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• Deivyson Oliveira Silva

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THM

MANUAL DE INSTRUÇÃO DE MECÂNICOS THM VERSÃO PILOTOS

ESQUILO

AS 350 SUMÁRIO

00 – GENERALIDADES

29 - SERVOCOMANDOS E SISTEMA HIDRÁULICO

50 – ESTRUTURA

67 - COMANDOS DOS ROTORES

63 - TRANSMISSÃO DO ROTOR PRINCIPAL

28 - SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

62 - ROTOR PRINCIPAL

31 - SISTEMA ANEMOBAROMÉTRICO

65 - ACIONAMENTO DO ROTOR DE CAUDA

33 - ILUMINAÇÃO INTERIOR - EXTERIOR

64 - ROTOR DE CAUDA

25 - EQUIPAMENTOS E ADAPTAÇÒES DIVERSAS

24 - GERAÇÃO ELÉTRICA

70 - GRUPO TURBOMOTOR

THM

00 GENERALIDADES 00.1 - PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DA AERONAVE ....................... 00.1 00.2 - POSTO DE PILOTAGEM................................................................. 00.3 00.3 - OPERAÇÃO NO SOLO ................................................................... 00.11

THM 00.1. PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DA AERONAVE O ESQUILO MONOMOTOR É UM HELICÓPTERO LEVE, POLIVALENTE ...

... equipado com as instalações apropriadas, pode desempenhar diversas missões, como por exemplo: - transporte de pessoal (5 passageiros), - transporte de alta densidade (6 ou 7 pessoas), - transporte VIP (4 passageiros), - transporte de cargas internas, - transporte de cargas externas no gancho (até 1,4 toneladas), - salvamento com a instalação do guincho, - transporte aeromédico (2 pessoas em macas), - observação, - treinamento, - turismo ...

Esta aeronave é comercializada em diferentes versões descritas neste manual.

Versões

Motores

AS 350 B

Conjunto de rotor AS 350

Pesos máximos de decolagem ( kg ) 1950

2100 *

2100

2250 *

ARRIEL 1B AS 350 BA AS 350 B2

ARRIEL 1D1

AS 350 B3

ARRIEL 2B

AS 355

Potência máxima de decolagem ( kW )

Potência máxima contínua ( kW )

478

440

2500 *

546

466

2800 *

632

543

2250

Velocidade do rotor principal ( rpm ) 385

+1 -5

390

+4 -5

* estes são os pesos máximos para operação com carga externa.

Para cada operação deve ser verificado o peso máximo autorizado, que é dado pelo gráfico de desempenho em vôo pairado fora do efeito solo (FESOGE), em função da altitude e da temperatura, podendo este ser inferior ao peso máximo mostrado na tabela, nunca superior.

Devido ao emprego de modernas tecnologias de materiais e de construção mecânica, o ESQUILO é uma aeronave que agrega excelentes características de ROBUSTEZ, MANOBRABILIDADE, POTÊNCIA, e ECONOMIA (grande autonomia e longo alcance), cumprindo todas as missões listadas acima sem se tornar crítico, mesmo para as condições ambientais mais adversas.

00.1

THM

O ESQUILO 350

00.2

THM 00.2. O POSTO DE PILOTAGEM

00.2.1. O PAINEL

Identificação dos instrumentos 1 . Potenciômetros de iluminação 2 . Marker 3 . Voltímetro 4 . Liquidômetro 5 . Tacômetro do gerador de gases (NG) 6 . Indicador de T4 7 . Torquímetro 8 . Painel de Alarmes 9 . Velocímetro 10. Giro horizonte 11. Altímetro

12. Tacômetro do rotor (NR) 13. Disponível 14. Indicador de pressão de combustível 15. Indicador de pressão do óleo do GTM 16. Indicador de temperatura do óleo do GTM 17. Amperímetro 18. Cronômetro 19. Disponível 20. Indicador de ADF 21. Indicador de razão de subida (CLIMB) 22. Giro direcional 23. Indicador de VOR

00.3

THM 00.2. O POSTO DE PILOTAGEM (Continuação) 00.2.2. O PAINEL DE ALARMES LUZ VERMELHA ACESA = AÇÃO IMEDIATA DO PILOTO

00.2.3 O CONSOLE O bloco de botões representado está com o máximo de instalações opcionais.

00.4

THM 00.2.4. COMANDOS NO MANCHE CÍCLICO E ALAVANCA DE PASSO COLETIVO

Comandos no manche cíclico 1 - Abertura do gancho 2 – Liberação de PA 3 - Disponível 4 - Chave P.T.T. (Push To Talk) 5 - Liberação de PA 6 - Disponível 7 - Liberação dos esforços artificiais de PA 8 - Botão de 4 direções de PA 9 - Liberação do acoplador de PA 10 - Subida - descida do guincho 11 - Alijamento dos foguetes iluminadores/ armamento

O manche coletivo (antigo e novo)

00.5a

THM 00.3. OPERAÇÃO NO SOLO

Utilizam-se 2 tipos de rodas simples ou duplas, de acordo com o tipo de terreno (ver Manual de Manutenção) e um dispositivo próprio para o reboque.

Amarração normal: 2 pontos de amarração superiores. Amarração de mau tempo: utilizam-se também os esquis.

Efetua-se o içamento através de um anel fixado no centro da cabeça do rotor principal. Recomenda-se aliviar o peso da aeronave através da: - drenagem do combustível - remoção das pás principais.

00.6

50 ESTRUTURA 50.1 - GENERALIDADES ............................................................................ 50.1 53.2 - ESTRUTURA CENTRAL ................................................................... 50.3 53.3 - BARCA E PISO DA CABINE ............................................................. 50.3 53.4 - CAPOTA ............................................................................................ 50.4 53.5 - ESTRUTURA TRASEIRA .................................................................. 50.5 53.6 - CONE DE CAUDA ............................................................................. 50.6 55.7 - EMPENAGEM.................................................................................... 50.7 52.8 - PORTAS ............................................................................................ 50.9 52.9 - CAPOS, CARENAGENS E PAREDES .............................................. 50.10 32.10 -TREM DE POUSO ............................................................................ 50.11

THM 50.1. GENERALIDADES 50.1.1. SUB-CONJUNTOS DA ESTRUTURA

Notar a importância dada aos materiais "plásticos". A cabine, por exemplo, é toda confeccionada em policarbonato. ALGUMAS PALAVRAS SOBRE ESSES NOVOS MATERIAIS: São resinas sintéticas que pertencem a duas grandes categorias: _ Os termoplásticos, que amolecem quando aquecidos e endurecem quando resfriados. Exemplo: as poliamidas (nylon, rilsan), os policarbonatos, ... _ Os termo-endurecidos, que sob ação combinada do calor e de um "endurecedor", polimerizam-se a quente de maneira irreversível em um novo produto. Exemplo: epoxi, silicone, ... Laminados e "sanduíche" de colméia são plásticos reforçados com ótimas características mecânicas. Os "sanduíches" de colméia são obtidos a partir de resinas termo-endurecidas e de um reforço (fibra de vidro, de carbono, de grafite, de boro, etc.). As fibras de reforço são dispostas em paralelo ou tecidas, depois impregnadas com a resina básica. Várias camadas de fibras ou de tecido são superpostas (estratos), colocadas no molde e em seguida polimerizadas. A direção das fibras de reforço depende dos esforços a serem suportados. O sanduíche de colméia, compreende uma alma em COLMÉIA (metálica, fibra de vidro, NOMEX, etc.) na qual cada face recebe uma ou várias camadas de tecidos préimpregnados. O conjunto é polimerizado a quente. 50.1

THM 50.1.2. DIMENSÕES DAS PORTAS DE ACESSO - SUPERFÍCIES E VOLUMES ÚTEIS CARGAS ADMISSÍVEIS NOS PISOS

SUPERFÍCIE E VOLUMES ÚTEIS CARGAS ADMÍSSIVEIS C : Comprimento LD : Largura dianteira LT : Largura traseira A : Altura V : Volume

BAGAGEIRO DIREITO C : 1,000 m A : 0,740 m -

BAGAGEIRO TRASEIRO

LD : 0,380 m LT : 0,160 m

V : 0,200 m3 Carga distribuída admissível: 100 kg

C : 0,800 m A : 0,700 m -

LD : 1,200 m LT : 0,700 m

V : 0,565 m3 Carga distribuída admissível: 80 kg

VOLUME TOTAL DOS 3 3 BAGAGEIROS: 1 m

PISO DA CABINE ÁREA ÚTIL : 2,60 m² Carga distribuída admissível no piso dianteiro: 150 kg e no piso traseiro: 310 kg 11 pontos de amarração

BAGAGEIRO ESQUERDO LD : 0,380 m C : 1,300 m - LT : 0,100 m A : 0,740 m -

V : 0,235 m3

Carga distribuída admissível: 120 kg 50.2

THM 53.2. ESTRUTURA CENTRAL É a parte mais resistente da estrutura, que suporta diretamente os esforços em vôo (sustentação F e peso P) e durante o pouso. N A ESTRUTURA CENTRAL CONSTITUI-SE ESSENCIALMENTE DE UM HEXAEDRO RÍGIDO. Suporta o conjunto mecânico principal (CTP e rotor), o trem de pouso, o piso da cabine e a estrutura traseira e contém o tanque de combustível.

53.3. BARCA E PISO DA CABINE

1.Piso mecânico 2. Caverna traseira. Fixação da estrutura traseira 3. Vigas laterais (uma esquerda e uma direita). Fixação das vigas da barca 4. Vigas transversais. Suporte do tanque de combustível 5. Caverna dianteira inclinada 15° para trás 6. Caverna superior inclinada 7° para frente 7. Cavernas longitudinais em X. Chapa grossa

A estrutura da barca que suporta a cabine está em balanço no prolongamento da estrutura central. Duas vigas transversalmente enrijecidas pelas travessas, são rebitadas nas vigas laterais da estrutura central e servem de apoio à parte dianteira do trem de pouso.

1. Parte dianteira do piso da cabine 2. Parte central do piso 3. Travessas 4. Conjunto das carenagens inferiores 5. Viga esquerda 6. Viga direita As

vigas suportam os pontos de suspensão dianteiros (rótulas).

50.3

THM 53.4. CAPOTA Os elementos da estrutura da capota são: - teto (3), - nariz da aeronave (6) - montantes (7) _ em policarbonato reforçado com fibra de vidro.

Moldados a quente, estes elementos são montados por termo-solda. A estrutura da capota é fixada por parafusos ao piso da cabine e à parede superior da estrutura central.

1. Painéis do pára-brisa. Plexiglass.

4. Dobradiças da porta

2. Vigias superiores, Makrolon.

5. Vigias inferiores (esquerda e direita) Policarbonato transparente.

3. Teto formado de duas semi-conchas entre as quais há um duto pelo qual circula o ar de ventilação da cabine.

6. Nariz da aeronave. 7. Montantes do pára-brisa.

As portas exercem um papel estrutural para a capota durante o vôo, para que a pressão dinâmica do ar não a deforme, pelo que a sua abertura e fechamento em vôo, ou retirada devem obedecer aos limites prescritos pelo Manual de Vôo.

50.4

THM 53.5. ESTRUTURA TRASEIRA É constituída por três cavernas ligadas por vigas, com adaptação para um bagageiro. As cavernas dianteira e a traseira suportam o G.T.M. Sobre a terceira caverna, a de junção, através de parafusos, está fixado o cone de cauda, facilmente desmontável.

1. Piso do GTM (chapa de aço inoxidável) 2. Viga sob o piso do GTM 3. Caverna de junção 4. Revestimento 5. Caverna traseira (azul) - suporte Arriel 6. Acesso ao bagageiro traseiro 7. Degrau embutido de acesso ao piso mecânico 8. Piso do bagageiro (acesso às caixas elétricas) 9. Caverna dianteira (amarela) - suporte Arrius 10. Vigas de suporte do GTM

53.6. CONE DE CAUDA O cone de cauda é formado por cavernas circulares, envolvidas por um revestimento. Um reforço de chapas dá maior rigidez ao conjunto. O cone de cauda suporta: - Caixa de transmissão traseira (CTT), fixada sobre 2 cavernas - Estabilizador horizontal, fixado entre duas cavernas reforçadas - Árvore de transmissão traseira - Derivas

50.5

THM 53.6. CONE DE CAUDA (Continuação) 1. Suportes dos mancais da árvore de transmissão traseira (5 para os monomotores e 6 para os bimotores) 2. Zona reforçada por vigas 3. Suporte dianteiro da CTT 4. Reforços de fixação do estabilizador horizontal 5. Revestimento 6. Vigia de acesso ao compensador de esforços 7. Cavernas principais 8. Cone traseiro Para corrigir o balanceamento da aeronave em peso vazio, podem ser fixadas placas de lastro na parte interna do cone extremo.

EFEITO DA CANTONEIRA NO CONE DE CAUDA (VERSÃO B2) A cantoneira (1) é fixada longitudinalmente, da caverna dianteira ao estabilizador horizontal com o objetivo de estabelecer uma pressão equivalente à pressão estática no lado direito do cone de cauda.

O escoamento de ar proveniente do fluxo do rotor principal, durante o vôo lateral para a esquerda, sofre uma deflexão. O fluxo é acelerado do lado direito do cone de cauda, o que cria uma depressão de cerca de 1 em todo seu comprimento, mbar/cm2 penalizando assim o efeito anti-torque do rotor de cauda em aproximadamente 5%. A inclusão de uma cantoneira a 45o provoca um descolamento no escoamento de ar gerado pelo rotor e estabelece uma pressão equivalente à pressão estática. Esta permite recuperar 5% do torque e obter uma melhor eficiência do rotor de cauda (a melhora é também sentida em vôo pairado).

50.6

THM 55.7. EMPENAGEM A empenagem é constituída por: - Um estabilizador horizontal (1) - Uma deriva superior (2) - Uma deriva inferior (3) A deriva inferior é provida de uma bequilha (4) destinada a proteger o rotor traseiro. O estabilizador horizontal e derivas são superfícies estabilizadoras, perfiladas, que submetidas ao vento relativo, tendem a: - se opor às mudanças de atitude da aeronave. - trazer a aeronave de volta à sua atitude original quando dela se afastar.

PARTICULARIDADES DAS DERIVAS O perfil assimétrico da deriva superior, produz em vôo de cruzeiro uma força aerodinâmica F1 oposta ao torque de reação do rotor principal Cr, agindo portanto no mesmo sentido que o empuxo do rotor traseiro, o que permite reduzir o passo desse último, com economia de potência. A deriva inferior tem um perfil simétrico que assegura estabilidade no eixo de rolagem da aeronave. No modelo B, esta deriva possui um tab.

PARTICULARIDADES DO ESTABILIZADOR HORIZONTAL

Seu perfil assimétrico, inclinado -0°40' em relação à referência horizontal, cria sob ação do vento relativo V uma força aerodinâmica F de sustentação negativa, que tende a estabilizar a aeronave (baixar a cauda). O estabilizador do lado esquerdo possui um tab em todos os modelos, exceto no modelo B.

50.7

THM 55.7.1. ESTABILIZADOR HORIZONTAL 1. Revestimento do bordo de fuga 2. Nervura do bordo de fuga 3. Revestimento central 4. Nervura da extremidade 5. Longarina 6. Reforço e ferragens de fixação (atravessados por 2 parafusos) 7. Nervura do bordo de ataque 8. Revestimento do bordo de ataque 9. Tab do bordo de fuga FIXAÇÃO DO ESTABILIZADOR HORIZONTAL

55.7.2. DERIVAS 1. Nervura superior do bordo de fuga 2. Revestimento 3. Nervura inferior 4. Ferragem de junção das derivas 5. Nervura superior do bordo de fuga 6. Revestimento 7. Bequilha 8. Nervura inferior do bordo de fuga 9. Fixação da deriva inferior 10. Nervura do bordo de ataque 11. Longarina 12. Fixação da deriva superior 13. Nervura do bordo de ataque 14. Longarina 15. Tala de reforço

FIXAÇÃO DAS DERIVAS - 2 parafusos em cima - 2 parafusos em baixo - 4 parafusos na caverna traseira

50.8

THM 52.8. PORTAS O conjunto das portas compreende: - Duas portas da cabine (em azul), uma à direita e outra à esquerda, que dão acesso aos assentos dos pilotos. - Duas portas deslizantes (em amarelo), uma à direita e outra à esquerda, que dão acesso à parte traseira da cabine. - Uma porta do bagageiro esquerdo (em azul) e uma porta do bagageiro direito (simétricas) em laminado. - Uma porta do bagageiro traseiro em laminado. Todas essas portas estão munidas de travas de segurança com chave. As portas da cabine podem ser alijáveis.

Para algumas missões (guinchamento transporte aeromédico) que exigem maior facilidade de acesso à parte traseira da cabine, as portas da versão padrão são substituídas por uma porta menor do piloto e uma porta traseira deslizante sobre trilhos. A porta deslizante pode ser aberta em vôo e mantida travada nesta posição.

52.8.1. ALGUMAS PARTICULARIDADES

As 3 portas dos bagageiros são em laminado. As portas dos bagageiros direito e esquerdo, articuladas em sua parte superior, podem ser mantidas abertas com uma escora, que na posição repouso, se encaixa na parte interna da porta.

PORTAS DA CABINE

1. Janela de "mau tempo" em acrílico (porta direita e esquerda) 2. Painel da porta - acrílico 3. Maçaneta 4. Biela elástica 5. Dobradiça 6. Punho de alijamento da porta

A expansão do ar comprimido (força de expansão 15 daN - ou kgf) ajuda a abertura da porta e a mantém aberta. O ar é recomprimido quando se fecha a porta. 50.9

THM 52.8. PORTAS (Continuação) 52.8.2. SINALIZAÇÃO DO FECHAMENTO DAS PORTAS DOS BAGAGEIROS LATERAIS E TRASEIRO As portas dos bagageiros laterais são fechadas por duas travas que comandam, cada uma, um micro-switch. Com as portas destravadas, os micro-switchs montados em paralelo acendem uma lâmpada no painel de alarmes.

52.9. CAPÔS - CARENAGENS - PAREDES

1. Entrada de ar dos radiadores. Policarbonato. Fixação por parafusos 2. Capôs superiores da CTP. Chapa de liga leve. Fixação por dzus. 3. Capô do GTM. Sanduíche de colméia. Articulado na parede de fogo. É mantido aberto pela escora. Fechamento com trava HARTWEL e fecho articulado. 4. Carenagem de junção. Chapa de fibra de vidro. Fixação por dzus. 5. Carenagens do eixo de acionamento (3 elementos). Chapa de liga leve. Fixação por dzus. 6. Carenagem da CTT. Chapa de liga leve. Fixação por dzus. 7. Carenagem extrema do cone de cauda. Chapa de liga leve. Fixação por parafusos.

