la batería, estado de carga de la batería, el nivel y la calidad de electrolito de la batería o del diseño de la batería. 

Consejos para solucionar problemas Si la tensión de salida es excesivamente alta, o que la batería tiene una fuga, húmeda, huele a ácido, o hierve, el alternador, puede estar defectuoso. Compruebe el regulador para su buen funcionamiento. También realizar una prueba de caída de tensión en ambos lados de la carcasa del alternador como en la batería. Si es diferente la tensión, el alternador puede estar conectada a tierra de manera incorrecta. ALTERNADOR / VR (REFERENCIA DE VOLTAJE)

125



Teoría de funcionamiento Un regulador de Voltaje (en el PCM) controla la salida del alternador mediante el ajuste de la cantidad de corriente que fluye a través de los devanados del campo del rotor. Para aumentar la salida del alternador, el regulador de tensión permite más que la corriente fluya a través de los devanados del campo del rotor. La corriente de control de campo se varía según la necesidad de la batería para la carga y la temperatura ambiente. Si la batería está descargada, el regulador puede circular la corriente de campo en el 90 % de las veces para aumentar la salida del alternador. Si la carga eléctrica es baja, el regulador puede ciclo de la corriente de 90 % del tiempo para disminuir la salida del alternador campo. Esa es la señal es por lo general de ancho de pulso modulada. Si el circuito de control de campo no está funcionando bien, el sistema de carga puede sobrecargar o carga insuficiente, ya sea creando problemas.



Síntomas Carga baja, sobrecarga, o ninguna carga de salida.



Procedimiento de ensayo 1. Conecte el CH A para el circuito de control de campo, y su cable de tierra a la tierra del chasis. 2. Arrancar el motor y hacerlo funcionar a 2500 RPM. Haga funcionar el ventilador de la calefacción en alto con el faro de luz de carretera, o utilizar medidor de carga de la batería para variar la cantidad de carga en el sistema eléctrico del vehículo. 3. Asegurarse de que el regulador de tensión está controlando adecuadamente el ciclo de trabajo de la señal de accionamiento campo del alternador como los cambios de carga. AÑO: 1986 Marca: Oldsmobile MODELO: Toronado MOTOR: 3.8 L



Onda de referencia

FUELSYS: inyección multipuerto combustible PCM_PIN: Ch A al lado positivo de la batería COM o GND ESTADO: KOER (Key On Running) RPM: 2500

126

ENG_TMP: Temperatura de funcionamiento VACÍO: 18 In. Hg

Regulador de voltaje del sistema de carga debe variar el tiempo de encendido de la señal de activación de control de campo del alternador en función de los requisitos del sistema eléctrico. El regulador debe pulso la señal de excitación de campo con el ciclo de trabajo del encuentro promedio general las demandas del sistema eléctrico. Cuando la carga eléctrica se pone en la batería, el circuito de control de campo debe ir de alta para compensar por ello. La frecuencia puede aumentar durante las condiciones de aumento de la 

Consejos para solucionar problemas Si la tensión es alta, no hay ningún comando para activar el alternador o el regulador no tiene la capacidad de disminuir la tensión. Si la tensión es baja, el alternador estará en todo el tiempo y provocar un estado de sobrecarga. Si la tensión no se puede tirar a tierra suficiente, puede haber mala regulador dentro de la PCM.

DIODO DEL ALTERNADOR. 

Teoría de Operación

127

Un alternador genera corriente y el voltaje por los principios de la inducción electromagnética. Los accesorios conectados al sistema de carga del vehículo requieren un suministro constante de corriente continua (CC) a un nivel de tensión relativamente constante un conjunto de diodos, parte del puente rectificador del alternador, modifica el voltaje de corriente alterna (producido en el alternador) a la tensión continua. Al analizar el sistema de carga de un vehículo, tanto de CA y el nivel de CC deben ser analizados debido a que el nivel de CA (se llama "tensión de rizado") es una clara indicación de la condición del diodo. Un nivel demasiado alto de voltaje de CA puede indicar un diodo defectuoso y descargar la batería. Por lo general, un diodo malo en el alternador produce voltajes pico-pico de más de 2 V. 

Síntomas La descarga de la batería durante la noche, la corriente AC excesiva de salida del alternador, luces parpadeantes, mala conducción.



Procedimiento de ensayo Nota Esta prueba se realiza en el medio posterior de la caja del alternador y no de la batería. La batería puede actuar como un condensador y absorber la tensión de CA. 1. Conectar el cable en CH A para el terminal de salida B + en la parte trasera del alternador y su cable de tierra para el caso del alternador. 2. Con la tecla ON, motor apagado, encender las luces largas, poner el A / C o motor del ventilador del calentador de alta velocidad, encender los limpiaparabrisas y desempañado trasero (si está instalado) durante 3 minutos. 3. Encienda el motor y déjelo al ralentí.

