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PUENTES Y OBRAS DE ARTE

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UNIVERSIDAD CIENTÍFICA DEL PERÚ FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍA E.A.P. INGENIERÍA CIVIL

Curso: PUENTES Y OBRAS DE ARTE

Tema: “VISITA A PUENTES DE NUESTRA LOCALIDAD”

Ciclo: Vacacional

Docente: Ing. CALEB RIOS VARGAS

Alumno: Gatica Rodríguez, Bacilio

Tarapoto, 20 de junio del 2019

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CONTENIDO

I.

INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................... 2

II.

OBJETIVOS .............................................................................................................................. 3 2.1.

Objetivo general................................................................................................. 3

2.2.

Objetivos específicos ........................................................................................ 3

III.

MARCO TEÓRICO .............................................................................................................. 3

IV.

CONCLUSIÓN……………………………………………………………………………..7

V.

RECOMENDACIÓN……………………………………………………………………….8

VI

ANEXO……………………………………………………………………………………..9 Puente Tarapoto………………………………………………………………………….9 Puente Bado……………………………………………………………………………..10 Puente Atumpampa…………………………………………………………………….13 Puente Pasaje Daniel Coral Y Ramon Castilla…………………………………….16 Puente Shapaja………………………………………………………………………….18 Puente Santa Ines………………………………………………………………………20 Puente Cumbaza………………………………………………………………………..23 Puente Samaniego……………………………………………………………………..25 Puente Ahuashiyacu…………………………………………………………………..28 Puente pucayacu(Baily)………………………………………….............................30 Puente Shilcayo(Norte)……………………………………………………………….32 Puente Colombia……………………………………………………………………….33 Puente Shatuyacu……………………………………………………………………..36 Puente Shilcayo(Sur)………………………………………………………………….37

VII.

BIBLIOGRAFÍA……………………………………………………………………………………………………………38

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I.

INTRODUCCIÓN

GENERALIDADES En los último años la Ingeniería de Puentes ha experimentado notables cambios con la incorporación de nuevas técnicas y concepciones en el análisis y diseño de estructuras. Dentro de estos cambios los Puentes Preesforzados y los Puentes Atirantados, estos últimos constituyen una clara muestra de los avances logrados en diversas áreas y campos de la ingeniería. Los Puentes Atirantados, al igual que los Puentes Colgantes, se encuentran clasificados dentro del grupo de Puentes sostenidos por medio de cables. Sin embargo, a diferencia de los puentes colgantes en que las cargas sobre el tablero son transmitidas a los cables principales por medio de péndolas, las cargas en los Puentes Atirantados son tomadas directamente por los cables de retención por lo cual, comportamiento y la concepción misma de ambos tipos de estructuras son diferentes. La implementación de los puentes atirantados, surge recién a partir de la segunda mitad del siglo pasado, aplicando en la práctica un antiguo concepto; que es el de construir puentes sostenidos por medio de cables de retención inclinados. Si bien la idea misma de este tipo de puentes no es nueva, su aplicación practica si lo es, debido a que la construcción de estos puentes ha sido posible gracias, al desarrollo de la Ingeniería en diversos campos tales como las modernas técnicas de fabricación de cables de retención, la implementación de nuevos sistemas de construcción, el desarrollo en la tecnología de materiales como el hacer, así como los nuevos enfoques y concepciones en el análisis y diseño estructural. Este trabajo que se esta efectuando tiene como objetivo hacer una presentación de los Puentes diferentes puentes existente en nuestro alrededor de la ciudad de Tarapoto, enfocando principalmente en conceptos básicos para su análisis. La aplicación del recorrido contribuirá a un Análisis de los diferentes Puente de la Carretera Fernado Belaunde Ferry Tarapoto, distrito de Morales, la Banda de Shilcayo y Juan Guerra analizando quisas de algunos sus sobre cargas vehicular según el Reglamento Americano de Puentes (AASHTO - Standard).

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II. OBJETIVOS La investigación persigue los siguientes objetivos:

2.1. Objetivo general Conocer los diferentes Puentes existente y hacer un breve comentario del mismo. 2.2. Objetivos específicos  Obtener caracteristicas de cada uno de los puentes visitados.  Distinguir tipos de puentes.  Conocer su estado en que se encuentran. III.

