• Author / Uploaded
• Anna Alvarez

• Categories
• Autobús
• Transporte
• Transporte público
• Transporte de tierra
• Servicios públicos

Citation preview

UNIVERSIDAD DE ORIENTE NÚCLEO DE ANZOÁTEGUI ESCUELA DE INGENIERÍA Y CIENCIAS APLICADAS DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL

“VALORACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO TRANSANZOATEGUI A TRAVÉS DEL ESTÁNDAR BRT 2014.”

Autores: Br. CARLOS EDUARDO SANTELIZ OSUNA Br. HARVIN JOSÉ MOSQUEDA GUTIÉRREZ

Trabajo de Grado presentado ante la Universidad de Oriente como requisito parcial para optar al título de: INGENIERO CIVIL

BARCELONA, MARZO 2017

UNIVERSIDAD DE ORIENTE NÚCLEO DE ANZOÁTEGUI ESCUELA DE INGENIERÍA Y CIENCIAS APLICADAS DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL

“VALORACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO TRANSANZOATEGUI A TRAVÉS DEL ESTÁNDAR BRT 2014.”

Realizado por: _______________________

_____________________

Br. SANTELIZ OSUNA

Br. MOSQUEDA GUTIÉRREZ

CARLOS EDUARDO

HARVIN JOSÉ Asesor: ____________________ Prof. ANNA ÁLVAREZ

BARCELONA, MARZO 2017 UNIVERSIDAD DE ORIENTE

NÚCLEO DE ANZOÁTEGUI ESCUELA DE INGENIERÍA Y CIENCIAS APLICADAS DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL

“VALORACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO TRANSANZOATEGUI A TRAVÉS DEL ESTÁNDAR BRT 2014.”

JURADO: El Jurado hace constar que asignó a esta Tesis la calificación de:

____________________ Prof. ANNA ÁLVAREZ Asesor Académico ______________________

______________________

Prof. MARÍA RAMÍREZ

Prof. MARIELY GÓMEZ

Jurado Principal

Jurado Principal

BARCELONA, ABRIL 2016.

Resolución

De Acuerdo Al Artículo 44 Del Reglamento De Trabajos De Grado: “Los trabajos de grado son propiedad exclusiva de la Universidad de Oriente, y solo podrán ser utilizados a otros fines con el consentimiento del Consejo de Núcleo respectivo, quien lo participara al Consejo Universitario”.

Dedicatoria

Carlos Santeliz

Harvin J. Mosqueda G.

Agradecimientos

Carlos E. Santeliz O.

Harvin J. Mosqueda G.

Resumen UNIVERSIDAD DE ORIENTE NÚCLEO DE ANZOÁTEGUI ESCUELA DE INGENIERÍA Y CIENCIAS APLICADAS DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL “VALORACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO TRANSANZOATEGUI A TRAVÉS DEL ESTÁNDAR BRT 2014.” Autores: Santeliz Carlos, Mosqueda Harvin. Tutor: Anna, Álvarez Fecha 2017 RESUMEN La presente investigación fue realizada con el propósito de evaluar el Sistema de transporte Bus de Tránsito Rápido (BTR) Cacique Cayaurima basado en el Estándar BRT 2014, desde la Estación principal de Guaraguao Alberto Lovera hasta la estación de Molorca incluyendo la trasferencia de la línea 2 desde Molorca hasta el Rincón-San diego, ubicado este tramo en el Área Metropolitana del Estado Anzoátegui, Venezuela con la finalidad de determinar y calificar si este sistema cumple con los requerimientos establecidos por el Estándar BRT 2014 y si obtiene la denominación de un Sistema BRT (Oro, Plata o Bronce). La metodología del estudio que se realizó se basó en un nivel de investigación de campo con apoyo documental, donde la investigación se fundamentó en la descripción y evaluación, finalizando en un análisis de tipo cualitativo y cuantitativo. Se utilizaron como herramientas fundamentales de obtención de información fuentes documentales impresas, audiovisuales y electrónicas, también se efectuó la realización de recorridos por todo el tramo del sistema observando cada uno de los fundamentos detalladamente y comparándolos con lo que ofrece el estándar para la evaluación de este tipo de sistemas. Este trabajo se elaboró con el fin de presentar las posibles deficiencias que muestra el Sistema, aportando sugerencias para realizar mejoras en las características primordiales que debe contener dicho sistema, con el propósito de llevar a cabo una base de información documental donde se describan todos estos parámetros pudiendo de esta manera ofrecerles en un tiempo prolongado a todos aquellos investigadores o personas las herramientas necesarias para futuras evaluaciones de este sistema de transporte masivo. En conclusión se determinó que la implementación del Sistema de transporte superficial Bus de Tránsito Rápido (BTR) Cacique Cayaurima no cumple con los requerimientos básicos de un Sistema BRT y de tal forma se omite alguna certificación entre las dadas para dicho sistema.

Índice General RESOLUCIÓN.................................................................................................IV DEDICATORIA..................................................................................................V AGRADECIMIENTOS.....................................................................................VII RESUMEN.......................................................................................................IX DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL......................................................IX AUTORES: SANTELIZ CARLOS, MOSQUEDA HARVIN..............................IX TUTOR: ANNA, ÁLVAREZ...............................................................................IX FECHA 2017....................................................................................................IX RESUMEN.......................................................................................................IX ÍNDICE GENERAL............................................................................................X LISTA DE TABLAS..........................................................................................XX LISTA DE FIGURAS....................................................................................XXVI LISTA DE GRÁFICAS.................................................................................XXXI LISTA DE GRÁFICAS................................................................................XXXII Capítulo I.........................................................................................................33 El Problema.....................................................................................................33 1.1 Introducción...............................................................................................33 1.2 Planteamiento Del Problema....................................................................35 1.3 Objetivos...................................................................................................38 1.3.1 Objetivo General.................................................................................38 1.3.2 Objetivos Específicos.........................................................................38 1.5 Alcance de la investigación.......................................................................39 1.5 Justificación De La Investigación..............................................................40 Capítulo II........................................................................................................41 Marco Teórico..................................................................................................41 2.1 Antecedentes.............................................................................................41 2.2 Bases Teóricas..........................................................................................45 2.2.1 Transporte Urbano..............................................................................45 2.2.1.1 Medios De Transporte Urbano.....................................................45 2.2.1.1.1 Transporte privado................................................................45 2.2.1.1.2. El transporte de alquiler.......................................................46 2.2.1.1.3 El transporte público.............................................................46 2.2.1.2 Características De Los Medios De Transporte............................47 2.2.1.2.1 Tipo De Derecho De Vía.......................................................47

2.2.1.2.1.1 Tipo de derecho de vía C...............................................48 2.2.1.2.1.2 Tipo de derecho de vía B...............................................48 2.2.1.2.1.3 Tipo de derecho de vía A................................................49 2.2.1.2.1 Tipo De Tecnología Utilizada.................................................50 2.2.1.2.1.1 Soporte...........................................................................50 2.2.1.2.1.2 Guía................................................................................50 2.2.1.2.1.3 Propulsión.......................................................................50 2.2.1.2.1.3 Control............................................................................50 2.2.1.2.3 Tipo De Servicio....................................................................51 2.2.1.2.3.1 El tipo de ruta.................................................................51 2.2.1.2.3.2 El tipo de operación........................................................51 2.2.1.2.3.2 La hora de operación......................................................52 2.2.1.3 Componentes Físicos De Los Sistemas De Transporte..............53 2.2.1.3.1 Vehículo.................................................................................53 2.2.1.3.1 Infraestructura.......................................................................53 2.2.1.3.1 Red de transporte.................................................................53 2.2.2 Transporte Público Urbano.................................................................54 2.2.2.1 Autobuses Y Trolebuses..............................................................54 2.2.2.1.1 Características generales.....................................................54 2.2.2.1.2 Vehículo.................................................................................55 2.2.2.1.3 Tamaño de autobuses...........................................................58 2.2.2.2.1 Paradas en la Vía Pública.....................................................60 2.2.2.2.1.1 Ubicación de la Parada..................................................61 2.2.2.2.1.2 Espaciamiento entre paradas.........................................64 2.2.2.2.1.3 Diseño de la parada.......................................................64 2.2.2.2.2 Paradas fuera de la vía pública............................................65 2.2.2.2.2.1 Bahías.............................................................................65 2.2.2.2.2.1 Paraderos.......................................................................67 2.2.2.3 Estaciones Y Terminales..............................................................68 2.2.2.3.1 Requerimientos de una estación..........................................68 2.2.2.3.2 Elementos de una estación...................................................69 2.2.2.3.3.1 Accesos..........................................................................69 2.2.2.3.3.2 Pasillos...........................................................................69 2.2.2.3.3.3 Escaleras........................................................................70 2.2.2.3.3.4 Elevadores......................................................................70 2.2.2.3.3.5 Vestíbulo.........................................................................70 2.2.2.3.3.6 Andenes..........................................................................71

2.2.3 Manual Venezolano De Dispositivos Uniformes Para El Control Del Transito........................................................................................................71 2.2.3.1 Canales Preferenciales Para El Transporte Público...................71 2.2.3.2 Tratamientos Preferenciales Para Transporte Público Superficial .................................................................................................................74 2.2.3.3 Canales Preferenciales O Reservados.......................................74 2.2.3.3.1 Canales preferenciales laterales en el mismo sentido de circulación.............................................................................................75 2.2.3.3.1 Canales preferenciales laterales en contraflujo....................76 2.2.3.3.1 Canales exclusivos centrales................................................78 2.2.3.3.4 Calles Exclusivas..................................................................80 2.2.3.4 Señalización En Canales Preferenciales.....................................82 2.2.3.4.1 Señalización Vertical.............................................................82 2.2.3.4.2 Señales de reglamentación...................................................82 2.2.3.4.3 Señales de prevención..........................................................83 2.2.3.4.4 Señales de información.........................................................83 2.2.3.5 Demarcación De Canales Preferenciales Para El Transporte Público.....................................................................................................83 2.2.3.5.1. Parada de buses..............................................................87 2.2.3.5.2. Líneas de no bloqueo de intersección.................................88 2.2.3.5.2 Demarcación en canales preferenciales en contraflujo........89 2.2.4 Planificación De Un Sistemas De Transporte Brt...............................90 2.2.4.1 Preparación Del Proyecto............................................................91 2.2.4.1.1 Inicio del Proyecto.................................................................91 2.2.4.1.2 Tecnologías de transporte público........................................92 2.2.4.1.3 Organización inicial del proyecto..........................................92 2.2.4.1.4 Análisis de la demanda.........................................................93 2.2.4.1.5 Selección de Corredores.......................................................94 2.2.4.1.6 Comunicaciones....................................................................95 2.2.4.2 Diseño Operacional.....................................................................96 2.2.4.2.1. Diseño de Redes y Servicio.................................................96 2.2.4.2.2 Capacidad del Sistema y Velocidad......................................96 2.2.5 Historia De Los Buses De Transito De Rápido (Btr) Exitosos En El Mundo..........................................................................................................97 2.2.6 Medios Existentes Y Proyectos A Futuros En Venezuela..................99 2.2.6.1 El Metro De Caracas.................................................................100 2.2.6.2 El Metro De Maracaibo..............................................................100

2.2.6.3 El Metro De Valencia.................................................................101 2.2.6.4 El Metro De Los Teques............................................................101 2.2.6.5 El Trolebús (Trolley O Trole)......................................................101 2.2.6.6 Transmaracay............................................................................102 2.2.6.7 Transbarca (Sistema De Transporte Masivo De Barquisimeto C.A.).......................................................................................................102 2.2.6.8 Transcarabobo...........................................................................102 2.2.6.9 Transanzoategui........................................................................103 2.2.6.10 Planificaciones.........................................................................104 2.2.6.10.1 El sistema de transporte Metro Caracas-Guarenas-Guatire ............................................................................................................104 2.2.6.10.2 El sistema Ferroviario Nacional (SFN).............................104 2.2.7 Criterios Adoptados Por El Estándar Brt 2014 Para La Evaluación De Sistemas Brt..............................................................................................104 2.2.7.1 Introducción Al Standard Brt 2014.............................................104 2.2.7.1.1 CLASIFICACIÓN DEL ESTÁNDAR BRT 2014...................105 2.2.7.1.1 1 Estándar BRT Oro: 85-100 puntos...............................105 2.2.7.1.1.2 Estándar BRT Plata: 70-84 puntos...............................105 2.2.7.1.1.3 Estándar Bronce: 55-69 puntos....................................105 2.2.7.1.2 TARJETA DE PUNTUACIÓN DEL ESTÁNDAR BRT 2014 106 2.2.7.1.2.1 Fundamentos BRT.......................................................106 2.2.7.1.2.2 Planeación del servicio.................................................107 2.2.7.1.2.3 Infraestructura..............................................................107 2.2.7.1.2.4 Estaciones....................................................................107 2.2.7.1.2.5 Comunicaciones...........................................................107 2.2.7.1.2.6 Integración y acceso.....................................................107 2.2.7.1.2.7 Deducciones.................................................................108 2.2.7.1.3 DIFERENCIA CON LAS DEMÁS VERSIONES..................110 2.2.7.1.3.1 Definición de Corredor..................................................110 2.2.7.1.3.2 Penalizaciones de Frecuencia......................................110 2.2.7.1.3.3 Énfasis en lo básico......................................................110 2.2.7.1.4 DEFINICIÓN DE UN CORREDOR DE BRT.......................111 2.2.7.1.5 FUNDAMENTOS QUE DEBE TENER UN BRT BÁSICO...111 2.2.7.2 Fundamentos Brt........................................................................112 2.2.7.2.1 Carril Confinado...................................................................112 2.2.7.2.2 Ubicación Del Derecho De Vía............................................113 2.2.7.2.3 Prepago En Estaciones.......................................................116

2.2.7.2.4 Tratamiento De Intersecciones............................................117 2.2.7.2.5 Abordaje A Nivel De Plataforma..........................................118 2.2.7.3 Planeación De Servicios............................................................119 2.2.7.3.1 Rutas Múltiples....................................................................119 2.2.7.3.2 Servicios Exprés, Limitados Y Locales...............................120 2.2.7.3.3 Centro De Control...............................................................121 2.2.7.3.4 Localizado En Uno De Los Diez Corredores Principales...122 2.2.7.3.5 Perfil De La Demanda.........................................................123 2.2.7.3.6 Horario De Operación.........................................................125 2.2.7.3.7 Red Con Múltiples Corredores............................................126 2.2.7.4 Infraestructura............................................................................126 2.2.7.4.1 Carril De Rebase En Estaciones........................................126 2.2.7.4.2- Nivel De Emisiones Del Bus..............................................127 2.2.7.4.3 Distancia Entre Estaciones E Intersecciones.....................129 2.2.7.4.4 Estaciones Al Centro...........................................................130 2.2.7.4.5 Calidad Del Pavimento........................................................130 2.2.7.5 Estaciones.................................................................................132 2.2.7.5.1 Distancia Entre Estaciones.................................................132 2.2.7.5.2 Estaciones Seguras Y Confortables...................................132 2.2.7.5.3 Número De Puertas En El Autobús.....................................133 2.2.7.5.4 Bahías De Acoplamiento Y Andenes En La Estación.........134 2.2.7.5.5 Puertas Corredizas En Los Andenes..................................135 2.2.7.6 Comunicaciones........................................................................136 2.2.7.6.1 Marca..................................................................................136 2.2.7.6.2 Información Al Pasajero......................................................136 2.2.7.7 Acceso E Integraciones.............................................................137 2.2.7.7.1 Accesibilidad Universal.......................................................137 2.2.7.7.2 Integración Con Otros Modos De Transporte Público........138 2.2.7.7.3 Acceso Peatonal.................................................................138 2.2.7.7.4 Estacionamiento Seguro Para Bicicleta..............................139 2.2.7.7.5 Ciclovía................................................................................140 2.2.7.7.6 Integración Con Sistemas De Bicicleta Pública..................141 2.2.7.8 Deducciones..............................................................................142 2.2.7.8.1 Velocidades Comerciales....................................................142 2.2.7.8.2 Pasajeros En Hora De Máxima Demanda Por Dirección (PPHPD) Por Debajo De 1,000..........................................................143 2.2.7.8.3 Falta De Cumplimiento Del Derecho De VÍA......................144

2.2.7.8.4 Separación Excesiva Entre El Piso Del Bus Y La Plataforma De La Estación...................................................................................145 2.2.7.8.5 Saturación...........................................................................146 2.2.7.8.6 Bajo Mantenimiento De Las Vías De Buses, Autobuses, Estaciones Y Sistemas De Tecnología..............................................147 2.2.7.8.7 Baja Frecuencia En Hora Pico............................................147 2.2.7.8.8 Baja Frecuencia En Hora Valle...........................................148 Capítulo III Marco Metodológico......................................................................................150 3.1 Tipo De Investigación..............................................................................150 3.2 Nivel De Investigación.............................................................................150 3.3 Población Y Muestra...............................................................................152 3.4 Técnicas Instrumentos De Recolección E Información.........................152 3.4.1 Técnicas De Revisión Bibliográfica Y Documental..........................152 3.4.2 Observación Directa.........................................................................153 3.4.3 Herramientas Para El Levantamiento De Información De Campo. .153 3.4.3.1 Herramientas Informáticas:........................................................154 3.4.4 Toma De Información Por Registro Fotográfico Y Video.................154 3.4.5 Planillas Para Medición De Frecuencias Y Niveles De Ocupación. 154 3.4.6 Entrevistas No Estructuradas...........................................................155 3.5 Descripción De La Zona De Estudio.......................................................156 3.6 Etapas Del Proyecto...............................................................................157 Capítulo IV Análisis Y Resultados....................................................................................160 4.1 Sistema Btr Cacique Cayaurima, Trans-Anzoategui..............................160 4.1.1 Generalidades..................................................................................160 4.1.1.1 Abreviaturas...............................................................................162 4.1.1.2 Aplicación De Software..............................................................163 4.1.1.3 Implementación De Progresivas................................................163 4.1.1.4 Modo De Valoración...................................................................163 4.1.2 Vialidad.............................................................................................165 4.1.2.1 Ubicación De La Línea..............................................................165 4.1.2.2 Longitud De Las Líneas.............................................................165 4.1.2.3 Sub-Tramos...............................................................................168 4.1.2.3.1 Sub-Tramo 1.......................................................................169 4.1.2.3.2 Sub-Tramo 2.......................................................................170 4.1.2.3.3 Sub-Tramo 3.......................................................................170

4.1.2.3.4 Sub-Tramo 4.......................................................................170 4.1.2.3.5 Sub-Tramo 5.......................................................................170 4.1.2.3.6 Sub-Tramo 6.......................................................................171 4.1.2.4 Circulación En Contraflujo.........................................................171 4.1.2.5 Semiconfinamiento....................................................................171 4.1.2.5.1 Brocal de carriles Semiconfinados......................................172 4.1.2.6 Cambio De Sentido....................................................................174 4.1.2.6.1 Cambio de Sentido “Sotillo”................................................175 4.1.2.6.2 Cambio de Sentido “Chuparin”...........................................176 4.1.2.6.3 Cambio de Sentido “Bella Vista”.........................................176 4.1.2.6.1 Cambio de Sentido “Hiteca”................................................178 4.1.2.6.1 Cambio de Sentido “Pozuelos”...........................................178 4.1.2.7 Derecho De Vía.........................................................................180 4.1.2.8 Pavimento..................................................................................182 4.1.3 Estaciones........................................................................................183 4.2.2.1 Estructura De Las Estaciones...................................................190 4.2.2.1.1 Fundaciones........................................................................190 4.2.2.1.2 Estructura............................................................................190 4.2.2.1.3 Techo...................................................................................190 4.2.2.2 Confort De Las Estaciones........................................................190 4.2.2.3 Intersecciones............................................................................191 4.2.2.3.1 Intersecciones poco influyentes..........................................191 4.2.2.3.2 Intersecciones conflictivas..................................................194 4.2.2.4 Estaciones Al Centro De La Vía................................................200 4.1.4 Autobuses.........................................................................................201 4.1.4.1 Unidades De Transporte............................................................201 4.1.5 Funcionamiento................................................................................202 4.1.5.1 Horario De Operación................................................................202 4.1.5.2 Sistema De Pago.......................................................................202 4.1.5.3 Demanda Diaria.........................................................................204 4.1.5.4 Sistema Nacional De Recaudo Y Control De Flota...................204 4.1.5.5 Control De Recorrido Diario.......................................................206 4.1.5.6 Velocidades Y Tiempos De Recorridos.....................................207 4.1.5.6.1 Tiempo de Recorrido en Hora Pico.....................................209 4.1.5.6.2 Tiempo de Recorrido en Hora Valle....................................211 4.1.6 Señalización.....................................................................................213 4.2.5.7 Información Al Pasajero.............................................................216