AÑO: 1986 Marca: Oldsmobile

4. Asegúrese de que los pulsos en forma de onda ondulación son todos del mismo tamaño y que los pulsos no están agrupados en pares. 

Onda de referencia

MODELO: Toronado MOTOR: 3.8 L FUELSYS: inyección multipuerto combustible PCM_PIN: B+ posterior alternador ESTADO: KOER (Key On Running) RPM: bajas ENG_TMP: Temperatura de funcionamiento

128

Un diodo malo en el alternador produce voltajes pico-pico superiores a 2 V por lo general y su forma de onda tendrá "jorobas" que abandonan la forma ya van mucho más bajos que los normales se muestra arriba. Un diodo en corto divide los impulsos en pares. 

Consejos para solucionar problemas Si la forma de onda tiene abandonos muy notables con dos o tres veces la amplitud de pico a pico de una ondulación normal, los diodos son defectuosos. Los diodos malos suelen tener un pico de tensión de pico de alrededor de 1,5 V a 2,0 V. Si las jorobas en la forma de onda se agrupan en pares, el alternador tiene uno o más diodos malos. SISTEMA DE ALTAVOCES DE AUDIO



Teoría de Operación Altavoces de automóviles son dispositivos electromecánicos que convierten la señal eléctrica de la radio de un vehículo (o sistema de seguimiento) en vibraciones mecánicas. Las vibraciones mecánicas producidas por los altavoces de automóviles están en el intervalo de frecuencia audible de 16 a 20.000 Hz. Las señales de audio al altavoz por lo general oscilan entre 0,5 y 10 V pico a pico. Resistencia de la CC de las bobinas de voz de los altavoces es normalmente menos de 10 ohms.

129



Síntomas Un parlante con un circuito abierto.



Procedimiento de la Prueba 1. Conecte el cable A CH al circuito positivo del altavoz y su cable a tierra al circuito negativo del altavoz. 2. Encienda la radio a nivel de audición normal y asegurarse de que la señal de activación del altavoz está presente. 3. Para medir la resistencia de las bobinas de voz de altavoces, ajuste el instrumento al modo de GMM. Mida la resistencia con la señal de accionamiento desconectado.



Forma de onda de referencia Información del vehículo AÑO: 1989 Marca: Buick MODELO: Le Sabre MOTOR: 3.8 L FUELSYS: inyección multipuerto combustible PCM_PIN: CH A para los altavoces (+) COM de altavoz (-) ESTADO: KOEO (clave en el motor apagado) RPM: 0 ENG_TMP: Temperatura ambiente VACÍO: 0 En. Hg Kilometraje: 93.640

Algunas notas de Willie Nelson de “On The Road Again” Señales de activación del altavoz Automotrices normalmente oscilan entre 0,5 V y 10 V pico a pico. Resistencia de las bobinas de voz de los altavoces es normalmente inferior a 10 ohmios 

Consejos para solucionar problemas Si se funde el altavoz, puede existir un circuito abierto.

130

CIRCUITOS DEL INTERRUPTOR DE CC 

Teoría del funcionamiento Este procedimiento de ensayo se puede aplicar a una gran cantidad de diferentes circuitos de automotores que utilizan B + como fuente de energía, tales como los circuitos de suministro de energía (a la PCM y otros módulos de control), interruptores de Temperatura, interruptores del acelerador, interruptores de vacío, interruptores de luz, interruptores de freno , interruptores de control de crucero, etc. Esta prueba se puede utilizar para probar la integridad de la fuente de alimentación de la batería a los conmutadores que dependen de la energía de la batería para operar.



Síntomas No arranca, hay pérdida de poder, no hay trabajo de los interruptores.



Procedimiento de la Prueba 1. Conecte el cable CH A para el circuito de alimentación del interruptor para ser probado y su cable a tierra al circuito GND interruptor. 2. Asegúrese de que esté encendido en el circuito de modo que el interruptor está en funcionamiento. 3. Ejercer el interruptor, prestando atención a la amplitud de la señal. Debe permanecer en un rango de voltaje predeterminado para la condición dada. En la mayoría de los casos, la amplitud de la forma de onda debe permanecer en el B + o el voltaje de la batería cuando el circuito está encendido, y vaya a 0 V cuando se activa el interruptor.



Onda de referencia INFORMACIÓN DEL VEHÍCULO: AÑO: 1993 MARCA: Ford 131

MODELO: Explorer MOTOR: 4.0 L SISTEMA

DE

ALIMENTACIÓN:

inyección

multipunto PIN PCM: Cable 2 Lt Gm ESTADO: KOER (Llave en ON) RPM: Ralentí ENG TMP: Temperatura de funcionamiento VACÍO: 19 In. Hg KILOMETRAJE: 54.567 Si hay un fallo en el circuito, la amplitud de forma de onda cambiará cuando está no se supone que. 