8. Carenagem da CTP (à direita e à esquerda). Laminado. Articulada no capô superior da CTP e mantido aberto por uma escora. Fechamento com trava HARTWEL e fecho articulado. 9. Carenagem inferior traseira. Sanduíche. fixação por fecho articulado. 10. Carenagem inferior intermediária (2 partes). Sanduíche. Fixação por parafusos. 11. Carenagem inferior dianteira. Sanduíche. Fixação por fecho articulado. 12. Parede-de-fogo, aço inoxidável. 13. Paredes dos bagageiros - liga leve. 50.10

THM 32.10. TREM DE POUSO COM ESQUIS 32.10.1. GENERALIDADES - MONTAGEM DO TREM DE POUSO O trem de pouso suporta a aeronave, protege a estrutura durante o pouso e amortece as vibrações quando a aeronave se encontra no solo com o rotor girando. O conjunto de trem de pouso, compreende: - Um tubo transversal dianteiro (2) e um tubo transversal traseiro (4). - Dois esquis. - Dois amortecedores hidráulicos (3).

1. 2. 3. 4. 5.

Esqui - liga leve Tubo transversal dianteiro em aço Amortecedor hidráulico Tubo transversal traseiro - aço Batente do ponto de fixação

6. Estrutura 7. Guarnição superior - elastômero 8. Tubo transversal do trem de pouso 9. Guarnição inferior - elastômero 10. Meia braçadeira de fixação

32.10.2. EQUIPAMENTOS DO TREM DE POUSO 1. Pino para encaixe das rodas de reboque (em número de 4) 2. Degrau traseiro 3. Lâmina flexível - aço 4. Sapatas de proteção – aço 5. Degrau dianteiro 6. Anti-derrapante (estribo da cabine)

50.11

THM 32.10.3. RESSONÂNCIA NO SOLO E A FUNÇÃO DOS AMORTECEDORES Quando o aparelho voa, os rotores, o motor e as transmissões são fontes de vibrações que se propagam pela estrutura. Cada elemento da estrutura tem uma freqüência de vibração que lhe é própria e que depende principalmente de seu peso, de sua flexibilidade ou rigidez (ou seja, de sua forma, de suas dimensões e do material utilizado). Daí resultam, para o conjunto da aeronave, vibrações complexas que podem aumentar ou diminuir o nível vibratório do conjunto. O fabricante, jogando com a freqüência própria dos componentes do helicóptero, procura evidentemente diminuir o nível vibratório. Em vôo, o helicóptero está isolado, e em um determinado regime de vôo o nível vibratório sempre se estabiliza: não aumenta nem diminui. No solo, ao contrário, com o rotor girando, as vibrações encontram no trem de pouso um ponto de apoio, e se acontecer que a freqüência própria do trem de pouso combine com a freqüência das vibrações provenientes do rotor, a cada giro das pás essas vibrações recebem em "eco" um novo impulso. A amplitude vibratória aumenta rapidamente. Essas vibrações divergentes e as oscilações resultantes podem provocar a capotagem e a consequente destruição da aeronave. É A RESSONÂNCIA NO SOLO. Os amortecedores interpostos entre a perna "flexível" dianteira do trem de pouso e a estrutura têm por função modificar a flexibilidade "trem de pouso-estrutura", ou seja deslocar a freqüência própria do conjunto de tal maneira que em nenhum caso a ressonância no solo possa se produzir. Pela mesma razão, os esquis são prolongados por uma lâmina de aço flexível "virada" para baixo e que desempenha o papel de alterar a flexibilidade da parte traseira do trem de pouso. Observe-se ainda que no momento do pouso os amortecedores e as lâminas de aço ajudam a absorver a energia do impacto.

No Manual de Vôo há uma observação para que o piloto não deixe o rotor permanecer na faixa de 300 a 320 rpm durante a partida. (exceto para o B3, cuja partida é automática)

50.12

THM

63 TRANSMISSÃO MECÂNICA PRINCIPAL 63.1 - GENERALIDADES ............................................................................ 63.1 63.2 - LIGAÇÃO GTM-CTP.......................................................................... 63.2 63.3 - CAIXA DE TRANSMISSÃO PRINCIPAL. .......................................... 63.4 63.4 - SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DA CTP............................................ 63.7 63.5 - FREIO ROTOR .................................................................................. 63.9 63.6 - SUSPENSÃO DA CTP....................................................................... 63.10

THM 63.1. GENERALIDADES O sistema de transmissão da potência ao rotor principal é constituído por: - Ligação GTM-CTP (1) - Caixa de transmissão principal - CTP (4) - Suspensão da CTP (3) - Freio do rotor (2) Sendo o GTM do tipo turbina livre não há embreagem. A roda livre está integrada ao GTM.

B

386 rpm

BA/B2/B3

394 rpm

B BA/B2/B3

6000 rpm 6125 rpm

63.2. LIGAÇÃO GTM-CTP A ligação GTM-CTP compreende: - Um conjunto de ligação rígida - cárter (1) e trompa (2) unindo GTM e CTP. - Uma árvore de transmissão (3) que transmite à CTP o torque do GTM. - Uma polia (4) que aciona por meio de uma correia, a bomba hidráulica. NECESSIDADE DA LIGAÇÃO FIXA A CTP é montada sobre uma suspensão flexível. Em vôo desloca-se ligeiramente. Por isso, é preciso associar o GTM a esses deslocamentos, sob pena de introduzir esforços proibitivos no eixo de transmissão. Esse resultado é obtido solidarizando-se o GTM e a CTP por meio de um cárter e uma trompa de ligação. Portanto, o GTM está fixo pela parte dianteira na CTP, ficando com apenas 2 pontos de fixação traseira, o que lhe permite acompanhar livremente os movimentos da CTP. Nessas condições, a árvore de transmissão só transmite o torque do motor. Todos os outros esforços são absorvidos pela trompa de ligação. Para compensar pequenas diferenças de alinhamento entre os movimentos do GTM e da CTP, o cárter e a trompa de ligação são ligados por um cardan que dá ao acoplamento liberdade de movimentos em torno dos eixos vertical e lateral.

63.1

THM 63.2. LIGAÇÃO GTM-CTP (Continuação)

Os acoplamentos flexíveis absorvem, deformando-se, desalinhamentos entre a potência do GTM e a movimento da C.T.P.

(tipo flector) os pequenos tomada de entrada de

Os flectores são ponto de encontro de esforço importantes. Por um lado, transmitem o torque do motor, por outro se deformam em caso de desalinhamento. A deformação dos flectores, repetindo-se a cada giro da árvore, introduz esforços alternados que fatigam o acoplamento. Em conseqüência, os flectores devem ser inspecionados regularmente (de acordo com o Programa de Manutenção). Deve-se notar, contudo seu caráter à prova de falhas ("fail safe"), ou seja: deterioração bem progressiva. 63.2.1 Componentes da Ligação GTM - CTP

1. Cárter de ligação fixo na CTP 2. Eixo de cardan (há 4 pinos) 3. Anel cardan 4. Trompa de ligação fixa no GTM 5. Flange de acoplamento na árvore de potência do GTM 6. Flectores 7. Arvore de transmissão 8. Polia que aciona a bomba hidráulica

63.2

THM 63.2. LIGAÇÃO GTM-CTP (Continuação)

Corte segundo a polia

1. Cárter de ligação fixa na CTP liga de alumínio 2. Flector embuchado (os discos não podem ser dissociados) 3. Anel de cardan - liga de alumínio 4. Trompa de ligação 5. Eixo de aço 6. Flector desmontável 7. Flange deslizante - aço 8. Arruelas esféricas - permitem a deformação do flector 9. Lâminas do flector 10. Braçadeira 11. Grampos de frenagem dos eixos do cardan 12. Eixo do cardan - aço nitretado 13. Bucha flangeada 14. Polia aço - acionamento da bomba hidráulica (16) 15. Correia - couro reforçado com poliamida 16. Polia acionada - aço - montada sobre rolamento com lubrificação permanente

63.3

THM 63.3. CAIXA DE TRANSMISSÃO PRINCIPAL A CTP é uma caixa de engrenagem que transmite o torque do motor ao rotor principal após redução da velocidade de rotação. Por intermédio de seu cárter, ela transmite à estrutura o torque de reação do rotor principal que recebe do mastro do rotor.

A CTP possui um circuito de lubrificação sob pressão cujos parâmetros “pressão” e “temperatura” são controlados do posto de pilotagem.

63.3.1. Sub-conjuntos da C.T.P. A CTP é composta de 3 módulos intercambiáveis: - Um redutor epicicloidal (1) - Um redutor cônico (4) localizado em dois cárteres: . cárter principal (7) que suporta a tomada de movimento (3) . cárter inferior (6) que assegura a fixação da CTP na suspensão flexível - Uma bomba de lubrificação (5) fixada no cárter inferior. O freio rotor (2) está instalado na tomada de movimento da CTP. Saída B 386 rpm BA/B2/B3 394 rpm

63.3.2. Peso aproximado dos sub-conjuntos - Redutor epicicloidal..........................21 kg - Redutor cônico.................................41 kg - Bomba de óleo...................................1 kg

1. Redutor

epicicloidal 2. Freio rotor 3. Tomada de movimento 4. Redutor cônico (coroa e pinhão) 5. Bomba de lubrificação 6. Cárter inferior 7. Cárter superior

Entrada B 6000 rpm BA/B2/B3 6125 rpm

63.4

THM 63.3.3. Reduções da C.T.P.

Acionadas pela solar, os satélites giram sobre a coroa fixa acionando o porta satélites e, portanto, a árvore do rotor a 386 rpm para o B e 394 rpm para o BA/B2/B3.

63.3.4. Equipamentos da C.T.P.

1. Filtro de óleo (100µ) 2. Conexão de chegada de óleo (óleo refrigerado) 3. Manocontator (pressão do óleo) 4. Tampa de inspeção para exame endoscópico do redutor cônico 5. Bocal de abastecimento de óleo 6. Visor do nível de óleo 7. Contator termométrico (temperatura do óleo) 8. Detetor de limalhas elétrico e dreno 9. Conexão de saída de óleo (para o radiador) 10. Válvula de alívio (saída da bomba de óleo)

63.5

THM

1. 2. 3. 4.

Coroa fixa - aço cimentado Satélite - aço cimentado rolamento autocompensador do satélite Arruela de encosto - serve para fixar o porta-satélite na árvore do mastro 5. Solar - aço nitretado 6. Glicês de óleo 7. Flange de entrada - tomada de movimento 8. Pinhão cônico - aço cimentado 9. Rolamento de apoio com rolos cônicos 10. Rolamento com rolos cilíndricos 11. Visor do nível de óleo 12. Detetor de limalhas e dreno

13. Bomba de óleo 14. Rolamento com rolos cônicos 15. Cárter inferior - liga de magnésio 16. Válvula de alívio do óleo 17. Cárter principal nervurado, com parede dupla - liga de magnésio 18. Coroa cônica - aço cimentado 19. Árvore vertical 20. Pinhão de acionamento da bomba de óleo 21. Rolamento com rolos cônicos 22. Bocal de abastecimento de óleo 23. Giclê de óleo

_ O porta-satélite é flexível: os satélites podem oscilar em torno de seu rolamento esférico, o que assegura, em todos os casos, bom contato entre os dentes (excelente distribuição dos esforços entre os 5 satélites). _ A espiga do pinhão cônico (8) está montada sobre um rolamento de rolos cônicos munido de um anel de empuxo capaz de admitir temporariamente um empuxo axial invertido (caso de auto-rotação e frenagem do rotor). 63.6

THM 63.3.5. Componentes da C.T.P.

EIXO DE ENTRADA 1. Calço de regulagem (pré-carga do rolamento) 2. Flange de entrada (disco do freio) 3. Calço de regulagem 4. Arruela 5. Porca castelo 6. Obturador de borracha

BOMBA DE ÓLEO 7. Selo labial 8. Assento da junta 9. Espaçador de lubrificação (escoamento de óleo) 10. Rolamento com roletes 11. Pinhão cônico 12. Anel de vedação (o’ring)

1. Tampa superior 2. Pinhão acionador 3. Pinhão acionado 4. Filtro de sucção (tela) 5. Corpo da bomba 6. 7. Anel de vedação

63.4. SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DA CTP 63.4.1. Generalidades As engrenagens e os rolamentos da CTP, os rolamentos do mastro do rotor são lubrificados e refrigerados por óleo sob pressão. A LUBRIFICAÇÃO É VITAL PARA A CTP. SEU MAU FUNCIONAMENTO SIGNIFICA A PERDA DA CTP A PRAZO MAIS OU MENOS LONGO. A insuficiência de óleo ou a utilização de óleo inadequado acarretam: - o aumento dos esforços sobre as engrenagens, roletes, esferas e pistas de rolamento que sofrem fadiga anormal (início de ruptura). - o aumento do atrito e, em conseqüência, das temperaturas de funcionamento que, acima de determinado valor podem provocar a curto prazo o travamento do conjunto. ATENÇÃO: 1 - Somente os óleos autorizados pelo fabricante (ver Manual de Vôo) garantem um funcionamento perfeito. 2 - É proibida a mistura de óleo sintético e de óleo mineral. 3 - É necessário que o óleo: _ seja usado em quantidade suficiente (controle de nível) _ esteja limpo (controle do filtro e do elemento magnético - análise espectrométrica). _ seja renovado dentro dos intervalos definidos pelo fabricante. As operações de controle do óleo estão definidas no Programa de Manutenção.

63.7

THM 63.4.2. Circuito de Lubrificação da C.T.P. As engrenagens e os rolamentos da CTP, os rolamentos do mastro do rotor são lubrificados e refrigerados por óleo sob pressão.

Versão B3: utilizar obrigatoriamente óleo mineral NATO 0.155.

A FUNÇÃO DE LUBRIFICAÇÃO É VITAL PARA A CTP. SE NÃO FOR CORRETAMENTE REALIZADA, SIGNIFICA PERDA TOTAL DA CTP A PRAZO MAIS OU MENOS LONGO (45 MIN) A bomba de engrenagens succiona o óleo no fundo da caixa e o envia ao radiador. O óleo refrigerado atravessa o filtro e lubrifica, através de giclês, todos os rolamentos do mastro do rotor. Por gravidade, o óleo retorna ao fundo da caixa. FUNÇÃO DOS COMPONENTES 1 - Manocontactor de baixa pressão: Provoca o acendimento da luz MGB.P quando a pressão for inferior a 1 bar. 2 - Detector de limalhas elétrico: Monitora o estado dos rolamentos do mastro do rotor. 3 - Bujão de dreno equipado com um detector elétrico de limalhas. 4 - Contactor termométrico: Provoca o acendimento da luz MGB.T para uma temperatura do óleo superior a 115ºC. 5 - Filtro de sucção (tela)

6 - Bomba de engrenagens. 7 - Válvula de sobrepressão: abre-se na partida, em tempo frio, quando a pressão do óleo atinge 6.5 bar. Diminui a quantidade de óleo que atravessa o radiador; aumentando rapidamente a temperatura. 8 - Termocontactor de temperatura do óleo do motor: quando a temperatura do óleo de lubrificação do motor atinge 77 º C, o termocontactor estabelece a alimentação do moto-ventilador (9) que força o ar através dos dois módulos radiadores (10) e (11). 12 Filtro de malhas metálicas. Poder filtrante de 80 µ (Versão B3: 25 µ) 13 - Válvula by-pass do filtro de óleo: Em caso de entupimento do filtro, com a abertura desta válvula, a CTP é lubrificada por óleo não filtrado.

63.8

THM 63.5. FREIO DO ROTOR (tipo diafragma) O freio do rotor permite: _ Imobilizar rapidamente o rotor após a parada do GTM. Sem freio, o rotor continuaria a girar devido a sua energia cinética. _ Impedir a rotação do rotor pela ação do vento quando o helicóptero estiver estacionado. PRINCIPIO DA FRENAGEM. A energia cinética é absorvida pelo atrito das sapatas de fricção ("ferodo") sobre um disco acionado pela ligação "GTM-CTP". Como o atrito transforma a energia cinética em calor, existe uma velocidade limite acima da qual é proibido frear (o excesso de calor pode destruir o disco e o freio). 63.5.1. Acionamento do Freio Rotor Uma guia (2) fixada sobre o cárter da CTP (1) suporta o conjunto freio rotor. Encaixada nessa guia, um flange móvel (4) sustenta as sapatas de frenagem. O flange móvel não pode girar mas pode deslocar axialmente para colocar as sapatas em contato com o disco de freio. Apoiada na guia, a mola (3) coloca o flange móvel em posição "freio solto" quando o comando do freio for liberado.

AÇÃO DO COMANDO. Acionado por um garfo de comando (7) o anel (6) corre sobre a guia empurrando, por intermédio de um diafragma (5) o flange móvel: as sapatas apoiam-se contra o disco.

FUNÇÃO

Quando o garfo é acionado no sentido "frenado", o rolete descreve um arco de círculo de centro 0 e, apoiando na guia, empurra o anel (6): FRENAGEM.

DO

DIAFRAGMA

Quando a força necessária à frenagem é alcançada, o diafragma se deforma sob força constante: O TORQUE DE FRENAGEM MANTEM-SE CONSTANTE.

63.9

THM 63.6. SUSPENSÃO DA CTP 63.6.1. Generalidades A Caixa de Transmissão Principal, que suporta o cárter do mastro no qual está alojado o mastro do rotor, recebe deste, esforços alternados periódicos, verticais e horizontais (vibrações normais do rotor em nw sendo w: velocidade angular do rotor). Uma fixação rígida da CTP no piso mecânico transmitiria essas vibrações à estrutura. A solução adotada consiste em colocar, entre a CTP e a estrutura, uma suspensão flexível na qual seja absorvida a maior parte das vibrações. O conjunto "CTP - rotor principal" está ligado à estrutura em dois níveis: _ Na área do mastro rotor por 4 barras rígidas que transmitem a sustentação do rotor à estrutura. _ Na base da CTP por uma suspensão flexível que, colocada entre o fundo da caixa e a estrutura, recebe os esforços Fx, Fy, os momentos Mx, My e o torque de reação do rotor principal (CR).

Suspensa como um pêndulo, a CTP oscila em torno do ponto 0 (ponto de interseção das 4 barras de suspensão).

O elemento básico da suspensão flexível é um coxim laminado cilíndrico formado por uma pilha de discos finos de borracha e de dural colados.

Uma das faces de cada coxim laminado (são 8 elementos) fica solidária com a barra bidirecional, e a outra face com a CTP, ou com a estrutura.

A absorção das vibrações é feita no sentido radial dos elementos que se deformam em cisalhamento.

A transmissão do torque de reação do rotor principal (CR) se faz por compressão dos coxins.....

63.10

THM 63.6.2. Disposição dos Coxins Laminados

−

−

Dois coxins laminados (L1 - L2) recebem em cisalhamento os esforços Fx, My, segundo o eixo longitudinal. Dois outros coxins (I1 - I2) recebem em cisalhamento os esforços Fy, Mx, segundo o eixo transversal.