4.2.5.7.1 Información dinámica..........................................................216 4.2.5.7.1.1 Audio Prohibitivo...........................................................217 4.2.5.7.1.2 Audio Informativo..........................................................217 4.2.5.7.2 Información estática........................................................217 4.2 Evaluación Del Sistema Transanzoategui En Base Al Estandar Brt 2014 .......................................................................................................................219 4.2.1 Lìnea 1..............................................................................................219 4.2.1.1 Fundamentos Brt.......................................................................220 4.2.1.1.1 Carril Confinado..................................................................220 4.2.1.1.2 Ubicación Del Derecho de Vía............................................222 4.2.1.1.3 Prepago En Estaciones.......................................................225 4.2.1.1.4 Tratamiento De Intersecciones...........................................227 4.2.1.1.5 Abordaje a Nivel de Plataforma..........................................229 4.2.1.2 Planeación De Servicios............................................................231 4.2.1.2.1 Rutas Múltiples....................................................................231 4.2.1.2.2 Servicios Exprés, Limitados y Locales................................233 4.2.1.2.3 Centro de Control................................................................235 4.2.1.2.4 Localizado en uno de los diez Corredores Principales.......237 4.2.1.2.5 Perfil de la Demanda...........................................................239 4.2.1.2.6 Horario de Operación..........................................................240 4.2.1.2.7 Red con Múltiples Corredores............................................241 4.2.1.3 Infraestructura............................................................................242 4.2.1.3.1 Carril de Rebase en Estaciones.........................................242 4.2.1.3.2 Nivel de Emisiones del Bus................................................244 4.2.1.3.3 Distancia entre Estaciones e Intersecciones......................247 4.2.1.3.4 Estaciones al Centro...........................................................249 4.2.1.3.5 Calidad del Pavimento........................................................252 4.2.1.4 Estaciones.................................................................................253 4.2.1.4.1 Distancia entre Estaciones.................................................253 4.2.1.4.2 Estaciones Seguras y Confortables....................................256 4.2.1.4.3 Numero de Puertas en el autobús......................................258 4.2.1.4.4 Bahías de Acoplamiento y Andenes en la Estación...........260 4.2.1.4.5 Puertas Corredizas en los Andenes....................................262 4.2.1.5 Comunicaciones........................................................................263 4.2.1.5.1 Marca..................................................................................263 4.3.1.5.2 Información Al Pasajero......................................................265 4.2.1.6 Acceso E Integraciones.............................................................267

4.2.1.6.1 Accesibilidad Universal.......................................................267 4.2.1.6.2 Integración con otros Modos de Transporte Público..........269 4.2.1.6.3 Acceso Peatonal.................................................................271 4.2.1.6.4 Estacionamiento Seguro para Bicicleta..............................273 4.2.1.6.5 Ciclovías..............................................................................274 4.2.1.6.6 Integración con Sistemas de Bicicleta Pública...................276 4.2.1.7 Deducciones..............................................................................277 4.2.1.7.1 Velocidades Comerciales....................................................277 4.2.1.7.2 Pasajeros en Hora de Máxima Demanda por Dirección (PPHPD) Debajo de 1,000.................................................................278 4.2.1.7.3 Falta de Cumplimiento del Derecho de Vía........................279 4.2.1.7.4 Separación Excesiva Entre el Piso del Bus y la Plataforma de la Estación..........................................................................................280 4.2.1.7.5 Saturación...........................................................................282 4.2.1.7.6 Bajo Mantenimiento de las Vías de Buses, Autobuses, Estaciones y Sistemas de Tecnología................................................283 4.2.1.7.7 Frecuencia en Hora Pico.....................................................286 4.2.1.7.8 Frecuencia en Hora Valle....................................................293 4.2.2 Línea 2..............................................................................................300 4.3 Tabla De Puntuación...............................................................................301 Capítulo V304 Conclusiones Y Recomendaciones..............................................................304 5.1 Conclusiones...........................................................................................304 5.2 Recomendaciones..................................................................................306 BIBLIOGRAFÍA.............................................................................................307

Lista De Figuras Figura 1 Derecho De Vía C, (Burgos, España)..............................................47 Figura 2 Derecho De Vía B, (Guadalajara, México).......................................48 Figura 3 Derecho De Vía A, (Ciudad De México, México).............................48 Figura 4 Diferencia Entre Ruta Y Línea..........................................................53 Figura 5 Electrobús (Stuttgart, Alemania).......................................................56 Figura 6 Esquemas De Paradas.....................................................................62 Figura 7 Bahías Para Autobuses....................................................................65 Figura 8 Prolongación De La Banqueta Para Formar Una Bahía Invertida (Burgos, España)............................................................................................66 Figura 9 Canales Con Transito Mixto..............................................................72 Figura 10 Canales Preferenciales O Reservados En El Sentido De La Circulación O A Contraflujo.............................................................................72 Figura 11 Canales Exclusivos.........................................................................72 Figura 12 Canal Preferencial Lateral En El Mismo Sentido...........................75 Figura 13 Canal Preferencial Lateral A Contraflujo.........................................76 Figura 14 Canales Exclusivos Centrales........................................................78 Figura 15 Inicio Y Fin Del Canal Preferencial.................................................80 Figura 16 Ejemplo De Señales De Reglamentación De Transporte Público. 81 Figura 17 Señales De Prevención Que Indique Al Peatón La Circulación De Vehículos En Contraflujo De Un Canal (P6-7)................................................81 Figura 18 Demarcación De Canales Preferenciales Para El Transporte Público.............................................................................................................82 Figura 19 Dimensiones De La Demarcación “Solo Bus”................................83 Figura 20 Dimensiones De La Flecha De Advertencia...................................83 Figura 21 Demarcación De Incorporación A Canales Preferenciales.............84

Figura 22 Dimensiones De La Flecha De Incorporación A Canales Preferenciales.................................................................................................84 Figura 23 Dimensiones Del Ancho De Línea Segmentada Para Separar Dos Canales Dentro De Una Vía Exclusiva...........................................................85 Figura 24 Demarcación De Parada De Buses................................................86 Figura 25 Líneas De No Bloqueo De Intersección.........................................87 Figura 26 Demarcación En Canales Preferenciales En Contraflujo...............88 Figura 27 Ranking Del Estándar Brt.............................................................104 Figura 28 Ejemplo De Carriles En Ambas Direcciones Alineados Al Camellón Central De Una Vía De Dos Sentidos...........................................................112 Figura 29 Ejemplo De Un Corredor Exclusivo Para Bus En Un Derecho De Vía Completamente Exclusivo Y Sin Tránsito Mixto Paralelo.......................113 Figura 30 Ejemplo Del Corredor Exclusivo De Dos Sentidos Al Lado De Una Vía De Un Solo Sentido................................................................................113 Figura 31 Ejemplo De Un Corredor Con Derecho De Vía Exclusivo En Un Solo Sentido Y En La Sección Central De La Vía.........................................113 Figura 32 Ejemplo De Carril Exclusivo De Bus Alineado A La Banqueta Y Protegido Por El Estacionamiento.................................................................114 Figura 33 Corredor Múltiple...........................................................................118 Figura 33 Diferentes Configuraciones Dependiendo Del Segmento De Máxima Demanda.........................................................................................122 Figura 34 Corredor Múltiple..........................................................................122 Figura 35 Ejemplo De Estaciones Con Múltiples Bahías De Acoplamiento.133 Figura 36 Google Maps Ubicación Geográfica De La Zona De Estudio......156 Fuente: Pérez (2004)....................................................................................156 Figura 37 Línea 1, Sistema Trans-Anzoategui.............................................160 Figura 38 Línea 2, Sistema Trans-Anzoategui.............................................161 Figura 39 Logo Google Earth Pro.................................................................162

Figura 40 Ruta Del Sistema Trans-Anzoategui Tramo Alberto Lovera Molorca..........................................................................................................163 Figura 41 Sector Isla De Cuba......................................................................164 Figura 42 Línea Albero Lovera-Molorca Norte..............................................165 Figura 43 Línea Molorca Sur - Alberto Lovera..............................................165 Figura 44 Identificación De Sub-Tramos......................................................166 Figura 45 Sistema Trans-Anzoategui En Contraflujo....................................169 Figura 46 Confinamiento En Carriles...........................................................170 Figura 47 Brocales Desanclados.................................................................170 Figura 48 Ubicación De Los Cambios De Sentido Al-Mn.............................172 Figura 49 Cambio De Sentido “Hiteca”.........................................................173 Figura 50 Cambio De Sentido “Sotillo...........................................................174 Figura 51 Cambio De Sentido “Chuparin”.....................................................175 Figura 52 Cambio De Sentido “Bella Vista”..................................................175 Figura 53 Cambio De Sentido “Hiteca”.........................................................176 Figura 54 Cambios De Sentido “Pozuelos”...................................................177 Figura 55 Cambio De Sentido “Hiteca”.........................................................178 Figura 56 Configuración Del Sistema Cacique Cayaurima Correspondiente Al Standard Brt 2014, Corredor Exclusivo De Dos Sentidos Al Lado De Una Vía De Un Solo Sentido................................................................................179 Figura 57 Derecho De Vía Tipo C O Transito Mixto.....................................179 Figura 58 Transición Entre Pavimento Flexible............................................180 Y Pavimento Rígido, Estación Pozuelos.......................................................180 Figura 59 Pavimento Rígido, En La Estación Tierra Adentro.......................181 Figura 60 Estación Alberto Lovera, Sistema Cacique Cayaurima................182 Figura 61 Estación El Pensil, Sistema Cacique Cayaurima.........................183 Figura 62 Estación Sotillo, Sistema Cacique Cayaurima.............................183 Figura 63 Estación Chuparin, Sistema Cacique Cayaurima........................184 Figura 64 Estación Bella Vista, Sistema Cacique Cayaurima......................184

Figura 65 Estación Sierra Maestra, Sistema Cacique Cayaurima...............185 Figura 66 Estación Tierra Adentro, Sistema Cacique Cayaurima................185 Figura 67 Estación Pozuelo, Sistema Cacique Cayaurima..........................186 Figura 68 Estación Molorca Norte, Sistema Cacique Cayaurima................186 Figura 69 Estación Molorca Sur, Sistema Cacique Cayaurima....................187 Figura 70 Ubicación Geográfica De Las Estaciones Sistema Cacique Cayaurima.....................................................................................................187 Figura 71 Progresivas De Las Intersecciones.............................................190 Figura 72 Progresivas De Las Intersecciones..............................................190 Figura 73 3era Intersección, Poco Influyente...............................................191 Figura 74 4ta Intersección, Poco Influyente.................................................191 Figura 75 5ta Intersección, Poco Influyente.................................................192 Figura 76 7ma Intersección, Poco Influyente...............................................192 Figura 77 Progresivas De Las Intersecciones.............................................193 Figura 78 Progresivas De Las Intersecciones..............................................194 Figura 79 10ma Intersección, Sector Chuparin, Intersección Conflictiva...194 Figura 80 8va Intersección, Isla De Cuba Intersección Conflictiva.............195 Figura 81 Autobús Articulado, Sistema Cacique Cayaurima.......................199 Figura 82 Interior Del Autobús Articulado, Sistema Cacique Cayaurima.....199 Figura 84 Tarjeta Inteligente, Sistema Tisc...................................................201 Figura 85 Sistema De Recarga De Saldo, Sistema Tisc..............................201 Figura 86 Elemento Receptor De Saldo, Sistema Tisc.................................202 Imagen 87 Centro De Control Del Sistema Cacique Cayaurima..................204 Figura 88 Planilla De Control De Recorrido Diario.......................................205 Figura 89 Señalización Inicio De Carril Exclusivofuente: Santeliz Y Mosqueda (2017)..........................................................................................211 Figura 90 Señalización Indicando Que El Sistema Se Incorpora Al Carril Mixto..............................................................................................................211 Figura 91 Inicio De Carril Exclusivo.............................................................212

Figura 92 Inicio De Carril Exclusivo.............................................................212 Figura 93 Intersección En La Estación Alberto Lovera................................213 Figura 94 Demarcación De Cambio De Sentido En Contraflujo..................213 Figura 95 Demarcación “Solo Btr” En La Estación Bella Vista...................214 Figura 96 Información Estática, Nombre De La Estación.............................215 Figura 97 Información Estática, Nombre De La Estación...........................216 Figura 98 Información Estática, Diagrama Con La Estaciones De La Línea. .......................................................................................................................216 Figura 99 Información Estática, Diagrama Con La Estaciones De La Línea. .......................................................................................................................217 Figura 100 Carril Confinado, Sistema Cacique Cayaurima..........................218 Figura 101 Carril Confinado, Sistema Rit Curitiba........................................219 Figura 102 Derecho De Vía Tipo C. Sistema Cacique Cayaurima...............221 Figura 103 Corredor Exclusivo De Dos Sentidos Al Lado De Una Vía De Un Solo Sentido, Sistema Cacique Cayaurima..................................................221 Figura 104 “Ejemplo De Un Corredor Exclusivo Para Bus En Un Derecho De Vía Completamente Exclusivo Y Sin Tránsito Mixto Paralelo” Sistema Rit Curitiba Brasil................................................................................................222 Figura 105 Sistema De Pago Durante El Abordaje, Sistema Cacique Cayaurima.....................................................................................................224 Figura 106 Estaciones Tiene Control Con Barrera Y Validación Antes Del Abordaje, Rit Curitiba Brasil..........................................................................224 Figura 107 Única Intersecciones Con Tratamiento, Sistema Cacique Cayaurima.....................................................................................................226 Figura 108 Intersecciones Con Tratamiento En La Rit, Curitiba Brasil.......226 Figura 109 Abordaje A Nivel De Plataforma Sistema Trans-Anzoategui......228 Figura 110 Abordaje A Nivel De Plataforma, Rit Curitiba Brasil..................228 Figura 111 Ruta Línea 1, Sistema Trans-Anzoategui..................................230 Figura 112 Múltiples Rutas, Rit Curitiba Brasil..............................................230

Figura 112 Ruta Línea 1, Sistema Trans-Anzoategui..................................232 Figura 113 Carriles De Rebase, Rit Curitiba Brasil......................................232 Figura 114 Centro De Control, Sistema Trans-Anzoategui..........................233 Figura 115 Centro De Control, Rit Curitiba Brasil........................................234 Tabla Servicios Del Centro De Control Del Sistema Trans-Anzoategui......234 Figura 116 Avenidas Principales De La Ubicación Del Sistema Cacique Cayaurima.....................................................................................................236 Figura 117 Mapa Rit, Curitiba Brasil............................................................236 Figura 118 Horarios De Operación Y Servicio De La Línea 1 Del Sistema Cacique Cayaurima.......................................................................................239 Figura 119 Red De La Línea 1 Brt Trans-Anzoategui..................................240 Figura 120 Estaciones Sin Carril De Rebase, Sistema Cacique Cayaurima .......................................................................................................................241 Figura 121 Carril De Rebase En La Rit, Curitiba Brasil................................241 Figura 122 Carril De Rebase En La Rit, Curitiba Brasil...............................242 Figura 123 Estación Chuparin Sirviendo En Ambas Direcciones De Servicio. .......................................................................................................................248 Figura 124 Estación Sierra Maestra Sirviendo En Una Sola Dirección De Servicio..........................................................................................................248 Figura 125 Estación Al Centro De La Vía Rit Curitiba Brasil.......................249 Figura 126 Pavimento Rígido En Estaciones, Sistema Cacique Cayaurima .......................................................................................................................250 Figura 127 Asfalto En La Totalidad De La Vía Del Bus...............................251 Figura 128 Estaciones, Sistema Cacique Cayaurima..................................255 Figura 129 Estaciones En La Rit, Curitiba Brasil.........................................255 Figura 130 Bús Articulado, Sistema Cacique Cayaurima.............................257 Figura 131 Biarticulado Con Cuatro (4) Puertas..........................................257 Figura 132 Estación Tierra Adentro, Sistema Cacique Cayaurima.............258 Figura 133 Estaciones Con Bahía Para Dos (2) Autobuses Articulados.....259

Figura 134 Estaciones Sin Puertas Corredizas, Sistema Cacique Cayaurima .......................................................................................................................260 Figura 135 Estaciones Con Puertas Corredizas, Rib Curitiba.....................260 Figura 136 Marca Del Sistema Cacique Cayaurima....................................262 Figura 137 Marca, Sistema Rit Curitiba.......................................................262 Figura 138 Información Al Pasajero, Sistema Cacique Cayaurima.............264 Figura 139 Marca, Sistema Rit Curitiba.......................................................264 Figura 141 Acceso Universal, Rit Curitiba....................................................266 Figura 142 El Sistema Cacique Cayaurima No Se Integra Con Los Demás Sistemas De Transporte Público Existentes En La Zona.............................267 Figura 143 Integración Con Otros Medios De Transporte En El Rit.............268 Figura 144 Difícil Acceso A Las Estaciones, Sistema Cacique Cayaurima.270 Figura 145 Accesos Peatonales, Rit Curitiba...............................................270 Figura 146 Estacionamiento De Bicicletas Seguro En Una Terminal De Transmilenio, Bogotá, Colombia...................................................................271 Figura 147 Ciclovía Paralela Al Myciti, En Cape Town, Sudáfrica................273 Figura 148 Bicicletas Públicas A Lo Largo Del Corredor, Brt Nantes, Francia, Sudáfrica.......................................................................................................274 Figura 149 Pasajeros En Hora Pico En El Sistema Cacique Cayaurima....277 Figura 150 Interrupciones Del Derecho De Vía. Sistema Cacique Cayaurima .......................................................................................................................278 Figura 151 Separación Excesiva Entre Autobús Y Estación, Sistema Cacique Cayaurima.....................................................................................................279 Figura 152 Rampa De Acceso Entre Autobuses Y Estaciones, Rit Curitiba .......................................................................................................................280 Figura 153 Saturación Dentro De Las Unidades De Transporte Del Sistema Cacique Cayaurima.......................................................................................281 Figura 154 Bajo Mantenimiento En Los Autobuses.....................................282

Figura 155 Bajo Mantenimiento En El Pavimento De Los Carriles Del Sistema.........................................................................................................282 Figura 156 Bajo Mantenimiento En Los Brocales De La Vía Del Bus.........283 Figura 157 Bajo Mantenimiento En Estaciones...........................................284