Consejos para solucionar problemas Si la forma de onda tiene picos a tierra, puede haber un circuito abierto en el lado de alimentación o una tensión de corto a masa. Si la forma de onda tiene picos hacia arriba, puede haber un abierto en el lado de tierra. 6.5 PRUEBA DE ENCENDIDO

MENU

PRUEBA DE COMPONENTES

IGNICIÓN

PRUEBA DE IGNICIÓN MENÚ: PIP/SPOUT DI Primario DI Secondario DIS (El) Primario DIS (El) Secondario

PIP (PROFILE IGNITION PICKUP) / PICO (SPARK OUTPUT) 

Teoría de Operación

132

El sistema de encendido electrónico más común encontrado en los vehículos de Ford (principalmente en Ford / Lincoln / Mercury) ha sido apodado TFI para la ignición Película gruesa. Este sistema utiliza un Switch Hall en el módulo TFI, montado en el distribuidor para producir una señal básica sincronización de la chispa, PIP (Pickup Perfil de encendido). Esta señal se envía al PCM y el PCM utiliza esta señal para controlar los resultados y con precisión el tiempo de la inyección de combustible y la salida de sincronización de la chispa electrónica (PICO) señales. El PCM envía el pico al módulo TFI, que luego dispara el circuito primario de la bobina de encendido de la señal PIP es principalmente una señal de frecuencia modulada que aumenta y disminuye su frecuencia con las RPM del motor, sino que también tiene un componente modulada en anchura de impulsos porque se actúa en el módulo TFI, en base a la información previamente recibida a través de la señal de pico. La señal del conducto se encuentra una señal modulada en anchura de impulsos porque el PCM altera continuamente de la salida de señales de ancho de pulso, que tiene el tiempo de espera de encendido primaria y la información de avance de tiempo de encendido codificado en ella. La frecuencia de las señales PICO también aumenta y disminuye con las RPM del motor, ya que simplemente imita la frecuencia de la señal PIP. Muchos vehículos GM/europeos/asiáticos usan un diseño similar del circuito de encendido general. Los flancos ascendente y descendente de la mudanza PICO en relación con PIP. El aumento de los controles de última generación de chispas sincronización y el flanco descendente controla la saturación de la bobina (permanencia). Observando ambos simultáneamente utilizando este instrumento le dirá si el PCM puede calcular el tiempo en base a las entradas del sensor. Por ejemplo, si el sensor MAP falla, el flanco ascendente de PICO no se mueve en relación con los flancos ascendentes de PIP Cuando la presión absoluta del colector.



Síntomas La pérdida de motor fuera, fallos de encendido, sincronización lenta antelación, vacilaciones, sin arranque, mala economía de combustible, de baja potencia, altas emisiones 133



Procedimiento de la Prueba 1. Conecte los cables de masa de ambos test canal conduce al chasis de GND. Conecte el CH A a la señal de PIP y el CH B a la señal de pico. Utilice un diagrama de cableado para el vehículo siendo administrados para obtener el número pin PCM o el color del hilo para cada circuito. 2. Encender o arrancar el motor. 3. Con la tecla de encendido, motor en funcionamiento (KOER), que el motor al ralentí, o utilizar el acelerador para acelerar y desacelerar el motor, o conducir el vehículo según sea necesario para hacer que el problema se produzca la facilidad de conducción. 4. Mira de cerca para ver que la frecuencia de ambas señales está a la par con las RPM del motor y que el ancho de pulso de la anchura de pulso moduladas muescas de la señal cambia cuando se requieren cambios de tiempo. 5. Puedes buscar anomalías observadas en las formas de onda para coincidir con un chisporroteo de motor o un problema de maniobrabilidad.



Onda de referencia

INFORMACIÓN DEL VEHÍCULO: AÑO: 1993 MARCA: Ford MODELO: F150 4WD Pickup MOTOR: 5.0 L SISTEMA DE ALIMENTACIÓN: inyección multipunto PIN PCM: CH A 56 cable Gris/Naranja CH B 36 cable Rosado ESTADO: KOER (Llave en ON) RPM: 3000 ENG TMP: Temperatura de funcionamiento VACÍO: 21 In. Hg KILOMETRAJE: 66748 Los bordes deben estar afilados. Cualquier cosa que afecte la sincronización del encendido debe cambiar la posición de PICO (trazo superior) con respecto a PIP (trazo inferior). Las muescas de la 134

esquina superior e inferior de PIP desaparecen cuando se quita el conector PICO porque esto interrumpe la capacidad del TFl para codificar la señal PIP con la información PICO. 