O torque de reação do rotor (CR) é resistido em compressão pelos 4 coxins laminados. Uma barra em T associa os 2 grupos de coxins. Os esforços se concentram na barra que praticamente só trabalha em tração. Esse tipo de suspensão é chamada bidirecional porque trabalha segundo os eixos longitudinal e lateral.

63.11

THM

63.6.3. Componentes da Suspensão da C.T.P.

1. Barra de ligação 2. Ferragem de fixação de na estrutura 3. Suporte dos coxins laminados 4. Coxins laminados 5. Parafuso de fixação

Para transmitir o torque em auto-rotação, quando os esforços são invertidos, cada coxim laminado é dotado de um segundo elemento (em vermelho) que só é comprimido quando o torque muda de direção. Em caso de destruição de um coxim, o conjunto é mantido no lugar por um suporte (3) e continua a transmitir o torque do rotor em compressão.

63.12

THM 63.6.4. Nova Barra Bidirecional

Nesta barra bidirecional (modelo novo) a aba transversal é mais espessa e o parafuso a ela associado, o longitudinal, é mais longo e montado invertido em relação ao modelo antigo. Isto faz com que agora, o primeiro parafuso a ser retirado durante a desmontagem (remoção da CTP) deve ser sempre o que liga a CTP à barra.

63.13

THM

62 ROTOR PRINCIPAL 62.1 - GENERALIDADES ............................................................................ 62.1 62.2 - MASTRO DO ROTOR PRINCIPAL ................................................... 62.2 62.3 - CONTROLE DO REGIME DO ROTOR ............................................. 62.4 62.4 - CABEÇA DO ROTOR PRINCIPAL .................................................... 62.14 62.5 - PÁS PRINCIPAIS .............................................................................. 62.18 62.6 - DISPOSITIVOS ANTIVIBRADORES ................................................. 62.22

62.1. GENERALIDADES O rotor principal assegura a sustentação e a translação do helicóptero. É constituído por: – Pás (1) – Cabeça do rotor (2) – Mastro (3)

O mastro, fixado na CTP, aciona a cabeça e transmite à estrutura a sustentação do rotor. A cabeça do rotor principal, fixada no mastro, suporta as pás. É a sede da sustentação proveniente das pás e absorve os esforços inerentes à rotação do rotor (forças centrífugas - esforços de batimento e de arrasto). As pás transformam a energia mecânica do GTM em forças aerodinâmicas (sustentação).

NR B 386 rpm BA/B2/B3 394 rpm

(regime governado em vôo estabilizado)

PESOS APROXIMADOS DOS SUB-CONJUNTOS DO ROTOR: – – – – – –

Mastro antigo ................................................. 47 kg Mastro novo ................................................... 56 kg Cabeça do rotor principal antiga.................... 53 kg Cabeça do rotor principal nova...................... 58 kg Pá B (simétrica) ............................................. 29 kg Pá BA-B2-B3 (assimétrica)............................ 34 kg

IDENTIFICAÇÃO DO ROTOR Os punhos das pás são equilibrados para compensar o peso das tesouras giratórias. Por outro lado, punhos e pás são ajustados funcionalmente por meio da regulagem de suas hastes de comando de passo. A fim de evitar desregulagens decorrentes das operações de remoção e instalação desses elementos: _ Só existe uma posição de montagem possível da cabeça no mastro. _ Pás, punhos e hastes de comando de passo são marcados com cores diferentes (na ordem: amarelo, azul e vermelho). Essas cores também servem para, no controle da trajetória das pás (tracking), reconhecer a passagem de cada pá.

62.1

62.2. MASTRO DO ROTOR PRINCIPAL 62.2.1. Generalidades O mastro do rotor compreende: – A árvore do rotor (9) acionada pela CTP. – Os platôs cíclicos. Um platô giratório (3) e um platô fixo (4). O platô fixo é acionado pelos comandos do piloto (5) em 3 pontos. Montados numa rótula (12), ele pode: - inclinar-se sobre a rótula (variação cíclica do passo). - deslocar-se ao longo do mastro (variação coletiva do passo). A rótula desliza sobre uma guia (11). O platô giratório (montado sobre um rolamento (13) acompanha todos os movimentos do platô fixo e os transmite às alavancas de passo (1) dos punhos das pás por meio de 3 hastes de comando de passo (2). Um conjunto de cárteres (10) que, prolongando a guia do platô cíclico, efetua a ligação rígida do mastro sobre a CTP. A árvore eixo do rotor está ligada ao cárter por 1 rolamento de roletes (6) e um rolamento 4 contatos (8) que suporta em vôo a sustentação do rotor e no solo o peso do rotor. Esses esforços são recebidos por 4 barras de sustentação (7) fixadas no piso mecânico. CINEMÁTICA DOS PLATÔS CICLICOS

VARIAÇÃO COLETIVA A tesoura superior (1) fixada na DO PASSO árvore do rotor aciona o platô giratório em rotação. A tesoura A rótula desliza ao longo do inferior (2) fixada ao cárter imo- mastro. A variação de passo é biliza, em rotação, o platô fixo. igual nas 3 pás. Na figura acima o passo está aumentando.

VARIAÇÃO CICLICA DO PASSO A rótula não se mexe, mas o platô cíclico se inclina em torno dela. Na figura acima o passo diminui para frente e aumenta para trás.

62.2

62.2.3. Ligação Árvore/Rotor Principal - CTP

10. Selo labial 11. Parafuso trava da pista do rolamento 12. Rolamento de roletes 13. Roda fônica 14. Giclê (lubrificação dos rolamentos do mastro) 15. Detector de limalha (elétrico) 16. Rolamento de esferas (4 contatos) 17. Recuperador de óleo 18. Instalação mastro/porta satélites 19. Recuperador de óleo 20. Satélite 21. Suspiro 22. Bujão (inspeção endoscópia) 23. Sede do rolamento 24. Placa de centragem do mastro 25. Captor magnético (NR) 26. Cárter em liga leve

62.2.4. Conjunto dos Platôs Cíclicos Dois anéis (1) em material auto-lubrificante permitem a oscilação do conjunto do platô cíclico na rótula (12). O rolamento (10), quatro contatos, lubrificado através da graxeira (11) está protegido contra a chuva e poeira através dos defletores (2-9). Um orifício rosqueado (3) sobre cada braço do platô rotativo permite instalar ferramentas para a regulagem dos comandos de vôo. Uma lâmina (8), presa ao platô rotativo permite a sincronização dos pulsos do estroboscópio durante o controle do tracking das pás. As hastes equipadas com 2 terminais (4) de roscas opostas permitem ajustar o passo das pás por rotação do corpo das hastes (6) quando as contra porcas (5) são destorqueadas. A rotação no sentido (+) gravado no corpo da haste corresponde ao aumento do passo da pá, quando o corpo da haste é girado de 1/6 de volta a trajetória da pá se desloca cerca de 6 mm.

Não modificar o comprimento da haste de comando do punho amarelo (haste de referência).

62.3

62.3. CONTROLE DO REGIME DO MOTOR (Nr)

É feito por um indicador (1) alimentado por um captor taquimétrico-magnético (2) que, situado diante de uma roda dentada (3) acionada pelo eixo da árvore, conta as rotações do mesmo. ALARME SONORO Em caso de queda do regime do rotor, uma buzina (5) avisa o piloto. A buzina é alimentada a partir do captor taquimétrico por meio de 2 circuitos impressos de comando (4). Um botão (6) permite, antes da partida do motor, neutralizar a buzina; a luz BUZINA se acende para lembrar ao piloto que, antes de decolar, deve ligar o botão para ativar a buzina. NOTA: A buzina também funciona em caso de queda de pressão hidráulica.

62.3.1. Localização e Função dos Componentes

62.4

62.3.2. Princípio de Funcionamento

A roda de aço com n dentes gira diante do transmissor numa velocidade Nr.

Quando um dente da roda passa diante do transmissor o fluxo magnético atinge o máximo.

Quando uma reentrância se encontra diante do transmissor o fluxo é mínimo.

NA PASSAGEM DE CADA DENTE OCORRE UMA VARIAÇÃO DE FLUXO... ... que provoca um impulso elétrico (sinal). Os impulsos elétricos têm uma freqüência f igual ao número de variação de fluxo por segundo, ou seja

f=

Nr x n 60

Como n, número de dentes, é constante, a freqüência do sinal é proporcional a Nr. COMO APROVEITAMOS OS SINAIS DO CAPTOR? 1) Os sinais são enviados ao indicador onde um conversor "freqüência-tensão" os transforma em sinais contínuos cujo valor é proporcional à freqüência, logo a Nr. O desvio do ponteiro do galvanômetro é proporcional a essa corrente.

2) Os sinais são também enviados a um cartão impresso (detector de freqüência eletrônico) que fecha o circuito de comando da buzina para as freqüências correspondentes a 250 < Nr < 360. Se 250 < Nr < 360, o contato do detetor de freqüência fecha. O relé de comando, acionado, fica em posição "ligado": a buzina está alimentada e vai soar.

62.5

62.3.3. Princípio de Funcionamento do Circuito de Controle Nr (B-BA) 1) Circuito alimentado, rotor parado

2) Durante a partida, com Nr < 250 rpm e baixa pressão hidráulica

62.6

62.3.3. Princípio de Funcionamento do Circuito de Controle Nr (B-BA) (Continuação) 3) Durante a partida, com Nr > 250 rpm E < 360 rpm

4) Em regime nominal (mas com botão BUZINA não pressionado)

62.7

62.3.3. Princípio de Funcionamento do Circuito de Controle Nr (B-BA) (Continuação) 5) Queda de rotação (Nr < 360 rpm)

62.8

62.3.3. Princípio de Funcionamento do Circuito de Controle Nr (B-BA) (Continuação) 6) Lógica de sinalização e funcionamento da buzina BOTÃO “BUZINA” NO CONSOLE LIGADO

BAIXA PRESSÃO HIDRÁULICA

BAIXA ROTAÇÃO

BOTÃO “BUZINA” NO CONSOLE DESLIGADO

A LUZ BUZINA ESTÁ AVISANDO QUE O BOTÃO NÃO FOI PRESSIONADO

A LUZ BUZINA, QUE ESTAVA ACESA AVISANDO QUE O BOTÃO NÃO FOI PRESSIONADO, AGORA FICA APAGADA, POIS ALÉM DISTO A Nr ESTÁ ABAIXO DA FAIXA NORMAL

62.9

62.3.3. Princípio de Funcionamento do Circuito de Controle Nr (B2) (Continuação) 1) Circuito alimentado, rotor parado

2) Durante a partida, com Nr < 250 rpm e baixa pressão hidráulica

62.10

62.3.3. Princípio de Funcionamento do Circuito de Controle Nr (B2) (Continuação) 3) Durante a partida, com Nr > 250 rpm e < 360 rpm

4) Em regime nominal (mas com botão BUZINA não pressionado)

62.11

62.3.3. Princípio de Funcionamento do Circuito de Controle Nr (B2) (Continuação) 5) Queda de rotação (Nr < 360 rpm

6) Sobrevelocidade

62.12

62.3.3. Princípio de Funcionamento do Circuito de Controle Nr (B2) (Continuação) 7) Lógica de sinalização e funcionamento da buzina BOTÃO “BUZINA” NO CONSOLE LIGADO

BOTÃO “BUZINA” NO CONSOLE DESLIGADO

Observe que neste caso não temos aviso de sobrevelocidade

Aqui a luz buzina pisca para testar o sistema de aviso de sobrevelocidade em baixa rpm

62.13

62.4. CABEÇA DO ROTOR PRINCIPAL (C.R.P.) 62.4.1. Generalidades O elemento básico do rotor é a estrela (STAR), cujos braços (3) são flexíveis em batimento (FLEX). O princípio da cabeça STARFLEX consiste em ligar as pás aos braços da estrela por intermédio de um punho rígido que assegura, SEM ROLAMENTOS, as funções de: - Batimento - Arrasto - Variação de passo O punho transmite também os esforços centrífugos da pá à zona central não flexível da estrela. Para tanto existem, entre punho (3) e braço da estrela (1), as seguintes ligações flexíveis: - Um mancal esférico laminado (2) (sanduíche de conchas finas sucessivas de aço e elastômero). - Duas solas de elastômero (4). 1. Braço da estrela (a estrela é feita em lâminado de fibra-de-vidro-resina, moldada e polimerizada a quente). 2. Mancal esférico laminado. Flexível em torção, batimento e arrasto. É rígido em compressão. É a “alma” da cabeça, pois todos os movimentos e esforços passam por ele. 3. Punhos (fibra-de-vidro e resina em “roving” bobinado). 4. Solas de elastômero deformando-se em cisalhamento (rigidez e amortecimento em arrasto). 5. Rótula autolubrificante. Centraliza o punho na extremidade do braço da estrela.

Vantagens da STARFLEX em relação à cabeça articulada: - Manutenção quase nula (nenhuma articulação, nenhuma lubrificação). - Caráter à prova de falhas (fail safe) devido ao emprego de materiais compósitos (a deterio- ração eventual é lenta e visível). - Manutenção “condicional”. Torna-se desne-

Somente são representadas e esquematizadas as peças necessárias à explicação funcional.

cessária a revisão geral. Concepção modular. Todas as peças são aparafusadas. É fácil substituir os elementos críticos (mancal esférico, solas em elastômero). Peso reduzido: 55 kg. Em comparação: A CRP do Alouette III pesa 105 kg.

62.14

62.4.2. Comportamento Dinâmico da Cabeça do Rotor A cabeça STARFLEX é comparável a um rotor articulado com retorno elástico em batimento e arrasto. O braço da estrela e as solas de elastômero se comportam como molas.

FUNÇÃO “BATIMENTO”

FUNÇÃO “ARRASTO”

62.15

62.4.2. Comportamento Dinâmico da Cabeça do Rotor (Continuação) VARIAÇÃO DO PASSO

NOTA: Como a extremidade da alavanca de passo (E) se encontra diretamente oposta ao centro 0 do mancal, não há acoplamento geométrico "batimentopasso" (não há ligação K).

ESFORÇOS CENTRÍFUGOS Os esforços centrífugos são recebidos, através do punho, pelo mancal esférico laminado que rígido em compressão, transmite-os à parte central da estrela onde se equilibram entre si. Os braços da estrela ficam assim descarregados.

62.16

62.4.3. Componentes da C.R.P. 1. 2. 3. 4.

Estrela (fibra de vidro - resina) Mancal esférico laminado (aço - elastômero) Punho (fibra de vidro - resina) Adaptador de freqüência (3 camadas de elastômero) 5. Pino da pá 6. Arruelas de liga leve (eventualmente substituídas por placas de balanceamento) 7. Rótula auto-lubrificante centrada sobre a bucha DU 8. Alavanca de comando de passo 9. Estribo de apoio (batente baixo) 10. Anel do batente baixo 11. Guia de posicionamento da cabeça 12. Braço da estrela

Todas as peças da cabeça do rotor são perfeitamente simétricas ou guiadas. NENHUMA POSSIBILIDADE DE ERRO NA MONTAGEM/ DESMONTAGEM.

MONTAGEM DA CABEÇA NO MASTRO DO ROTOR 1. Parafuso de fixação da estrela 2. Flange 3. Arruela anticorrosão 4. Bucha 5. Porca 6. Placa de encosto das porcas (5) 7. Anel batente 8. Braçadeira de fixação do suporte (9) 9. Suporte de apoio do anel batente (7) 10. Prisioneiro para fixação da trança de metalização do punho 11. Parafuso de fixação da estrela e suporte (9)

62.17

62.5. PÁS DO ROTOR PRINCIPAL 62.5.1. Generalidades sobre o balanceamento dos rotores 62.5.1.1. Balanceamento das pás Um rotor bem balanceado gira "REDONDO", ou seja: para um passo e uma velocidade de rotação estabelecidas, os esforços aerodinâmicos e de distribuição de peso são iguais. Particularmente a sustentação e as forças centrífugas são iguais em cada pá. Isso se traduz na prática por: - Trajetória idêntica das pás. As pás submetidas à sustentação Fn levantam-se de um mesmo valor e deixam na bandeira de tracking traços coincidentes. - Ausência de desbalanceamento. As forças centrífugas Fc das pás são iguais.

O ROTOR ESTÁ BALANCEADO AERODINAMICAMENTE

CONCLUSÃO. As pás de um rotor estão balanceadas quando tem os mesmos efeitos aerodinâmicos e o mesmo peso. São funcionalmente idênticas. RECIPROCAMENTE. Um rotor não está balanceado quando os esforços não são iguais em todas as pás. A variação periódica dos esforços resultantes da rotação se traduz por vibrações cujo nível é função da divergência dos esforços entre pás.

As sustentações Fn não são iguais. Variação de sustentação na passagem de cada pá: VIBRAÇÕES DE ORIGEM AERODINÂMICA (VERTICAL)

As forças centrífugas Fc não são iguais DESBALANCEAMENTO: VIBRAÇÃO ORIGINÁRIAS DE PESO (LATERAL)

NOTA: As vibrações são perigosas e desconfortáveis. Perigosas pois: - Os elementos do rotor trabalham em condições de grandes esforços (risco de deterioração por fadiga). - O controle do helicóptero se torna difícil. PRINCÍPIO DE REGULAGEM AERODINÂMICA E DE PESO DAS PÁS - Se todas as pás fossem rigorosamente idênticas do ponto de vista do peso (mesmo peso e mesma distribuição de peso) e aerodinâmica (mesma geometria do perfil) não haveria problema: seriam funcionalmente idênticas

62.18

62.5.1.2. Construção das pás principais FABRICAÇÃO A longarina é constituída por dois feixes de mechas de fibra de vidro enrolados em torno das buchas da pá. Colocada num molde, é polimerizada (curada) à quente. Após a polimerização, o conjunto longarina/núcleo em "moltoprene" recebe o enrolamento de mechas (roving): 4 camadas de mechas de fibra de vidro cruzadas alternadamente a 51º (45º para as pás simétricas).

NOTA:

1) As resinas que entram na fabricação da pá, sensíveis aos raios ultravioletas, são protegidas por uma pintura de poliuretano. 2) A extremidade das pás é pintada de vermelho para visualização do disco do rotor: segurança e facilidade de aproximação da bandeira de controle (tracking).

MONTAGEM DAS PÁS NA CABEÇA DO ROTOR As pás são fixadas nos punhos por 2 pinos (2) presos por um grampo de frenagem (3). Em cada pino um grampo de segurança (1) representa o mesmo papel (dupla segurança da montagem). Uma trança (fio massa) (4) garante a continuidade elétrica entre as peças metálicas da pá e da cabeça do rotor.