MARCO TEÓRICO Clasificación de puentes: Un puente es una estructura para unir dos puntos inaccesibles a los usuarios, diseñados horizontal o verticalmente para resistir eficientemente las solicitaciones (cargas) a las que estará sometido. El puente permite superar obstáculos naturales como vías fluviales, marítimas o valles. La clasificación del puente puede ser definido según su material, función o uso, resistencia a cargas, estructuración, configuración y aplicación en el diseño de la reglamentación sismo resistente3. Según el material en que se construyan4: ● De concreto reforzado: la armadura del puente con este material es pasiva, esto quiere decir que, la estructura entra en carga cuando los agentes externos la ejercen sobre ella. ● De concreto pre-esforzado: la armadura del puente con este material es activa, es decir, se tensa antes de la actuación de las cargas que recibe la estructura como peso propio, cargas muertas y de tráfico. ● De concreto pos-tensado: las armaduras del puente se tensan después que el concreto haya obtenido la resistencia característica de él. ● De madera: son fáciles y rápidos de construir, la función principal de un puente de madera es provisional pues tiene problemas de durabilidad debido al deterioro del material. ● De acero: con este material se pueden emplear puentes de grandes dimensiones.

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● De mampostería: están constituidos de ladrillo, piedra u hormigón. Son principalmente en forma de arco. Por su función: según su uso el puente puede ser: ● Vehicular: utilizados para vehículos como bicicletas, motocicletas, automóviles, buses y camiones. ● Ferroviarios: Como el nombre lo indica, son exclusivos para ferrocarriles. ● Mixtos: Pueden tener varias funciones, como vehicular y peatonal. Por su resistencia a las cargas: pueden ser a: ● Tensión: son puentes suspendidos y atirantados, trabajan a resistencia a la tensión. ● Compresión: Los puentes en arco trabajan a compresión y los atirantados tienen la función de trabajar unos tramos a tensión y otros a compresión. Por su estructuración: las formas de los puentes pueden ser: ● Armaduras: tienen las vigas principales trabajando como ménsula. ● Trabes: son en general de vigas prefabricadas. Existen trabes de la norma ASSTHO, con luces hasta de 45m, trabes en forma de I, trabes en forma de T, trabes en cajón, entre otros. ● Vigas: puentes simples, son utilizados principalmente para autopistas, ferroviarios o peatonales. No pueden tener una luz superior a 300m. ● Atirantados: los cables principales provienen de cada pilón central. Trabajan en parte a tensión y en parte a compresión. 14 ● Suspendidos: la luz máxima de los puentes suspendidos es de 1500m. Estos puentes trabajan a tensión principalmente. ● En cantiléver: son puentes construidos en voladizo, los cuales se proyectan desde los apoyos centrales. ● Arco: tiene apoyos en los extremos, por el arco se transmiten las cargas mediante la compresión que se ejerce del arco hacia los apoyos. La luz máxima es de 500m. ● Levadizo: generalmente sobre ríos o en el mar. Se elevan al paso de barcos, buques, entre otros. Según su configuración: Pueden ser ● Rectos ● Curvos ● Esviajados: El eje de la columna del puente no es perpendicular al eje de la viga. Esta configuración puede usarse por ejemplo para la preservación del curso de una cuenca hidrológica. Según la teoría sismo resistente pueden ser: ● Convencionales ● Disipación especial: Puentes que tienen control pasivo, control activo, semi-activo y control hibrido.

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SEGÚN LA VIA SOPORTADA5 CARRETERO: Los puentes pueden tener transito que permiten la circulación de vehículos y salvan distintos obstáculos como ríos, bañados y otras vías de comunicación en ciudades. FERROVIARIO: Permiten la circulación de trenes, como los anteriores salvan obstáculos diversos como ríos alcantarillados y depresiones. PEATONAL Y MIXTOS, Son utilizados para realizar el cruce caminando de avenidas de altas velocidades, rutas rapadas y de gran densidad de tráfico o autopistas. SEGÚN EL MATERIAL QUE LO CONSTITUYE6 Madera: Son los más antiguos y aun se continúan utilizando. Fueron utilizados por primera vez cuando al hombre prehistórico se le ocurrió derribar un árbol de manera que al caer enlazara las dos riberas de una corriente, continuando su uso en tiempos de Julio Cesar, en la época napoleónica hasta que a finales del siglo XVIII cuando se pudo colar el hierro y comenzar a utilizarlo como material estructural de estas obras. El puente con el vano más extenso (119m) de madera fue construido en 1758 por un carpintero alemán, Urlic Gruberman, en la localidad de Baden, fueron destruidos por los ejércitos de napoleónicos en 1799. En el ejemplo observamos puentes del Interior de la Pcia Del chaco. Factores que causan el deterioro del concreto: A) Congelamiento y deshielo. Los poros del concreto absorben agua, la que al congelarse crea una presión expansiva. Esta expansión produce resquebrajamiento, descarapelamiento o despostillamiento y astillamiento. B) Acción de la sal. El uso de la sal o de otros decongelantes contribuye a la intemperización del concreto a través de la recristalización. C) Deformaciones térmicas diferenciales. Grandes variaciones de temperatura pueden provocar una deformación diferencial excesiva entre la superficie y el interior del concreto, los que provoca ocasionalmente un deterioro. Agregados con bajo coeficiente de dilatación térmico respecto a la pasta de cemento provocan altos esfuerzos de tensión, con el consiguiente deterioro. D) Defecto de los agregados. Aquellos agregados de estructura débil y/o hendida, son materiales vulnerables a los efectos del intemperismo, la humedad atmosférica y el frío intenso. P á g i n a 5 | 40