Lista De Tablas tabla 1. Clasificación De Transporte...............................................................43 Tabla 2 Ventajas Y Desventajas De Los Sistemas Eléctricos.......................53 Tabla 3 Tabla De Puntuación Estándar Brt 2014..........................................105 Tabla 4 Tabla De Puntuación: “Carril Confinado”..........................................109 Tabla 5 Tabla De Puntuación: “Configuración De Corredores”.....................110 Tabla 6 Tabla De Puntuación: “Prepago En Estaciones”..............................112 Tabla 7 Tabla De Puntuación: Tratamiento De Intersecciones.....................114 Tabla 8 Tabla De Puntuación: Abordaje A Nivel De Plataforma....................115 Tabla 9 Tabla De Puntuación: Rutas Múltiples..............................................116 Tabla 10 Tabla De Puntuación: Tipos De Servicio........................................117 Tabla 11 Tabla De Puntuación: Tipos De Servicio.........................................118 Tabla 12 Tabla De Puntuación: “Ubicación Del Corredor”............................118 Tabla 13 Tabla De Puntuación: Perfil De La Demanda.................................121 Tabla 14 Tabla De Puntuación: Horario De Operación.................................121 Tabla 15 Tabla De Puntuación: Horario De Operación.................................122 Tabla 16 Tabla De Puntuación: Carril De Rebase........................................123 Tabla 17 Tabla De Puntuación: Estándares De Emisiones...........................124 Tabla 18 Tabla De Puntuación: Ubicación De La Estación...........................125 Tabla 19 Tabla De Puntuación: Estaciones Centrales..................................126 Tabla 20 Tabla De Puntuación: Calidad Del Pavimento...............................127 Tabla 21 Tabla De Puntuación: Distancia Entre Estaciones.........................128 Tabla 22 Tabla De Puntuación: Estaciones Seguras Y Confortables...........129 Tabla 23 Tabla De Puntuación: Porcentaje De Buses Con Tres (3) O Más Puertas, O Dos (2) Puertas Anchas..............................................................130 Tabla 24 Tabla De Puntuación: Bahías De Acoplamiento Y Andenes En La Estación.........................................................................................................131 Tabla 25 Tabla De Puntuación: Puertas Corredizas.....................................132 Tabla 26 Tabla De Puntuación: Marca..........................................................132 Tabla 27 Tabla De Puntuación: Información Al Pasajero..............................133 Tabla 28 Tabla De Puntuación: Accesibilidad Universal...............................134 Tabla 29 Tabla De Puntuación: “Integración Con Otros Modos De Transporte Público”.........................................................................................................135 Tabla 30 Tabla De Puntuación: Acceso Peatonal.........................................136 Tabla 31 Tabla De Puntuación: Estacionamiento Seguro Para Bicicletas....136

Tabla 32 Tabla De Puntuación: Carriles De Bicicleta....................................137 Tabla 33 Tabla De Puntuación: Integración Con Sistemas De Bicicleta Publica .......................................................................................................................138 Tabla 34 Tabla De Puntuación: Bajas Velocidades Comerciales.................139 Tabla 35 Tabla De Puntuación: Pasajeros En Hora De Máxima Demanda Por Dirección.......................................................................................................140 Tabla 36 Tabla De Puntuación: Pasajeros En Hora De Máxima Demanda Por Dirección.......................................................................................................141 Tabla 37 Tabla De Puntuación: Minimización De La Separación.................142 Tabla 38 Tabla De Puntuación: Saturación...................................................143 Tabla 39 Tabla De Puntuación: Bajo Mantenimiento En Buses Y Estaciones .......................................................................................................................143 Tabla 40 Tabla De Puntuación: Frecuencia En Hora Pico............................145 Tabla 41 Tabla De Puntuación: Frecuencia De Hora Valle...........................145 Tabla 42 Estudio De Frecuencia Y Ocupación Visual...................................152 Tabla 43 Longitudes De Cada Sentido Del Sistema Cacique Cayaurima....162 Tabla 44 Segmentación De Sub-Tramos......................................................165 Tabla 45 Distancia De Carriles Semiconfinados,.........................................169 Sentido Alberto Lovera - Molorca Norte........................................................169 Tabla 46 Progresivas De Los Cambios De Sentido.....................................175 Tabla 47 Estructura Del Pavimento, Sistema Trans-Anzoategui.................178 Tabla 48 Estaciones Del Sistema Trans-Anzoategui...................................180 Tabla 49 Distancia Entre Estaciones E Intersecciones, Sentido Alberto Lovera – Molorca Norte.................................................................................194 Tabla 50 Distancia Entre Estaciones E Intersecciones, Sentido Molorca Sur Alberto Lovera...............................................................................................195 Tabla 51 Estación En El Centro De La Vía..................................................196 Tabla 52 Tiempo De Recorrido Hora Pico Sentido, Al-Mn............................205 Tabla 53 Tiempo De Recorrido Hora Pico, Sentido Ms-Al............................206 Tabla 54 Tiempo De Recorrido Hora Valle, Sentido Al-Mn...........................207 Tabla 55 Tiempo De Recorrido Hora Valle, Sentido Ms-Al...........................208 Tabla 56 Resumen De La Distancia De Confinamiento..............................217 Tabla 57 Puntuación Por Sub-Tramo, Carril Confinado...............................218 Tabla 58 Derecho De Vía Por Sub-Tramo...................................................220 Tabla 59 Puntuación Por Sub-Tramo, Derecho De Vía...............................221 Tabla 60 Puntuación Por Sub-Tramo, Prepago En Estaciones...................223 Tabla 61 Puntuación Por Sub-Tramo, Tratamiento En Intersecciones.........225

Tabla 62 Puntuación Por Sub-Tramo, Abordaje A Nivel De Plataforma......227 Tabla 63 Puntuación Por Sub-Tramo, Rutas Múltiples.................................229 Tabla 64 Puntuación Por Sub-Tramo, Tipo De Servicio...............................231 Tabla 65 Servicios Del Centro De Control Del Sistema Trans-Anzoategui. 232 Tabla 66 Puntuación Por Sub-Tramo, Centro De Control............................233 Tabla 67 Puntuación Por Tramo, Ubicación Del Corredor...........................235 Tabla 68 Puntuación Por Tramo, Perfil De La Demanda.............................236 Tabla 69 Puntuación Por Tramo, Horario De Operación.............................237 Tabla 70 Puntuación Por Sub-Tramo, Red Con Múltiples Corredores........238 Tabla 71 Puntuación Por Sub-Tramo, Carril De Rebase.............................240 Tabla 71 Características Para Cada Una De Las Emisiones Para Autobuses .......................................................................................................................241 Tabla 72 Puntuación Por Sub-Tramo, Carril De Rebase.............................243 Tabla 73 Resumen, Distancia Entre Estaciones E Intersecciones...............243 Tabla 74 Puntuación Por Sub-Tramo, Distancia Entre Estaciones E Intersecciones...............................................................................................244 Tabla 75 Estaciones Al Centro De La Vía Por Sub-Tramo...........................245 Tabla 76 Puntuación Por Sub-Tramo, Estaciones Centrales........................247 Tabla 77 Puntuación Por Sub-Tramo, Calidad Del Pavimento.....................249 Tabla 78 Distancias Entre Estaciones En El Sentido Alberto Lovera - Molorca N....................................................................................................................250 Tabla 79 Resumen Distancia Entre Estaciones............................................251 Tabla 80 Puntuación Por Sub-Tramo, Distancia Entre Estaciones..............252 Tabla 81 Puntuación Por Sub-Tramo, Estaciones Seguras Y Confortables.254 Tabla 82 Puntuación Por Sub-Tramo, Numero De Puertas En El Bus.........255 Tabla 83 Puntuación Por Sub-Tramo, Bahías De Acoplamiento Y Andenes. .......................................................................................................................257 Tabla 84 Puntuación Por Sub-Tramo, Puertas Corredizas En Los Andenes. .......................................................................................................................259 Tabla 85 Puntuación Por Sub-Tramo, Marca................................................261 Tabla 86 Puntuación Por Sub-Tramo, Información Al Pasajero...................262 Tabla 87 Puntuación Por Sub-Tramo, Accesibilidad Universal.....................264 Tabla 88 Puntuación Por Sub-Tramo, Accesibilidad Universal.....................266 Tabla 89 Condiciones Para Un Acceso Peatonal Bueno Y Seguro..............267 Tabla 90 Puntuación Por Sub-Tramo, Acceso Peatonal...............................268 Tabla 91 Puntuación Por Sub-Tramo, Estacionamiento Seguro Para Bicicletas.......................................................................................................270

Tabla 92 Puntuación Por Sub-Tramo, Ciclovía............................................271 Tabla 93 Puntuación Por Sub-Tramo, Integración Con Sistemas De Bicicleta Pública...........................................................................................................272 Tabla 94 Resumen, Velocidad Promedio De Recorrido...............................273 Tabla 95 Deducciones, Velocidad Comercial................................................274 Tabla 96 Deducciones, Pasajeros En Hora De Máxima Demanda Por Dirección.......................................................................................................275 Tabla 97 Deducciones, Falta De Cumplimiento De Derecho De Vía...........276 Tabla 98 Deducciones, Separación Horizontal Excesiva Entre El Autobús Y La Estación....................................................................................................278 Tabla 99 Deducciones, Saturación...............................................................279 Tabla 100 Deducciones, Mantenimiento En Las Vías De Buses..................281 Tabla 101 Deducciones, Bajo Mantenimiento En Estaciones.....................282 Tabla 102 Deducciones, Frecuencia En Hora Pico Por Estación, Sentido AlM, El 08/02/2017...........................................................................................283 Tabla 103 Deducciones, Frecuencia En Hora Pico Por Estación, Sentido AlM, El 10/02/2017...........................................................................................284 Tabla 104 Deducciones, Frecuencia En Hora Pico Por Estación, Sentido AlM, El 11/02/2017...........................................................................................285 Tabla 105 Deducciones, Frecuencia En Hora Pico Por Estación, Sentido MAl, El 08/02/2017...........................................................................................286 Tabla 106 Deducciones, Frecuencia En Hora Pico Por Estación, Sentido MAl, El 10/02/2017...........................................................................................287 Tabla 107 Deducciones, Frecuencia En Hora Pico Por Estación, Sentido MAl, El 11/02/2017...........................................................................................288 Tabla 108 Frecuencia En Hora Pico.............................................................289 Tabla 109 Deducciones, Frecuencia En Hora Valle Por Estación, Sentido AlM, El 08/02/2017...........................................................................................289 Tabla 110 Deducciones, Frecuencia En Hora Valle Por Estación, Sentido AlM, El 10/02/2017...........................................................................................290 Tabla 111 Deducciones, Frecuencia En Hora Valle Por Estación, Sentido AlM, El 11/02/2017...........................................................................................291 Tabla 112 Deducciones, Frecuencia En Hora Valle Por Estación, Sentido MAl, El 08/02/2017...........................................................................................292 Tabla 113 Deducciones, Frecuencia En Hora Valle Por Estación, Sentido MAl, El 10/02/2017...........................................................................................293

Tabla 114 Deducciones, Frecuencia En Hora Valle Por Estación, Sentido MAl, El 11/02/2017...........................................................................................294 Tabla 115 Frecuencia En Hora Valle.............................................................295 Tabla 116 Tabla Final De Puntuación Para El Tramo Alberto Lovera – Molorca De La Línea 1 Del Sistema Cacique Cayaurima..........................................297

Lista De Gráficas Gráfico Distancias Entre Estaciones En El Sentido Alberto Lovera Molorca N......................................................................................................255 Gráfico Frecuencia En Hora Pico Por Estación, Sentido Al-M, El 08/02/2017................................................................................................287 Gráfico Frecuencia En Hora Pico Por Estación, Sentido Al-M, El 10/02/2017................................................................................................288 Gráfico Frecuencia En Hora Pico Por Estación, Sentido Al-M, El 11/02/2017................................................................................................289 Gráfico Frecuencia En Hora Pico Por Estación, Sentido M-Al, El 08/02/2017................................................................................................290 Gráfico Frecuencia En Hora Pico Por Estación, Sentido M-Al, El 10/02/2017................................................................................................291 Gráfico Frecuencia En Hora Pico Por Estación, Sentido M-Al El 11/02/2017................................................................................................292 Gráfico Frecuencia En Hora Valle Por Estación, Sentido Al-M El 08/02/2017................................................................................................294 Gráfico Frecuencia En Hora Valle Por Estación, Sentido Al-M El 10/02/2017................................................................................................295 Gráfico Frecuencia En Hora Valle Por Estación, Sentido Al-M El 11/02/2017................................................................................................296 Gráfico Frecuencia En Hora Valle Por Estación, Sentido M-Al El 08/02/2017................................................................................................297 Gráfico Frecuencia En Hora Valle Por Estación, Sentido M-Al El 10/02/2017................................................................................................298 Gráfico Frecuencia En Hora Valle Por Estación, Sentido M-Al El 11/02/2017................................................................................................299

Lista De Gráficas Gráfico Distancias Entre Estaciones En El Sentido Alberto Lovera - Molorca N...........................................................................247 Gráfico Frecuencia En Hora Pico Por Estación, Sentido Al-M, El 08/02/2016................................................................................................278 Gráfico Frecuencia En Hora Pico Por Estación, Sentido Al-M, El 10/02/2016................................................................................................279 Gráfico Frecuencia En Hora Pico Por Estación, Sentido Al-M, El 11/02/2016................................................................................................280 Gráfico Frecuencia En Hora Pico Por Estación, Sentido M-Al, El 08/02/2016................................................................................................281 Gráfico Frecuencia En Hora Pico Por Estación, Sentido M-Al, El 10/02/2016................................................................................................282 Gráfico Frecuencia En Hora Pico Por Estación, Sentido M-Al El 11/02/2016................................................................................................283

Capítulo I El Problema 1.1 Introducción En la actualidad, la planificación urbana juega un papel significativo para el desarrollo integral de las comunidades, siendo el objetivo principal de los planificadores, el proporcionar la calidad de vida necesaria a los ciudadanos. Esto se logra a través de la cohesión entre distintos medios y la sintonía de diversos servicios. En este sentido, la movilización urbana pertenece a uno de esos medios, es allí donde yace la implementación del trasporte Público, que a medida que transcurre el tiempo, va evolucionando e involucrando cada vez, novedosas e innovadoras tecnologías. En Venezuela la situación del transporte público, ha sido durante algún tiempo, un tema de disputa, los hechos demuestran que estos sistemas no están proporcionando la efectividad requerida, ocasionando así, extensos flujos vehiculares en horas de máxima demanda y como consecuencia, inconformidad e incomodidad a los ciudadanos que hacen uso de las vías de comunicación. La zona norte del Estado Anzoátegui, integrada por los Municipios Bolívar, Guanta, Sotillo y Urbaneja, no escapa de esta situación, cada vez se hace más notorio el déficit en los medios de transporte, por lo que se hacía indispensable la implementación de alternativas

que dieran soluciones

oportunas y eficaces a los problemas que actualmente afronta la región en cuanto a materia de movilidad se refiere. Debido a la carencia de espacios que permitan plantear nuevas infraestructuras viales, nace la iniciativa de la creación del sistema de Bus de Transito Rápido BTR, llamado también Trans−Anzoátegui Cacique

35

Cayaurima, ubicado en la Avenida Municipal de Puerto La Cruz, La Avenida Intercomunal Jorge Rodríguez, La Avenida Cajigal de Barcelona y La Avenida Argimiro Gabaldón. Este medio fue puesto en funcionamiento en el año 2015, adoptando como referencia las características de un BRT en sus siglas en inglés (Bus Rapid Transit). Por tratarse de una nueva implementación en la Región, naturalmente presenta numerosas fallas y detalles que no le permiten prestar el servicio adecuado a los usuarios de la manera más idónea, por tal motivo surge la necesidad de indagar de manera profunda acerca del Bus de transito rápido y, es a través de este proyecto que se busca demostrar de manera cualitativa y cuantitativa las condiciones en las cuales se encuentra operando este sistema, para dar una calificación en cuanto a los lineamientos establecidos por el Estándar BRT 2014. Con la finalidad de cumplir con los objetivos propuestos, esta investigación ha sido desarrollada a través de seis etapas, que van desde la revisión bibliográfica, donde se incluye toda la documentación pertinente, la evaluación del estándar BRT 2014, el levantamiento de datos del sistema Trans-Anzoátegui y la otorgación del puntaje al sistema, a fin de valorar y catalogar las condiciones actuales del sistema Cacique Cayaurima. Cabe destacar que la información mostrada en el siguiente documento es netamente descriptiva originada de hechos observados en campo, ya que los organismos competentes no cuentan con la información necesaria que hubiese podido servir como base para el desarrollo de esta investigación.

36

1.2 Planteamiento Del Problema En los últimos años el crecimiento natural de la población conlleva a un aumento en la demanda para quienes usan transporte público y un creciente congestionamiento en las vías principales de las ciudades, esto desvaloriza la calidad de vida de los ciudadanos quienes esperan circular cómodo, seguro y eficientemente en medio de la ciudad donde habitan. Las

grandes

ciudades

altamente

concurridas,

la

necesidad

de

transportarse de un lado a otro, por trabajo o por estudio, y un deficiente servicio en los diferentes medios de transporte han dado como consecuencia la preferencia del uso de vehículos particulares. Esta tendencia va en ascenso, y ha generado un mayor tránsito en las avenidas y un mayor tiempo de recorrido durante el paso por ellas. Para mejorar esta situación muchas ciudades han tratado

de dar importancia a la aplicación de medidas de

gestión del tránsito y no de ampliación de la oferta de la infraestructura vial. Tal es el caso de la implementación de los sistemas de transporte masivo que permiten transportar a las personas de una manera eficiente, segura y con un costo accesible para los gobiernos y los usuarios. Para muchas ciudades en el mundo la solución más conveniente para la problemática del transporte público es la implementación de sistemas de movilización de usuarios de forma masiva, como lo son los buses de tránsito rápido (BRT) que surgieron por primera vez en Curitiba, Brasil en 1974; los sistemas BRT se diseñaron para crear mejoras en el transporte colectivo a un costo más económico en comparación a otros medios de transporte. Después del primer sistema implementado en Brasil se han generado a lo largo del mundo sistemas muy similares, algunos de excelente calidad y otros que no han logrado llenar las expectativas esperadas por los usuarios.

37

A raíz de las grandes diferencias existentes entre diversos sistemas BRT en el mundo y con el apoyo de la Fundación Rockefeller, el ITDP (Institute for Transportation a Development Policy - El Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo) decidió

analizar el porqué de estas

discrepancias, lo que originó la creación de una guía para la planeación de futuros sistemas BRT llamado Estándar BRT; originando su primera Versión 1.0 en el año 2012 y cuyo aporte ha sido el de incentivar a los gobiernos interesados en la aplicación de este tipo de sistema de transporte, a considerar las características claves de los mejores sistemas BRT

para

tomarlo como ejemplo en sus proyectos. La falta de planificación en ciudades de Venezuela es muy común, tal es el caso de la zona norte del estado Anzoátegui donde se encuentra un área metropolitana conformada por la conurbación de las comunidades de Barcelona, Lechería y Puerto la Cruz localizadas justamente en la intersección de dos Carreteras Nacionales Troncales, la Troncal 009, que une las Regiones Central y Oriental del País, en sentido Este – Oeste, y la Troncal 16, que parte desde la citada Área Metropolitana hasta la Región Sur de Venezuela. Todos los viajes que por las troncales circulan, ya sean de tránsito interurbano y tránsito extra-urbano, generan que la oferta vial se reduzca y que las características funcionales de los corredores más importantes se vean afectadas. Aunado a esto funciona un transporte de manera desorganizado, ineficiente, insuficiente e incómodo que realiza paradas continuas y prolongadas en terminales de autobuses que se encuentran localizados en las vías principales que inutilizan un canal de circulación y disminuyen la capacidad de las vías, originando esto, una baja velocidad de operación y por ende un bajo rendimiento del servicio.

38

En Diciembre del 2015 se inauguró en la Zona Metropolitana del estado Anzoátegui el sistema de transporte masivo Bus Cacique Cayaurima, o sistema Trans-Anzoategui, adoptando el concepto y características de un BRT. . Según información tomada de la prensa regional y de las páginas web relacionadas al gobierno del estado Anzoátegui, éste propuso un proyecto similar a un BRT a lo largo de las avenidas principales de la zona norte del estado, como lo son la Avenida Municipal de la ciudad de Puerto la Cruz, la Avenida Jorge Rodríguez, antigua Intercomunal, Avenida Cajigal de Barcelona y un tramo de la avenida Argimiro Gabaldón ,(antigua vía Alterna). Todo esto para mejorar el traslado de sus habitantes. Desde su inauguración los resultados no han sido totalmente satisfactorios debido a las continuas críticas dadas por expertos relacionadas a la calidad de su infraestructura y servicio al usuario; aunado a esto, se menciona los incontables accidentes que han ocurrido a lo largo de la línea en funcionamiento. Los mejores sistemas BRT son aquellos que combinan eficiencia, sustentabilidad con comodidad y conveniencia para el pasajero; estas principales características se pueden desviar a medida que se vaya ejecutando el proyecto de planificación y construcción. Es por esto y por todo lo descrito en el párrafo anterior, que surge la iniciativa de evaluar el sistema Trans-Anzoátegui para verificar si cumple con las características mínimas de un Bus de Tránsito Rápido establecidas y categorizadas en el Estándar BRT 2014.