Consejos para solucionar problemas Si el cambio de colector de vacío no tiene efecto en los flancos ascendentes de PICO, compruebe si hay un sensor de BP / MAP defectuoso. Si PIP está ausente, el motor no se enciende; comprobar si hay un módulo TFI mal u otro problema distribuidor. Si PICO está ausente, el sistema puede estar en LOS (Estrategia de Operación limitada) o en modo limp-home. Compruebe si hay problemas en el PCM o malas conectores del arnés de cableado. Si se redondean los flancos ascendentes de PIP o PICO, el tiempo será inexacta, aunque el sistema no puede establecer un código de error. Compruebe si hay problemas en el módulo de producción de cada señal. DI (DISTRIBUIDOR DE ENCENDIDO) PRIMARIO



Teoría de Operación La señal principal de la bobina de encendido es una de las tres principales señales de diagnóstico más importantes en los sistemas de gestión del sistema de propulsión. Esta señal se puede utilizar para el diagnóstico de los problemas de conducción, tales como impedir el arranque, puestos en ralentí o durante la conducción, fallos de encendido, la vacilación, recorta mientras se conduce, etc. La forma de onda del circuito primario de encendido es muy útil porque ocurrencias en el vago secundario de encendido se inducen de nuevo en el primario a través de la inducción mutua de los devanados primario y secundario. Esta prueba puede proporcionar información valiosa sobre la calidad de la combustión en cada cilindro. La forma de onda se utiliza principalmente para: 1. Analizar permanencia del cilindro individual (bobina de tiempo de carga),

135

2. Analizar la relación entre la bobina de encendido y el funcionamiento del circuito secundario (de la línea de fuego o de la línea de tensión de encendido), 3. Localizar relación aire-combustible incorrecto en una de las botellas (desde la línea de vago), y 4. Localice bujías están sucias o dañadas que causan un fallo de encendido del cilindro (desde la línea de vago). A veces es ventajoso para probar la primaria de encendido cuando el encendido secundario no es fácilmente accesible. 

Síntomas No hay o duros inicios, puestos, fallos de encendido, la vacilación, la mala economía de combustible



Procedimiento de la Prueba 1. Conecte el CH Una ventaja a la señal de la bobina de encendido primario (lado accionado) y su cable de tierra a la tierra del chasis. 2. Con la tecla de encendido, motor en funcionamiento (KOER), use el acelerador para acelerar y desacelerar el motor o conducir el vehículo según sea necesario para hacer que el problema manejabilidad o fallo de encendido se producen. 3. Para el arranque de prueba, ajuste el modo de disparo a Normal. 4. Asegúrese de que la amplitud, frecuencia, forma y amplitud de pulso son consistentes desde el cilindro al cilindro. Puedes buscar anomalías en la sección de la forma de onda que corresponde a componentes específicos.



Onda de referencia

INFORMACIÓN DEL VEHÍCULO: AÑO: 1987 MARCA: Chrysler MODELO: Fifth Aventure MOTOR: 5.2 L SISTEMA DE ALIMENTACIÓN: Evaluación del carburador

136

PIN PCM: CH A al lado negativo de la bobina de encendido ESTADO: KOER (Llave en ON) RPM: Idle ENG TMP: Temperatura de funcionamiento VACÍO: 20 In. Hg Kilometraje: 140241 La tensión de pico de encendido y grabar las mediciones de voltaje se encuentran disponibles en esta prueba, pero deben ser corregidos para tener en cuenta la relación de la vuelta de las espiras de la bobina. Mira de cerca para ver que el ancho de pulso (permanencia) cambia cuando la carga del motor y RP cambios. 

Consejos para solucionar problemas Busque la caída de la forma de onda donde la bobina de encendido comienza a cargarse a permanecer relativamente constante, lo que indica permanencia constante y precisión tim1ng de cilindro individual. Busque una altura relativamente constante de la tensión "arco-over" o línea de fuego. Una línea que es demasiado alto indica una alta resistencia en el encendido secundario debido a un cable de la bujía abierta o mal o una gran abertura de chispa. Una línea que es demasiado corto indica menor (lo normal) Resistencia en el encendido secundario debido al cable de la bujía sucia, agrietada o arcos eléctricos, etc. Busque el voltaje de chispa o vago permanecer bastante constante. Este puede ser un indicador de relación aire-combustible en el cilindro de. Si la mezcla es demasiado pobre, la tensión de la quemadura puede ser más alto, y si es demasiado rica, la tensión puede ser más bajo de lo normal. Busque la línea vaga para ser bastante limpio, sin un montón de almohadilla ("ruido"). Una gran cantidad de hachís puede indicar un fallo de encendido de encendido en el cilindro debido a la sincronización a través de avanzada de encendido, mala inyector, bujía sucia u otras causas. Ya quemar las líneas (más de 2 ms) puede indicar una mezcla anormalmente ricos y más corta línea de quemado (en 0,75 ms) puede indicar una mezcla anormalmente pobre.