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E) Agregados reactivos y alta alcalinidad en la pasta del cemento. El resquebrajamiento y debilidad del concreto en la estructura resulta de estas combinaciones, especialmente cuando se encuentra expuesto a los elementos intemperantes. F) Filtraciones. La filtración de agua a través de grietas o fisuras en el interior de la masa de concreto, provoca escurrimiento de hidróxido de calcio disuelto y otros componentes. G) Deterioro por desgaste o abrasión. El desgaste por tráfico vehicular y los impactos causan deterioro a la losa del puente; así como las guarniciones son dañadas por raspaduras provocadas por vehículos que derrapan en superficies de rodamiento desgastadas y lisas. En la losa el desgaste se presenta con grietas y daños en las juntas de dilatación. H) Corrosión en el acero de refuerzo. El incremento en el volumen del acero expuesto corroído ocasiona un aumento en la presión interna de la masa del concreto, dando por resultado desprendimiento de los recubrimientos.

Factores que causan el deterioro del acero. A) Aire y humedad. El aire y la humedad son causantes primariamente de oxidación y posteriormente de corrosión en el acero, especialmente en climas marinos. B) Gases industriales y de vehículos. Los gases dispersos en la atmósfera, producto de la combustión de diesel particularmente producen el ácido sulfúrico, causando severo deterioro en el acero. C) Agua marina y fango. Sin protección de los miembros de acero, cada uno de los elementos sumergidos en agua marina y cubiertos de fango, corren el gran riesgo de sufrir serios daños que pueden provocar fallas de la sección de acero. D) Esfuerzos térmicos o sobrecargas. Cuando el movimiento por dilatación térmica de los miembros, es restringido, o alguno de los miembros es sometido a un sobreesfuerzo, se pueden producir deformaciones o fracturas o el desprendimiento de remaches y pernos.

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E) Fatiga y concentración de fuerzas. La mayoría de las fracturas son producto de fatiga o deficiencia de detalles constructivos que se producen de una gran concentración de esfuerzos. Ejemplos de estos son: esquinas agudas, cambios bruscos de espesor y/o ancho de placas, pesadas concentraciones de soldadura, una insuficiente área de soporte en los apoyos, etc. F) Colisiones. Camiones, cargas excedidas descarrilamiento de autos, etc. , Cuando golpean las trabes o columnas, producen daños considerables al puente. G) Deshechos animales. Esta es una causa de corrosión y es considerada como un tipo especial de ataque químico que puede llegar a ser muy severo.

3 CURSO ANÁLISIS Y DISEÑO DE PUENTES. SÁNCHEZ, Fernando. Universidad Autónoma de México. México D.F. 2015 4 Obtenido de http://thales.cica.es/rd/Recursos/rd99/ed99-0053-02/contenido/9_clasificacion_puentes.htm 5 (s.f.). Obtenido de http://ing.unne.edu.ar/dep/eol/fundamento/tema/T11pu.pdf

IV.