62.19

62.5.1.3. Características das pás principais simétricas Concepção.......material composto Peso............................ 29,05 kg Comprimento................4680 mm Corda.............................300 mm Perfil.........................NACA 0012 Torção teórica................12.275°

62.5.1.4. Componentes das pás simétricas

1. “Unha” para controle de trajetória na bandeira (tracking) 2. Compensadores (tabs) (3 elementos de regulagem) 3. Reforço na raiz em fibra de vidro (tecido) 4. Fio massa ligando o bordo de ataque de aço inoxidável ao punho da pá 5. Buchas de fixação da pá 6. Reforço do B.F. em fibra de vidro (roving) 7. Enchimento do bordo de fuga. Espuma “moltoprene”(isocianato alquídico) 8. Núcleo de espuma “moltoprene” 9. Longarina em mechas (roving) de fibra de vidro 10. Enrolamento de mechas (4 camadas) de fibra de vidro envolvendo longarina e núcleo (8)

11. Revestimento da pá. Duas camadas de fibra de vidro (tecido) 12. Proteção do bordo de ataque. Aço inoxidável 13. Banda de proteção de poliuretano no intradorso ao punho da pá 14. Suporte dos contrapesos 15. Contrapesos de balanceamento estático 16. Contrapesos de balanceamento dinâmico 17. Obturador de extremidade que sustenta os contrapesos

62.20

62.5.1.5. Características das pás principais assimétricas _ Concepção ............. material composto _ Peso ........................................ 33,9 Kg _ Perfil ...........................ONERA OA 209 _ Corda ..................................... 350 mm

1. Proteção do bordo de ataque (aço inox 0,6 mm ) 2. Marcas de posição dos suportes de dobragem das pás 3. Proteção de poliuretano no intradorso 4. Localização do centro de gravidade (intradorso) 5. Proteção do bordo de ataque (aço inox 0,4 mm) 6. Trança de metalização (protegida por poliuretano) 7. Prisioneiro de fixação da trança de metalização 8. Fitas de fios de fibra de vidro (roving) – longarina do bordo de ataque

9. Bucha dos pinos de fixação da pá 10. Fitas de fios de fibra de vidro que constituem o bordo de fuga 11. Espuma de enchimento (isocianato alquídico) 12. Pesos de balanceamento estático e dinâmico da pá (suporte em liga leve nas pás antigas e material composto nas pás novas) 13. Parafuso de fixação da cibla para controle estroboscópico 14. Placa para controle de tracking das pás com a bandeira

62.21

62.6 - DISPOSITIVOS ANTI-VIBRATÓRIOS As pás estão submetidas a esforços alternados periódicos, em batimento e arrasto, que provocam esforços e reações na cabeça do rotor: - Momentos de flexão e de torção aplicados no mastro. - Esforços de cisalhamento no mastro. Esforços alternados e reações da cabeça se repetem regularmente a cada giro e em cada pá. A freqüência é igual a 3w, uma vez que há 3 pás que giram à velocidade w. As reações da cabeça do rotor provocam, através do mastro, das barras de suspensão e do cárter da CTP, vibrações verticais e horizontais (laterais) que se propagam na estrutura. Essas vibrações são sentidas no posto de pilotagem (principalmente as vibrações verticais, as mais incômodas), onde, justamente, procura-se criar um ambiente confortável. Nota-se que as vibrações de 3w são absolutamente normais, uma vez que são produzidas pelo próprio princípio fundamental do rotor e não comprometem seu balanceamento estático ou aerodinâmico. É necessário, portanto, acostumar-se com essas vibrações e procurar atenuá-las. Vimos que a suspensão bi-direcional da CTP destina-se a filtrar as vibrações. Ora, ela "deixa passar" vibrações e procurou-se melhorar o nível vibratório utilizando dispositivos antivibratórios baseados no princípio do ressonador. 1) PRINCÍPIO DO RESSONADOR Podemos esquematizar o comportamento dinâmico de uma estrutura por meio de uma mola K e uma massa M suspensa no rotor do qual recebe uma excitação: esforço dinâmico Fo de freqüência 3w. A massa M responde a essa excitação (Força F1) em função do valor de M e da freqüência própria do sistema "massa M, mola K", freqüência que depende ao mesmo tempo de M e da elasticidade da mola. Assim, de acordo com as características dinâmicas da estrutura (M e K), podemos ter uma ampliação ou atenuação das vibrações, mas ainda teremos vibrações. Se pendurarmos na massa M uma outra massa m (m < M) por intermédio de uma mola k (esse sistema se chama ressonador), modificaremos as condições vibratórias. Com efeito, a massa m, acionada através da massa M, vai se opor ao esforço de excitação Fo, isto é, tende a diminuí-lo e mesmo anulá-lo se sua freqüência própria for igual à freqüência de excitação 3w. (A freqüência própria do ressonador é expressa por k/m). Isto significa que, se a freqüência do ressonador for igual à freqüência de excitação, a resposta da estrutura é nula: a massa M deixa de vibrar, o ressonador CORTA AS VIBRAÇÕES. É evidente que um sistema assim tão simples não existe. A estrutura constitui dinamicamente um conjunto heterogêneo de massas tais que M e de molas tais que K e seria necessário, para suprimir todas as vibrações, associar a cada par "M,K" um ressonador, o que, naturalmente, é impensável. Entretanto é possível limitar o número de ressonadores, fazendo uma escolha cuidadosa de sua localização, para que as vibrações verticais sejam mais fracas possíveis na cabine. Assim o HB 350 comporta dois tipos de ressonadores: - Um debaixo do assento do piloto e do co-piloto, o que transforma a cabine numa zona calma. - Um na cabeça do rotor principal, ou seja, na própria fonte das forças de excitação.

62.22

THM 62.6 - DISPOSITIVOS ANTI-VIBRATÓRIOS (Continuação) 2) PRINCÍPIO DO RESSONADOR NA CABINE O desenho nos mostra, a grosso modo, a curva de intensidade das vibrações verticais, sem ressonador de cabine. Vê-se que essa curva forma barrigas (zona de fortes vibrações) e nós em que as vibrações são nulas. Nota-se também que as vibrações são fortes na cabine. O ressonador da cabine (massa m fixada na extremidade de uma lâmina de aço flexível K) é colocado debaixo do assento do piloto e do copiloto, onde aparece então um nó de vibrações, uma vez que o efeito do ressonador ajustado à freqüência 3x, é anular as vibrações no ponto de fixação da mola K. O nível vibratório de cabine melhora, principalmente à direita do assento do piloto e a esquerda do assento do co-piloto. A massa m vibra num plano sensivelmente vertical 3) PRINCÍPIO DO ANTI-VIBRADOR DA CABEÇA DO ROTOR Esse ressonador atua sobre os próprios esforços de excitação. A massa m, colocada no eixo da cabeça do rotor, é mantida por três molas K que lhes permite bater (vibrar) no plano horizontal em qualquer direção. O sistema "massa m, molas K" excitado pelos esforços alternados periódicos aplicados na cabeça do rotor, responde à freqüência de excitação de tal maneira que se opõe aos esforços excitadores.

1. 2. 3. 4. 5.

Carenagem do anti-vibrador Mola espiral (3 molas) Massa vibrante Barril de centragem e apoio da rótula (5) Rótula guia do peso (3) no plano horizontal 6. Fole de proteção (evita a penetração de chuva, poeira, etc.) 7. Estrela da cabeça do rotor (STARFLEX)

62.23

THM 62.6.1. Antivibrador da Cabine

1. 2. 3. 4. 5.

Cone da estrutura inferior Contra-placa de fixação Placa de fixação Lâmina de aço flexível Pesos do antivibrador

Chanfros para deslocamento da lâmina (4). Atenção quanto ao sentido de montagem.

O nível vibratório da aeronave pode ser melhorado pelo deslocamento dos pesos dos antivibradores nas lâminas de aço conforme as diretrizes do MET.

62.6.2. Antivibrador Com Molas do Mastro do Rotor

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Carenagem Flange superior Peso Conjunto do suporte Flange inferior Haste central, de sustentação do peso no plano horizontal 7. Rótula 8. Batente externo da mola (9) 9. Mola

62.24

THM

65 ACIONAMENTO DO ROTOR DE CAUDA 65.1 - GENERALIDADES ............................................................................ 65.1 65.2 - ÁRVORES DE ACIONAMENTO DO ROTOR DE CAUDA ................ 65.1 65.3 - CONJUNTO MECÂNICO TRASEIRO ............................................... 65.2

THM 65.1. GENERALIDADES O sistema mecânico de transmissão da potência ao rotor de cauda é constituído, a partir da tomada de força traseira do GTM, por: - Uma árvore de acoplamento dianteira (1) - Uma árvore de acionamento traseira (2) - Uma caixa de transmissão traseira CTT (3) B BA\B2\B3 B BA\B2\B3

6.000 rpm 6.125 rpm

2.046 rpm 2.086 rpm

A conexão das árvores entre si, no GTM e na caixa de transmissão traseira, é realizada por três acoplamentos flexíveis "flectores". A árvore de acionamento traseira é longa e suportada por mancais: rolamento de esferas montados sobre anéis em elastômero que amortecem as vibrações do conjunto (amortecedor visco-elástico de flecha e de torção).

65.2. ÁRVORES DE ACIONAMENTO DO ROTOR DE CAUDA

1. Acoplamento elástico embuchado de grande diâmetro (Flector) 2. Flange de aço colado e rebitado na árvore 2A. Flange de "dural" colado e rebitado na árvore 3. Tubo de aço 4. Flange estriado - "dural" 5. Terminal estriado - aço - colado e rebitado no tubo 6. Mancal de rolamento de esferas 7. Tubo de "dural" 8. Flange "dural" colado e rebitado no tubo 9. "Flector" embuchado de pequeno diâmetro

65.1

THM 65.3. CONJUNTO MECÂNICO TRASEIRO 65.3.1. Caixa de Transmissão Traseira A caixa de transmissão traseira (CTT) é uma simples caixa de 90° de redução (conjunto espiro-cônico - "Gleason") suportado e protegido por um cárter em liga leve. Os eixos do conjunto cônico giram sobre rolamentos de rolos cônicos padronizados (TIMKEN) que suportam os esforços radiais e os empuxos axiais. A lubrificação do conjunto cônico e das engrenagens se faz por salpico. O calor produzido pelo funcionamento da caixa é inteiramente evacuado por radiação do cárter. Par espiro-cônico "GLEASON" Razão de redução = 44/15 ≅ 2,93... EQUIPAMENTO E FIXAÇÃO DA CTT

1. Anel de vedação 2. Visor do nível de óleo (vidro pirex) 3. Tampa de abastecimento de óleo (elastômero) 4. Filtro. Chapa de latão perfurada

5. Junta chata 6. Detetor de limalha e dreno auto obturante 7. Ponto de fixação traseiro 8. Ponto de fixação dianteiro

O estado do par de engrenagens pode ser verificado com ajuda de um endoscópio introduzido pelo bocal de abastecimento, após a retirada do filtro.

65.2

THM 65.3.3. Platô de Comando e Cabeça

1. Guinhol de comando do passo 2. Platô fixo 3. Rolamento de esferas 4. Platô giratório 5. Haste de passo 6. Cabeça do rotor de cauda 7. Eixo do rotor

O platô giratório de comando (4), acionado em rotação, a partir do rotor, pelas duas hastes de comando de passo (5), pode deslizar sobre o eixo do rotor (7). O platô de comando fixo (2) é acionado por um guinhol (1) articulado sobre o cárter da CTT. Ele pode deslizar, arrastando o platô giratório, mas não pode girar visto estar imobilizado pelo guinhol. Um rolamento de esferas está situado entre os dois platôs. O desenho mostra o deslocamento do sistema de comando no sentido do aumento de passo. Para a diminuição do passo, o movimento é o inverso.

A manutenção do conjunto de comando reduz-se ao mínimo. Além das inspeções visuais habituais, não há qualquer intervenção de manutenção corrente. Cabe ressaltar a ausência de pontos de lubrificação. Esse resultado foi obtido com a utilização de rótulas autolubrificantes, de um rolamento com lubrificação permanente e de mancais de deslizamento em "ertalite".

65.3

THM

64 ROTOR TRASEIRO

64.1 - GENERALIDADES...................................................................................... 64.1 64.2 - PRINCÍPIOS DO ROTOR TRASEIRO ........................................................ 64.1 64.3 - DESCRIÇÃO ESQUEMÁTICA FUNCIONAL DO ROTOR TRASEIRO ............................................................................. 64.2 64.4 - CARACTERÍSITCAS DO ROTOR............................................................... 64.3 64.5 - COMPONENTES ........................................................................................ 64.3

THM 64.1. GENERALIDADES O rotor traseiro permite controlar a aeronave em relação ao eixo de guinada. As forças envolvidas são o torque de reação do rotor principal (C ) e o R empuxo (T ) do rotor traseiro cujo momento: Y M=L.T Y _ L . T = C , a aeronave encontra-se em equilíY R brio _ L . T < C , a aeronave gira para a esquerda Y R _ L . T > C , a aeronave gira para a direita Y R O rotor traseiro, fabricado em materiais compósitos (predominância dos plásticos, apenas algumas peças de ligação são metálicas), é do tipo flexível, tipo gangorra. Isto significa que as tradicionais articulações de passo e de batimento desaparecem e com elas os rolamentos que sobrecarregavam a manutenção. De fato, encontramos no rotor de cauda as mesmas vantagens do rotor principal, já citadas: manutenção quase nula, caráter à prova de falhas ("fail safe"), manutenção condicional, etc.

64.2. PRINCÍPIOS DO ROTOR TRASEIRO O elemento básico do rotor é uma longarina em mecha (roving) de fibra de vidro - resina na qual são moldadas duas pás. A longarina é encaixada entre uma semi-concha e uma gangorra, dotada de um furo que permite a montagem em do conjunto de pás no garfo da cabeça do eixo do rotor. A LONGARINA CONSTITUI UMA LÂMINA FINA... ... flexível no sentido das do empuxo T Y pás. Essa flexibilidade absorve os esforços de flexão devido ao empuxo.

... flexível em torção na parte central. Essa flexibilidade realiza a articulação de passo (controle de empuxo).

A montagem em gangorra assegura, por seu lado, a função "batimento": Articulado em volta do eixo da gangorra, o conjunto balança a cada 1/2 volta. Assim, quando a pá-que-avança sobe em relação ao plano de rotação, a pá-que-recua, simetricamente, desce. O batimento compensa a dissimetria de sustentação entre a pá que avança e a pá que recua.

64.1

THM 64.3. DESCRIÇÃO ESQUEMÁTICA FUNCIONAL DO ROTOR TRASEIRO O revestimento da pá (1) em fibra de vidro acompanha o bordo de ataque da longarina (9) na região principal não sujeita a torção. O enchimento (2) entre a longarina e o revestimento é feito com espuma de isocianato alquídico (moltoprene). Na raiz da pá o revestimento é reforçado por um punho em liga leve (4), que sustenta a alavanca de passo (8), onde se liga a haste de comando de passo do conjunto mecânico traseiro e duas grandes saliências (10) (pesos chineses). Na região do eixo da gangorra a longarina é encaixada entre uma semiconcha metálica (6) e uma gangorra. Entre o conjunto semi-concha/ gangorra e o punho são colocados dois semi-mancais laminados (5) (borracha natural/metal) deformáveis em torção e cisalhamento. Na zona sujeita a torção existe uma cavidade (3) na espuma de enchimento para facilitar a deformação da lâmina da longarina.

64.3.1. Variação do Passo A alavanca de passo (8), acionada pelo comando do piloto, gira o punho da pá em torno dos semimancais laminados (5) que se deformam em torção. A partir do punho o esforço de variação do passo é transmitido à região principal, não sujeita a torção da pá, e dai à zona sujeita a torção da longarina que se torce no sentido do aumento ou da diminuição do passo.

Eixo da lâmina no ponto de fixação

64.3.2. Conicidade das Pás A flexão da longarina, na zona da cavidade é retomada pelos dois semi-mancais laminados que determinam o eixo de conicidade e limitam o valor do ângulo de conicidade. As setas indicam os esforços aplicados aos mancais que, rígidos em compressão, se deformam em cisalhamento.

64.2

THM 64.4. CARACTERÍSTICAS DO ROTOR TRASEIRO _ Diâmetro do rotor .......................... 1,86 m _ Peso ............................................... 4.6 kg _ Perfil ...................... simétrico NACA 00.12

_ Corda de 185 mm aumentada por um tab no bordo de fuga. _ Torção teórica ............................................. 0° _ Calagem da longarina na zona sujeita a tor ção..............................................................10°

O tab do bordo de fuga na verdade é um prolongamento da corda (1 cm) para compensar o maior torque nas aeronaves BA e B2, embora o rotor com tab possa ser usado também no modelo B. O modelo B3, devido ao seu elevado torque, é equipado com rotor de cauda com um tab de 3 cm, como o do modelo 355 N.

64.5. COMPONENTES DO ROTOR TRASEIRO A fabricação das pás do rotor traseiro é análoga à das pás do rotor principal. _ Longarina em mechas de fibra de vidro (roving longitudinais) _ Enchimento de espuma rígida _ Revestimento em tecido de fibra de vidro orientados a ± 45° (2 camadas) O conjunto é moldado e depois polimerizado a quente.

1. Lâmina indicadora de choque 2. Nervura da extremidade 3. Pesos de balanceamento estático no sentido da corda e em envergadura 4. Proteção do intradorso - Banda de poliuretano 5. Revestimento (2 camadas de fibra de vidro) 6. Proteção do bordo de ataque (aço inoxidável colado) 7. Longarina de fibra de vidro (roving) 8. Espuma (isocianato alquídico - moltoprene) 9. Placa suporte dos pesos de balanceamento do conjunto das pás 10. Alavanca de passo 11. Pesos chineses 12. Tab

Raiz da pá - zona sujeita à torção reforçada (tecidos de fibra de vidro sob o revestimento).

Ao-Bo: Pontos de fixação dos pesos de balanceamento da cabeça do rotor no sentido da corda. C: Ponto de fixação dos pesos para "balanceamento" em envergadura.

64.3

THM

24 SISTEMA ELÉTRICO 24.1 - GENERALIDADES ............................................................................ 24.1 24.2 - LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES DO SISTEMA ELÉTRICO .. 24.2 24.3 - FUNCIONAMENTO DA GERAÇÃO ELÉTRICA ................................ 24.4 24.4 - DIRETO BATERIA ............................................................................. 24.9 24.5 - DISTRIBUIÇÃO DE CORRENTE AOS CIRCUITOS DE UTILIZAÇÃO ............................................................................... 24.10

THM 24.1. GENERALIDADES A rede elétrica da aeronave pode ser alimentada a partir de 3 fontes de corrente contínua: _ Um arranque-gerador (28,5 V - 4,8 Kw) _ Uma bateria (24 V - 16 Ah) *15 Ah para o B3 _ Uma fonte externa (28,5 V) As três fontes alimentam uma barra de distribuição onde estão ligados os circuitos de utilização. O ARRANQUE-GERADOR, acionado pelo GTM, é a fonte normal de energia elétrica em vôo: alimenta a rede e carrega a bateria. Na fase da partida, em que aciona o GTM, o arranque-gerador, é alimentado pela bateria ou pela fonte externa. A BATERIA permite partidas autônomas do GTM e a alimentação dos circuitos, no solo, com motor parado. EM VΓO, EM CASO DE PANE DO GERADOR, ELA EFETUA A ALIMENTAÇÃO (durante um tempo limitado pelo estado de sua carga). A FONTE EXTERNA substitui no solo a bateria para dar partida do GTM e para efetuar os testes elétricos. PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DAS FONTES DE ENERGIA A conexão das fontes de energia elétrica à barra de distribuição é feita pelos relés C. Com contatos do relé fechados, a fonte correspondente pode alimentar a barra de distribuição. O fechamento dos relés da bateria e do gerador só será possível se a fonte externa estiver desconectada, isto para evitar que se estabeleçam entre as diferentes fontes, correntes incontroláveis (perigosas para o equipamento). DIFERENTES CASOS DE FUNCIONAMENTO DAS FONTES DE ENERGIA

ALIMENTAÇÃO POR FONTE EXTERNA Com a fonte externa alimentando a barra, é impossível a alimentação através do gerador ou da bateria. O gerador pode ser usado como arranque (partida com a fonte externa).