137

Mira al menos 2 preferiblemente más de 3 oscilaciones después de la línea de quemado. Esto indica una buena bobina de encendido (y un buen condensador en los encendidos de tipo punto). DI (DISTRIBUIDOR DE ENCENDIDO) SECUNDARIA (CONVENCIONAL ÚNICO Y DESFILE) Patrones de ignición secundarios son muy útiles en el diagnóstico de averías de encendido relacionados. El alcance secundaria se divide en tres secciones:

SECUNDARIA DE TIRO SECCIÓN La sección de tiro consiste en una línea de fuego y una chispa (o trasero) de línea. La línea fir1ng es una línea vertical que representa la requerida para superar la brecha de la bujía. La línea de la chispa es una línea semi-horizontal que representa la necesaria para mantener el flujo de corriente a través del hueco de la chispa. SECCIÓN INTERMEDIA SECUNDARIA La sección intermedia muestra la energía restante de la bobina, ya que se disipa por oscilante entre el lado primario y secundario de la bobina (con los puntos abiertos o transistor OFF).

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SECUNDARIA DE PERMANENCIA SECCIÓN La sección de reposo representa la saturación de la bobina, que es el período de tiempo que los puntos están cerrados o el transistor está en. El encendido (o distribuidor) habitan ángulo es el número de grados de rotación del distribuidor durante el cual los puntos o de transistor están cerrados (o tiempo de saturación magnética en grados). La normalidad, se tarda alrededor de 1 o a 15 ms para una bobina de encendido para desarrollar saturación magnética completa de la corriente principal. La prueba de ignición secundaria ha sido una comprobación de la facilidad de conducción efectiva por más de tres décadas, junto con la prueba de encendido principal. La forma de onda secundaria de encendido puede ser útil en la detección de problemas en los componentes mecánicos del motor y el sistema de combustible, así como los componentes del sistema de encendido. Cuando se selecciona el modo de PARADE, este instrumento se presentará un desfile de todos los cilindros, a partir de la izquierda con la línea de la chispa del cilindro número 1. El instrumento mostrará el patrón de ciclo de encendido de cada cilindro en el orden de encendido del motor. Por ejemplo, si el orden de encendido para un motor dado es 1,4,3,2, el instrumento los ciclos de encendido lejos cada cilindro como se muestra comenzando con el cilindro número 1, a continuación, 4, a continuación, 3, y a continuación 2.

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

Síntomas

No or hard starts, stalls, misfires, hesitation, poor fue1 economy 

Procedimiento de la Prueba

Nota Una sonda secundaria de tipo capacitiva de encendido debe ser utilizado para probar el circuito secundario de encendido. Conexión del CH A o CH B conduce directamente a un circuito secundario de encendido puede causar daños graves en el equipo o incluso lesiones personales. Conecte las puntas de prueba como se muestra con la ayuda de la herramienta de prueba (Procedimiento de prueba) y se muestra en la siguiente figura

1. Conecte la sonda secundaria de tipo capacitivo de encendido a la CH Un terminal de entrada y lts cable de tierra a tierra del chasis. 2. Conecte el captador inductivo a los terminales de entrada COM / gatillo. NOTA El captador inductivo debe ser utilizado para sincronizar la activación entre la señal de cable de la bujía y la señal de la bobina secundaria fijada por la sonda secundaria capacitiva.

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3. Sujete la sonda secundaria al alambre de plomo secundario de la bobina y la abrazadera de la sonda de recogida en el cable de la bujía cerca de la bujía. IMPORTANTE: Las señales de los cables de las bujías individuales sólo son útiles para el disparo. Encendido de voltaje Pico, Bum tensión y Bum Tiempo mediciones pueden no ser exactos, si la señal es tomada en el lado de la bujía del distribuidor, debido a la separación de encendido rotor. Lejos mediciones precisas utilizan la señal secundaria de la bobina antes del distribuidor. NOTA Si desea probar SECUNDARIA / GN / CIÓN INDIVIDUAL, pulse 4 para resaltar IGNIT SIMPLE y SECUNDARIA / ON PARADE, pulse 4 para resaltar PARADE. 4. Con el motor en funcionamiento (KOER), use el acelerador para acelerar y desacelerar el motor o conducir el vehículo según sea necesario para que se produzcan el problema manejabilidad o fallo de encendido Tecla On. 5. Asegúrese de que la amplitud, frecuencia, forma y amplitud de pulso son consistentes desde el cilindro lo cilindro. Puedes buscar anomalías en la sección de la forma de onda que corresponde a componentes específicos. 