CONCLUSIÓN Los puentes son una parte importante del patrimonio en infraestructura del país, ya que son puntos medulares en una red vial para la transportación en general y en consecuencia para el desarrollo de los habitants. Preservar este patrimonio de una degradación prematura es, pues, una de las tareas más importantes de cualquier administración de carreteras sea publica o privada. Para ello hay que dedicar medios humanos y técnicos suficientes que permitan tener un conocimiento completo y actualizado de su estado, que permita definir el volumen de recursos necesarios para su conservación, y garanticen el empleo optimo y eficaz de dichos recursos. En el terreno de la normatividad también seria útil ampliar la existencia sobre productos de reparación y protección del concreto. En relación con dichos productos también hay que promover la formación de equipos y empresas especializadas en su aplicación que se sumen a las que ya están en el mercado. P á g i n a 7 | 40

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La conservación de puentes es muy viable; se ha demostrado, a través de varios puentes que se creían inservibles, en la práctica, que con la aplicación del proceso.

V.

RECOMENDACIÓN Se recomienda el reforzamiento de los taludes de los puentes según las indicaciones del Manual. Para anteproyectos, construcción y reforzamientos de puentes se deben realizar los siguientes estudios: 1. Realizar estudios topográficos que permitan elaborar los planos respectivos, proporcionando la información de base para los estudios de hidrología e hidráulica, geología, geotecnia, así como de la ecología y sus efectos en el medio ambiente. 2. En la parte hidrológica establecer los regímenes de avenidas máximas y extraordinarias y los factores hidráulicos que llevan a una real apreciación del comportamiento hidráulico del río que permiten definir los requisitos mínimos del puente así como la ubicación optima en función de los niveles de seguridad o riesgos permitidos o aceptables para las características particulares de la estructura. 3. Referido a la geología, establecer tanto local como general de las diferentes formaciones geológicas que se encuentran identificando tanto su distribución como sus características geotécnicas correspondientes. Sin embargo, establecer las características geotécnicas, es decir, la estratigrafía, identificación y propiedades físicas y mecánicas de los suelos para el diseño de cimentaciones estables. 4. Respecto a la parte estructural, los estudios de riesgo sísmico tendrán como finalidad determinar aspectos de diseño que definan las componentes horizontal y vertical del sismo a nivel de la cota de cimentación. 5. Finalmente como la construcción del puente modifica un medio y en consecuencia las condiciones socioeconómica, cultural y ecológica del ámbito donde se ejecutan; y es allí cuando surge la necesidad de evaluar bajo un enfoque global ambiental, resultados positivos y negativos que en algunas ocasiones dependen de la planeación de la ubicación, fase de construcción y etapa de operación que pueden conducir a serios desajustes debido a la alteración del mismo.

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VI

ANEXOS.

NOTA: Ing. Todas la fotos tomadas tienen fecha pero casi no aparezco en las foto por hice solo el trabajo no había quien me toma.

PUENTE VEHICULAR TARAPOTO Tipos : El puente Tarapoto es un puente tipo arca atirantado de acero de 95 mt de longitud. Características : Este puente, de 95 metros de longitud y que cruza el río Cumbaza, demandó una inversión de 6 millones de dólares aproximadamente, mientras la Vía Evitamiento tiene 13.7 kilómetros, es una via asfaltada consoportes de plancha de acero. Partes:

Un solo arco.

Estado situacional:

Inagurado hace poco, Puente

Nuevo.

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PUENTE VEHICULAR EL BADO Tipos:

Construcción de Viga Losa y estructura metálica

Características: 65 metros de luz con 2 pilares, cuenta con muro de protección en ambos lados, tiene vaipaz, Largo=76 metros, Ancho=7 metros, Ancho de acera=0.60 metros. Partes:

2 partes con un pilar de soporte.

Estado situacional:

Puente Nuevo construido

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PUENTE ATUMPAMPA

Tipos :

Atirantado

Características : Este puente, de 84 m de luz, está conformado por dos torres inclinadas de concreto armado de 27 m de altitud, y por dos vigas de rigidez metálicas longitudinales con peralte variable, que, en conjunto con las vigas transversales y los largueros metálicos, forman el emparrillado estructural que soporta el tablero de concreto armado de 16 cm de espesor, que a su vez es soportado por 24 pares de tirantes de barras Dywidag de Ø32mm de diámetro, 12 por cada lado del tablero. El puente Atumpampa, ubicado sobre el río Cumbaza, en el distrito de Tarapoto, provincia de Tarapoto, departamento de San Martín, pertenece al «Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo» (PEHCBM), y es el segundo puente atirantado vehicular que se han construido en el Perú. Este puente, de 84 m de luz, está conformado por dos torres inclinadas de concreto armado de 27 m de altitud, y por dos vigas de rigidez metálicas longitudinales con peralte variable, que, en conjunto con las vigas transversales y los largueros metálicos, forman el emparrillado estructural que soporta el tablero de concreto armado de 16 cm de espesor, que a su vez es soportado por 24 pares de tirantes de barras Dywidag de Ø32mm de diámetro, 12 por cada lado del tablero. Partes : El puente Atumpampa consta de tres tramos: dos tramos exteriores de 12.40 m de luz, y un tramo central de 59.20 m de luz. El tramo central es el que debe ser sostenido por un total de 24 tirantes (6 en cada columna de ambas torres), cada uno de los cuales está conformado por dos barras Dywidag de 32 mm de diámetro. Por otro lado, cada uno de los 16 tirantes adicionales (4 en cada columna de ambas torres), que conectan a las dos torres con las cámaras de anclaje ubicadas en los estribos, están conformados por una barra Dywidag de 36 mm de diámetro. Estado situacional :