39

1.3 Objetivos 1.3.1 Objetivo General Valorar el Sistema de transporte masivo “Trans-Anzoátegui” utilizando parámetros del Estándar BRT 2014. 1.3.2 Objetivos Específicos 1. Describir los criterios que fundamentan los sistemas de Autobuses de Tránsito Rápido (BRT) para el desarrollo de la metodología de estudio según normas y manuales tanto nacionales como internacionales. 2. Identificar los diferentes criterios adoptados por el estándar BRT 2014 3.

para la evaluación del sistema. Caracterizar la infraestructura y la operación del sistema TransAnzoategui desde la estación Guaraguao hasta la estación Molorca incluyendo la línea San Diego-Rincón, apoyados en técnicas de

4.

recolección de datos. Constatar los componentes del sistema Trans-Anzoategui con la tarjeta de puntuación que muestra los criterios de evaluación el

5.

Estándar BRT-2014. Elaborar la tarjeta de evaluación y la calificación total según el Estándar para el sistema Trans-Anzoátegui.

40

1.5 Alcance de la investigación El siguiente proyecto se basa en la valorización del sistema de transporte BTR Cacique Cayaurima, fundamentado bajo

los lineamientos

establecidos por el Estándar BRT 2014. Cabe destacar que el desarrollo de este trabajo ocurre en el tramo comprendido entre la estaciones Molorca y la Alberto Lovera, ubicadas en los Municipios Bolívar y Sotillo del Estado Anzoátegui. Con la finalidad de obtener información referente a las particularidades actuales que posee el sistema, se hizo indispensable

llevar a cabo

reiteradas visitas al área de estudio, a fin de lograr obtener información oportuna en el lugar de los hechos (Infraestructura del sistema, afectividad, conformidad del usuario, tiempos de viaje, demanda de unidades y usuarios. La etapa posterior dio lugar al levantamiento de la información obtenida y de esa manera, se generó la organización de todos y cada uno de los datos derivados de las visitas de campo.

Finalmente a través de la

implementación de la tarjeta de calificación mostrada en el Estándar BRT 2014, se consumó la categorización del sistema, la cual será expuesta abiertamente en los capítulos siguientes. En virtud de esto, se hizo posible caracterizar el sistema y así mismo ofrecer alternativas que sustenten el mejoramiento de este medio para conseguir un mejor funcionamiento de este medio tan significativo como lo es el BTR Cacique Cayaurima. En último lugar es preciso mencionar que la información suministrada en esta investigación será un beneficio para los organismos competentes encargados del sistema, ya que estos no cuentan con la documentación necesaria para el desarrollo de mejoras en materia de transporte.

41

1.5 Justificación De La Investigación Debido

a los innumerables

inconvenientes que en la actualidad

enfrentan las grandes y pequeñas urbes en materia de transporte, los organismos pertinentes se han visto en la obligación de implementar alternativas innovadoras que disminuyan proporcionalmente la congestión vial, para de esa manera devolverle al ciudadano, el confort y la seguridad al hacer uso de los servicios de transporte. Es así como surge el BTR, originado por primera en Curitiba Brasil en el año 1974 e implementado por varios países en el transcurrir del tiempo. Por ser un sistema relativamente nuevo en Venezuela, el estado Anzoátegui adopto dicho medio como suyo, inaugurando el BTR Cacique Cayaurima en el año 2015, transformando a mediana escala diversas líneas viales de los Municipios Bolívar, Sotillo y Urbaneja, respectivamente. Como se menciona precedentemente, el hecho de poner en funcionamiento un sistema que no había sido empleado en la región, trae como consecuencia el origen de disímiles fallas, y por ende deficiencias en todos los ámbitos, por tal razón florece la idea de este proyecto, que tiene como objetivo principal el valorar el sistema BTR Cacique Cayaurima desde la estación Alberto Lovera hasta la estación Molorca a través del Estándar BRT 2014. Una vez obtenida la categorización en base a los lineamientos establecidos por el Estándar BRT 2014, se determinara de manera cuantitativa, si el sistema cumple con los parámetros exigidos y asimismo dar sugerencias para el mejoramiento de este. La importancia de este proyecto radica en que en un futuro se proporcionará una herramienta tangible para posibles investigadores del tema y además podría servir de ayuda a los organismos competentes para dar solución a diversas fallas que actualmente padece el sistema.

Capítulo II Marco Teórico 2.1 Antecedentes En la actualidad, el traslado de buses en el mundo tiene baja aceptación por parte de los usuarios. Los servicios de buses son pocos confiables deficientes y peligrosos. Como solución los planificadores en transporte público, los entes gubernamentales o autoridades públicas sienten mayor predilección por soluciones de transporte masivo costosas, como los metros u otros transporte sobre rieles, sin embargo, se puede acentuar en un punto medio entre un servicio deficiente y deudas gigantescas: El bus de tránsito rápido BTR que brinda un servicio eficaz de calidad y a un menor costo de infraestructura siempre y cuando se lleven a cabo todos los aspectos que muestren un transporte de confianza y confort que este dentro de la clasificación estándar BRT. Este tiene su origen en américa latina en Curitiba Brasil y ha revolucionado por todo el mundo para así mejorar el contexto urbanístico de una ciudad y la eficiencia del transporte público. En Anzoátegui se ha implementado este sistema buscando una mejora en el transporte público y se hará énfasis en la guía Estándar BRT para valorar dicho sistema y determinar si clasifica dentro de las características de un BRT, estos estudios se han realizado con anterioridad en otros sistemas, por diferentes autores y en diferentes regiones, a continuación se presenta algunos de ellos los cuales constituye una serie de antecedentes que serán utilizados como referencia para el desarrollo de esta investigación: Sicarelli, S. (2009) “Situación Actual, Problemática y Perspectivas, en la Área Metropolitana Barcelona, Lechería, Puerto La Cruz y Guanta”. Es el Capítulo 7 que compone el proyecto Pensar en Anzoátegui, el cual se

43

centra en precisar cuál es la importancia de tener un sistema de vialidad desarrollado, cuales son los factores fundamentales que han incidido en la funcionalidad y desarrollo de las partes integrantes de dicho sistema, sus consecuencia y algunas de las soluciones planteadas para minimizar el efecto de tales consecuencias. Este trabajo concluyó que es posible desarrollar ejes alternos a la troncal 009, tomando las recomendaciones de estudios vigentes, asimismo es necesario desviar, de manera aislada, el tráfico regional que actualmente atraviesa la conurbación por la Troncal 009. Se puede interpretar en relación con este trabajo de tesis que las vías que actualmente están en uso en la zona norte del estado Anzoátegui, no deben ser saturadas con nuevos sistemas de transporte, ya que la solución efectiva es desarrollar ejes alternos para la circunvalación Sur Este conocida también como By Pass o Vía Expresa 1 a la troncal 009 y así descongestionar las ciudades de Guanta, Puerto la Cruz y Barcelona. Ranghi, M. (2009) “Sistema de Transporte de alta densidad (masivo)” Es un estudio y evaluación sobre la situación actual, problemas y perspectivas, de la vialidad, tránsito y transporte público en el eje metropolitano de la zona norte del estado Anzoátegui, definido por la conurbación de Barcelona, Lechería, Puerto la Cruz y Guanta, lo que a los efectos de la 1ra. Fase del Proyecto

Pensar en Anzoátegui se ha

denominado Bloque 1. En dicha evaluación llegan a la conclusión de llamar a reflexión a los gerentes públicos y comunidad sobre la importancia en la selección de sistemas y tecnologías (modos), debiendo escoger el más conveniente a las verdaderas necesidades de nuestros ciudadanos-usuarios para lo cual es pertinente hacer comparaciones tecnico-económicas entre los diferentes modos implementados en otras importantes ciudades del mundo y así ofrecer la mejor solución que se adapte a nuestra realidad. Moreno E., Martinez O. y Romana M. (2009) “Caracterización de un Sistema de Transporte Trolleybus en Plataforma Reservada

(Trole-

44

Merida)”. Proyecto que se lleva a cabo en la parte metropolitana de MéridaVenezuela donde se desarrolla un sistema de transporte colectivo consistente en tecnología moderna de Trolley-Buses, con ventajas importantes para la rápida penetración urbana en dicha ciudad que presenta altos congestionamientos y poca posibilidad de expansión en vías urbanas. Este sistema esta soportado fundamentalmente por infraestructuras de carril exclusivos, estaciones prepagadas con control de acceso, aplicación de una tarifa única para el sistema integral de transporte lo que permite el aumento de eficiencia en el transporte público. El equipamiento auxiliar para la explotación y operación del mismo consiste en un sistema automatizado de control de semáforo, radio ayuda y localizador en pantalla, tipo GPS, así como, información al usuario en estaciones y terminales. Alcaldía de Caracas, (2009) “Proyectos BusCaracas VIALPA”, debido al problema de transporte general en el territorio nacional y especialmente en la ciudad capital que afecta gravemente la calidad de vida y además el aumento de la segregación social, el presente proyecto como parte de la solución es la implantación de un sistema de transporte público de mayor capacidad que opere bajo medidas preferenciales en la circulación con integración entre modos, uso de medios de prepagos y un número establecidos de paradas. Ya este proyecto se ha implementado en otras ciudades de otros países y ha logrado un éxito total en el transporte público lo cual llevo a la alcaldía de Caracas presentar dicho proyecto para la situación actual de pésimo transporte público en caracas. Isis, M. (2015) “Evaluación del Sistema Metrobus de la Ciudad de México Basada en el Estándar BRT 2013”. Realizó una tesis de investigación en la Universidad Nacional Autónoma de México, con la intensión de obtener el título de Ingeniería Civil. En dicha tesis desarrolló un marco teórico para la revisión de sistemas BRT para evaluar e identificar los elementos fundamentales para obtener un sistema funcional y de calidad. Se

45

realizaron estudios en 3 de las 5 líneas que posee la ciudad de México. Basándose en un tipo de investigación descriptivo y un diseño de investigación de campo, con ayuda de trabajos teóricos y prácticos, y evaluando las 3 líneas en la mañana y en la tarde en ambas direcciones, concluyó que de las 12 calificaciones que realizó, 2 de ellas obtuvieron BTR Standart de Bronce (entre 55 y 69 ptos.) y las 10 restantes BTR Standar de Plata (entre 70 y 84 ptos.)

46

2.2 Bases Teóricas 2.2.1 Transporte Urbano En

este

capítulo

se

presentan

las

bases

conceptuales

los

conocimientos acerca del tema de transporte, sus características, sus componentes y los diferentes medios de transporte urbano que existen, como también los principales aspectos de cada uno de ellos y como pueden dividirse estos a partir de diferentes conceptos como tipo de servicio, volumen de viajes y otros. Se describen también los principales componentes de un sistema de transporte y se presenta la evolución de los medios de transporte. Además se detalla cada uno de los medios de transporte con sus principales características, vehículo y tamaño de autobús que manejan, todos estos elementos ayudaran a entender y desarrollar los objetivos de la investigación y que además sustentaran toda la información tomada en campo. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997) 2.2.1.1 Medios De Transporte Urbano Los diferentes medios de transporte urbano pueden clasificarse según el volumen de viajes que manejan y su tipo de servicio. A continuación se presentarán las clasificaciones y las definiciones de los componentes físicos. Por tipo de servicio el transporte urbano se clasifica en transporte privado, transporte de alquiler y transporte público. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997) 2.2.1.1.1 Transporte privado Es aquel que es operado por el propietario del vehículo en la vialidad del Estado, entre estos medios se encuentran: automóvil, bicicleta, la

47

motocicleta y el peatón. En comunidades rurales pueden considerarse los vehículos de tracción animal o a su vez el propio animal. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997) 2.2.1.1.2. El transporte de alquiler Es aquel que puede ser utilizado por cualquier persona que pague una tarifa según los servicios requeridos en la movilidad que desea el usuario, entre estos medios se encuentra el taxi y en algunos casos los servicios colectivos. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997) 2.2.1.1.3 El transporte público Son aquellos que tienes un horario de servicio determinado, se manejan por rutas fijas y que son utilizados por cualquier persona a cambio del pago de una tarifa que está establecida según la distancia de recorrido que desee el usuario. En el siguiente cuadro se muestra la clasificación de los transportes por servicio y donde puede observarse que las características de disponibilidad, servicio, ruta y horario de servicio y la relación precio-costo varían dependiendo del transporte privado y colectivo. En la tabla 1 se muestran las características de los tipos de transporte (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997) Tabla 1. Clasificación de transporte CARACTERISTICAS Disponibilidad Proveedor Determinación de ruta Determinación de horario de uso/servicio precio/costo

Por Volumen

PRIVADO Dueño Usuario (flexible) Usuario (flexible)

TIPO DE SERVICIO DE ALQUILER Publico Chofer Usuario-Chofer

PÚBLICO Publico Transportista Chofer (fijo)

Usuario (flexible)

Usuario-Chofer

Chofer (fijo)

Lo Absorbe el Tarifa fija usuario Individual Automóvil Automóvil Taxi compartido Bicicleta Rondas Automóvil Rentado

Tarifa fija Por Grupo Respuesta a demanda Colectivo

Minibús Autobús, Trolebús

48

Autobús Escolar Autobús de alquiler

Motocicleta Peatón

Transporte superficial Tren Ligero Metro Tren Regional Transporte Especializado

Fuente: Santeliz y Mosqueda (2017) 2.2.1.2 Características De Los Medios De Transporte Los diferentes medios de transporte se diferencian entre sí a partir de sus tres características principales:    Los

Tipo de derecho de vía Tipo de tecnología utilizada Tipo de servicio que ofrecen. medios

de

transporte

varían

con

cada

una

de

estas

características, contrario a lo que se pensaría sobre que la tecnología utilizada es lo que determina el medio de transporte, el tipo de derecho de vía es el que tiene la mayor influencia en el rendimiento y en el costo del medio de transporte. Por ejemplo, por su velocidad de operación, confiabilidad y otros elementos fundamentales el servicio de tranvía es más parecido a un autobús que al carril exclusivo. En realidad el tránsito de la calle consiste en la mayor parte de modos dirigidos (autobuses), mientras que con la actualización de carril exclusivo a través de la separación de vía, el tren se convierte en la tecnología dominante o exclusiva. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997) 2.2.1.2.1 Tipo De Derecho De Vía El tipo de derecho de vía se refiere a la superficie de rodamiento o la porción de vialidad en la que circularán las unidades de transporte y los peatones, los derechos de vía pueden ser tres tipos diferentes, pudiendo

49

presentarse diferentes tipos a lo largo de la vialidad, los tipos de derecho de vía se definen como tipo C, B y A. 2.2.1.2.1.1 Tipo de derecho de vía C Es aquel que comparte la vialidad con varios medios de transporte, es decir circula con tránsito mixto, aunque puede tener tratos preferenciales en algunas partes o en todo su recorrido, ejemplos de este tipo de vía son las vialidades de cualquier ciudad, incluyendo calles en las que se dé preferencia al transporte público. En la figura 1 se presenta un derecho de vía tipo C (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)

Figura 1 Derecho de vía C, (Burgos, España) Fuente: Molinero y Arellano (1997)

2.2.1.2.1.2 Tipo de derecho de vía B Es aquel en el que existe una separación física de la vía que utilizará el transporte público por medio de elementos fijos, como guarniciones o algún tipo de barrera, sin embargo se tienen cruces a nivel con otro tipo de vehículos y con los peatones, un ejemplo de este tipo de derecho de vía es el tren ligero o las vialidades dedicadas al transporte público exclusivamente, en la figura 2 se muestra un ejemplo. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)

50

Figura 2 Derecho de vía B, (Guadalajara, México) Fuente: Molinero y Arellano (1997)

2.2.1.2.1.3 Tipo de derecho de vía A Es en el que tiene una separación física longitudinal y vertical lo que permite que no existan interferencias entre los vehículos y los peatones, dentro de estas soluciones se encuentran sistemas elevados, a nivel o subterráneos, los ejemplos más representativos son los sistemas metro, autopistas urbanas y algunos autobuses guiados, figura 3. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)

Figura 3 Derecho de vía A, (Ciudad de México, México) Fuente: Molinero y Arellano (1997)

51

2.2.1.2.1 Tipo De Tecnología Utilizada Se relaciona la tecnología con dos aspectos principales: las características mecánicas de los vehículos y las características del camino. Los cuatro elementos principales son: 2.2.1.2.1.1 Soporte Es el contacto vertical entre la unidad de transporte y la superficie de rodamiento en la que se transfiere el peso del vehículo. Ejemplos de este soporte son los neumáticos sobre el asfalto o el concreto; rueda de acero sobre un riel; colchón de aire o incluso soporte magnético. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997) 2.2.1.2.1.2 Guía Es la forma que permite controlar la unidad en sus movimientos laterales, en los cuales existen dos tipos fundamentales: los sistemas que son dirigidos desde el vehículo por medio de su volante, como un autobús, trolebús o automóvil o sistemas que su control lateral está dado por guías o rieles como es el caso del tren ligero, metro o autobús guiado. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997) 2.2.1.2.1.3 Propulsión Se refiere al tipo de unidad motriz que utiliza el vehículo así como el método de transferir la fuerza de aceleración y desaceleración. Dentro de los tipos de unidad motriz se pueden mencionar los motores de combustión interna o los motores eléctricos, mientras los métodos de fuerza tractiva puede ser por medio de fricción-tracción, la magnética o por hélice. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)

52

2.2.1.2.1.3 Control Es la forma que permite regular los movimientos de los vehículos que operan en un sistema de transporte, la cual puede ser manual visual (operación de automóvil); manual-señal (operación de tren ligero) o bien; completamente automático (operación del metro) o varias combinaciones de estos. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997) 2.2.1.2.3 Tipo De Servicio El tipo de servicio de un medio de transporte se refiere a la hora en que opera el sistema, la ruta que emplea y la forma en que opera el sistema, por lo que debe evaluarse el tipo de ruta, tipo de operación y la hora de operación que presenta el medio de transporte. 2.2.1.2.3.1 El tipo de ruta En las cuales se encuentran las rutas de transporte regional o suburbanas que son aquellas en las que se puede llegar a obtener altas velocidades con pocas paradas realizando viajes con una cierta longitud en un área metropolitana, también existen las rutas de transporte urbano que son las que se encargan de brindar servicio en una ciudad y las rutas de frecuencia intensiva las cuales prestan servicios a una baja velocidad pero con altas densidades de viaje en un área pequeña como los servicios especiales que se ofrecen en los centros históricos y los servicios de transporte en aeropuertos. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997) 2.2.1.2.3.2 El tipo de operación Se clasifica en servicio de paradas alternadas en el cual se permite el servicio solo en paradas especificas con el fin de acelerar el tiempo de recorrido y mejorar el servicio, en servicios locales que son aquellos que realizan todas las paradas a lo largo de su ruta y el servicio expreso en el

53

que se realiza un espaciamiento mayor en las paradas para lograr altas velocidades comerciales y mejorar el tiempo de recorrido. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997) 2.2.1.2.3.2 La hora de operación Puede clasificarse en horario regular que es en el que operan los sistemas de transporte, horario pico el cual se refiere a las horas en que se presenta una máxima demanda del sistema de transporte y los servicios especiales que son aquellos que prestan servicio en eventos especiales o en caso de emergencias, así como sistemas de transporte contratados para servicios exprofeso como viajes escolares o turísticos. Si comparamos la tecnología, su forma de guía con el tipo de derecho de vía en que operan nos daremos cuenta de que los sistemas de transporte mejoran conforme se pasa de un derecho de vía a otro a la vez de presentarse la necesidad de establecer una tecnología guiada. Lo que nos lleva a clasificar nuevamente los medios de transporte en cuatro clases, basada en el derecho de vía en el que opera así se tiene: 