Onda de referencia

INFORMACIÓN DEL VEHÍCULO: AÑO: 1984 MARCA: Mercedes-Benz MODELO: 380 SE MOTOR: 3.8 L SISTEMA

DE

ALIMENTACIÓN:

CIS

Inyección de combustible PIN PCM: CH A al cable de la bobina ESTADO: KOER (Llave en ON) 141

RPM: Idle ENG TMP: Temperatura de funcionamiento VACÍO: 19.5 In. Hg Kilometraje: 18575

Mira de cerca para ver que el ancho de pulso (permanencia) cambia cuando la carga del motor y RPM cambios. DIS (SISTEMA DE IGNICIÓN SIN DISTRIBUIDOR) PRIMARIO 

Teoría de operación Las pruebas de sistema de ignición primario DIS (o Ei) son eficaces para la localización de problemas de ignición que se relacionan con las bobinas de ignición EI. La forma de onda es muy útil porque frecuentemente en la quema de ignición secundaria se introducen de nuevo en el primario a través de la inducción mutua de los devanados primarios y secundarios. La forma de onda se utiliza principalmente para: 1. Análisis individual de permanencia por cilindro (tiempo de carga de bobina) 2. Análisis de la bobina de encendido y el desempeño del circuito secundario (para la línea de disparo) 3. Localización individual de relación incorrecta aire/combustible en los cilindros (en la línea de quemado) y, 4. Localización de bujías sucias o dañadas que causan fallas de encendido en los cilindros. Esta prueba puede ser útil en detección de problemas en energía mecánica y en los componentes del sistema de combustible así como para componentes del sistema de ignición.



Síntomas: Dificultades en el arranque o no, fallas, inconvenientes, escasa economía de combustible



Procedimiento de prueba 1. Conecte el canal A al cable de señal de la bobina de encendido primario y el cable GND a tierra del chasis. 2. Con la llave de encendido, colocamos el motor en marcha, dejar el motor en ralentí, o utilizar el acelerador para acelerar y desacelerar o conducir el vehículo según sea necesario para que con facilidad se pueda ocurrir el problema o fallo.

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3. Asegúrese de que la amplitud, frecuencia, forma y amplitud de pulso son todos consistentes de cilindro a cilindro. Busque las anomalías en la sección de la forma de onda que corresponde a los componentes específicos 4. Si fuese necesario, ajustar el nivel de disparo para una visualización estable.

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Forma de onda de referencia

INFORMACIÓN SOBRE EL VEHÍCULO: Año: 1994 Marca: Ford Modelo: Explorer Motor: 4L Sistema de inyección: sistema de inyección multipunto Conector PCM: bobina A 10 Yel Blk en ignición Estado: KOER (tecla en funcionamiento)

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RPM: Parado Temperatura motor: temperatura de funcionamiento Vacío: 19,9 in. Hg Kilometraje: 40045 Las mediciones de tensión de pico ignición y tensión de encendido están disponibles en esta prueba, pero deben ser corregidos tomando en cuenta la relación de vueltas de los devanados de la bobina.



Consejos para la solución de problemas Buscar la caída de la forma de onda donde comienza la bobina de encendido de carga a permanecer relativamente constante, lo que indica de permanencia consistente y exactitud de temporización de cilindro individual Buscar una altura relativamente consistente de la tensión "arco-over'' o línea de fuego. Una línea que es demasiado alto indica una alta resistencia en el encendido secundario debido a un cable de la bujía abierta o mala o una gran abertura de chispa. Una línea que es demasiado corto indica menor (lo normal) resistencia en la ignición secundaria debido a que este sucia, rota, o la formación de arcos en el cable de la bujía. Busque que la tensión de la chispa o quema se mantenga bastante consistente. Este puede ser un indicador de relación aire-combustible en el cilindro. Si la mezcla es demasiado pobre, la tensión de la quemadura puede ser más alto, y si es demasiado rica, el voltaje puede ser más bajo de lo normal. Buscar la línea de quemado que debe ser bastante limpio y sin una gran cantidad de picos, lo que puede indicar un fallo de tiempo de encendido en el cilindro debido a la sincronización a través del avance de encendido, inyector dañado, bujía sucia u otras causas. Líneas de quemadura larga (más de 2 m) puede dican una mezcla anormalmente ricos y líneas de quemaduras más cortos (menos de O. 75 ms) puede indicar una mezcla anormalmente pobre. 144

Buscan al menos 2, preferiblemente más de 3 oscilaciones antes de la línea de quemado. Esto indica una buena bobina de encendido (un buen condensador de ignición tipo punto). DIS (SISTEMA DE ENCENDIDO SIN DISTRIBUIDOR) SECUNDARIA 

Teoría de operación La mayoría de los sistemas ignición sin distribuidor utilizan un método de chispa perdida de distribución de chispa. Cada cilindro está emparejado con cilindro opuesto (1-4 o 3-6, o 2-5). La chispa se produce simultáneamente en el cilindro que sube en la carrera de compresión y en el cilindro que sube en la carrera de escape. El cilindro en la carrera de escape requiere muy poco de la energía disponible para disparar la bujía.