El Puente actualmente se encuentra en buen estado a

exceptión de las socavaciones y defensas rivereñas que se estan deteriorando y la entidad correpondiente no hace nada al respecto.

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PUENTE DEL JR.RAMON CASTILLA Y PASAJE DANIEL CORAL BANDA DE SHILCAYO

Tipos :

LOSA VIGA CAJÓN

Características: Un Puente con caracteristicas descuidado al menos conserva ciertos condiciones de transitabilidad. Partes:

En dos partes con un soporte de un pilar.

Estado situacional: Falta de matenimiento y consevación.

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PUENTE VEHICULAR DEL JR. SHAPAJA

Tipos:

Construcción de Viga Losa, con concreto armado

Características: Este moderno puente, con diseño futurista, consiste de dos estribos laterales y un pilar central, una losa de concreto armado, apoyado sobre cuatro vigas principales, en una longitud total de 43.75 metros lineales con un ancho de calzada de 7.20 metros, para el tránsito vehicular, veredas a ambos lados, con un ancho de 1.20 metros, para el tránsito peatonal y otras obras complementarias (acceso a ambos extremos del puente a nivel de asfaltado, veredas y escalera, sistema de drenaje pluvial, y señalización vial. Partes:

Con un pilar intermedio.

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PUENTE VEHICULAR DEL JR. SANTA INES

(Puente vehicular Maukallacta) Tipos, caracteristicas y partes :

Estado situacional: Hace poco se inaguró este Puente.

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PUENTE CUMBAZA

Tipos :

Losa Viga de concreto

Características: El puente Cumbaza que fue construido el año de 1967 tiene para muchos años más, por la buena estructura con la que cuenta mide largo 72 metros, Ancho 7 metros, ancho de acera 0.40metros. Partes:

Tiene 3 pilares que lo unen.

Estado situacional:

En buen estado.

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PUENTE SAMANIEGO

Tipos, caracteristica, y partes :

Estado situacional: Se encuentra en perfectas condiciones.

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PUENTE AHUASHIYACU Tipos :

Es de tipo cajón viga losa

Características: Partes:

Es un Puente hecho con concreto y sus viguetas respectivas.

Una sola parte.

Estado situacional: Se encuentra en buen estado dematenimiento.

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PUENTE DE PUCAYACU (PUENTE BAYLE) Tipos :

El puente es tipo Bailey, triple reforzado

Ubicado cerca del distrito de Juan Luis Guerra, a 10 Km de Tarapoto(San Martín), tramo sur dela carretera Fernando Belaunde Terry. Características:

La construcción del puente se efectuó de manera satisfactoria dentro del tiempo programado, cumpliendo con el ciento por ciento de la meta, con todas las especificaciones técnicas recomendadas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. El puente es tipo Bailey, triple reforzado, tiene una capacidad de soporte entre 42 y 45 toneladas y es de doble vía. Partes: La nueva infraestructura será de manera provisional, sin embargo será Provias Nacional, quien tendrá que definir por cuanto tiempo estará vigente este puente, que podría durar más de cincuenta años. Estado situacional: mantenimiento.

Se encuentra en perfectas condiciones de

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PUENTE SHILCAYO (PARTE NORTE)

Tipos :

LOSA VIGA DE CONCRETO ARMADO

Características: Partes:

Construcción tambien antigua hecho de concreto armado

Una sola parte.

Estado situacional: Conservado.