ALIMENTAÇÃO POR BATERIA A bateria só pode alimentar a barra de distribuição se o gerador estiver fora da barra e a fonte externa desligada. O arranque pode ser energizado (partida).

ALIMENTAÇÃO POR GERADOR A conjunção do gerador só pode ser feita com o motor girando e a fonte externa desligada. Com o gerador conectado, a bateria está sendo carregada (U.GEN > U.BAT).

24.1

THM 24.2. LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES DO SISTEMA ELÉTRICO Nota: a disposição das luzes varia conforme a versão da aeronave: consultar o Manual de Vôo.

Nota: a disposição dos botões de comando varia conforme a versão ou a personalização da aeronave: consultar o Manual de Vôo.

Função dos relés K3: PARTIDA K4: GERADOR K5: BATERIA K6: FONTE EXTERNA K7: VENTILADOR

24.2

THM 24.3. FUNCIONAMENTO DA GERAÇÃO ELÉTRICA 24.3.1. Alimentação Por Fonte Externa A fonte externa, energizada, é conectada na tomada de fonte externa (certificar-se de que a tensão fornecida pela fonte externa é estabilizada em 28,5 V). Nota:

Na versão B3, os valores de corrente (amperagem) e de tensão (voltagem) são indicados no VEMD.

1. O acionamento do botão (FONTE EXT/BAT) excita o relé K2 que passa para a posição “trabalho”. O contactor da tomada de fonte externa K6 é excitado através de K2 na posição trabalho e de K5 na posição repouso: conjunção da tomada de fonte externa; a fonte externa alimenta a barra de distribuição. Os circuitos de excitação do contactor da bateria K5 e do contactor do gerador K4 são cortados enquanto o contactor K2 estiver na posição “trabalho”. 2. As luzes “BAT” e “GER”, alimentadas através dos contatos de repouso dos relés K4 e K5, se acendem. 3. O voltímetro indica a tensão fornecida pela fonte externa.

24.3

THM 24.3.2. Alimentação Por Bateria

Nota:

Na versão B3, os valores de corrente (amperagem) e de tensão (voltagem) são indicados no VEMD.

1. Condições de colocação da bateria em funcionamento: - fonte externa desconectada (relé K2 em repouso) - gerador não conectado (GTM desligado ou pane do gerador) 2. Pressionando-se o botão (FONTE EXT/BAT) fecha-se o circuito de excitação do contactor K5. - a bateria alimenta a barra de distribuição; - a luz “BAT” se apaga. 3. A luz “GER” se acende. 4. O voltímetro indica a tensão fornecida pela bateria.

24.4

THM 24.3.3. Alimentação Por Gerador Nota:

Na versão B3, os valores de corrente (amperagem) e de tensão (voltagem) são indicados no VEMD.

1. CONDIÇÕES DE COLOCAÇÃO GERADOR EM FUNCIONAMENTO:

DO

- Fonte externa desconectada (relé K2 em repouso) - Botões “BAT” e “GER” acionados - Botões “VENTIL” e “PARTIDA” desligados (a função “gerador” é incompatível com a função “arranque”) 2. EXCITAÇÃO Quando no final da seqüência de partida, o piloto solta o botão “PARTIDA”, ocorre a alimentação simultânea: - do relé K1 que passa à posição “trabalho” - da memória 1 seg. do cartão de circuito impresso Z1 (arma). O contato C se fecha durante 1 segundo. A injeção da excitação do gerador se efetua a partir do + bateria por F2, do contato C e do relé K1 na posição “trabalho”.

3. CONJUNÇÃO DO GERADOR: Durante a subida em regime do GTM, quando a tensão do gerador ultrapassa em 0,5 V. a tensão da barra de distribuição (U Bateria), o contato A (comandado por um módulo do cartão Z1) se fecha: o contator do gerador K4 é excitado através do contato “trabalho” de K1 e dos contatos “repouso” do relé de fonte externa D2: O GERADOR É CONECTADO e alimenta a barra de distribuição PP12. A luz “GER” se apaga. O amperímetro e o voltímetro medem a corrente do gerador. A caixa de circuito impresso estabiliza a tensão em 28.5 V, modulando a corrente de excitação. (Para a regulagem da tensão, ver o Manual de Manutenção - MET).

24.5

THM 24.3.4. Detecção de Sobretensão e Corrente de Retorno Nota:

Na versão B3, os valores de corrente (amperagem) e de tensão (voltagem) são indicados no VEMD.

PROTEÇÃO CONTRA SOBRETENSÃO

PROTEÇÃO “CORRENTE DE RETORNO”

Em funcionamento normal, o gerador alimenta a barra PP12 através do contactor K4. A tensão é monitorada abaixo de K4 pelo cartão de detecção Z2, situado na caixa elétrica. Se a tensão se tornar superior a 31,5 Volts, o cartão de sobretensão fornece massa à bobina “b” do biestável que movimenta e corta a alimentação do relé K1 e do contactor K4. A abertura de K4 isola o gerador da barra PP12 e provoca o acendimento da luz GER. A abertura de K1 corta a excitação do gerador.

A sonda MCR é encarregada de monitorar o valor da corrente de retorno da BARRA em direção ao GERADOR. Quando esta corrente atinge um valor compreendido entre 6 e 10 A, o módulo de disjunção do cartão Z1 corta a massa do relé K4, de onde ocorre a disjunção do gerador e o acendimento da luz GER.

NOTA: Quando o gerador tiver sido isolado da barra PP12 após uma sobretensão, o módulo – U > 31,5 V – retorna à sua posição de repouso. A bobina “b” do relé biestável não está mais conectada à massa.

24.6

THM 24.3.5. Função de “REARME” do Gerador Nota:

Na versão B3, os valores de corrente (amperagem) e de tensão (voltagem) são indicados no VEMD.

Após uma sobretensão, é possível voltar à configuração normal. Pressionando-se o botão “REARM-GER”, alimenta-se a bobina A do biestável, que move seus contatos. O relé K1 excitado, oscila na posição “trabalho” e o contactor K4 energizado conecta o gerador ao circuito de bordo. Simultaneamente, a excitação do gerador é alimentada através da resistência R. Esta resistência tem o objetivo de limitar a corrente de excitação para evitar uma nova sobretensão, que poderia isolar outra vez o gerador através do cartão de sobretensão. O temporizador T da bobina a do biestável evita o rearme se a sobretensão for permanente.

24.7

THM 24.4.6. A Função “CHAVE GERAL” O botão “CHAVE GERAL” permite, em caso de emergência (acidente por exemplo), cortar simultaneamente o gerador e a bateria. Botão “CHAVE GERAL” acionado: O relé K1 de excitação do gerador não é mais alimentado: O GERADOR É DESCONECTADO. O relé K5 não é mais alimentado: A BATERIA É ISOLADA DA BARRA PP12.

24.4. DIRETO DA BATERIA Na função “CHAVE GERAL” a bateria de bordo é isolada da barra PP12. Contudo, para assegurar a segurança do vôo, alguns equipamentos permanecem alimentados diretamente pela bateria.

A iluminação de teto dos pilotos é alimentada diretamente pela bateria (proveniente da caixa elétrica através do fusível F3). Equipamentos tais como indicador de NR, ∆Ng e ICS são alimentados pelo fusível 2E3 situado acima da bateria.

24.8

THM 24.5. DISTRIBUIÇÃO DA CORRENTE AOS CIRCUITOS DE UTILIZAÇÃO A partir da barra de distribuição PP12 (na caixa elétrica), a corrente é fornecida a 3 barras de distribuição PP5 - PP6 - PP9 nas quais estão ligados aos circuitos de utilização. Cada circuito principal que alimenta as barras de distribuição PP5 - PP6 - PP9 é protegido por um disjuntor térmico que pode ser rearmado (em caso de disjunção decorrente de defeito passageiro). O motoventilador do circuito de refrigeração do óleo GTM e CTP, grande consumidor, é igualmente protegido por um disjuntor, já que é ligado diretamente à PP12. Todos os outros circuitos são protegidos por fusíveis de fusão rápida. Os fusíveis das barras PP5 - PP6 - PP9 estão reunidos em 2 painéis acessíveis ao piloto, que pode substituí-los em vôo. Um conjunto de fusíveis "sobressalentes" encontra-se ao alcance da mão do piloto. Em cada fusível está indicada a intensidade que pode suportar (calibre). VERIFICAR O CALIBRE DOS FUSÍVEIS SOBRESSALENTES

24.9

29 SERVOCOMANDOS E SISTEMA HIDRÁULICO 29.1 - OS SERVOCOMANDOS .................................................................. 29.1 29.2 - O SISTEMA HIDRÁULICO DOS SERVOCOMANDOS .................... 29.5

29.1. OS SERVOCOMANDOS O helicóptero pode ser pilotado sem servocomandos, mas requer do piloto um esforço muscular muito grande e difícil de dosar. Sendo assim, os esforços de pilotagem são assistidos por servocomandos hidráulicos que permitem que o piloto governe a aeronave SEM ESFORÇO E COM PRECISÃO.

Deve-se notar desde já que, em caso de perda da pressão hidráulica, os acumuladores existentes nos servocomandos principais constituem uma pequena reserva de energia que dá tempo para que o piloto se coloque em configuração de segurança. Para o comando de guinada, um dispositivo “compensador” é instalado nas versões B2 e B3.

Os quatro servocomandos são idênticos em suas fixações à estrutura da aeronave. Os três servocomandos do rotor principal são fixados por terminais de rótula no cárter do mastro do rotor (ponto fixo) e no platô cíclico. SERVOCOMANDO PRINCIPAL

SERVOCOMANDO TRASEIRO O servocomando do rotor traseiro é fixado do lado da estrutura (ponto fixo) por um terminal de rótula. Na trompa de saída é fixada a haste de comando do rotor traseiro. Os parafusos de fixação (1) servem de pino-guia

29.1

29.1.1. Servocomando SAMM (1) Características Os servocomandos SAMM são de corpo simples. O conjunto do corpo é móvel e aciona o platô cíclico. O pistão é fixo na CTP. O conjunto constitui um atuador hidráulico comandado por válvula gaveta. Os servocomandos longitudinal e traseiro são equipados com um sistema de travamento que suprime a folga de entrada no caso de perda de pressão hidráulica. Essa trava auxilia a pilotagem mecânica.

Peso.................................................. 1, 9 kg Pressão nominal de utilização .......... 40 bar Força desenvolvida sob pressão nominal (40 bar)................... 180 daN Curso normal (batentes internos)........135 mm Curso útil máximo.............................. 110 mm Seções do pistão .................................4,5 cm² Esforço de entrada................................ ≤ 0.3 daN Consumo permanente.........................20 cm³/min Abertura do by-pass para pressão ↓ .................................. ≤ 14 bar Fechamento do by-pass para pressão ↑ .................................. ≥ 6 bar

1. Haste do pistão (ponto de fixação do servocomando) 2. Alavanca de entrada (conectada ao comando do piloto) 3. Alavanca de comando da válvula gaveta 4. Braço de adaptação - Fixa-se no platô cíclico ou na haste de comando traseiro 5. Corpo do servocomando (parte móvel) 6. Válvula by-pass 7. Válvula gaveta de distribuição 8. Pino de travamento 9. Haste de comando do piloto 10. Batente da alavanca de entrada (2)

29.2

29.1.2. Servocomando SAMM (Continuação) (2) Funcionamento COMANDO DO PILOTO IMÓVEL

DISTENSÃO DO SERVOCOMANDO

- Alavanca de entrada está centrada em relação a seus batentes. - A válvula seletora encontra-se em posição neutra (J1 = J2). - O servocomando está em equilíbrio (imóvel).

A alavanca de entrada se desloca no sentido de distensão. A válvula seletora abre o fluxo “pressão” em direção à câmara A. A pressão da câmara B vai para o retorno: DISTENSÃO do servocomando enquanto durar a ação do piloto. Quando o piloto parar de agir: retorno da válvula seletora ao zero hidráulico.

RETRAÇÃO DO SERVOCOMANDO

PERDA DE PRESSÃO HIDRÁULICA

A alavanca de entrada se desloca no sentido de retração. A válvula seletora abre um escape na câmara A cuja pressão vai para o retorno. A pressão em B aumenta: RETRAÇÃO do servocomando. Parada do comando do piloto: retorno ao zero hidráulico.

Quando a pressão hidráulica se torna inferior à força da mola do bypass, esta se desloca para baixo, colocando em intercomunicação as câmaras A e B através da câmara de passagem. O pino trava do bypass trava a alavanca de entrada eliminando a folga da mesma, o piloto então aciona mecanicamente o servocomando.

29.3

29.1.3. O Compensador de Esforços no Canal de Guinada das versões B2/B3 A manobra dos pedais de um batente a outro faz variar o passo das pás do rotor traseiro de - 8º a + 23º. Em vôo, como o empuxo do rotor normalmente não é nulo (ângulo de passo diferente de zero grau), o torque de retorno ao passo mínimo das pás (em parte compensado pelos pesos chineses) tende a levar o passo de volta a zero. Com a pressão hidráulica, o servocomando ultrapassa o efeito de retorno do rotor ao passo mínimo e anula a reversão do comando. Sem pressão hidráulica, o esforço de manobra dos pedais pode vir a ser muito importante nas versões B2 e B3. Por este motivo, é instalado, paralelamente ao servocomando traseiro, um dispositivo hidráulico chamado “compensador”. PRINCÍPIO DO COMPENSADOR Em vôo, um acumulador (3) e um atuador (5) são carregados pelo circuito hidráulico da aeronave. Qualquer ação nos pedais age sobre o servocomando. Em caso de pane hidráulica (bomba não funcionando, vazamento...) o acumulador permanece carregado graças à: - válvula unidirecional (4) no circuito de pressão - válvula de sobrepressão (2) aferida em 55 bar (lembrete: pressão nominal do circuito: 40 bar) - eletroválvula (1) sempre fechada, cuja abertura é comandada pelo piloto. Manobra em direção ao passo mínimo

Manobra em direção ao passo máximo

O esforço do piloto mais a força desenvolvida pelo atuador do compensador equilibra a força de retorno ao passo mínimo

29.4

29.2. SISTEMA HIDRÁULICO DOS SERVOCOMANDOS 29.2.1. Generalidades 1) Princípio do Sistema O circuito hidráulico fornece a potência hidráulica aos servocomandos. Inicialmente, cabe lembrar que as duas variáveis pressão (P) e vazão (Q) estão ligadas pela relação: Potência = P x Q que significa que, com potência constante: • aumento de vazão acarreta diminuição de pressão. • diminuição de vazão acarreta aumento de pressão.

O excesso de vazão é desviado para o tanque hidráulico pela válvula reguladora de pressão que se abre quando a pressão ultrapassa 40 bar. Sejam: - Q0 a vazão constante da bomba. - Q1 a vazão consumida pelos servocomandos (variando em função do trabalho exigido aos servocomandos) - Q2 a vazão desviada pela válvula reguladora A relação que liga essas vazões é: Q0 = Q1 + O sistema do HB 350 é de potência constante: Q2 - uma bomba com engrenagens, acionada Quando Q1 aumenta, a pressão no circuito pela CTP à velocidade constante, produz tende a diminuir; a válvula, ao se fechar, reduz a vazão Q2 mantendo a pressão no seu valor uma vazão constante (6 l/min), - uma válvula reguladora mantém a pressão nominal. O processo inverso se produz quando Q1 diminui. no valor nominal (PN = 40 bar). A vazão da bomba é calculada para satisfazer, em todos os casos, à demanda dos servocomandos, o que significa que essa vazão é excessiva em condições normais de vôo. A CADA VALOR DE Q1 CORRESPONDE UMA ABERTURA DA VÁLVULA, TAL QUE: P = CONSTANTE.

29.5

29.2.2. Os Componentes do Sistema Hidráulico e Suas Funções

29.6

29.2.3. Funcionamento do Sistema Hidráulico (1) Funcionamento normal

-

-

Os botões A e B estão soltos: As eletroválvulas não excitadas, estão fechadas (7), (13), (14). A bomba hidráulica (6) trabalha (rotor girando). A válvula de regulagem (12) mantém a pressão em 40 bar: luz HID apagada e buzina não acionada. Os servocomandos são alimentados normalmente. O nitrogênio dos acumuladores é comprimido pelo líquido hidráulico.

29.7

29.2.3. Funcionamento do Sistema Hidráulico (Continuação) (2) Queda de pressão hidráulica

A queda de pressão (vazamento do líquido ruptura da correia da bomba, etc.) é assinalada pela luz "HID" e pelo alarme sonoro. O piloto toma conhecimento que deverá pilotar mecanicamente. DISPOSITIVO DE SEGURANÇA DOS SERVOCOMANDOS PRINCIPAIS: Os esforços de comando do rotor principal dependem da velocidade do helicóptero. Aumentam quando aumenta a velocidade, a partir de determinada velocidade. Assim, em caso de queda de pressão, o piloto deve diminuir a velocidade (redução do passo coletivo), de maneira a obter esforços de comando aceitáveis para pilotagem manual. FUNCIONAMENTO DO DISPOSITIVO DE SEGURANÇA: Logo que a pressão do sistema cai os acumuladores restituem (expansão do nitrogênio) a energia que armazenaram. As válvulas unidirecionais se fecham e os servocomandos vão continuar a ser alimentados até que os acumuladores estejam descarregados (ou o piloto descarregue suas pressões pela chave de corte hidráulico no coletivo). O PILOTO DEVE APROVEITAR O TEMPO EM QUE OS ACUMULADORES FUNCIONAM PARA REDUZIR O PASSO COLETIVO (15 A 20 SEGUNDOS).

Atingida a velocidade de segurança, o piloto encontra-se na situação de pilotagem manual (os acumuladores estão quase descarregados). Ele comanda a abertura das eletroválvulas (13) - através do botão (B) "corte hidráulico" anulando assim a pressão residual e contrapressão de um lado e de outro do pistão dos servocomandos (diminuição dos esforços necessários para deslocar os servocomandos). NOTA: Com a chave B (do corte hidráulico) acionada, a buzina pára de soar (o circuito da buzina passa por um estágio do botão).