Transporte de superficie, está compuesto por todos los medios de transporte que operan en vialidades de tránsito mixto (derecho de vía C).Su confiabilidad depende de las condiciones del tráfico, primeramente de los congestionamientos viales y de las diferentes interferencias que pueden surgir, la velocidad de este tipo de transportes es menor que la del flujo vial debido al tiempo perdido en el descenso de los pasajeros, en esta clasificación se encuentran autos y autobuses. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997) Transporte semi-confinado, está representado por los medios de transporte que operan en vialidades con reservadas, la mayor parte utiliza derecho de vía B, aunque pueden utilizarse derechos de vías C o A en algunos tramos que presentan cruces en sus intersecciones. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)

54



Transporte confinado, este tipo de transporte opera exclusivamente en derecho de vía A y tiene una mayor velocidad, capacidad, confiabilidad y seguridad. Todos los sistemas de tránsito rápido utilizan tecnologías guiadas que permiten la operación de trenes. Por ejemplo el metro. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)

2.2.1.3 Componentes Físicos De Los Sistemas De Transporte Un sistema de transporte se compone principalmente de tres elementos físicos, siendo éstos: 2.2.1.3.1 Vehículo Son las unidades de transporte y normalmente su conjunto se describe como parque vehicular en el caso de autobuses y trolebuses y de equipo rodante para el caso del transporte férreo. Dentro del texto se hablará de unidad de transporte cuando se componga de un solo vehículo o un agrupamiento de vehículos que formen un tren y operen conjuntamente como uno solo. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997) 2.2.1.3.1 Infraestructura Está compuesta por los derechos de vía en que operan los sistemas de transporte, sus paradas y/o estaciones --ya sean éstas terminales, de transbordo o normales-- los garajes, depósitos, encierros o patios, los talleres de mantenimiento y reparación, los sistemas de control -- tanto de detección del vehículo como de comunicación y de señalización—y los sistemas de suministro de energía. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997) 2.2.1.3.1 Red de transporte Está compuesta por las rutas de autobuses, los ramales de los sistemas de colectivos y minibuses y las líneas de trolebuses, tren ligero y

55

metro que operan en una ciudad. La diferencia existente entre ruta y línea se muestra en la figura 4 (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)

Figura 4 Diferencia entre ruta y línea Fuente: Molinero y Arellano (1997)

2.2.2 Transporte Público Urbano El contenido de este capítulo presenta las bases conceptuales y los aspectos tecnológicos y operativos de los sistemas de transporte público urbano, haciendo referencia primeramente al transporte de superficie cuyos exponentes principales son el autobús y el trolebús para posteriormente señalar las características del transporte férreo urbano y, en especial, del tren ligero y el metro. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997) 2.2.2.1 Autobuses Y Trolebuses Los autobuses y trolebuses son medios de transporte público urbano que normalmente operan en la vialidad urbana compartiendo su derecho de vía con otros vehículos (tránsito mixto). En algunos casos estos medios han empezado a operar en carriles reservados o exclusivos. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)

56

2.2.2.1.1 Características generales Los autobuses y trolebuses presentan tres características generales: • Capacidad de operar en casi cualquier calle. Esta característica permite que las rutas puedan ser designadas a cualquier calle y no se vea limitado a operar sobre ciertos derechos de vía. Asimismo, las paradas pueden ser colocadas en una variedad de ubicaciones. Estos dos aspectos facilitan los cambios temporales de rutas o las modificaciones parciales o totales de sus derroteros. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997) • Costos de inversión bajos. Ya que la infraestructura que necesita es mínima, la implantación, cambios y extensiones de rutas y paradas, es rápida y sencilla de hacer. Sin embargo, la baja inversión hace que tenga poca permanencia y por ende, una influencia limitada en el uso del suelo y en la configuración de la forma urbana. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997) • Unidades de transporte con capacidad limitada. Este medio de transporte es ideal para rutas de transporte con volúmenes de pasajeros bajos a moderados. Si se pretende mover altos volúmenes de pasajeros (mayores a los 15,000 pas/hr) es necesario visualizar otras opciones de transporte debido a la capacidad limitada que presenta. En síntesis, el uso de autobuses presenta una mayor flexibilidad que cualquier otro medio de transporte urbano; la ramificación de sus rutas es fácil y la inversión necesaria es relativamente baja. Sin embargo, en aquellos corredores donde el volumen de pasajeros transportados a la hora de máxima demanda excede de los 15,000 pasajeros, es recomendable buscar soluciones alternas de otros medios de transporte de mayor capacidad debido a que la productividad laboral y el rendimiento decrece así como la calidad del servicio. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)

57

2.2.2.1.2 Vehículo El tipo de vehículo se puede clasificar principalmente por el tipo de propulsión que presenta, siendo éstos: • Diesel. Dentro del transporte público es el de uso más generalizado debido a la durabilidad y sencillez que presenta el motor; a sus costos de operación más bajos que en relación al motor de gasolina y a un mantenimiento más sencillo y una menor contaminación del aire. Sin embargo, presenta mayores problemas en cuanto a las emisiones de humo, vibraciones y ruido. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997) • Eléctrico. En esencia, el trolebús en sus aspectos operativo y físico, es similar al autobús, diferenciándose en su propulsión, a partir de un motor eléctrico, el cual obtiene la energía eléctrica por medio de polos o troles, los cuales se conectan a dos cables elevados. Aun cuando se ven limitados sus movimientos laterales debido a la línea elevada, el trolebús puede desplazarse poco más de un carril a la izquierda o derecha del carril ubicado debajo de la línea, por lo que su rango de acción se considera de tres carriles. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997) Tabla 2 Ventajas Y Desventajas De Los Sistemas Eléctricos

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS SISTEMAS ELECTRICOS Ventajas Una rápida y suave aceleración y

Desventajas Una inversión mayor, tanto en el costo

desaceleración

del vehículo como en la infraestructura

Silencioso

de apoyo necesaria. Es necesario dar mantenimiento a la

No

línea elevada. No cuenta con la misma flexibilidad para

existen

contaminantes

emisiones

directas

de

modificar los derroteros que el autobús, debido a que se encuentra limitado a la línea de alimentación.

58

Una vida útil mayor Fuente: Molinero y Arellano (1997)

• Otros. A continuación se comentan otros medios de propulsión utilizados en el transporte público. - Motor de gasolina. Este motor, dentro del transporte público, se utiliza en minibuses ya que es más eficiente debido a su poco peso y al hecho de que necesita producir poca potencia. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997) - Gas propano. Este motor es más limpio y silencioso. Sin embargo, produce una menor potencia y presenta el peligro de almacenamiento del combustible. Existen vehículos con este tipo de propulsión en Chicago, Viena, México, entre otros. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997) - Electrobús. Este es el nombre genérico con el que se designa a los autobuses que obtienen su propulsión a través de un motor eléctrico alimentado por baterías. En forma general, estos autobuses cuentan con dos baterías de 1800 voltios y un peso de 1500 kg cada una. Esto le permite una autonomía de unos 80 km antes de tener la necesidad de cargarla. La Figura. 5 muestra un prototipo. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)

Figura 5 Electrobús (Stuttgart, Alemania). Fuente: Molinero y Arellano (1997)

- Energía inercial (Gyrobus). El concepto consiste en que en las terminales, el vehículo hace contacto con un alimentador trifásico y un motor eléctrico

59

acelera una rueda que acumula la energía. Esta energía cinética impulsa a un generador el cual envía la energía producida a una batería, con la cual se alimenta un motor eléctrico. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997) 2.2.2.1.3 Tamaño de autobuses El tamaño adecuado de un autobús está basado en los siguientes principios. • Costo de operación. El costo de operación por unidad de capacidad ofrecida (espacios/km) decrece conforme el tamaño del vehículo crece, principalmente debido a la productividad laboral, al menor consumo de energía y al mantenimiento. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997) • Capacidad. La capacidad de línea crece casi linealmente con el incremento en el tamaño del vehículo. Esto se debe principalmente a que son requeridos menor número de vehículos, lo cual trae como consecuencia un menor congestionamiento y una mayor velocidad. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997) • Maniobrabilidad. La maniobrabilidad del vehículo decrece con el tamaño del vehículo, siempre y cuando la carrocería esté formada por un solo cuerpo. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997) • Comodidad. La comodidad se incrementa con el tamaño del vehículo, cuando este está formado por un solo cuerpo. La comodidad en los articulados y de doble piso se decrementa, en el primer caso en la parte posterior (mayor bamboleo) y en el segundo, en la altura del techo. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997) En función de su tamaño, los transportes superficiales pueden ser clasificados por el tipo de carrocería, la cual define la fisonomía del vehículo.

60

Así tenemos minibús, autobús regular, autobús articulado, autobús de dos pisos y otros. Minibús. El minibús es un vehículo de pequeña longitud, la cual se encuentra entre 5 y 7 metros con una capacidad de asientos de 12 a 20. La capacidad total del vehículo oscila entre los 20 y los 35 pasajeros. La velocidad máxima que presentan estos vehículos es de 40 a 70 km/h. Autobús regular. El autobús regular es un vehículo de una sola carrocería, soportado por dos ejes (y en algunos casos por tres ejes). La capacidad máxima de asientos varía de 35 a 50, pudiendo tener una capacidad total de 50 a 110 espacios (90 para condiciones de un adecuado nivel de servicio). Autobús articulado. El autobús articulado es un autobús de mayores dimensiones que el autobús regular y que está formado por dos carrocerías unidas por una articulación, lo que permite tener un interior continuo a la vez de permitir que el autobús se doble durante sus giros. Este presenta ángulos de flexión horizontal de 40 a 45 grados y de 10 grados en el sentido vertical. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997) 2.2.2.2 Paradas Los puntos de parada y estaciones son componentes importantes de un sistema de transporte público puesto que ejercen una influencia considerable en la operación ya que:   

Limitan la capacidad de línea y por ende el número de unidades de transporte que puedan operar. Su ubicación y espaciamiento debe ser adecuado para atraer al usuario. Ejercen una influencia en el consumo de combustible el cual variará según un mayor o menor número de paradas.

61

Un aspecto muy importante que debe tenerse presente es el referente al tiempo requerido para el ascenso y descenso de pasajeros en las paradas al ser este un factor determinante de la capacidad de línea. Normalmente, el proceso de ascenso/descenso de usuarios se refleja de la siguiente manera:   

Tiempo requerido para efectuar la parada Tiempo de ascenso/descenso Tiempo requerido para realizar la salida.

2.2.2.2.1 Paradas en la Vía Pública Este tipo de paradas constituyen la infraestructura más sencilla de un sistema de transporte, ubicándose en la acera misma. Por ello, su uso está destinado primordialmente a los autobuses, trolebuses y trenes ligeros, aún cuando estos últimos pueden presentar estaciones a lo largo de su trayectoria. Naturalmente, la operación de este tipo de paradas implica el bloqueo momentáneo del carril por donde circulan los vehículos. Cuando la parada se establece a la orilla de la acera se disminuye considerablemente la capacidad de la vía (por ejemplo, 33% en el caso de tener la vialidad tres carriles). Por ello, se han desarrollado diseños de paradas que evitan la interrupción momentánea del tránsito de vehículos. A estas paradas se les conoce con el nombre de bahías, mismas que serán tratadas posteriormente con mayor amplitud. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997) Para definir las características de una parada en la vía pública se deben considerar tres aspectos principales:   

Ubicación de la parada Espaciamiento de paradas Diseño de la parada

62

2.2.2.2.1.1 Ubicación de la Parada Antes de fijar la distancia a la cual deberán estar las paradas de autobuses, se deben realizar análisis preliminares para determinar, en base a las necesidades del usuario, la ubicación recomendable que presenta las mayores ventajas para cada una de ellas. Es

importante

tener

presente

la

dificultad

que

presenta

el

establecimiento de criterios para la ubicación de paradas, puesto que cada caso es particular y diferente a los demás. Esto conlleva a considerar tres factores que influyen en la ubicación de paradas, los cuales se describen a continuación: Acceso de pasajeros. La ubicación y características de la parada deben enfatizar la seguridad del usuario. Por ello, es recomendable que las paradas estén localizadas donde el usuario esté protegido del movimiento de los vehículos y tenga espacio suficiente para circular sin que esto provoque interferencias a los flujos peatonales. Asimismo, en lugares donde concurren dos o más rutas, deben localizarse de tal manera que la distancia por caminar para lograr la transferencia, sea la mínima, sobre todo si existen grandes volúmenes de transferencias Condiciones de tránsito. Este es un factor que debe estar presente en la ubicación de una parada, puesto que es deseable localizar las paradas de tal forma que minimicen las interferencias con el tránsito vehicular así como los movimientos peatonales. Por ello, es importante estudiar las interferencias que se presentan con los movimientos direccionales de otros vehículos, la facilidad del autobús de converger con el tránsito y la visibilidad que se tiene en puntos de cruce peatonal. Geometría del movimiento del autobús. La ubicación de la parada depende también de las maniobras que realice el autobús

63

Antes de la intersección. Las paradas en el lado cercano son las que comúnmente se utilizan en nuestro medio. En algunos casos los movimientos direccionales hacia la derecha de los vehículos que circulan por la vialidad se ven obstruidos, a la vez de afectar los movimientos mismos de la unidad. Después de la intersección. Las paradas en el lado lejano se ubican después de haber cruzado la intersección, lo cual implica que en algunos casos se puede utilizar una misma parada para dos rutas distintas, disminuyendo los requisitos de infraestructura. Asimismo, se reduce el número potencial de conflictos entre el autobús y los vehículos que dan vuelta a la derecha. A media cuadra. Las paradas a media cuadra se ubican cuando en ese lugar existe un centro importante de atracción de viajes y por ende el número de personas que asciende y/o desciende es considerable. Paradas alternadas con coordinación de semáforos. Normalmente, la coordinación de semáforos está dirigida hacia la reducción de los tiempos de recorrido del transporte privado. Sin embargo, la situación que presenta puede aprovecharse para mejorar el servicio que presta el transporte público. Revisión de la ubicación de paradas. Durante la revisión del trazo de una ruta es deseable revisar la factibilidad de reducir el número de paradas a lo largo del trayecto, situación que se analiza comparando los usuarios que desean que la parada exista (usuarios que van a abordar y/o bajar de la unidad) contra los que no la desean (usuarios que van abordo y que no van a utilizar la parada). Esquemas de ubicación de paradas a nivel ruta. Se presentan tres esquemas básicos de ubicación de paradas, los cuales revisten una mayor importancia cuando el corredor en que opera una o más rutas presenta una fuerte demanda y/o una concentración de la misma en uno o varios puntos. Estos esquemas se comentan a continuación y se ilustran en la Figura 4.4:

64

Figura 6 Esquemas de paradas. Fuente: Molinero y Arellano (1997)

Operación express. Bajo este esquema, la unidad se detiene en unas cuantas paradas

designadas,

las cuales

son

generalmente

puntos

generadores de viajes, tales como industrias, escuelas, comercios, hospitales, entre otros. Operación zonal. Los corredores radiales que presentan una fuerte demanda pueden dividirse en zonas de tal manera que una unidad se detiene en todas las paradas dentro de su zona de influencia y el resto del viaje lo efectúa de manera directa a su destino. Paradas alternadas. Bajo este esquema, las paradas se designan con las letras A, B o AB. Las unidades o trenes designados con la letra A hacen parada en las paradas A o AB, mientras que las unidades B en las paradas B o AB. Los usuarios que desean viajar de una parada A a una parada B se ven forzados a realizar un transbordo en una parada AB por lo que el mecanismo de asignación debe ser analizado cuidadosamente con el fin de no afectar a un alto porcentaje de usuarios. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)

65

2.2.2.2.1.2 Espaciamiento entre paradas La distancia media entre puntos de parada es un factor que influye determinantemente en la velocidad de operación, la cual aumenta conforme la distancia entre paradas aumenta. En zonas urbanas es recomendable distancias entre 300 y 500 metros con lo cual se tiene velocidades de operación del orden de 15 a 25 km/h. Para áreas suburbanas esta distancia puede incrementarse por arriba de los 800 m, según la densidad e intensidad del uso del suelo, con lo cual es factible lograr velocidades de operación superiores a los 20 km/h. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997) 2.2.2.2.1.3 Diseño de la parada La longitud de una parada debe reflejar el número de autobuses que cada parada requiere acomodar simultáneamente en la hora de máxima demanda así como, los requerimientos de maniobra para entrar y salir de la parada y el tipo de parada que se trate. Se recomienda que las paradas después de la intersección presenten una longitud de 30 m. Sin embargo, un mínimo de 25 m es aceptable y esta distancia se mide desde la parte posterior del autobús estacionado hasta el inicio del primer cajón de estacionamiento. Esta dimensión deberá incrementarse después de una vuelta a la derecha. Las paradas antes de la intersección contarán con una longitud que oscila entre los 28 y los 32 m, medidos desde la parte frontal del autobús hasta el frente del último vehículo estacionado. Las paradas a la mitad de la cuadra deberán fluctuar entre los 40 m y los 50 m, medidos desde la parte frontal del último vehículo estacionado hasta la parte posterior del próximo.

66

En aquellos casos donde los autobuses den vuelta a la derecha, se deberá procurar que los radios de la guarnición tengan un mínimo de 8 – 10 m, lo que evitará que las unidades se vean forzadas a invadir otros carriles o subirse a la banqueta. Las paradas múltiples de autobuses a lo largo de la acera o en forma de paraderos longitudinales pueden ser de tres tipos en función de las llegadas y salidas de los autobuses:   

Sin permitir el adelantamiento de unidades Permitiendo salidas independientes pero no las llegadas independientes Permitiendo llegadas y salidas independientes.

Al diseñar una parada de autobuses, se debe evaluar y encontrar un balance entre la flexibilidad de operación y la longitud de parada que se requiere. Así se tiene que llegadas y salidas independientes son deseadas para una operación flexible; sin embargo requieren entre un 50 y un 80% más de longitud que aquellas paradas en que no se permite rebasar lo cual implica mayores distancias de caminata y requiere de un mayor número de cobertizos así como un sistema de información más elaborado. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997) 2.2.2.2.2 Paradas fuera de la vía pública 2.2.2.2.2.1 Bahías Las bahías no requieren una inversión cuantiosa y permiten, según el diseño, que uno o más autobuses puedan introducirse fácilmente al contar con un acceso adecuado en la cual se considera la velocidad de aproximación a la que arriba el vehículo. Asimismo, la salida toma en cuenta el radio de giro que puede lograrse con el vehículo de diseño.

67

La Figura 7 define las principales dimensiones así como los parámetros que deben considerarse (radio de giro, longitud del vehículo, velocidad de aproximación y seguridad de operación). Este tipo de paradas puede complementarse con aspectos distintivos, tales como adoquín o pintura en el área de parada, con lo cual se logra un mayor respeto al hacerse evidente su situación.