La energía restante se utiliza según el requerimiento por el cilindro en la carrera de compresión. El mismo proceso se repite. Cuando los cilindros invierten sus papeles. La visualización de la forma de onda de la chispa ENCENDIDO / RESIDUOS secundaria se puede utilizar para probar varios aspectos del funcionamiento del sistema de El (o DIS) para: Analizar la permanencia del cilindro individual (bobina de tiempo de carga), Analizar la bobina de encendido y el funcionamiento del circuito secundario (de la línea de fuego), Localizar relaciones aire-combustible incorrectas en cilindros individuales (de la multa quemadura), y localizar las bujías sucias o dañadas que causan un fallo de encendido del cilindro (desde la línea de vago). En general en los sistemas modernos de encendido (IES) de alta energía, los voltajes de disparo deben estar alrededor de 15 kV hasta más allá de 30 kV. Las tensiones de disparo están función del espacio de las bujías la relación de compresión del motor, y la mezcla de aire-combustible. En sistemas Ei dual de chispa, la chispa de residuos es generalmente mucho más baja en voltaje de pico que la chispa POWER. Cerca de 5 kV puede ser normal. 

Síntomas

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Dificultades o no en el arranque, fallos de encendido, inconvenientes, mala economía de 

combustible. Procedimiento de prueba Nota: Una sonda secundaria de tipo capacitiva de encendido debe ser utilizado para probar el circuito secundario de ignición. Conectar del canal A o canal B directamente conduce a un circuito secundario de ignición que puede causar daños graves en el equipo o incluso lesiones personales. Conecte las puntas de prueba como se muestra en la herramienta de ayuda (Procedimiento de prueba) y se muestra en la siguiente figura.

1. Conecte la sonda secundaria de tipo capacitivo de encendido a la entrada del termina del canal A y GND al chasis 2. Sujetar la sonda secundaria en el cable de la bobina secundaria antes del distribuidor 3. Con la llave de encendido, colocamos el motor en marcha, dejar el motor en ralentí, o utilizar el acelerador para acelerar y desacelerar o conducir el vehículo según sea necesario para que con facilidad se pueda ocurrir el problema o fallo. 4. Si la línea de fuego es negativa presione 2 para invertir el patrón. 5. Asegúrese de que la amplitud, frecuencia, forma y amplitud de pulso son todos consistentes de cilindro a cilindro. Busque las anomalías en la sección de la forma de onda que corresponde a los componentes específicos 

Referencia de forma de onda

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Información vehicular Marca: Ford Modelo: Explorer Motor: 4L Sistema de inyección: sistema de inyección multipunto Conector PCM: bobina A 10 Yel Blk en ignición Estado: KOER (tecla en funcionamiento) RPM: Parado Temperatura motor: temperatura de funcionamiento Vacío: 19,9 in. Hg KILOMETRAJE: 40045 Observe de cerca para ver que el ancho de pulso (permanencia) cambia cuando la carga del motor y RPM varía. 

Consejos para solucionar problemas

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Busque la caída de la forma de onda donde la bobina de encendido comienza a cargarse a permanecer relativamente constante, lo que indica permanencia en la consistencia y precisión de la cronología de los cilindros. Busque una altura relativamente constante de tensión "arco-over" o línea de fuego. Una línea que es demasiado alto indica una alta resistencia en el encendido secundario debido a un cable de bujía abierta o mala o una gran abertura de chispa. Una línea que es demasiado corta indica menor (de lo normal) resistencia en el encendido secundario debido al cable de la bujía sucia, agrietada o arcos eléctricos, etc. Busque la chispa o quema donde la tensión se mantenga bastante consistente. Este puede ser un indicador de relación aire-combustible en el cilindro de. Si la mezcla es demasiado pobre, la tensión de la quemadura puede ser más alto, y si es demasiado rica, la tensión puede ser más bajo de lo normal. Busque que la línea de quemado sea bastante limpia y sin una gran cantidad de irregularidad, lo que puede indicar un fallo de encendido de encendido en el cilindro debido a la sincronización a través del avance al encendido, inyector malo, bujía sucia u otras causas. Largas líneas de quemado (más de 2 ms) puede indicar una mezcla anormalmente rica y líneas de quemaduras más cortas (menos de 0,75 ms) puede indicar una mezcla anormalmente LEAR Puedes buscar por lo menos 2, preferiblemente más de 3 oscilaciones después de la línea de quemado. Esto indica una buena bobina de encendido (un buen condensador en igniciones de tipo punto) 6.6 PRUEBAS DIESEL