29.8

29.2.3. Funcionamento do Sistema Hidráulico (Continuação) 3) Travamento de uma seletora do servocomando

Em caso de travamento de uma seletora, o piloto deverá procurar a situação de pilotagem manual. Deve cortar a alimentação hidráulica pressionando a chave B (redução dos esforços pela anulação da contrapressão nos servocomandos).

29.9

29.2.3. Funcionamento do Sistema Hidráulico (Continuação) (4) Teste de corte hidráulico

A verificação do funcionamento correto dos diferentes componentes do sistema hidráulico é realizada da seguinte forma: Rotor girando, o acionamento do botão B provoca a abertura das eletroválvulas (7). A pressão cai, a luz “HID” se acende e os esforços nos componentes aparecem instantaneamente exceto nos pedais, onde os mesmos devem permanecer fracos (ação do compensador).

29.10

29.2.3. Funcionamento do Sistema Hidráulico (Continuação) (5) Teste dos acumuladores dos servocomandos principais

No solo, com o rotor girando, o acionamento do botão “TEST HID” provoca: a abertura das eletroválvulas (13) e (14), causando a queda imediata da pressão, o acendimento da luz “HID” e a atuação da buzina. A partir deste instante, o piloto deve poder manobrar o cíclico com assistência hidráulica antes que apareça a sensação de esforço indicando que os acumuladores se descarregaram.

ATENÇÃO No solo, com o rotor parado, para manobrar e recentrar os pedais, é necessário pressionar o botão A durante alguns segundos a fim de descarregar o acumulador (15) pela abertura da eletroválvula (14).

29.11

29.2.4. Localização dos Componentes do Sistema Hidráulico

29.12

29.2.4. Localização dos Componentes do Sistema Hidráulico (Continuação)

DISPOSITIVO DE SEGURANÇA DE CADA SERVOCOMANDO PRINCIPAL

BLOCO FILTRO DE REGULAÇÃO (fixado do lado direito da CTP)

29.13

67 COMANDOS DE VÔO 67.1 - PRINCÍPIOS DE AÇÃO DOS COMANDOS DE VÔO ...................... 67.1 67.2 - COMANDOS DO ROTOR PRINCIPAL............................................. 67.2 67.3 - COMANDO DO ROTOR TRASEIRO................................................ 67.7

67.1. PRINCÍPIO DE AÇÃO DOS COMANDOS DE VÔO Os comandos de vôo, que agem no ângulo de passo dos rotores principal e traseiro, permitem que o piloto controle o vôo da aeronave: variação de atitude, de velocidade e de proa. A alavanca de passo coletivo (1) controla a sustentação FN do rotor principal (variação coletiva do passo). Lembrete: FN se decompõe em um vetor “sustentação” S e um vetor “velocidade” V cujo sentido e intensidade são controlados pelo cíclico (2) que comanda a inclinação do disco do rotor (variação cíclica de passo). O “bloco dos pedais” (3) controla o empuxo Ty do rotor traseiro, isto é, a proa da aeronave. (1) Ação dos comandos do rotor principal • Os deslocamentos longitudinais do cíclico comandam uma cadeia de arfagem que, controlando a aeronave no eixo de arfagem, termina em B no platô cíclico. Por exemplo, cíclico para a frente, o ponto B desce. Os pontos A e C permanecem fixos. A variação cíclica resultante inclina o rotor para a frente.

• Os deslocamentos laterais do cíclico comandam duas cadeias de rolagem que, controlando a aeronave em seu eixo de rolagem, terminam no platô cíclico em A e C. O cíclico à direita, por exemplo, o ponto A desce e o ponto C sobe o mesmo tanto. O ponto B permanece fixo. A variação cíclica do passo resultante inclina o rotor para a direita. Deslocamento longitudinal do cíclico: o platô cíclico comandado em B se inclina em torno do eixo X. Deslocamento lateral do cíclico: o platô cíclico comandado simetricamente em A e C se inclina em torno do eixo Y. • Os deslocamentos da alavanca de passo coletivo agem simultaneamente e o mesmo tanto nos três pontos: A, B e C que, por exemplo, se deslocam para cima quando se puxa a alavanca de passo (aumento do passo coletivo).

(2) Ação do comando do rotor traseiro É mais simples: quando o pedal direito é impulsionado para a frente, o passo do rotor traseiro aumenta e o empuxo Ty aumenta. Com pedal esquerdo para frente, ocorre o contrário.

Deslocamento da alavanca de passo: o platô cíclico é comandado em A, B e C. Ela se desloca Paralelamente a ela mesma sem modificar a variação cíclica.

67.1

67.2. COMANDOS DO ROTOR PRINCIPAL 67.2.1. Descrição Geral As cadeias de comando que ligam o cíclico (10), a alavanca de passo coletivo (11) e o platô cíclico (1) são formados de hastes rígidas conectadas funcionalmente entre si através de guinhóis e relés. Em cada uma das cadeias de comando que acionam o platô cíclico, um servocomando hidráulico (2), (3), (15) desenvolve os esforços necessários à pilotagem. Na versão básica, a aeronave é equipada com comandos simples e sem piloto automático (duplo comando e piloto automático são opcionais).

1. 2. 3. 4. 5.

Platô cíclico Servocomando de rolagem (G) Servocomando de arfagem Unidade misturadora Alavanca de passo coletivo do co-piloto com desmontagem rápida (duplo comando) 6. Árvore de conjugação das alavancas de passo 7. Cíclico do co-piloto com desmontagem rápida 8. Árvore de conjugação dos cíclicos 9. Guinhol lateral 10. Cíclico do piloto 11. Coletivo do piloto 12. Relé das cadeias cíclicas 13. Acoplamento “passo coletivo – regulação do motor” (Ver capítulo 14) 14. Hastes de ataque dos servocomandos 15. Servocomando de rolagem (D)

O MISTURADOR é o órgão onde se encontram os comandos de passo cíclico e coletivo. Permite o funcionamento desses comandos independentemente um do outro e sem interações entre si. A variação do passo coletivo não modifica a inclinação do platô cíclico (variação cíclica inalterada); o deslocamento do manche cíclico não modifica o passo coletivo (o platô cíclico se inclina mas permanece na mesma altura).

67.2

67.2.2. Funcionamento dos Comandos do Rotor Principal É fácil seguir o esquema simplificado das cadeias de comando o efeito de uma ação no cíclico e no passo coletivo. EXEMPLOS: (1) Ação do cíclico em lateral Se o cíclico for deslocado para a direita, as cadeias de rolagem que se deslocam no sentido contrário e no mesmo valor fazem o platô cíclico se inclinar para a direita em torno do eixo Y que passa pelo servocomando de arfagem. (2) Ação do cíclico no sentido longitudinal Se o cíclico for deslocado para frente, a cadeia de arfagem faz o platô cíclico se inclinar para frente em torno do eixo X que passa pelos dois servocomandos de rolagem. (3) Ação da alavanca passo coletivo

de

Se a alavanca de passo for puxada para cima (sentido de aumento do passo), as cadeias de rolagem e arfagem, a partir da unidade misturadora se deslocam juntas no mesmo sentido. O platô cíclico se desloca para cima, paralelo a si mesmo. FUNCIONAMENTO DA UNIDADE MISTURADORA

O guinhol de rolagem gira O guinhol de arfagem gira sobre o guinhol do coletivo, que sobre o guinhol do coletivo, que é fixo. No outro guinhol, o é fixo. movimento é contrário.

A árvore da unidade misturadora e os guinhóis do coletivo giram, acionando juntamente os guinhóis de arfagem e rolagem.

67.3

67.2.3. Componentes dos Comandos do Rotor Principal (1) Manche cíclico O manche cíclico é equipado com um dispositivo de fricção regulável (11) que permite ao piloto dosar seu esforço no comando. Observar que o sistema hidráulico suprime os esforços de comando.

1. Porca de regulagem da fricção 2. Arruela elástica (elastômero) 1. Calota de fricção 2. Calota móvel 3. Calota de frição 4. Luva rosqueada 5. Porca de manutenção da calota (5) 6. Anel batente da porca 7. Parafuso de imobilização da luva (6) 8. Calota fixa de fricção 9. Dispositivo de fricção 10. Porca de regulagem da fricção 11. Arruela elástica (elastômero)

(2) Comando longitudinal

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Eixo de articulação do manche Garfo do eixo de conjugação Mancais (rolamento de esfera) Guinhol da caixa de trim (opcional PA) Eixo de conjugação longitudinal Guinhol longitudinal Haste de ligação dos 2 manches em lateral

8. Base do manche cíclico 9. Haste longitudinal 10. Guinhol intermediário 11. Eixo do coletivo 12. Furo para imobilização do comando longitudinal em neutro (rigging) 13. Batentes reguláveis

67.4

67.2.3. Componentes dos Comandos do Rotor Principal (Continuação) (3) Comando lateral 1. Suporte do guinhol 2. Eixo de articulação do guinhol 3. Furos para imobilização do comando lateral em neutro (rigging) 4. Anel-mancal (ERTACETAL) 5. Guinhol de comando lateral 6. Batentes reguláveis (rigginng)

(4) Alavanca do coletivo Notar o punho de regulagem da fricção (2) e a placa de travamento em passo mínimo (7).

1. Alavanca de coletivo 2. Punho de regulagem da fricção 3. Arruela elástica (Elastômero). Comprimida por (2), cria a fricção 4. Proteção - batenteia com (9) 5. Chapa de proteção 6. Base do coletivo com guinhol de comando 7. Lâmina de travamento (passo mínimo) 8. Passagem do coletivo 9. Placa batente de passo máximo 10. Furos para imobilização do comando em neutro (rigging)

Pino de travamento

67.5

67.2.4. Princípio de Regulagem do Comandos do Rotor Principal REGULAGEM "POSIÇÃO DOS COMANDOS VERSUS POSIÇÃO DO PLATO CÍCLICO" •

•

Referências de regulagem das cadeias de comando: um pino de imobilização por cadeia. Com os pinos colocados, o manche cíclico fica em posição neutra e o coletivo a meio curso.

REGULAGEM DO CURSO DOS COMANDOS Esta regulagem permite verificar se os ângulos de passo são de fato atingidos quando os comandos encontram-se nos batentes de fim de curso. •

Referências de regulagem do platô cíclico: uma ferramenta especial imobiliza na posição de regulagem (Platô perpendicular ao mastro. Servocomandos a • meio curso). Em cada servocomando, um pino centraliza a alavanca de entrada entre batentes. •

•

Pontos de regulagem: as 3 hastes de atuação nos servocomandos (comprimento regulável).

•

Regulagem: estando as cadeias de comando pinadas, o platô cíclico imobilizado pelo ferramental e os servocomandos pinados, basta ajustar o comprimento das hastes de atuação nos servocomandos para poder prendê-la.

Pontos de referência: hastes de atuação dos servocomandos. Medir a cota de acordo com a posição dos comandos em máximo e mínimo. Pontos de regulagem: batentes de fim de curso dos comandos. Regulagem: basta regular os parafusos dos batentes de acordo com as cotas do Manual de Manutenção. Notar a simplicidade dessas regulagens, que excluem, entre outras operações, o nivelamento do rotor, a difícil leitura dos ângulos de passo e o cansativo "passeio" das pás nos azimutes de referência.

Os pinos de imobilização das cadeias de comando se acoplam em furos ajustados na estrutura e nos comandos. Com o pino acoplado, o comando é solidário com a estrutura, portanto, fixo.

67.6

67.3. COMANDO DO ROTOR TRASEIRO 67.3.1. Descrição Geral e Funcionamento Os movimentos dos pedais de direção (1) é conjugado por um balancim (2): quando um pedal avança o outro recua. A partir dos pedais, a cadeia de comando compreende: uma haste (3), um guinhol (4), um comando flexível de esferas (5) e, um servocomando (7), a haste de atuação no guinhol (9) do platô de comando do rotor traseiro.

1. Pedais de direção 2. Balancim 3. Haste 4. Guinhol 5. Comando flexível de esferas 6. Duplo-comando (opcional) 7. Servocomando 8. Haste de atuação no guinhol (10) 9. Guinhol de comando de passo 10. Eixo de articulação dos pedal

Versões B2/B3 O compensador de esforços (8) conectado em paralelo na haste de ataque (9) reduz os esforços do piloto para controlar o rotor traseiro em caso de perda da pressão hidráulica.

- Quando o pedal direito estiver empurrado (como no desenho), o platô de comando do rotor traseiro, acionado pelo guinhol (10), aproxima-se da fuselagem: o ângulo das pás traseiras aumenta. - Inversamente, pedal esquerdo para frente, o platô de comando se afasta da fuselagem e o passo diminui.

67.7

67.3.2. Componentes do Comando do Rotor Traseiro

67.8

67.3.3. Princípio da Regulagem do Comando do Rotor Traseiro REGULAGEM "POSIÇÃO PEDAIS" - POSIÇÃO PLATO DE COMANDO •

•

• •

Referência de regulagem dos pedais: os pedais são mantidos alinhados em meio curso (passo médio) graças a um dispositivo especial. Referência de regulagem do platô de comando: as pás traseiras também são imobilizadas no passo médio graças a um dispositivo especial. A essa incidência das pás corresponde uma única posição do platô de comando. O servocomando é imobilizado (centragem da alavanca de entrada entre seus batentes). Ponto de regulagem: só existe um, o terminal do comando por esferas (TELEFLEX) que se fixa ao servocomando. Regulagem: pedais e pás traseiras imobilizadas pelas ferramentas especiais respectivas, servocomando imobilizado, basta regular (aparafusar ou desaparafusar) o terminal do comando de esferas para poder conectá-lo, sem esforços, na alavanca do servocomando.

REGULAGEM (EVENTUAL) DO CURSO DE COMANDO Esta regulagem permite verificar se o passo mínimo e passo máximo correspondem efetivamente às posições extremas dos pedais. • Ponto de referência: cota x medida entre platô de comando e o cárter da CTT. • Ponto de regulagem: batentes dos guinhóis. Esses batentes são fixos por ser improvável a hipótese da má regulagem. • Regulagem: coloca-se sucessivamente o pedal direito e o pedal esquerdo no batente dianteiro. Em cada uma dessas posições mede-se a cota X (ver Manual de Manutenção). Se X estiver fora das tolerâncias, é necessário retocar os batentes.

67.9

THM

28

SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 28.1 - GENERALIDADES ......................................................................... 28.1 28.2 - COMPONENTES DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL E SUAS FUNÇÕES......................................................................... 28.2/3 28.3 - FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL................. 28.2/3 28.4 - COMANDOS E CONTROLES DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL. 28.5 28.5 - LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL .............................................................................. 28.6 28.6 - CARACTERÍSTICAS DOS COMPONENTES DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL............................................................................... 28.7 28.7 - O SISTEMA RESISTIVO DE MEDIÇÃO DE NÍVEL DE COMBUSTÍVEL............................................................................... 28.8

THM

THM 28.1. GENERALIDADES O motor possui uma bomba de pressão que alimenta a câmara de combustão por meio de um regulador de vazão. O circuito interno do motor está descrito na documentação do fabricante do motor. O sistema de combustível da aeronave tem por objetivo: - levar até a bomba de pressão do motor o combustível sob pressão contido no tanque situado em um nível inferior. - garantir a perfeita limpeza do combustível fornecido ao motor. ALGUMAS PALAVRAS SOBRE OS COMBUSTIVEIS: Utilizar apenas os combustíveis de uso autorizado (ver Manual de Vôo). Esses combustíveis garantem a segurança, o desempenho e a confiabilidade do sistema.

28.1

THM 28.2. COMPONENTES DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL E SUAS FUNÇÕES

1. Tanque. Capacidade máxima: 540 l 2. Transmissor do liquidômetro com bóia 3. Contator "baixo nível" provoca o acendimento da luz de alarme "COMB" quando o nível do combustível atinge 60 litros 4. Válvula de dreno e válvula de purga de água 5. Bomba de reforço elétrica. Leva o combustível a baixa pressão até a bomba do motor 6. Filtro de alta capacidade (10 µm) 7. Manocontactor diferencial (medida P = P1P2)

8. Transmissor de pressão de combustível 9. Válvula de corte de combustível. Permite o corte instantâneo da alimentação do motor 10. Indicador mecânico de entupimento 11. Válvula by-pass: filtro entupido, ela se abre A. Botões de comando das bombas de reforço B. Liquidômetro C. Luz de alarme "baixo nível" D. Luz de alarme “pressão de combustível” E. Luz de alarme “pré-entupimento” F. Indicador de pressão de combustível G. Comando da válvula de corte

28.3. FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL ( 1 ) Pane da bomba de reforço Em caso de pane da bomba de reforço, a bomba do motor é capaz de aspirar o combustível no tanque, portanto, o motor continua a ser alimentado. O piloto é informado da pane pelo indicador de pressão (ponteiro em 0).

Ele sabe está com partir de altitudes, ambiente lock).

que seu circuito de alimentação pouca pressão e que ele deve, a então, evitar vôos em grandes principalmente se a temperatura estiver elevada (risco de vapor-

B - BA 28.2

THM 28.2. COMPONENTES DO SISTEMA DE COMBUSTIVEL E SUAS FUNÇÕES

8. Transmissor de pressão de combustível 9. Válvula de corte de combustível. Permite o corte instantâneo da alimentação do motor 10. Indicador mecânico de entupimento 11. Válvula by-pass: filtro entupido, ela se abre A. Botões de comando das bombas de reforço B. Liquidômetro C. Luz de alarme "baixo nível" D. Luz de alarme “pressão de combustível” E. Luz de alarme “pré-entupimento” F. Indicador de pressão de combustível G. Comando da válvula de corte

1. Tanque. Capacidade máxima: 540 l 2. Transmissor do liquidômetro com bóia 3. Contator "baixo nível" provoca o acendimento da luz de alarme "COMB" quando o nível do combustível atinge 60 litros 4. Válvula de dreno e válvula de purga de água 5. Bomba de reforço elétrica. Leva o combustível a baixa pressão até a bomba do motor 6. Filtro de alta capacidade (10 µm) 7. Manocontactor diferencial (medida P = P1P2)

28.3. FUNCIONAMENTO DO SISTEMA COMBUSTÍVEL (1) Pane da bomba de reforço Em caso de pane de uma bomba de reforço, o manocontator (13) provoca o acendimento da luz "P COMB" quando a pressão estiver inferior a 0,2 bar. O indicador de pressão (A) informa a pressão da bomba que permanece em funcionamento (P > 0,4 bar). As válvulas (5) impedem que o combustível levado pela bomba de reforço em funcionamento retorne ao tanque através da bomba em pane.

Note que as duas bombas não são essenciais para a alimentação do motor (a bomba do motor succiona ela mesma no tanque). Respeite as diretrizes do Manual de Vôo para o caso de pane simultânea das duas bombas.