Figura 7 Bahías para autobuses. Fuente: Molinero y Arellano (1997)

Las bahías pueden complementarse con el manejo de las áreas de estacionamiento para automóviles, tal y como lo muestra la Figura 4.11. La protuberancia que separa ambas áreas aumenta la seguridad de los vehículos estacionados, facilita el cruce del peatón y protege a éste mientras espera para cruzar la calle. Asimismo, facilita los movimientos direccionales y su inversión no es considerable. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)

68

Figura 8 Prolongación de la banqueta para formar una bahía invertida (Burgos, España). Fuente: Molinero y Arellano (1997)

2.2.2.2.2.1 Paraderos La construcción de paraderos busca facilitar al usuario el intercambio entre medios de transporte al evitar confusiones en sus transbordos, reduciendo las distancias de recorrido y mejorando las condiciones en que se lleva a cabo. Por otra parte, propicia una operación más eficiente al hacer una mejor utilización de los recursos. Su construcción debe promoverse cuando se presentan las siguientes condiciones:  



Existe una insuficiencia en la capacidad de la acera Existe una fuerte concentración de autobuses que operan en rutas alimentadoras, justificándose su construcción cuando se presentan 50 autobuses durante la HMD en su punto terminal Cuando las actividades de ascenso/descenso de pasaje en un cierre de circuito desquicia severamente el tránsito en general

2.2.2.3 Estaciones Y Terminales Se conoce con el nombre de estaciones de paso a las áreas que se encuentran fuera de la circulación y que pertenecen normalmente a sistemas de transporte férreos y estaciones terminales a aquéllas donde hace cierre de circuito una unidad de transporte. Una estación de transferencia es

69

aquélla infraestructura diseñada para facilitar el intercambio de pasajeros, ya sea de un mismo medio de transporte (metro-metro) o entre varios medios de transporte (metro-autobús; autobús-tren ligero). Cuando estas estaciones de transferencia cuentan con las instalaciones adecuadas así como las posiciones o bahías necesarias para acomodar al número de vehículos que convergen en ese punto se le conoce a estas instalaciones como paraderos, aspecto tratado anteriormente. En el caso de las estaciones terminales, éstas se encuentran en las puntas de las líneas y pueden servir como puntos de transferencia entre las rutas alimentadores y otras rutas o medios de transporte (autobús-metro; autobús-autobús; autobús-tren ligero). Las estaciones de paso son aquéllas cuya función es servir al área circundante y donde no se dan intercambios de pasajeros. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997) 2.2.2.3.1 Requerimientos de una estación En el diseño de una estación se deben analizar los requerimientos del usuario, del prestatario del servicio y de la comunidad. Al usuario le va a interesar que el tiempo y la distancia de recorrido sea mínima, del acceso al andén o de andén a andén, en caso de transferencias. Asimismo, se va a buscar que exista una conveniencia al utilizar la estación, es decir que pueda orientarse y contar con patrones de circulación adecuados, que cuente con una adecuada capacidad y un fácil ascenso y descenso. Por otra parte, el usuario va a desear comodidad a través de un diseño adecuado y funcional, protegido de la intemperie y con poco uso de escaleras. La seguridad y vigilancia van a jugar un papel importante por lo que las superficies deben ser seguras y se debe contar con una adecuada iluminación y visibilidad. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)

70

2.2.2.3.2 Elementos de una estación Una estación se compone de varios elementos, siendo los principales:   

Accesos, pasillos y escaleras Vestíbulo Andenes

2.2.2.3.3.1 Accesos El número y ubicación de los accesos a las estaciones influyen directamente en la aceptabilidad por parte del usuario así como en la integración del sistema de transporte público con las áreas y construcciones cercanas a la estación. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997) 2.2.2.3.3.2 Pasillos La función de los pasillos o corredores puede sintetizarse en tres tipos diferentes:   

Comunicar al vestíbulo con el andén Comunicar andenes de la misma o distinta estación Comunicar los vestíbulos con el exterior

Esto induce a considerar el correcto dimensionamiento del pasillo, de acuerdo con el movimiento esperado y una adecuada canalización de las circulaciones de usuarios, principalmente en los casos de transferencias y los accesos a las estaciones. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997) 2.2.2.3.3.3 Escaleras Las diferencias de niveles en las estaciones se salvan mediante escaleras fijas, mecánicas o mediante elevadores. Las escaleras no deben ser excesivamente largas, y de serlo, es recomendable dividirlas en tramos, entre los que se ubican descansillos. Asimismo, el número de escalones

71

entre descansillos no debe sobrepasarse de los 20 peldaños, siendo el valor recomendable el de 12 escalones, Se deben evitar tramos cortos de dos o tres escalones ya que no son prácticos y por ende deben agruparse, o en su caso suprimirse, sustituyéndolos por rampas. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997) 2.2.2.3.3.4 Elevadores Los elevadores se instalan generalmente como complemento a las escaleras mecánicas, como sustitución de éstas o como apoyo para los minusválidos. 2.2.2.3.3.5 Vestíbulo El tipo de vestíbulo depende en gran medida del tipo de trazado y de estaciones que se han proyectado. En base a esto, se puede establecer una primera clasificación, siendo ésta.

Estos tipos cubren los casos más comunes de ubicación y utilización de los mismos. 2.2.2.3.3.6 Andenes El andén es el área utilizable donde el usuario aguarda para abordar un tren.

72

2.2.3 Manual Venezolano De Dispositivos Uniformes Para El Control Del Transito En Providencia Administrativa 001-2010 del INTT fechada el 10 de Enero del 2010 y publicado en Gaceta Oficial Nº 39.435 del 31 de Mayo del 2010, se dicta el Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control de Tránsito, instrumento de aplicación en todo el territorio nacional, donde queda reglamentado el diseño y uso en todo lo referente a Señalización vertical y horizontal, Semaforización, Dispositivos temporales para el control del tránsito, Reductores de velocidad, Ciclo rutas y Canales preferenciales. (Instituto nacional de Transporte Terrestre, 2011) 2.2.3.1 Canales Preferenciales Para El Transporte Público El objetivo primordial que persigue el transporte público urbano es el traslado de pasajeros de sus sitios de origen a sus sitios de destino con parámetros de eficiencia cada vez mejores. Al transportar a un mayor número de usuarios por unidad y al ocupar un menor espacio, se destaca la importancia del autobús en comparación con el automóvil particular. Este servicio público provee, además de un servicio básico a la población entera, un menor costo y un menor impacto por pasajero-kilómetro. Por ello, se requieren acciones que tiendan a dar la preferencia al transporte público. (Instituto nacional de Transporte Terrestre, 2011) Entre los principales beneficios que se pueden lograr con tratamiento preferencial se tienen:     

Incremento en la velocidad de operación. Incremento en su confiabilidad. Mejora en la imagen del servicio de autobuses. Reducción de los costos de operación. Mejora en la seguridad.

73

2.2.3.2 Categorías de vías para transporte público Dentro de esta característica se considera el tipo, la forma y el grado de segregación con que cuentan los canales de circulación. Se tienen tres categorías principales que se diferencian en su grado de separación, siendo estas: a) Canales con tránsito mixto: son canales que se presentan en cualquier vía urbana sin ninguna infraestructura especial, donde el transporte público deberá circular por el canal de la derecha. Se puede establecer trato preferencial en intersecciones de manera de mejorar su operatividad. Ver figura 9. b) Canales preferenciales o reservados en el sentido de la circulación o a contraflujo: se refieren a canales laterales asignados para el uso exclusivo del transporte de superficie mediante el señalamiento vertical y demarcación en el pavimento, pudiendo presentar segregaciones físicas en algunos segmentos, tal como tachones, separadores en concreto, u otros separadores, que permitan en determinado momento de una obstrucción dejar salir al autobús. Ver figura 10. c) Canales exclusivos: son vías separadas físicamente del resto del tránsito e incluyen el uso de islas, u otros separadores físicos, vías exclusivas en las que ocasionalmente se comparte el derecho de vía con el peatón y vías segregadas en las que operan el transporte público sin interferencia alguna a altas velocidades. Ver figura 11.

74

Figura 9 Canales con Transito mixto Fuente: MVDUCT (INTT) 2011

Figura 10 Canales preferenciales o reservados en el sentido de la circulación o a contraflujo Fuente: MVDUCT (INTT) 2011

Figura 11 Canales exclusivos Fuente: MVDUCT (INTT) 2011

75

2.2.3.3 Tratamientos Preferenciales Para Transporte Público Superficial En este manual se hará referencia a la señalización y demarcación de canales preferenciales o exclusivos para la circulación del transporte público. A continuación se describen los diferentes tipos de tratamientos 2.2.3.3.1 Canales Preferenciales O Reservados Este tipo de tratamiento preferencial se aplica en aquellas vías urbanas que presentan por lo menos tres canales por sentido. En los casos donde existe estacionamiento, éste debe prohibirse y complementarse con la señalización y vigilancia que logren el respeto por parte de los usuarios del transporte privado, garantizando así su correcto funcionamiento. (Instituto nacional de Transporte Terrestre, 2011) Aun cuando no es fácil cuantificar los razonamientos para la introducción de canales preferenciales para el transporte de superficie, ya sean éstos en el sentido del tránsito o a contraflujo, algunos de los siguientes criterios pueden utilizarse para evaluar su justificación: a) El criterio más importante es la relación entre el número de usuarios transportados por los autobuses contra los transportados por el automóvil, siendo el más conservador el que un canal para transporte público se justifica si los autobuses transportan tantas o más personas por canal como los transportados por automóviles por canal, en los canales restantes. b) Circulen más de 30 buses/hora/sentido. c) La velocidad comercial

del

transporte

público,

por causas de

congestionamiento sea inferior a 15 km/h. d) Se desee favorecer al transporte público sobre el privado.

76

2.2.3.3.1.1 Canales preferenciales laterales en el mismo sentido de circulación El establecimiento de canales en el lado derecho de la calzada es conveniente ya que ofrece una mayor facilidad para el establecimiento de las paradas así como en su operación (ascensos y descensos) y permite el uso de autobuses estándar. El funcionamiento adecuado de este tipo de canales dependerá del respeto que se implante por parte de las autoridades, tanto de la prohibición del estacionamiento como de su respeto por parte de los conductores de automóviles (automovilistas). Una frecuencia alta de unidades de transporte público (entre 40 y 60 autobuses por hora) así como una adecuada señalización vertical y demarcación garantizan la observancia de este tipo de tratamiento preferencial y su permanencia. (Instituto nacional de Transporte Terrestre, 2011) Su aplicación será factible cuando se presenten las siguientes condiciones: a) Se cuente con un mínimo de dos canales adicionales para la circulación del tránsito general en el mismo sentido. b) Se cumpla con la relación de usuarios transportados por canal anteriormente descrita. c) La frecuencia mínima recomendable para que se justifique un canal lateral es de 40 unidades por hora por sentido. Sin embargo, su observancia se facilita notablemente para frecuencias mayores a las 40 unidades por hora de máxima demanda. d) La capacidad resultante de quitar un canal al tránsito general, se debe tomar en cuenta para minimizar el impacto que pudiera producir.

77

e) La posibilidad de acceso a estacionamientos así como la carga y descarga de mercancía en inmuebles colindantes debe ser revisada con cuidado, ya que de otra manera los resultados pueden ser contraproducentes.

Figura 12 Canal preferencial lateral en el mismo sentido Fuente: MVDUCT (INTT) 2011

2.2.3.3.1.2 Canales preferenciales laterales en contraflujo Los canales preferenciales o reservados en contraflujo se localizan al lado izquierdo de la calzada en el sentido de circulación. En estos canales se logra un mayor respeto por parte del conductor al crear una situación de peligro entre el autobús y el vehículo particular. (Instituto nacional de Transporte Terrestre, 2011) Los canales a contraflujo deben contar con una señalización vertical y demarcación específica que informe, tanto al automovilista como al peatón, la modalidad que se está usando y con ello evitar accidentes, ya sea mediante uso de símbolos tipo rombos, flechas y señalización vertical, que indiquen el sentido de circulación del canal (Ver Figura 13). Su aplicación será factible cuando se presenten las siguientes condiciones generales: a) Existan al menos dos canales adicionales para el tránsito general, preferiblemente tres, en la vialidad donde se pretende implantar el canal a contraflujo.

78

b) Se cumpla con la relación de personas transportados por canal anteriormente descrita. c) La frecuencia mínima recomendable de los vehículos de transporte público sea superior a 60 vehículos por hora para garantizar la observancia de este canal. d) No se afecte seriamente la capacidad de la vía en el sentido del resto del tránsito. e) El espaciamiento entre semáforos sea mayor a los 200 m. f) No produzca un deterioro en la operación del tránsito al adecuar las fases para los semáforos. g) Resulte posible solucionar, reducir o prohibir el acceso y servicio de carga a las propiedades colindantes. Esta implementación es de alta peligrosidad para el peatón si no se toman las medidas necesarias, por ejemplo, la colocación de señales para indicar a los peatones la aproximación de los autobuses en el sentido contrario al resto del tránsito o la colocación de barreras para evitar los cruces peatonales indebidos. (Instituto nacional de Transporte Terrestre, 2011)

Figura 13 Canal preferencial lateral a contraflujo Fuente: MVDUCT (INTT) 2011

79

2.2.3.3.1.3 Canales exclusivos centrales Estos canales exclusivos se localizan en el centro de la calzada de una vía con dos sentidos de circulación. Los autobuses pueden circular en el sentido de tránsito o a contraflujo. Los canales exclusivos centrales requieren preferiblemente la eliminación de los giros a la izquierda en la vía, o bien, tratamientos especiales mediante el uso de un sistema de control a base de semáforos. Estos canales permiten una velocidad de operación mayor que en los casos anteriores, sin embargo, se deben proveer de islas peatonales para aumentar la seguridad y rapidez en los ascensos y descensos así como una mayor seguridad y comodidad a los peatones. También es recomendable el uso de pasos peatonales a desnivel que comuniquen ambos lados de la vía y que a su vez tengan conexión con la isla. Su aplicación será factible cuando se presenten las siguientes condiciones generales: a) Exista una vía lo suficientemente ancha como para reservar dos canales para el transporte público, sin que ello resulte en detrimento del tránsito general. b) Cuando se cuente con una isla central suficientemente amplia que permita alojar uno o dos canales adicionales sin afectar severamente la imagen urbana. c) Se cumpla con la relación de usuarios transportados por canal anteriormente descrita. d) Se registre una frecuencia mínima de 90 unidades por hora por canal durante la hora de máxima demanda del transporte público. e) Cuando las necesidades de acceso a las propiedades adyacentes (estacionamiento y carga) descarten la posibilidad de una colocación lateral.

80

f) Donde la sección de la vialidad permita incorporar andenes o plataformas para el ascenso y descenso de pasajeros. Las secciones de calzadas mínimas deseables serán de 18 m para el caso de un solo canal exclusivo y 22 m, en caso de dos canales centrales. g) Cuando el volumen de giros a la derecha afecte la operación de un canal preferencial lateral. h) Cuando sea factible prohibir los giros a la izquierda del tránsito general, que presenten un alto grado de conflicto con los autobuses. i) Cuando se desee minimizar la invasión del canal por automovilistas así como el estacionamiento ilegal sobre el canal, ya que la ubicación central facilita su confinamiento. Es importante que se consideren y analicen detenidamente los aspectos de ancho de canal; las islas o refugios peatonales; los giros a la derecha e izquierda; el acceso al canal exclusivo así como el uso del mismo. (Instituto nacional de Transporte Terrestre, 2011)

Figura 14 Canales exclusivos centrales Fuente: MVDUCT (INTT) 2011

81

2.2.3.3.1.4 Calles Exclusivas Este tratamiento se considera para calles en área centrales, zonas donde haya un alto congestionamiento y baja velocidad en horas de máxima demanda o durante todo el día, si en un estudio técnico se verifica que son muy pocas las personas en vehículos particulares que circulan por el área, en comparación con el número de personas en el transporte público. En estas calles el tránsito se limita al transporte público y a los peatones, con lo cual se puede lograr un mejoramiento estético del corredor. Al restringirse el paso del automóvil, la conducta del peatón se vuelve más confiada, lo cual trae una menor atención a los movimientos del transporte público por lo que se deben buscar métodos y tratamientos de pavimentos que permitan disminuir el conflicto vehículo-peatón. (Instituto nacional de Transporte Terrestre, 2011) 2.2.3.4 Criterios De Diseño Los siguientes son criterios básicos de diseño que se deben tomar en cuenta para la implantación de canales preferenciales de transporte público: a) El ancho del canal preferencial puede estar entre 3,30 m y 3,60 m. b) El ancho del canal en el área de la parada debe ser como mínimo de 3,00 m. c) Debe haber una separación mínima de 0,5 m entre el canal preferencial y los demás canales; en caso de canales centrales exclusivos, las islas separadoras deben tener al menos 1 m de ancho en los sitios de cruces de peatones de manera que sirvan de refugio a los mismos. d) El inicio y el final del canal preferencial deberán estar ubicados lo más cerca posible de las intersecciones respectivas, y acompañados con la señalización y demarcación prevista.

82

Figura 15 Inicio y fin del canal preferencial Fuente: MVDUCT (INTT) 2011

e) En los casos de puentes, viaductos y dispositivos similares que causen reducción de canales, el canal preferencial deberá interrumpirse a una distancia de aproximadamente de 30 a 50 m, antes de la reducción. 2.2.3.5 Señalización En Canales Preferenciales Las vías bien diseñadas requieren poca señalización, porque son construidas para que todos los usuarios entiendan como proceder. El mensaje transmitido por la señal o símbolo debe ser fácilmente entendido por todos los usuarios de la vía, por lo que es preferible usar símbolos en lugar de usar textos. (Instituto nacional de Transporte Terrestre, 2011) 2.2.3.5.1 Señalización Vertical En esta sección se especifica el diseño y dimensiones de las señales verticales

para

canales

preferenciales

de

transporte

público.

Las

dimensiones y demás características de las señales verticales se encuentran especificadas en el Capítulo 2 de este Manual. (Instituto nacional de Transporte Terrestre, 2011)

83

2.2.3.5.2 Señales de reglamentación Las señales de reglamentación deben cumplir con las características técnicas generales establecidas en el Capítulo 2, Sección 2.2 “Señales de reglamentación” de este Manual. (Instituto nacional de Transporte Terrestre, 2011) En la Figura 1.11 se presentan las señales de reglamentación comúnmente empleadas para la regulación del tránsito en los canales preferenciales del transporte público.

Figura 16 Ejemplo de señales de reglamentación de transporte público Fuente: MVDUCT (INTT) 2011

2.2.3.5.3 Señales de prevención Las señales preventivas deben cumplir con las características técnicas generales establecidas en el Capítulo 2, Sección 2.3 “Señales de prevención” de este Manual.

Figura 17 Señales de prevención que indique al peatón la circulación de vehículos en contraflujo de un canal (P6-7) Fuente: MVDUCT (INTT) 2011

84

2.2.3.5.4 Señales de información Las señales de información deben cumplir con las características técnicas generales establecidas en el Capítulo 2, Sección 2.4 “Señales de información” de este Manual. (Instituto nacional de Transporte Terrestre, 2011) 2.2.3.5 Demarcación De Canales Preferenciales Para El Transporte Público Esta demarcación se utiliza para indicar, delimitar y destacar un canal o vía exclusiva para transporte público y complementan a las señales reglamentarias que designan el uso de la vía. Su color es amarillo y está constituida por los elementos descritos a continuación: a) Una línea continua divisoria de canal que delimita la vía sólo buses. Su ancho mínimo es de 30 cm y debe ser interrumpida en los cruces con otras vías. (Ver Figura 1.13) b) Línea segmentada inclinada que indica inicio de la vía exclusiva. Ésta une la línea continua divisoria de canal con la línea de borde o el extremo de la vía, con una inclinación máxima de 1:10. Su ancho mínimo debe ser de 30 cm, con un patrón de 2 m y una relación trazo/brecha 1 a 1. (Ver Figura 1.13).

Figura 18 Demarcación de canales preferenciales para el transporte público Fuente: MVDUCT (INTT) 2011

85

c) Leyenda “SOLO BUS”, que debe ser colocada en el inicio de cada canal y después de cada cruce con otra vía. Si dos cruces consecutivos se encuentran a más de 300 m esta leyenda debe repetirse cada 150 m. Su dimensionamiento se muestra en la Figura 1.14

Figura 19 Dimensiones de la demarcación “SOLO BUS” Fuente: MVDUCT (INTT) 2011

d) Flechas de advertencia a los conductores de la proximidad de una vía exclusiva para buses. Éstas se deben ubicar a 15 m y a 30 m del inicio de dicha vía y debe ir acompañada de la señal de reglamentación R7-3a. Su colocación en la figura 8.13 y el dimensionamiento se muestra en la Figura 1.15.