M enu Menu

D a to s Datos d el del v e h íc u l vehícul o o

ig n ic io n ignicion

D ie s e l Diesel

Las funciones de prueba diesel se seleccionan si "ENCENDIDO: DIESEL" se ha ajustado en el menú de los datos del vehículo. Para elegir un menú de pruebas presione DIESEL, seleccione PRUEBAS DE COMPONENTES desde el menú principal. En el menú resultante, seleccione menú de PRUEBAS DIESEL

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Menu Menu

PRUEBAS PRUEBAS DE DE COMPONETES COMPONETES

Diesel Diesel

Menu pruebas Menu pruebas diesel diesel Inyector Inyector diesel diesel Avanzado Avanzado

Introducción Durante la carrera de compresión del motor a diesel, el aire de admisión es comprimido cerca de los 735 psi (50 bar). La temperatura por este medio es incrementada hasta a 1292º a 1652ºF (700 a 900ºC) . Esta temperatura es suficiente para causar la ignición automática en el combustible diesel que es inyectado en el cilindro poco antes del final de la carrera de compresión y muy cerca de TDC (Punto muerto superior) El combustible diesel es estregado individualmente en los cilindros a una presión entre 5145 y 17640 PSI (350 bar a 1200 bar). El inicio del ciclo de inyección debe ser temporizado desde 1 cigüeñal para lograr una óptima compensación entre el consumo de combustible del motor y ruidos de combustión. El dispositivo de sincronización controla el inicio de la inyección y también será para compensar los tiempos de propagación en las líneas de entrega de combustible La medición de las RPM diesel son necesarias para ajustar la velocidad de parada, chequeo máximo de RPM, y para realizar pruebas de humo en valores de RPM fijos. Condiciones de medición Limpieza: las líneas de combustible deben ser limpiadas en orden para garantizar un contacto óptimo en líneas de combustible a sí mismo en el receptor piezoeléctrico y pinza a tierra. Use papel de lija (preferiblemente para desengrasante) para limpiar las líneas. Posicionamiento y conexión de la sonda: el adaptador piezoeléctrico debe ser ubicado tan cerrado como sea posible al inyector diesel en una parte recta en la línea de combustible. Sujetar la pinza de tierra cerca del receptor piezoeléctrico. Asegurar que la pinza de tierra no hace contacto con el elemento piezoeléctrico así mismo o adyacente a las líneas de combustible. Conecte el adaptador del instrumento. Observe que el cable de tierra es más corto que el cable de señal con el fin de contener el peso de la sonda y el cable de carga en el cable de tierra, no en el cable de señal. El elemento piezo eléctrico puede no rebotar o traquetear en la línea de combustible o tener contacto con otras líneas de combustible o cualquier otro material cerca Algunos consejos para tener en mente:

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

Siempre coloque la pastilla piezoeléctrica en la línea de combustible, aproximadamente a la



misma distancia desde el inyector. colocar la pastilla en una parte recta de la línea de combustible. No lo coloque en una parte



doblada de la línea. Siempre compare los resultados con una forma de onda de referencia de un buen motor diesel

  

para familiarizarse con la forma de la señal Siempre compare señales a la misma velocidad del motor (RPM). Bomba de tiempo es crítico y debe ocurrir dentro de 1 grado de rotación del cigüeñal. la sincronización de la bomba es crítica y debe ocurrir dentro de 1 grado de rotación del cigüeñal.

Inyector diesel (Medición de las RPM Diesel y pantalla patrón de inyección diesel) Utilice el juego de sondas diesel opcional que consiste en un receptor piezoeléctrico, que sujeta en el tubo de combustible diesel y el adaptar diesel para ser conectado en el canal A de entrada del instrumento. 

Referencias de forma de onda

DUR: Duración del pulso de inyección Análisis del patrón de velocidad de inyección en ralentí 150

Avance diesel Los probadores de bombas diesel son usados para calibrar las bombas exactamente para los requerimientos del motor. los probadores vigilan las señales de la referencia en el volante del motor. El inicio de la entrega se controla y los ajustes de temporización pueden hacerse a diferentes velocidades. Podemos revelar problemas en el momento del inicio de suministro de combustible en comparación con la señal de TDC del sensor del volante de inercia a través de esta medición del avance, que no puede ser absoluta y se realiza una prueba de ajuste exacto de la bomba diesel. 

Procedimiento de la prueba. 1. Fije la pastilla piezoeléctrica y su clip de tierra en la línea de combustible del primer cilindro cerca del inyector y conecte el adaptador al canal A. 2. Conecte el canal B a la salida de la señal del sensor de TDC o HI. No utilice el cable de tierra de la punta de prueba del canal B, ya que el instrumento ya está conectado a tierra a través del adaptador de la recolección hasta la línea de combustible (el doble de tierra). 3. Utilizar los cursores para leer el avance en grados de la rotación del volante

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Referencia de forma de onda

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