B2 28.3

THM 28.3. FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL (Continuação) ALARME DE NÍVEL BAIXO: Quando o nível de combustível no tanque atinge 60 litros, a luz de alarme "COMB", ativada pelo contator (3), acende-se. O piloto é informando que dispõe de apenas de aproximadamente 18 minutos de vôo (se em PMC).

ENTUPIMENTO DO FILTRO Se o combustível estiver poluído, as impurezas se depositam no cartucho filtrante e a vazão através do filtro diminui progressivamente. A diminuição da vazão provoca, a partir do início do entupimento: - Um aumento da pressão P1 na entrada do filtro. - Uma diminuição da pressão P2 na saída do filtro. A diferença P1 - P2 (perda de carga) cresce com o grau de entupimento. Quando esta diferença denominada P atingir 208 mb, um manocontactor regulado para este valor, estabelece a alimentação da luz amarela FILTRO. A partir do acendimento dessa luz o piloto sabe que o risco de abertura da by-pass está mais ou menos próximo. ABERTURA DA VÁLVULA BYPASS: A medida que ocorre o entupimento do filtro aumenta a pressão de entrada p1. Quando a diferença p1 - p2 atinge 350 mb ± 50, ela torna-se superior à tensão da mola da bypass, que se abre. O motor continua a ser alimentado, MAS COM COMBUSTÍVEL POLUÍDO. A luz FILTRO apaga, pois com a abertura da by-pass, a pressão p2 aumenta outra vez.

28.4

THM 28.4. COMANDOS E CONTROLES DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

28.5

THM 28.5. LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL FIXAÇÃO POR CORREIAS As 2 correias munidas de esticadores estão fixadas em dois suportes desmontáveis entre as cavernas em X da estrutura central.

TANQUE Material: “poliamida” rotomoldado sem parede interna Capacidade: 540 litros Peso: 21 kg (não equipado)

BOMBA ELÉTRICA DE PARTIDA Motor elétrico estanque, à prova de explosão e de ruído. Corrente máxima: 2A. Vazão: 300 l/hora a 500 mb no mínimo.

28.6

THM 28.6. CARACTÍSTICAS DOS COMPONENTE DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL O SISTEMA CAPACITIVO DE MEDIÇÃO DE NÍVEL DE COMBUSTÍVEL O transmissor de liquidômetro é formado por dois tubos concêntricos, metalizados (A e C) que constituem a armadura de um capacitor cujo dielétrico (B) é combustível na parte imersa e ar na parte superior. A constante dielétrica do combustível sendo duas vezes maior do que a do ar, compreende-se que a capacitância do “condensador-calibrador” depende do nível. De fato, a metalização dos tubos A e C é tal que a capacitância é proporcional ao nível. Um detector de nível baixo tipo termistor provoca o acendimento, através de um outro amplificador, da luz “COMB” (FUEL) do painel de alarme 4 ALFA quando o nível de combustível atinge 60 litros. O sistema é alimentado com corrente contínua e ele mesmo gera a corrente alternada necessária ao seu funcionamento. O alarme “NÍVEL BAIXO” é independente. O princípio de controle fornece aos operadores que necessitam trabalhar com níveis baixos de combustível (gancho por exemplo) uma perfeita redundância das informações.

28.7

THM 28.7. O SISTEMA RESISTIVO DE MEDIÇÃO DE NÍVEL DE COMBUSTÍVEL Este sistema, antigo, representado pela figura a seguir, tem como elemento central uma bóia que acompanha o nível do combustível sendo guiada por uma fenda helicoidal na torre de medição. Esta fenda faz a bóia girar, comandando assim um imã na base da torre, que por sua vez aciona um reostato, que ao final dará uma indicação indireta da quantidade de combustível através de sua resistência. A indicação de baixo nível não é independente, pois a bóia, ao passar pela altura determinada (60 litros) estará comandando o imã para assumir uma posição tal que porá o potenciômetro fazendo contato elétrico de massa para a luz “COMB”.

28.8

31

INSTRUMENTOS ANEMOBAROMÉTRICOS

31.1 – DESCRIÇÃO DO SISTEMA DA ANEMOBAROMÉTRICO ............... 31.1

31.1. DESCRIÇÃO DO SISTEMA ANEMOBAROMÉTRICO 31.1.1. Princípio Os instrumentos do sistema anemobarométrico indicam: - a altitude do helicóptero: ALTÍMETRO; - a velocidade relativa do helicóptero com relação ao ar: VELOCÍMETRO; - a velocidade vertical do helicóptero: INDICADOR DE RAZÃO DE SUBIDA. A figura mostra o princípio funcional destes instrumentos. - O velocímetro mede a pressão dinâmica do ar Pd = Pt – Os - O altímetro mede a pressão estática Os - O indicador de razão de subida mede a diferença Ps - Ps1, a qual é em função da velocidade vertical da aeronave. Pt = Pressão total Ps = Pressão estática Ps1 = Pressão estática retardada pelo tubo capilar. 31.1.2. Componentes do Sistema Anemobarométrico Notar que a antena anemobarométrica é instalada à esquerda do eixo da aeronave pois é nesta área que o fluxo de ar é menos perturbado.

1. 2. 3. 4.

Tubo pitot com linha de dreno Velocímetro Indicador de razão de subida – “climb” Conexão com orifício calibrado

5. Altímetro 6. Tomadas de pressão estática 7. Dreno (evacuação das águas de condensação)

31.1

31.1.3. Características e Aquecimento da Tomada de Pressão Total (Pitot) TOMADA DE PRESSÃO TOTAL (PITOT) • •

Aquecimento (prevenção contra congelamento) por resistência. Potência absorvida pela resistência: de 35 a 55 W.

1. 2. 3. 4. 5.

Tubo PITOT Resistência isolada por mica Cabo de alimentação Terminal de conexão da tubulação Suporte da antena

SISTEMA DE AQUECIMENTO DA TOMADA DE PRESSÃO

31.1.4. Localização dos Comandos e Controles do Sistema Anemobarométrico

31.2

THM

33 ILUMINAÇÃO INTERNA E EXTERNA 33.1 - GENERALIDADES ............................................................................ 33.1 33.2 - ILUMINAÇÃO INTERNA .................................................................... 33.1 33.3 - ILUMINAÇÃO EXTERNA................................................................... 33.3

THM 33.1. GENERALIDADES A iluminação interna permite, em vôo noturno, enxergar os instrumentos e o interior da cabine. Compreende: - Iluminação da cabine: uma luminária “piloto” e uma luminária “passageiros”.

- Iluminação dos instrumentos: lâmpadas ou difusores de luz distribuídos no painel de instrumentos e no console. A iluminação externa é feita por três luzes de navegação, uma luz anticolisão e dois faróis: um farol de táxi e um farol de pouso.

33.2. ILUMINAÇÃO INTERNA 33.2.1. ILUMINAÇÃO DA CABINE Cada luminária compreende 2 difusores porta-lâmpadas orientáveis. A rotação do difusor comanda o interruptor da lâmpada. A luminária “piloto”, equipada com um reostato de regulagem da intensidade luminosa é DIRETAMENTE ALIMENTADA PELA BATERIA. Em caso de pane do gerador ou do relé da bateria, o piloto conserva sua iluminação.

33.1

THM 33.2.2. ILUMINAÇÃO DOS INSTRUMENTOS 33.2.2.1. Localização e Função dos Componentes Os instrumentos são iluminados por dois circuitos separados: - O circuito “iluminação instrumentos 1” ilumina a partir da barra de distribuição PP5 os instrumentos do painel, a bússola magnética e termômetro.

-

O circuito “iluminação 2” ilumina a partir de PP6 todas as caixas de comando e os botões do bloco de comandos (console).

33.2.2.2. Funcionamento dos Circuitos de Iluminação dos Instrumentos FUNCIONAMENTO NORMAL Com os botões de comando pressionados, os dois circuitos são alimentados separadamente através dos dois transistores (T1 e T2) associados aos potenciômetros (P1 e P2) de regulagem da luminosidade.

O transistor se comporta, neste caso, como um simples potenciômetro de potência. A utilização de transistores permite fazer passar apenas uma corrente bastante fraca no potenciômetro de comando cuja concepção pode ser bem simplificada (melhoria da confiabilidade).

33.2.2.3. Princípio do Gerador de Luz e da Difusão de Luz no Painel de Instrumentos A luz de uma lâmpada de iodo de 70 W, passando por um refletor (1) é captada por um cone (2) de onde parte um feixe de fibra ótica (3).

Cada elemento do feixe atinge um difusor de luz em plexiglass (4) fixado no painel de instrumentos (5) próximo do instrumento a ser iluminado.

33.2

THM 33.3. ILUMINAÇÃO EXTERNA A iluminação externa é assegurada por três luzes de posição, uma luz anticolisão e dois faróis: um farol de táxi e um farol de pouso. 33.3.1. Luz Anticolisão e Luzes de Posição A luz anticolisão, tanto durante o dia quanto à noite, assinala, à grande distância, a presença da aeronave. Ela emite flashes de luz vermelha que chamam mais atenção do que um farol fixo.

A lâmpada desta luz (tubo de xenônio) é alimentada por uma central intermitente (2). O acendimento da luz é comandado por um botão de comando (1). Funcionamento do gerador de alta tensão: O gerador de alta tensão (H.T.) permite assegurar o funcionamento da lâmpada através de um sistema eletrônico. O sistema eletrônico transforma a tensão de entrada 28 V em alta tensão e carrega os capacitores. Quando os capacitores são carregados, um circuito temporizador assegura a ionização do gás da lâmpada e a descarga dos capacitores 45 vezes por minuto.

33.3

THM 33.3.2. Faróis de Pouso Os faróis são equipados com lâmpadas de iodo. O farol superior, farol de táxi, cuja potência é de 150 W, é alimentado diretamente através do botão do comando B.

O farol inferior, farol de pouso, cuja potência é de (250 W), ultrapassa a capacidade do botão de comando C, é alimentado por linha separada. O botão C comanda um relé R que, em posição “energizado” fecha o circuito de alimentação da lâmpada do farol.

33.4

THM

25 EQUIPAMENTOS E ADAPTAÇÕES DIVERSAS 25.1 - AQUECIMENTO DA CABINE ............................................................ 25.1 25.2 - VENTILAÇÃO DA CABINE ................................................................ 25.3

THM 25.1. AQUECIMENTO DA CABINE 1) PRINCÍPIO. Um fluxo de ar à temperatura desejada é distribuído por baixo dos assentos dos pilotos (função: aquecimento) e no párabrisa (função: desembaçamento). Cada uma dessas funções possui um comando separado. O fluxo de ar quente é obtido a partir de uma sangria de ar quentíssimo captado na saída do compressor do motor, estação 2 do GTM. Por essa razão é chamado de “ar P2”. O fluxo de P2 é misturado com ar ambiente, fresco, para se obter a temperatura desejada. A mistura “P2 - ar fresco” é feita por uma trompa de indução. O P2 acelerado por um injetor convergente atinge o colo do venturi onde cria uma depressão que aspira o ar fresco ambiente. O fluxo de ar fresco aspirado é função do escape de P2. Uma válvula permite regular o fluxo de P2, com o que se controla o volume de ar aquecido fornecido na cabine. O diagrama abaixo esquematiza o circuito de aquecimento e desembaçamento:

OBSERVE: -Válvulas de comando do aquecimento (5) e do desembaçador (4). Essas válvulas são acionadas diretamente pelo piloto. -Venturi de indução “aquecimento”(6) e venturi “desembaçamento” (2). - Difusores de ar para “aquecimento” (3). - Difusores de ar para “desembaçamento” (1).

O restritor (7) é um simples disco com orifício calibrado que limita a vazão de P2. Em função das condições climáticas, pode-se utilizar um restritor “furo pequeno” (aquecimento normal) ou restritor de maior diâmetro (aquecimento em frio intenso).

25.1

THM 25.1. AQUECIMENTO DA CABINE (Continuação) O PROBLEMA DA UTILIZAÇÃO DO AR QUENTE. O ar quente utilizado no aquecimento absorve potência do motor. É necessário, portanto, não desperdiçar essa potência. Para evitar desperdícios de calor, a tubulação de P2 é revestida de amianto.

2) CARACTERÍSITCAS DO CIRCUITO - Eficiência do aquecimento: com temperatura externa de 0oC, o aumento de temperatura pode atingir 42oC em vôo pairado e 35oC em translação. - Vazão de P2: variando de 51 a 92 g/s de acordo com o restritor utilizado. - Potência sangrada do GTM: 1%. 3) LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES

1. 2. 3. 4. 5.

Tubo flexível a prova de fogo Tubo de liga leve revestido em amianto Diafragma Tubulação insonorizada Difusor de aquecimento (1 debaixo de cada assento de piloto) 6. Venturi de indução “aquecimento”

7. Venturi de indução “desembaçamento” 8. Tubulação insonorizada 9. Difusor de desembaçamento (1 de cada lado) 10. Válvula de comando “desembaçamento” 11. Válvula de comando “aquecimento”

25.2

THM 25.2. VENTILAÇÃO DA CABINE A ventilação da cabine é assegurada pelo ar externo penetrando na cabine: - Na frente, por um arejador (8) munido de uma grade (9). O fluxo de ar é regulado por uma borboleta (11) comandada por um puxador (13) localizado sob o painel de instrumentos do piloto. - No teto, a partir de uma tomada de ar de impacto (1). O ar de ventilação passa entre as duas semi-conchas de policarbonado do teto e chega aos difusores de ventilação (5-6) orientáveis, com fluxo regulável e que podem ser fechadas. A tomada de ar de impacto (1) é equipada de separadores de água (2) que captam a água drenando-a para o exterior. O fluxo de ar pode ser regulado em função da estação verão/inverno pela rotação do copo de decantação (4) que abre ou fecha a janela (3) de escoamento do ar.

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Tomada de ar de impacto Separadores de água Janela de escoamento de ar Copo de recuperação de água (rotativo) Difusores de ventilação Difusor combinado com a iluminação dos pilotos 7. Difusor com duas saídas

8. Caixa de ventilação 9. Grade de proteção 10. Dreno da caixa de ventilação 11. Borboleta regulável de ventilação 12. Eixo da válvula 13. Puxador de comando da borboleta

25.3

THM

70 INSTALAÇÃO DO MOTOR (AS350 B-BA-B2) 70.1 -

O GRUPO TURBOMOTOR ARRIEL

70.2 -

FIXAÇÃO DO GTM

70.3 -

ARREFECIMENTO DO ÓLEO DO GTM E CONTROLE DO CIRCUITO DO ÓLEO

70.3.1 70.3.2 70.3.3 70.3.4 70.3.5 -

GENERALIDADES OS COMPONENTES DO CIRCUITO FUNCIONAMENTO DO CIRCUITO DE ARREFECIMENTO DO ÓLEO CONTROLE DO CIRCUITO DE ÓLEO DO MOTOR LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES E PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS

70.4 -

COMANDOS DO MOTOR

70.4.1 - COMANDOS DO MOTOR ARRIEL 70.4.2 - OPERAÇÃO DOS COMANDOS 70.4.3 - OS COMPONENTES DOS SISTEMAS DE COMANDO DO MOTOR E SUA LOCALIZAÇÃO 70.5 -

CONTROLE DA POTÊNCIA DO MOTOR

70.5.1 70.5.2 70.5.3 70.5.2 70.5.2 -

CONTROLE DO REGIME DA GERADORA (Ng) CONTROLE DA TEMPERATURA DOS GASES (T4) CONTROLE DO TORQUE DO MOTOR (Tm) LOCALIZAÇÃO DOS COMANDOS SISTEMA DE PARTIDA DO MOTOR

70.6 -

PROTEÇÃO CONTRA INCÊNDIO

70.9.1. DETECÇÃO DE FOGO NO MOTOR 70.9.2. CIRCUITO DE DETECÇÃO 70.9.3. O EXTINTOR DE CABINE 70.7 -

PILOTAGEM COM NG DOS MOTORES VARIÁVEL

THM 70.1. O GRUPO TURBOMOTOR ARRIEL A aeronave é equipada com um motor ARRIEL 1. Os aspectos tecnológicos e funcionais deste motor estão descritos no Manual de Instrução do fabricante do motor. Este capítulo trata somente da instalação do motor na aeronave: − Fixação − Circuito de arrefecimento do óleo − Comandos e controles − Circuito elétrico de partida.

A velocidade da turbina livre sendo constante, a potência transmitida aos rotores só depende do torque do motor. Isto explica que é possível utilizar um torquímetro para medir a potência fornecida pelo motor. − Motor de concepção modular: é possível inspecionar, substituir as peças principais e evitar o retorno do motor completo à fábrica. − Peso do motor = 130 kg − Potências: Ver capítulo 1.

PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DO MOTOR • Grupo turbomotor com turbina livre: o eixo da geradora de gases e o eixo da turbina livre são independentes. • O calculador numérico de regulação mantém constante a velocidade da turbina livre seja qual for o valor do passo coletivo (isto é, seja qual for a potência necessária ao vôo) por ação no regime da geradora de gases, portanto, na potência desenvolvida.

70.1

THM 70.2. FIXAÇÃO DO GTM O GTM está instalado em um compartimento à prova de fogo. Na parte dianteira está solidário com a CTP por uma trompa de ligação.

Sua própria fixação no piso da estrutura traseira é realizada por dois amortecedores de borracha.

O tubo de ligação do motor apoia-se sobre o suporte (1). 2 braçadeiras (2) prendem o tubo de ligação sobre seu suporte. O suporte é fixado na parede de fogo horizontal através de 2 amortecedores de borracha (4) protegidos por defletores (3).

ATENÇÃO O suporte (1) tem um sentido de montagem. Ver o Manual de Manutenção.

70.2

THM 70.3. ARREFECIMENTO DO ÓLEO DO GTM E CONTROLE DO CIRCUITO DE ÓLEO 70.3.1. GENERALIDADES Os rolamentos e engrenagens do motor são lubrificados e refrigerados pela circulação de óleo sob pressão. Após lubrificar o motor, o óleo está “carregado” de calorias, portanto, muito quente. É necessário, antes de reciclálo, baixar sua temperatura a fim de conservar todas as suas qualidades lubrificantes. É este o papel do circuito de arrefecimento do óleo. NOTA: É recomendável a leitura com interesse das generalidades relativas ao circuito de lubrificação da CTP, pois são aplicáveis ao motor. ATENÇÃO A mistura de óleos de especificações diferentes é proibida. O monitoramento do circuito de óleo é uma função vital. Deve-se aplicar imperativamente as prescrições do PRE (Programa Recomendado de Manutenção) e da documentação do fabricante do motor. 70.3.2. OS COMPONENTES DO CIRCUITO

12345678910 11 -

Relé de comando do moto-ventilador (17) Indicador de temperatura do óleo Luz de alarme “limalha no motor” Luz de alarme “baixa pressão” Indicador de pressão do óleo Transmissor de pressão Manocontactor “baixa pressão” Filtro Bomba de pressão do óleo Bombas de retorno do óleo (3 bombas) Detectores magnéticos de limalha

12 - Sonda de temperatura 13 - Bujão magnético de dreno 14 - Contactor termométrico com lâmina bimetálica 15 - Tanque 16 - Válvula termostática 17 - Moto-ventilador 18 - Radiador 19 - Caixa A.S.U. (Ancillary System Unit): adaptação do sinal proveniente do sensor para o painel de alarme.