Figura 20 Dimensiones de la flecha de advertencia Fuente: MVDUCT (INTT) 2011

86

e) Líneas segmentadas para indicar canales con tránsito mixto, donde otros tipos de vehículos pueden ingresar a la vía exclusiva con el fin de girar en el cruce más cercano. Su ancho mínimo debe ser 30 cm, con un patrón de 2 m y una relación trazo brecha de 1 a 1. (Ver Figura 1.16)

Figura 21 Demarcación de incorporación a canales preferenciales Fuente: MVDUCT (INTT) 2011

f) Flechas de incorporación a canales con tránsito mixto. Su colocación en la figura 1.16 y el dimensionamiento se muestra en la Figura 1.17.

Figura 22 Dimensiones de la flecha de incorporación a canales preferenciales Fuente: MVDUCT (INTT) 2011

87

g) Línea segmentada curva para indicar reinicio de la vía exclusiva después de un cruce donde se incorporan vehículos a la vía en que se encuentra el canal exclusivo para el transporte público. Su ancho mínimo debe ser 30 cm, con un patrón de 2 m y una relación trazo/brecha 1 a 1. (Ver Figura 23) h) Línea segmentada para separar dos canales dentro de una vía exclusiva. Su ancho mínimo debe ser 20 cm, con un patrón de 5 m u 8 m y una relación trazo/brecha de 2 a 3 ó 3 a 5, a de acuerdo a la velocidad. El ancho mínimo de los canales deben ser de 3,5 m. (Ver Figura 1.18)

Figura 23 Dimensiones del ancho de línea segmentada para separar dos canales dentro de una vía exclusiva Fuente: MVDUCT (INTT) 2011

i) Cuando se utilice demarcación elevada para reforzar las líneas continuas o segmentadas, ella debe ser amarilla, y ubicarse cada 5 m u 8 m en el caso de las primeras y en la mitad de los tramos sin demarcar tratándose de las segmentadas. En caso de existir canal preferencial en contraflujo, la demarcación elevada será de cara mixta (amarilla y roja).

88

2.2.3.5.1. Parada de buses Esta demarcación tiene por objeto delimitar el área donde los buses de transporte público pueden detenerse para tomar y/o dejar pasajeros. Su color es blanco, salvo cuando se ubica dentro de una canal SOLO BUS en cuyo caso es amarilla. (Instituto nacional de Transporte Terrestre, 2011) Está constituida por líneas segmentadas y la leyenda “SOLO BUS”. En áreas destinadas a parada de más de un BUS, se debe repetir la palabra, como nú1mero de unidades puedan hacer uso simultáneo del área. Sus dimensiones se detallan en la Figura 1.19a y 1.19b Si bien las paradas de buses pueden ubicarse dentro de un canal, por razones de seguridad se recomienda emplazarla en un ensanchamiento especial de la calzada como se muestra en la Figura 24

Figura 24 Demarcación de parada de buses Fuente: MVDUCT (INTT) 2011

El largo de la parada depende de la demanda de buses por hora que deba satisfacer y se debe pintar de color rojo el brocal ubicado a todo lo largo de la misma. Esta demarcación debe ir acompañada de la señal de reglamentación R5-6.

89

2.2.3.5.2 Líneas de no bloqueo de intersección Estas estarán presentes en todas las intersecciones que se encuentren en la ruta de un canal preferencial, con el objeto de notificar a los conductores la prohibición de bloquear u obstruir una intersección, aun cuando el semáforo se lo permita o gocen de prioridad, si la situación de la circulación es tal, que previsiblemente puedan quedar detenidos de forma que impidan la circulación transversal. Estas líneas estarán formadas por el cuadrilátero cuyos vértices están definidos por las cuatro (4) esquinas que conforman la intersección y sus dos (2) diagonales. Estas líneas serán de color amarillo de 30 a 60 cm de ancho, de acuerdo al ancho de la línea de PARE que se utilice en la intersección. (Ver figura 1.20). (Instituto nacional de Transporte Terrestre, 2011)

Figura 25 Líneas de no bloqueo de intersección Fuente: MVDUCT (INTT) 2011

2.2.3.5.3 Demarcación en canales preferenciales en contraflujo En los canales laterales o centrales en contraflujo, es importante destacar a los demás usuarios en especial a los peatones el sentido de circulación de los vehículos en la vía, por lo tanto se debe reforzar la señalización y demarcación a lo largo del corredor.

90

En el pavimento se debe colocar además del indicativo de uso solo buses, un diamante con una flecha que indique el sentido de circulación del canal, debe ser colocada en el inicio de cada pista y después de cada cruce con otra vía. Si dos cruces consecutivos se encuentran a más de 300 m esta leyenda debe repetirse cada 150 m. (Instituto nacional de Transporte Terrestre, 2011) En la figura 26 se muestra un ejemplo de esta demarcación.

Figura 26 Demarcación en canales preferenciales en contraflujo Fuente: MVDUCT (INTT) 2011

2.2.4 Planificación De Un Sistemas De Transporte BRT El transporte público es un medio crucial por medio del cual los ciudadanos pueden acceder efectivamente a bienes y servicios a través de las ciudades de hoy. Los sistemas BRT (Autobuses de Transito Rápido) han demostrado ser uno de los mecanismos con un costo-beneficio favorable para que las ciudades desarrollen rápidamente un sistema de transporte público que pueda completar una red y ofrecer un servicio rápido de alta calidad. Aunque está en sus primeros años de aplicación, el concepto BRT ofrece un potencial para revolucionar el transporte urbano. El BRT es un sistema basado en buses de alta calidad, que proporciona movilidad urbana rápida, cómoda y con un costo-beneficio favorable a través de la provisión de infraestructuras segregada de uso exclusivo, operaciones rápidas y

91

frecuentes, y excelencia en mercadeo y servicio al usuario/cliente. El BRT esencialmente emula las características de desempeño y atractivo de un sistema de transporte masivo moderno basado en rieles, pero a una fracción del costo. Un sistema BRT normalmente va a costar de 4 a 20 veces menos que un sistema de tranvía o tren ligero (LRT) y de 10 a 100 veces menos que un sistema de metro. Hasta la fecha, los sistemas BRT eficientes también llamados “BRT completo” que incluyen casi todas las características de alta calidad de servicio, han sido desarrollados en Bogotá (Colombia) y Curitiba (Brasil). Otros sistemas líderes en naciones en desarrollo incluyen a Goiania (Brasil), Yakarta (Indonesia), y Quito (Ecuador). En el mundo desarrollado se han implementado sistemas de alta calidad en Brisbane (Australia), Ottawa (Canadá), y Rouen (Francia). En total, aproximadamente 40 ciudades en seis continentes han implementado sistemas BRT, y una mayor cantidad están en planificación o construcción. Los elementos que constituyen el concepto BRT incluyen infraestructura de alta calidad, operaciones eficientes, un negocio y acuerdos institucionales efectivos y transparentes, tecnología sofisticada y excelencia

en

mercado

y

servicio

al

cliente/usuario.

(Institute

for

Transportation & Development Policy, 2010) En este trabajo de grado se mencionarán los pasos de las seis áreas principales para desarrollar un sistema exitoso de BRT. Estas áreas de planificación incluyen: I.- Preparación del Proyecto. II.- Diseño operacional. III.- Diseño Físico. IV.- Integración. V.- Plan de Negocios. VI.- Evaluación e implementación.

92

2.2.4.1 Preparación Del Proyecto 2.2.4.1.1 Inicio del Proyecto Un nuevo sistema de transporte público no se crea a sí mismo. En algún lugar y de alguna manera, alguien debe actuar como el catalizador para plantear una visión completamente nueva para el sistema de transporte público de una ciudad. Este catalizador de cambio puede ser un servidor público, una organización no gubernamental, o simplemente un ciudadano preocupado. No obstante, en últimas el liderazgo político debe ponerse a la tarea de convertir una visión en un proyecto realizable. (Institute for Transportation & Development Policy, 2010) 2.2.4.1.2 Tecnologías de transporte público El BRT no es la única opción de transporte masivo disponible para una ciudad. Sistemas como los metros, trenes ligeros, monorrieles, riel suburbano, y buses tradicionales, son opciones que los líderes municipales pueden considerar. No hay una sola tecnología correcta o errónea dada que todo depende de las condiciones locales. Los factores que afectan la elección de tecnología incluyen costos capitales (costos de infraestructura y tierras), costos operacionales, consideraciones de diseño e implementación, desempeño e impactos económicos, sociales y ambientales. El crecimiento del BRT como una opción efectiva se relaciona más que todo a sus costos de infraestructura relativamente bajos y su habilidad de operar sin subsidios. La habilidad del BRT para ser implementado dentro de un período corto (1-3 años después de su realización) también ha demostrado ser una ventaja significativa. La naturaleza flexible y susceptible de realizar a diferentes escalas de la infraestructura BRT también quiere decir que los sistemas pueden ser adaptados de manera costo-efectiva a una amplia variedad de

93

condiciones de ciudad. (Institute for Transportation & Development Policy, 2010) 2.2.4.1.3 Organización inicial del proyecto Una vez se ha tomado la decisión de desarrollar un sistema BRT, formar un equipo de trabajo del proyecto será una de las primeras actividades. El equipo de trabajo del proyecto probablemente estará constituido por servidores públicos del gobierno local y consultores externos, e involucrará un amplio rango de cargos de gran destreza, incluyendo administradores, especialistas en finanzas, ingenieros, diseñadores y profesionales en mercadeo y comunicaciones. Un proyecto BRT probablemente incluirá un proceso de varias fases, pues sería imposible construir una red completa en un solo y breve periodo. La duración de la fase inicial dependerá de varios factores, pero generalmente ésta deberá capturar suficientes pasajeros para establecer el nuevo sistema en una base financiera sólida. Generalmente incluirá uno o dos corredores principales, por un total de 15 a 60 km de carriles exclusivos para buses, así como de 40 a 120 km de servicios de alimentadores. (Institute for Transportation & Development Policy, 2010) 2.2.4.1.4 Análisis de la demanda El perfil de demanda de una ciudad para viajes diarios proporciona las bases para diseñar el sistema BRT. Conocer el tamaño de la demanda de los usuarios a lo largo de los corredores y la localización geográfica de los orígenes y destinos, permite que los planificadores puedan comparar adecuadamente las características del sistema con las necesidades de los usuarios. Para este análisis de presentan dos métodos, 1) Método de evaluación rápida, 2) Evaluación con un modelo de transporte completo.

94

Como su nombre lo sugiere, el “método de evaluación rápida” permite que las ciudades estimen su demanda a grandes rasgos en un tiempo relativamente corto y dentro de un presupuesto modesto. En este caso, los conteos de tráfico básicos se combinan con encuestas de abordaje y salidas de servicios de transporte público existentes. La demanda esperada del nuevo sistema BRT será relativamente igual a la demanda actual en transporte público a lo largo del corredor más un porcentaje de pasajeros nuevos de vehículos privados. No obstante, si una ciudad ya posee las bases para documentar los viajes a través de un modelo de demanda de transporte completo, entonces ese modelo puede proporcionar un nivel de detalle que producirá una estimación de demanda más precisa. Usando uno de los paquetes de software reconocidos, acompañados por encuestas, conteos y análisis habrá mayor certeza en la demanda de transporte público, pero también requerirá de más tiempo y recursos para completar. (Institute for Transportation & Development Policy, 2010) 2.2.4.1.5 Selección de Corredores. Los corredores o vías por donde va a pasar el BRT son escogidos generalmente basándose en una variedad de factores, incluyendo la demanda de pasajeros, las ventajas de la red, las características de la vía, la facilidad de implementación, costos, consideraciones políticas y equidad social. En la primera fase de un proyecto, los corredores elegidos probablemente darán servicio a orígenes y destinos populares de tal manera que demostraran la utilidad de la tecnología, así como lograran sostenibilidad financiera desde el principio. No obstante, los que desarrollan el proyecto querrán evitar los corredores más densos y difíciles en la primera fase, pues los riesgos políticos y técnicos pueden ser bastante altos. Un carril estándar de BRT requiere aproximadamente 3,5 m de ancho, mientras que las estaciones tienen generalmente 2,5 y 5,0 m de ancho. Un

95

carril exclusivo para buses (busway) estándar con un carril único en cada dirección requerirá de 10 a 13 m de acho de vía. Un sistema que utiliza servicios expresos (y por ende un carril de sobrepaso) puede requerir 20 m de ancho de vía solo para uso del BRT. Aunque los segmentos angostos de vías en centros históricos y distritos de negocios pueden restringir el diseño de los BRT, existen muchas soluciones para sobrepasar las limitaciones del ancho de vía. Algunas de estas soluciones consisten en usar el espacio del separador, expandir el ancho de la vía, construir vías exclusivas para el transporte masivo, guías fijas para el vehículo, separación a desnivel, y operación en carriles de tráfico mixto. En general, los diseñadores del sistema han hallado soluciones incluso en los ambientes de mayor restricción espacial, tales como el centro histórico de Quito. (Institute for Transportation & Development Policy, 2010) 2.2.4.1.6 Comunicaciones El hecho de no comunicar el nuevo plan de transporte masivo a los involucrados decisivos y al público en general, puede arruinar en gran medida la viabilidad del proyecto. Los malentendidos y las confusiones pueden ser bastante comunes al comenzar un proyecto. Las organizaciones e individuos que se sienten amenazados por el nuevo sistema pueden actuar y hasta frenar el progreso del proyecto y su implementación. Como paso inicial de un plan de comunicaciones, debe realizarse un análisis de involucrados de todas las personas y entidades afectadas por el nuevo sistema. Estos involucrados pueden incluir a los operadores de transportes públicos existentes, propietarios y conductores de taxis, propietarios de automóviles, vendedores al detal, organizaciones ambientales, vendedores al detal,

organizaciones

ambientales

y

de

otra

naturaleza,

agencias

gubernamentales y policía de tránsito. Las estrategias deben desarrollarse para afrontar las posibles preocupaciones que serán expresadas por estos

96

grupos. Una estrategia debe ser establecida para tener contacto con los medios de comunicación, incluyendo periódicos, radio y televisión. Finalmente, el proceso de planificación y diseño pueden beneficiarse particularmente de la información suministrada directamente por los ciudadanos. Pocos individuos son mejor calificados para proporcionar ideas de las necesidades de los usuarios, que los usuarios mismo. Un proceso sustancial de participación pública en el cual las ideas y recomendaciones son solicitadas por una variedad de ciudadanos puede ser un medio efectivo para un diseño de alta calidad. (Institute for Transportation & Development Policy, 2010) 2.2.4.2 Diseño Operacional 2.2.4.2.1. Diseño de Redes y Servicio Al principio del proyecto, algunas decisiones básicas del diseño operacional tendrán ramificaciones profundas en la calidad del servicio y la sostenibilidad financiera. La estructura de negocios del sistema será determinada en gran medida por la decisión entre un sistema cerrado y un sistema abierto. Un “sistema cerrado” implica que el acceso al corredor esté limitado a un grupo prescrito de operadores y un número restringido de vehículos. En contraste, un “sistema abierto” generalmente permite que cualquier operador existente utilice el carril de buses. Hasta la fecha, la mayoría de los sistemas tipo abierto han tenido una calidad inferior que la de sistemas cerrados y han tendido a tener problemas de congestión del carril, particularmente en las estaciones y las intersecciones. A diferencia de los sistemas basados en riales, el BRT tiene la ventaja de acomodar fácilmente una gran cantidad de rutas de servicio. Con opciones múltiples a disposición del usuario, la cantidad de transferencias requerida puede ser reducida en gran medida. Los servicios expresos y de

97

paradas limitadas pueden tener gran aceptación entre los usuarios, especialmente cuando se consiguen ahorros de tiempo significativos. (Institute for Transportation & Development Policy, 2010) 2.2.4.2.2 Capacidad del Sistema y Velocidad Desde el punto de vista del usuario, un servicio de transporte masivo que compita con el automóvil es aquel que compite en términos de tiempo de viaje total, comodidad, costo y conveniencia. Así, diseñar un sistema BRT para que maneje una demanda alta de pasajeros de forma rápida es uno de los pilares para prestar un servicio competitivo frente a los automóviles. Las características de capacidad y velocidad de un BRT son definitivas y distinguen el BRT de servicios de bus convencionales. Hasta la fecha, el sistema BRT de mayor capacidad presta un servicio aproximadamente 42.000 pasajeros por hora por dirección (TransMilenio en Bogotá). Un sistema estándar de BRT sin carriles de sobrepaso para los servicios expresos proporcionara un máximo de alrededor 13.000 pphpd. La mayoría de los sistemas BRT de alta calidad alcanzan velocidades comerciales de aproximadamente 23 a 30 km/h. Lograr un sistema de alta velocidad y alta capacidad depende de una variedad de características de diseño operacional, incluyendo bahías de parada múltiples en estaciones, servicios expresos y de parada limitada, vehículos articulados con varias puertas anchas, recaudo y verificación de tarifa fuera del vehículo, abordaje a nivel de plataforma, y optimización de la distancia entre estaciones. En general, el cuello de botella para la mayoría de los sistemas BRT será la congestión vehicular en estaciones. Algunos mecanismos que ayudan a descongestionar el área de estaciones y agilizar la entrada y salida de pasajeros muy probablemente dará la mayor cantidad de ganancias en términos de velocidad y capacidad. (Institute for Transportation & Development Policy, 2010)

98

2.2.5 Historia De Los Buses De Transito De Rápido (Btr) Exitosos En El Mundo En sus inicios, el concepto de busways o carriles destinados solo para autobuses de transporte público se aplicó por primera vez en Chicago, Illinois en 1939. Para el caso de transporte regional, un carril de la autovía Henry G. Shirley Memorial entre Washington y Woodbridge, Virginia fue destinado en 1971 para buses. El objetivo de esas medidas era poder aislar el transporte público de la congestión del tráfico. El concepto de BRT fue desarrollado en los años 70's en América Latina y fue inspirado en el sistema de carriles exclusivos para buses de transporte público de Lima, Perú. Los buses de la empresa ENATRU recorrían la Vía Expresa de Paseo de la República en carriles segregados, sin embargo cuando los buses salían de la Vía Expresa la circulación era compartida con el transporte público convencional. En el Paseo de la República

los

paraderos

estaban

espaciados

cada

500

metros

aproximadamente, se contaba con andenes laterales debajo de los puentes. Luego en Curitiba, Brasil. A diferencia de los sistemas anteriores con carriles exclusivos para buses (en inglés busways), se mejora la propuesta al considerar rutas completas de buses con carriles exclusivos, estaciones con pago y validación fuera de buses y por tener estaciones con plataforma (ver características fundamentales de un sistema BRT). El sistema de Curitiba es un sistema masivo de transporte (rapid transit), frecuentemente llamado un metro a superficie. Posteriormente en Essen, Alemania y Adelaide, Australia se crearon sistemas de autobuses guiados. Estos sistemas lograron velocidades promedio más altas. Sin embargo la capacidad de pasajeros de estos sistemas era limitada, haciendo que siguieran siendo considerados como de baja capacidad. Incluso en los libros de ingeniería de transporte (Urban

99

Transit de V. Vuchic) hasta hace muy poco, se consideraba cualquier sistema de transporte en buses como de baja capacidad. El aporte que cambió un sistema de buses con derecho de vía (right of way) segregado, a un sistema masivo de transporte urbano en buses (rapid transit) fue el acceso al sistema en estaciones con plataforma, a autobuses de mayor capacidad, realizando el pago de la tarifa en taquillas. La razón es que con estas mejoras, un bus puede transportar 200 personas y en una parada de pocos segundos, varias decenas de pasajeros pueden abordar y desabordar de forma ágil (al estilo metro), proceso que no se podía lograr en un sistema tradicional de buses (con paradas frecuentes, pago y validación en el bus y pocas puertas). Esto llevaba a que la frecuencia de los buses pudiera ser alta, reduciendo los tiempos de espera y generando una capacidad de más de 10.000 pasajeros por hora en un sentido. El sistema TransMilenio además agregó un componente que permitió multiplicar la capacidad de los sistemas BRT a niveles similares a las de un sistema masivo de transporte sobre rieles, metro rail rapid transit. La inclusión de carriles de sobrepaso en las estaciones, permitió rutas expresas (que no se detienen en todas las estaciones) y permitió llegar a capacidades de más de 40.000 pasajeros por hora en cada sentido. 2.2.6 Medios Existentes Y Proyectos A Futuros En Venezuela Para entrar de lleno en los medios de transporte masivo en Venezuela y sus futuros proyectos es importante saber que es un BTR y los componentes que los constituyen. El sistema de autobús de tránsito rápido (Bus Rapid Transit en inglés, BRT), conocido en español también como sistemas de autobús expreso, sistemas de transporte rápidos en autobuses o sistemas de transporte público masivo en autobuses, es un sistema de transporte masivo basado en autobuses. Un verdadero sistema de BRT en general, tiene un diseño especializado, servicios e infraestructura para

100

mejorar la calidad del sistema y eliminar las causas típicas de demora. A veces mal descrito como un "metro de superficie", el BRT tiene como objetivo combinar la capacidad y la velocidad del tren ligero o del metro con la flexibilidad, menor costo y la simplicidad de un sistema de buses. Para ser considerado BRT, los autobuses deben transitar una parte significativa de su viaje con prioridad de paso, esto es mediante carriles destinados al transporte público o carriles exclusivos, para evitar la congestión del tráfico. En Venezuela se ha llevado a cabo varios sistemas de transporte masivo unos más eficientes que otros pero con buena aceptación de parte de los usuarios los cuales se mencionan los siguientes: 2.2.6.1 El Metro De Caracas Es el sistema de transporte que sirve a la ciudad de caracas, Venezuela y a su área metropolitana. Está conformado por un sistema de ferrocarril metropolitano, (metro), un sistema de transporte superficial (metrobús), un sistema teleférico (Metrocable), un movilizador automático de personas en inglés: automated people mover (APM) (Cabletren) y una red de autobuses de transito rápido (BusCaracas). Fue inaugurado el 2 de enero de 1983 con 6,7 km, y actualmente la longitud total de la vía férrea alcanza los 71 km. Su finalidad es contribuir al desarrollo del transporte colectivo en caracas y su área inmediata, mediante la planificación, construcción y explotación comercial de un sistema integrado de transporte. La C. A. Metro de Caracas es la encargada de su construcción, operación y explotación como organismo público descentralizado adscrito al Ministerio del Poder Popular para Transporte Terrestre.