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PUENTE COLOMBIA

Tipos :

Puente de estructura encajonado

Características:

PUENTE COLOMBIA

El puente Colombia ubicado en la carretera Belaunde Terry es un puente de tipo k que hace una unión monolítica con toda la estructura, en este caso para evitar que por el mismo peso de la estructura o de la plataforma que se puede observar pueda tener un ligero desplazamiento lateral que toda la estructura se comporte de manera en un solo conjunto, en cuanto al soporte técnico de la plataforma y el peso de cada elemento que va a soportar. Se pudo identificar también lo que son las bridas superiores, inferiores y las diagonales. Al pasar dos vehículos ya sean pesados o no al mismo tiempo puede afectar y empezar a fallar la estructura, en este caso puede generarse algunas grietas o necesariamente una sub estructura podría generarse ya ciertas deformaciones que pueden complicar la estructura y a partir de ello podemos llegar al extremo de desplomarse y una vez que la estructura ya sufre alguna falla por más peso menor que sea su carga el deterioro va a ser constante. En el pavimento se pudo observar algunas rencillas que sirven para el discurrimiento de las aguas. El tiempo de vida útil de los elementos que son acero o fierro, por el tema de corrosión en este casos es que no lleva un mantenimiento adecuado tiende a fallar en lo estructural, para ello se debe utilizar una pintura anticorrosiva, la empresa ROCHACAR quien hace el mantenimiento, netamente debe evaluar las funciones en cuanto los pernos y las tuercas, también deben especificar el nivel de corrosión que hay en la placas y en la sub estructura que se encuentra en la plataforma Partes: Una sola parte Estado situacional: En estado conservado.

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PUENTE SHATUYACU

Tipos:

LOSA VIGA DE CONCRETO ARMADO

Características: Guerra Partes:

Puente en la carretera Fernando Belaunde Terry cerca a Juan

Una sola división

Estado situacional: Conservado.

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PUENTES SHILCAYO (PARTE SUR) Tipos :

CON VIGAS ESTRUCTURALES DE FIERRO

Características:| Es un Puente refaccionado ultimamente por PEHCBM como parte del mantenimiento de la nueva via. Partes:

Una sola parte. P á g i n a 36 | 40

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Estado situacional: En buen estado.

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BIBLIOGRAFÍA 1. American Association of State Highway and Transportation Officials, "AASHTO LRFDBRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS", by American Association of State Highway andTransportation Officials Publications, First Edition, USA, 1994. 2. AISC- LRFD, "Manual of Steel Construction", USA, 1986. 3. CAPITULO PERUANO DEL AMERICAN CONCRETE INSTITUTE, "Análisis, Diseño yConstrucción en CONCRETO PRETENSADO Y POSTENSADO", Primera Edición, Perú,2002. 4. DYWIDAG SYSTEMS INTERNATIONAL, "Barras para Postensado DYWIDAG", Tercera Edición, España, 2002. 5. England George L, Tsang Neil C.M. and Bush David 1., "Integral Bridges: A fundamental approach to the time-temperatura loading problem"- First published, Gennany, 2000. 6. McGuire William, Gallagher Richard H. and Ziemian Ronald D. "Matrix Structural Analysis", John Wiley & Sons, lnc., Second Edition, USA, 2000. 7. TROITSKY M. S., CABLE- STAYED BRIDGES, BSP PROFESSIONAL BOOKS, Second Edition, Canadá, 1988. 8. Primer Congreso Nacional Obras de Infraestructura Vial: Carreteras y Puentes, "Análisis, Diseño y Construcción de Puentes", Primera Edición, Perú, 2001. 9. Podolny Walter and Scalzi John, "Construction and Design of Cables StayedBridges" Second Edition, Gennany, 1992. 10. RICHARD M. BARKER & JAY A. PUCKETT, "DESIGN OF HIGHWAY BRIDGES: Based on AASHTO LRFD Bridge Design Specifications", A Wiley lnterscience Pubtication, first Edition, USA, 2001. 11. T. Y. UN, "Diseño de Estructuras de Concreto Pressforzado", Editorial Continental S.A.,Sétima Edición, México, 1981.231 12. VSL INTERTIONAL LTD, "Post-Tensioning Systems", Second Edition, USA, 2002. 13. Wilson, Edward L. "Three-Dimensional Static and Dynamic Analysis of Structures", Third Edition, USA, 2002. 14. Zapata Baglietto, Luis F. "DISEÑO ESTRUCTURAL EN ACERO", Editorial Luis F. Zapata Baglietto, Perú, Primera Edición, 1997.

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