70.3

THM 70.3.3. FUNCIONAMENTO DO CIRCUITO DE ARREFECIMENTO DO ÓLEO

FUNCIONAMENTO GERAL. Após ter lubrificado o motor, o óleo quente, succionado pelas bombas de retorno (10), é lançado no circuito de arrefecimento. Ele atravessa o radiador (18), onde um fluxo de ar o resfria, depois

retorna ao tanque (15). Do tanque, ele parte novamente para um novo ciclo, lançado pela bomba de pressão (9) no circuito de lubrificação interno do motor.

FUNCIONAMENTO DA VÁLVULA TERMOSTÁTICA (16) Na partida do motor, é necessário provocar um aquecimento rápido do óleo a fim de assegurar, desde o momento em que o motor gire, uma lubrificação correta dos rolamentos e das engrenagens. Este resultado é obtido pela válvula termostática. • Quando a temperatura (t) do óleo que sai do motor é inferior a 74ºC, a válvula, empurrada pela mola, está totalmente aberta. O óleo retorna, portanto, diretamente ao tanque (a perda de temperatura através da válvula é inferior à perda de temperatura através do radiador), não sendo arrefecido, a sua temperatura aumenta muito rápido. • A partir de 74ºC, o aumento de temperatura provoca a expansão do material contido na sonda que é banhada pelo óleo proveniente do motor. Por reação, a válvula se fecha progressivamente. • A 86ºC, a válvula está inteiramente fechada e todo o óleo atravessa o radiador. É o funcionamento normal, com o motor quente. 70.4

THM 70.3.3. FUNCIONAMENTO DO CIRCUITO DE ARREFECIMENTO DO ÓLEO (Continuação) FUNCIONAMENTO DO MOTO-VENTILADOR (17) Em vôo de translação, o ar de arrefecimento que atravessa o radiador é fornecido pelo vento relativo. Em vôo pairado, onde o vento relativo é nulo, a vazão de ar de arrefecimento é assegurada pelo moto-ventilador que entra automaticamente em funcionamento quando a temperatura do óleo DENTRO DO TANQUE atinge 77ºC. No limite de 77ºC, o contactor termométrico (14), cuja lâmina bimetálica se dilatou, fecha seu contato, o relé R através do contato de alimentação (1) é energizado através do amplificador. O relé (1) se fecha e o moto-ventilador é alimentado. Quando a temperatura cai abaixo de 68ºC, o contactor termométrico abre seu contato e o moto-ventilador pára.

70.5

THM 70.3.4. CONTROLE DO CIRCUITO DE ÓLEO DO MOTOR Os dois parâmetros funcionais de um circuito de lubrificação são: a TEMPERATURA e a PRESSÃO. Deve-se notar, de passagem, que de um modo geral, pressão e temperatura variam em sentido contrário. Portanto, se a temperatura aumenta, a pressão diminui. O circuito de óleo do motor é controlado por: - Uma sonda de temperatura (12) e um transmissor de pressão (6) cujos valores são mostrados na tela do V.E.M.D. (2). - Uma luz de alarme de baixa pressão “P.MOT.” (4) que, comandada pelo manocontactor (7), se acende quando a pressão do óleo for inferior a 1,1 bar.

- Um detector de limalha (11) instalado na saída das bombas de recuperação do óleo provoca o acendimento de uma luz âmbar “LIM.MOT” (3) no painel de alarme. O cartão impresso Nº 2 na caixa A.S.U. (Ancillary System Unit) assegura a adaptação do sinal entre o sensor e o painel de alarme.

70.6

THM 70.3.5. LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES E PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS

70.7

THM 70.4. COMANDOS DO MOTOR 70.4.1. COMANDOS DO MOTOR ARRIEL

70.4.2. OPERAÇÃO DOS COMANDOS O COMANDO DE VAZÃO atua sobre duas válvulas de vazão. Na primeira parte de seu curso (da posição “PARADA” até a posição ‘VÔO”) ele abre progressivamente a válvula de vazão principal. Na segunda parte, além da posição “VÔO” (materializada por um entalhe) até a posição “EMERGÊNCIA”, o piloto deve liberar a manete de vazão de seu entalhe de travamento. - Manete de vazão para trás, as 2 válvulas estão fechadas: é a posição parada do motor. - Manete de vazão na faixa de “partida”: . a válvula principal está parcialmente aberta . a abertura do dosador de combustível é determinada pela posição da manete de vazão e pelo controlador do acelerador (ver documentação do fabricante do motor). Paralelamente (e essas funções são independentes da manete de vazão):

. a eletroválvula de partida está aberta (ação do piloto sobre o comando elétrico de partida). . a válvula dreno está fechada (função comandada pela pressão do combustível).A vazão de combustível que chega aos injetores de partida é regulada pelo piloto que abre a válvula de controle de vazão para dar a partida sem ultrapassar o valor limite da temperatura t4 (temperatura dos gases na entrada da turbina livre).

70.8

THM 70.4.2. OPERAÇÃO DOS COMANDOS Manete de vazão em posição “VÔO” (ressalto dianteiro), a válvula de vazão principal está toda aberta e o sistema de regulação controla a vazão de combustível (o motor acelerou com a abertura progressiva da válvula). O regulador de NG: Comanda a posição do dosador a partir das ordens que recebe do regulador de turbina livre (regulador NTL). Controla os regimes transitórios dosando o combustível nas acelerações para evitar o estol de compressor e nas desacelerações para evitar o apagamento. Observe que a eletroválvula de partida está fechada e que a válvula dreno encontra-se aberta. MANETE DE VAZÃO NA POSIÇÃO VÔO Ultrapassando a posição “VÔO” o deslocamento da manete de vazão provoca a abertura progressiva da válvula de emergência que permite alimentar o motor em caso de falha do governador que tenha provocado o fechamento do dosador. O combustível passa então diretamente pela válvula de emergência, cujo grau de abertura deve ser regulado pelo piloto em função do passo coletivo. Ele deve então OBSERVAR MAIS ATENTAMENTE SEUS PARÂMETROS DE FUNCIONAMENTO (NG - T4), pois não está mais protegido pelo governador.

O COMANDO DE REGULAÇÃO atua, como se viu acima sobre o regulador da turbina livre. O ajuste da mola do dosador varia automaticamente em função da posição da alavanca de passo coletivo.

70.9

THM 70.4.3. OS COMPONENTES DOS SISTEMAS DE COMANDO DO MOTOR E SUA LOCALIZAÇÃO

A haste elástica permite manobrar o comando de passo coletivo em caso de travamento do comando do motor (retração e extensão da haste).

70.10

THM 70.5. CONTROLE DA POTÊNCIA DO MOTOR 70.5.1. CONTROLE DO REGIME DA GERADORA (Ng) (1) Sistema taquímetro do motor das versões B – B1 – BA É um sistema de medição independente. O transmissor é um alternador trifásico (gerador taquímetro) cujo rotor é acionado pela geradora de gases. O alternador produz uma corrente com freqüência proporcional ao regime de Ng. Esta corrente alimenta o receptor (indicador) que é um motor síncrono cujo rotor (2), girando na mesma velocidade do alternador, aciona um imã (3).

A rotação do imã aplica, por indução (correntes de FOUCAULT) um torque no disco de alumínio (4) solidário ao ponteiro indicador. O torque de acionamento do disco, balanceado por uma mola espiral (5), é proporcional à velocidade de rotação do imã, portanto, proporcional à Ng.

(2) Sistema taquímetro do motor da versão B2 O motor possui um sistema de medição independente. O transmissor é um gerador taquímetro bifásico acionado pela caixa de acessórios do motor. O sinal de freqüência enviado pelo gerador é convertido em tensão por um inversor integrado ao indicador.

Esta tensão proporcional à velocidade de rota ção do motor alimenta o mostrador digital do indicador numérico para exprimir a Ng em por centagem (100% de Ng = 51800 rpm).

70.5.2. CONTROLE DA TEMPERATURA DOS GASES (T4) A temperatura dos gases (t4) é medida na entrada da turbina livre. Os detectores são termopares de “cromo-alumel” que geram uma tensão proporcional à temperatura a ser medida. Três termopares estão mergulhados num fluxo gasoso, à 120º um do outro. Eles estão conectados em paralelo, de tal forma que o indicador , que é um milivoltímetro, indica a tensão (isto é, a temperatura) mais elevada. Não há nenhuma regulagem entre os termopares e o indicador. 70.11

THM 70.5.3. CONTROLE DO TORQUE DO MOTOR (Tm) 1) PRINCÍPIO DO TORQUÍMETRO O torque do motor é medido no pinhão intermediário da caixa de redução do motor. Esse pinhão apresenta dentes helicoidais, sendo, portanto, sede de um impulso axial PA proporcional ao torque do motor e de uma reação axial RA igual a PA, ou seja, ela própria proporcional ao torque do motor. Utiliza-se o deslocamento axial do pinhão sob o efeito de RA para medir o torque do motor.

P : empuxo do pinhão PT : empuxo tangencial PA : empuxo axial RA : reação axial

O óleo proveniente da bomba de lubrificação do motor chega na câmara de medição do torquímetro (A) de onde escapa por um orifício de escape f cuja seção de passagem varia em função da posição do pinhão: - Se Tm aumenta >> RA aumenta >> o pistão se desloca no sentido de uma diminuição da vazão de escape f: A PRESSÃO AUMENTA NA CÂMARA A - Se Tm diminui >> A PRESSÃO DIMINUI. Como todas as grandezas (Tm - RA - vazão de escape - pressão) variam proporcionalmente, a pressão na câmara A é proporcional ao torque do motor: BASTA MEDIR ESTA PRESSÃO PARA CONHECER O TORQUE NOTA: O pistão do torquímetro não gira. Só pode deslocar-se axialmente sob a ação de RA. 2) MEDIDA DA PRESSÃO DO TORQUÍMETRO É um sistema de medida indutivo. Uma palheta móvel (2) acionada por um tubo de Bourdon (3) tubo que se deforma em função da pressão desloca-se no campo magnético de 2 solenóides enrolados em armação de ferro doce (1). Os solenóides são alimentados em corrente alternada de 1.000 Hz. A cada valor da pressão corresponde uma posição da palheta, portanto um valor da relutância de cada solenóide. A relutância (resistência magnética) diminui quando o entreferro diminui. As variações de relutância provocam uma variação de intensidade nos dois enrolamentos. Quando a pressão aumenta, I2 diminui e I1 aumenta. I2 e I1 são aplicados ao indicador (proporcional) cujo ponteiro desvia de acordo com a palheta (2). 70.12

THM 70.5.4. LOCALIZAÇÃO DOS COMANDOS Os indicadores são representados sem seus arcos de cores, pois cada versão possui limitações diferentes, dadas no Manual de Vôo.

70.13

THM 70.5.5. SISTEMA DE PARTIDA DO MOTOR

O desenho representa o circuito durante a fase ativa da partida: botão "PARTIDA" pressionado. _ O SISTEMA EM REPOUSO (antes da partida): Os botões de comando "PARTIDA" e "VENTIL" estão desligados. O relé de comando m encontra-se desenergizado; logo o contactor de partida K3 encontra-se aberto, as caixas de ignição não estão sendo alimentadas, a eletroválvula de partida está fechada. _ PARTIDA: O acionamento do botão "PARTIDA" excita o relé m que, na posição "ligado": - estabelece a alimentação do contactor de partida K3 que se fecha: o arranque gira- aciona a eletroválvula de partida que se abre: o combustível flui

- fecha o circuito das caixas de ignição: os ignitores inflamam o combustível NG aumenta. Quando NG = 40 a 45%, o motor está auto sustentado e o piloto desliga o botão de partida (retorno do sistema ao repouso). A seguir, a geradora é acelerada pelo deslocamento da manete de vazão.

Quando NG = 96%, o sinal "rpm", aplicado no interruptor tacométrico, provoca o fechamento do contato de alimentação C da eletroválvula de sangria, excitada a partir de um contato "desligado" do relé m. Note bem que a eletroválvula de partida se fecha automaticamente no final da partida (abertura do micro contactor C1 por ação da pressão de ar P2). - VENTILAÇÃO: Esta função, separada da função "partida", permite refrigerar e secar a linha gasosa evacuando o combustível acumulado por causa de partida abortada. Para ventilar basta pressionar o botão "VENTIL": o contador de partida K3, diretamente alimentado, fecha-se: o arranque gira e a linha gasosa é varrida pelo ar fresco. - O relé m é também chamado relé 23K.

70.14

THM 70.6. PROTEÇÃO CONTRA INCÊNDIO 70.6.1. DETECÇÃO DE FOGO NO MOTOR O circuito de detecção de fogo alerta o piloto, através do alarme “FOGO” de qualquer aumento anormal de temperatura na zona do motor e principalmente nos pontos críticos onde estão colocados os detetores de fogo: entrada de combustível, entrada e saída de óleo, rampa de injeção de combustível, zona traseira debaixo do capô GTM (zona de passagem das chamas em caso de incêndio).

Se num desses pontos a temperatura ultrapassar o limite admissível (200oC na parte dianteira do motor, 300 oC ou 400 oC na parte traseira), o detetor de alarme aciona, pela abertura de um contato elétrico, o circuito da luz “FOGO” que se acende.

1) DETETOR DE FOGO O elemento sensível do detetor é composto de 2 lâminas bimetálicas. Princípio da lâmina bimetálica: Uma lâmina A (com pequeno coeficiente de dilatação) e uma lâmina B (com grande coeficiente de dilatação) são soldadas entre si. O aumento de temperatura provoca um alongamento diferente das duas lâminas: B alonga-se mais do que A. Como A e B são solidários, o esforço deforma o par bimetálico curvando-o para o lado de A. O detetor compreende um bimetálico (7) termoisolado (fibra de vidro) (6) e um bimetálico nu (2). Cada bimetálico tem um contato elétrico (9) que é ligado num borne isolado (4-5). Quando a temperatura for inferior ao limite de detecção (200 oC, 300 oC ou 400 oC, de acordo com a regulagem do detetor) os contatos ficam encostados e o circuito elétrico fechado. Acima deste limite os contatos se afastam. 2) FUNCIONAMENTO: Quando a temperatura aumenta lentamente, os dois bimetálicos sofrem o mesmo aquecimento e se deformam da mesma maneira. Quando o limite de detecção é atingido, o bimetálico termo-isolado (5)

toca no batente (1) enquanto o bimetálico nú (2),que recebe mais calor, se deforma mais rapidamente que o bimetálico termo-isolado e os contatos se afastam logo que o limite de detecção é atingido.

70.15

THM 70.6.2. CIRCUITO DE DETECÇÃO Um relé de alarme R é ligado à massa dos detetores de incêndio D montados em série (borne pequeno no lado +) e do botão “TESTE FOGO”. com os contatos dos detetores normalmente fechados, o contato de relé encontra-se em posição ligado e a luz “FOGO” apagada. Basta que os contatos de um detetor se afastem (temperatura acima do limite de detecção) para cortar a alimentação do relé que oscila em posição “desligado”, fechando o circuito da luz, que acende.

O relé é temporizado por um condensador C (só dispara uma fração de segundo após o corte da corrente), para evitar o acendimento acidental do alarme provocado por “miniaberturas” dos detetores decorrentes de vibrações. O condensador C, normalmente carregado (potencial diferente entre bornes do relé) se descarrega a cada “mini-abertura” prolongando, durante uma fração de segundo, a alimentação do relé, que só dispara se o tempo de corte for superior à temporização. O botão “teste” permite verificar o bom funcionamento do circuito (acendendo a luz) desligando a massa do relé de alarme.

70.6.3. O EXTINTOR DE CABINE

O tempo de duração da carga do extintor é da ordem de 6 segundos, o que faz com que sua utilização seja restrita apenas ao primeiro combate ao incêndio, ou a fogo de pequenas proporções.

O extintor está colocado no piso da cabine à direita do assento do piloto. CARACTERÍSTICAS: - Agente exterior...................................1 kg - Peso vazio...................................0,780 kg - Pressão interna.....................7 bar a 15oC

70.16

THM 70.7. PILOTAGEM COM NG DOS MOTORES VARIÁVEL (1) Indicador de ∆ Ng O computador que elabora a indicação de PMD e o sensor de pressão associado a ele são incorporados na caixa do indicador. Duas sondas de temperatura (uma por indicador) são fixadas sob a estrutura da cabine, entre as cavernas X1980 e X 2325. A face dianteira do indicador agrupa várias informações. - Estado da válvula de sangria, visualizada pela bandeira (4) amarela com faixas verdes. Bandeira visível: válvula de sangria aberta. - Indicação numérica (5) do valor de Ng real expresso em porcentagem (100% = 51800 rpm). Esta indicação permite o monitoramento durante a partida, em vôo (em caso de pane da função analógica) ou durante a verificação de potência do motor. - Uma escala circular (3) associada ao ponteiro (2) indica a mudança de Ng em função do regime de potência (variação do passo coletivo) ou em função das condições externas. - Um botão de TESTE (1). PONTOS CARACTERÍSTICOS DA ESCALA DO INDICADOR

Alguns valores para fixar as idéias (Motor ARRIEL 1D1) Em condições padrão (ISA) Máx. transitória PMD PMC

Ng

W

RPM

∆ Ng

107.5% 101.9% 98%

531 Kw 466 Kw

56685 rpm 52784 rpm 50764 rpm

+6 0 -3,5

70.17

THM 70.7. PILOTAGEM COM NG DOS MOTORES VARIÁVEL (Continuação) Teste do indicador O indicador possui um botão (1) que permite efetuar, mesmo com o motor cortado, uma verificação das condições de todos os seus componentes. A seqüência de teste automático é iniciada pressionando-se o botão TESTE. - Durante o primeiro segundo: Todos os dígitos do indicador (4) se acendem. - Durante o próximo segundo: Indicação de uma das seguintes mensagens pelos dígitos do indicador (4): --- se a sonda de temperatura estiver em bom estado. LL (line low – resistência da linha baixa) se a sonda de temperatura estiver em curto-circuito LH (line high - resistência da linha alta) se o circuito da sonda de temperatura estiver aberto. - No terceiro segundo: Durante 3 segundos, os dígitos do indicador (4) mostrarão o valor da Ng de PMD do momento, gerada pelo computador. - No quinto segundo: Final do teste.

Durante os cinco segundos do teste automático, as seguintes funções são verificadas: - O ponteiro (2) indica 0 (zero). - A bandeira (3) permanece visível.

(2) Circuito funcional do indicador de ∆ Ng

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