101

2.2.6.2 El Metro De Maracaibo Es un ferrocarril metropolitano concebido para satisfacer la necesidad de un sistema de transporte público masivo que sirva a la ciudad venezolana de Maracaibo. El sistema inauguró de manera preoperativa y gratuita al público las tres primeras estaciones de la línea 1 el 25 de noviembre del 2006, mientras que inició sus operaciones comerciales tres años más tarde, el martes 9 de junio de 2009, fecha para la cual entraron en operación las últimas dos estaciones del tramo inicial previsto: Urdaneta y Libertador. El costo de los boletos es de 4 Bsf para el público en general y de 1,20 Bsf para estudiantes (boleto estudiantil). Su diseño y construcción integran las modalidades: superficial, aéreo (viaducto) y subterráneo. 2.2.6.3 El Metro De Valencia Es un ferrocarril metropolitano que sirve a la ciudad venezolana de Valencia, capital del Estado Carabobo. Concebido como un sistema de transporte masivo subterráneo, se inauguró el primer tramo de 4,7 km de manera preoperativa y gratuita para el público el 18 de noviembre del 2006. Su operación comercial comenzó un año más tarde, el 18 de noviembre de 2007, fecha en la cual entraron en operación además las estaciones Las Ferias, Michelena, Santa Rosa y Lara, con lo cual se alcanzaron 6,2 km de recorrido. El costo de los boletos es de 0,50 Bsf para el público en general y de 0,15 Bsf el boleto estudiantil y exonerado para los adultos mayores y personas con discapacidad; el 26 de diciembre de 2014 de acuerdo a la resolución número 052, publicada en la gaceta oficial 40.568 emitido en la República Bolivariana de Venezuela, el pasaje sufre un aumento, quedando los costos del boleto en 4,00 Bsf tanto para el público general como estudiantil.

102

2.2.6.4 El Metro De Los Teques Es un sistema de metro que en su primera línea es suburbano y comunica a las ciudad de Caracas con los Teques, capital del estado Miranda, en Venezuela. El mismo pertenece al Estado Venezolano, adscrito al Ministerio del Poder Popular Para las Obras Públicas y Vivienda, y tiene como accionistas a la gobernación del Estado Miranda, Fue inaugurado de manera parcial el 3 de noviembre de 2006, Están en proyecto un total de 3 lineas para comunicar Los Teques no solo con Caracas, sino también con otras localidades cercanas como Carrizal y San Antonio de los Altos. 2.2.6.5 El Trolebús (Trolley O Trole) Es un ómnibus eléctrico, alimentado por una catenaria de dos cables superiores desde donde toma energía eléctrica mediante dos astas. El trolebús no hace uso de vías especiales o carriles en la calzada, por lo que es un sistema más flexible. Cuenta con neumáticos de caucho en vez de ruedas de acero en carriles, como los tranvías. 2.2.6.6 Transmaracay Es el nombre que recibe un sistema de transporte masivo localizado en la ciudad de Maracay, la capital del Estado Aragua al centro norte del país sudamericano de Valencia. Fue inaugurado formalmente en abril de 2015 con un tramo inicial de 8,1 km y 11 estaciones que recorren algunos de los sectores más importantes de esa localidad venezolana. 2.2.6.7 Transbarca (Sistema De Transporte Masivo De Barquisimeto C.A.) Es el sistema de transporte masivo de la ciudad de Barquisimeto en Venezuela, es de tipo BRT. Su construcción se inició en 2005, durante la gestión de Henri Falcón como alcalde del municipio Iribarren, luego de la obra pasa a un consorcio conjunto entre el gobierno central y municipal,

103

durante el gobierno de Hugo Chávez, pero este no sería inaugurado sino hasta el 14 de septiembre de 2013, bajo el gobierno de Nicolás Maduro como parte de la misión Transporte, entró en operación el mismo día, con dos troncales (líneas) y seis rutas alimentadoras y luego de un año de funcionamiento fueron agregadas línea 3, se modificó la ruta 2 y se agregaron nuevas rutas alimentadoras. Transbarca cuenta con una estación central ubicada en los terrenos adyacentes al cementerio nuevo, donde se encuentra el patio de unidades y talleres y desde donde salen las dos líneas troncales. 2.2.6.8 Transcarabobo El sistema de transporte masivo del Estado Carabobo es un sistema que circula especialmente en las ciudades de Valencia, Guacara, Puerto Cabello y Naguanagua. Es de tipo BRT y fue inaugurado el 11 de julio de 2014 en manos del gobierno del presidente Nicolás Maduro como parte de la misión Transporte, entró en operación el mismo día con dos rutas solo en la ciudad de Valencia. Posteriormente fueron agregadas nuevas rutas en las ciudades de Guacara, Puerto Cabello y Naguanagua. TransCarabobo cuenta con una estación central ubicada adyacente al parque Recreacional del Sur, donde se encuentra el patio de unidades y talleres y desde donde salen las dos líneas troncales. 2.2.6.9 Transanzoategui El Bus de Transporte Rápido Cacique Cayaurima o simplemente llamado TransAnzoategui es un sistema de transporte masivo del Estado Anzoátegui, especialmente en las ciudades de Barcelona, Lechería, Puerto la cruz y Guanta. Es de tipo BRT y fue inaugurado el 19 de noviembre de 2015 junto al elevado Redoma de los Pájaros, en manos del gobierno del Presidente Nicolas Maduro y del Gobernador Aristobulo Isturiz como parte de

104

la misión Transporte, entro en operación al día siguiente con una sola ruta (Barcelona-Puerto la Cruz). Posteriormente fue agregada la nueva ruta hacia la zona rural de Puerto la Cruz y Barcelona (San Diego- El Rincón-Hospital) TransAnzoategui cuenta con una estación central ubicada frente al Mercado Campesino de Barcelona, ubicado en la zona Industrial Los Montones, donde se encuentra el patio de unidades y talleres y desde donde sale la línea principal, además posee un sistema de transporte alimentador conocido como Bus Anzoátegui, el cual es una especie de metrobus, ya que se encarga de alimentar las paradas de TransAnzoategui, este posee 5 líneas, 3 urbanas y 2 extraurbanas. 2.2.6.10 Planificaciones 2.2.6.10.1 El sistema de transporte Metro Caracas-Guarenas-Guatire Es un proyecto de metro urbano y tren liviano suburbano que se ejecuta para esas localidades del estado Miranda, en la región Central de Venezuela, en los Municipios Sucre, Plaza y Zamora. Este proyecto ya fue aprobado por el Gobierno, siendo financiado con capital del FONDEN (Fondo De Desarrollo Nacional), a donde se destina los excedentes de las reservas internacionales del país. 2.2.6.10.2 El sistema Ferroviario Nacional (SFN) Según la constitución de 1999, es prioridad de la nación en su ejecución, se encuentra actualmente en construcción. La autoridad del mismo recae sobre el Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE) adscrito al Ministerio del Poder Popular para Transporte y Comunicaciones.

105

2.2.7 Criterios Adoptados Por El Estándar Brt 2014 Para La Evaluación De Sistemas Brt 2.2.7.1 Introducción Al Standard Brt 2014 El Estándar BRT es un esfuerzo conducido por los principales expertos técnicos para llegar a un entendimiento común de lo que constituye la mejor práctica reconocida internacionalmente en el diseño de sistemas BRT. Los mejores sistemas BRT son aquellos que combinan eficiencia y sustentabilidad con comodidad y conveniencia para el pasajero. El Estándar BRT usa características de diseño que actúan como elementos clave para mejorar el desempeño y la experiencia del usuario. El método de evaluación del estándar premia los BRT de alta calidad, pero no pretende menospreciar mejoras más ligeras que puedan también producir importantes beneficios a los usuarios. (Institute for Transportation & Development Policy, 2014) 2.2.7.1.1 CLASIFICACIÓN DEL ESTÁNDAR BRT 2014 El Estándar BRT otorga al finalizar su evaluación a un sistema BRT un certificado que puede ser Oro, Plata o Bronce a continuación se describe cada uno de ellos: 2.2.7.1.1 1 Estándar BRT Oro: 85-100 puntos Este tipo de Estándar refleja a un corredor que cumple con la mayoría de los aspectos de los mejores sistemas internacionales, estos sistemas son los que han obtenido una eficiencia, operación y un servicio de gran calidad, esta calificación puede otorgarse a cualquier sistema que presente una demanda suficiente para justificar la inversión en el sistema.

106

2.2.7.1.1.2 Estándar BRT Plata: 70-84 puntos Este tipo de Estándar incluye casi todos los elementos de los mejores sistemas BRT del mundo. Estos sistemas han logrado una gran calidad de servicio y un muy buen desempeño con una demanda suficiente para que la inversión del sistema sea costo-eficiente. 2.2.7.1.1.3 Estándar Bronce: 55-69 puntos Este tipo de Estándar es otorgado a sistemas que tienen todos los requisitos necesarios para ser llamados sistema BRT, estos sistemas presentan características que los colocan sobre un BRT clásico con una mejor calidad en el servicio y eficiencia operacional. Certificar un sistema BRT como Oro, Plata o Bronce fijará un estándar internacional que lo que constituye la mejor práctica en BRT. Los elementos de mejores prácticas reconocidas por el Estándar BRT tendrán un impacto positivo en los viajes y la calidad del servicio en la mayoría de condiciones y contextos. Las medidas que reciban puntos en el Estándar BRT han sido evaluadas en una amplia gama de contextos y, cuando estén presentes, resultan consistentemente en un desempeño mejorado.

Figura 27 Ranking del Estándar BRT Fuente: Estándar BRT 2014

Solo son otorgados puntos para aquellos elementos de diseño del sistema que mejoran el desempeño operacional y la calidad del servicio o

107

minimizan los impactos ambientales adversos del sistema de tránsito. (Institute for Transportation & Development Policy, 2014) 2.2.7.1.2 TARJETA DE PUNTUACIÓN DEL ESTÁNDAR BRT 2014 Esta tarjeta de puntuación muestra los criterios que componen el Estándar BRT 2014, estos criterios se describirán uno a uno posteriormente. La tarjeta de evaluación se divide en siete categorías: 2.2.7.1.2.1 Fundamentos BRT Esta categoría se compone por los elementos más básicos e importantes para un sistema BRT como lo son el derecho de vía, prepago en estaciones, manejo de intersecciones y el abordaje a nivel de plataforma; un sistema que es evaluado debe obtener mínimo cuatro puntos en alineación de carriles y en derecho de vía para considerarse sistema BRT y poder continuar con la evaluación, la calificación máxima para esta categoría es de 33 puntos. 2.2.7.1.2.2 Planeación del servicio Esta sección está compuesta por elementos como la frecuencia en hora pico y en hora valle, centro de control, servicios limitados, rutas múltiples horario de operación y la localización del corredor esta categoría tiene una calificación máxima de 24 puntos. 2.2.7.1.2.3 Infraestructura Para esta categoría se toman en cuenta elementos como carriles de rebase en estaciones, minimización de emisiones, estaciones en el centro y calidad del pavimento; la calificación máxima para esta sección es de 14 puntos.

108

2.2.7.1.2.4 Estaciones Los elementos que conforman esta sección son distancia entre estaciones, estaciones seguras, número de puertas por autobús, puertas corredizas y paradas secundarias; la puntuación máxima es de 10 puntos. 2.2.7.1.2.5 Comunicaciones Incluye creación de marca e información a los pasajeros con una puntuación máxima de 5 puntos para estos elementos. 2.2.7.1.2.6 Integración y acceso En esta categoría se encuentran el acceso universal, integración con otros transportes públicos, acceso peatonal, estacionamiento para bicicletas, carril para bicicletas y préstamo de bicicletas con un puntaje máximo de 14 puntos. 2.2.7.1.2.7 Deducciones Dentro de esta categoría se castiga a sistemas que ya están en funcionamiento en criterios como velocidades comerciales, pasajeros pico por hora por dirección (PPHPD), si no se respeta el derecho de vía, espacio considerable entre plataforma y autobús, si existe un sobrecupo en los autobuses, bajo mantenimiento en las estaciones, vías y autobuses, también se evalúa si existe baja frecuencia en horas picos y hora valle la deducción máxima que puede realizar es de 36 puntos. (Institute for Transportation & Development Policy, 2014)

109

Tabla 3 Tabla de puntuación Estándar BRT 2014

TABLA DE PUNTUACIÓN DEL ESTANDAR BRT

Fuente: BRT Estandard 2014

110

2.2.7.1.3 DIFERENCIA CON LAS DEMÁS VERSIONES La Norma BRT, edición 2014 es la culminación de una revisión del Norma BRT, Edición 2013 por el Comité Técnico Estándar BRT y profesionales

de

todo

el

mundo.

Las

revisiones

fueron

hechas

colectivamente por el Comité Técnico, un grupo que comprende a los principales ingenieros, diseñadores y planificadores de BRT del mundo. Las descripciones de los cambios más significativos aparecen en las secciones siguientes. (Institute for Transportation & Development Policy, 2014) 2.2.7.1.3.1 Definición de Corredor La definición de un corredor de BRT se ha reducido de 4 kilómetros de longitud a 3 kilómetros para permitir que los corredores de BRT en áreas del centro calificaran como BRT. Estos corredores del centro pueden proporcionar conexiones valiosas a la red de tránsito regional, aunque sean relativamente cortas. (Institute for Transportation & Development Policy, 2014) 2.2.7.1.3.2 Penalizaciones de Frecuencia El cambio más significativo para 2014 ha sido la eliminación de las mediciones de diseño de frecuencia pico y pico y la adición de penas para las frecuencias bajas y pico. Esto se hizo porque el ajuste de las frecuencias de ruta se consideraba más una decisión operativa que una decisión de diseño. (Institute for Transportation & Development Policy, 2014) 2.2.7.1.3.3 Énfasis en lo básico Se agregó un punto adicional a cada uno de los elementos básicos del BRT, lo que dio mayor énfasis a los elementos básicos del BRT. La puntuación de las categorías básicas se ha reconfigurado junto con los puntos adicionales. (Institute for Transportation & Development Policy, 2014)

111

2.2.7.1.4 DEFINICIÓN DE UN CORREDOR DE BRT "Una sección de carretera o caminos contiguos servido por una ruta de autobús o varias líneas de autobuses, con una longitud mínima de 3 kilómetros (1,9 millas) que tiene carriles exclusivos para autobuses" La razón principal para definir el corredor de esta manera es que en algunas ciudades el BRT no tiene prioridad sobre el tráfico de automóviles particulares, y este es un elemento esencial en el tránsito rápido que mejora la eficiencia y el costo. Para evitar los sistemas de recompensa que no tienen esta opción política, el corredor debe ser formado por los carriles exclusivos para autobuses. (Institute for Transportation & Development Policy, 2014) 2.2.7.1.5 FUNDAMENTOS QUE DEBE TENER UN BRT BÁSICO Las cinco características principales que se consideran para que un corredor pueda definirse como BRT son:     

Ubicación del derecho de vía (8 puntos) La alineación de la vía de buses (8 puntos) Prepago en estación (8 puntos) Tratamientos de intersecciones (7 puntos) Abordaje a nivel de plataforma (7 puntos)

De los cinco elementos esenciales, un corredor debe tener una puntuación de al menos 4 puntos en “La alineación vía de buses” y “Ubicación del derecho de vía” Debe lograr un mínimo de 20 puntos en las cinco categorías para identificarse como un BRT.

112

2.2.7.2 Fundamentos Brt 2.2.7.2.1 Carril Confinado (8 Puntos Máximos) El carril exclusivo es fundamental para que los autobuses puedan operar de una manera rápida y sin interrupciones por congestionamientos. Su diseño físico es muy importante ya que de ello depende que se respete el carril. Este tipo de carriles son imprescindibles en vialidades con mucho tráfico, donde es complicado quitar un carril del tráfico mixto para cederlo a los autobuses. Los carriles exclusivos pueden delimitarse de diferentes maneras (barras delimitadoras, bolardos electrónicos, trampas para autos, supervisión con cámaras, pigmentación del carril). Aunque debe tomarse en cuenta la posibilidad de que algún autobús se averié o necesite abandonar el corredor. Para que un sistema BRT pueda ser definido como tal se necesita un mínimo de cuatro puntos en este elemento ya que se considera esencial. BRT BÁSICO Este es un elemento de BRT que se considera como fundamental para verdaderos corredores de BRT. Para que un corredor se defina como BRT debe tener una puntuación mínima de 4 en esta categoría. DIRECTRICES DE PUNTUACIÓN: El sistema de puntuación se basa en la cantidad de corredor que ha dedicado derecho de paso para los servicios de BRT y la calidad de la segregación y la ejecución en relación con la congestión observada en horas

113

pico. Se permiten excepciones para los vehículos de emergencia. (Institute for Transportation & Development Policy, 2014)

Tabla 4 Tabla de Puntuación: “Carril Confinado” CARRIL CONFINADO

PUNTOS

Carriles delimitados pigmentados y/o segregación completa aplicada a más del 90% del carril del autobús en el corredor.

8

Carriles delimitados pigmentados y/o segregación completa aplicada a más del 75% del carril del autobús en el corredor.

7

Carriles con elementos de confinamiento (sin pavimento pigmentado u otras medidas de control), aplicado a más del 75% del carril.

5

Carriles con elementos de confinamiento (sin pavimento pigmentado u otras medidas de control), aplicado a más del 40% del carril.

3

Carriles con elementos de confinamiento (sin pavimento pigmentado u otras medidas de control), aplicado a más del 20% del carril.

2

Pavimento pigmentado sin delimitadores ni supervisión con cámaras.

1

Fuente: Estándar BRT 2014

2.2.7.2.2 Ubicación Del Derecho De Vía (8 Puntos Máximos) Es importante localizar bien el lugar para colocar las vías para poder minimizar los conflictos con el demás tráfico vial, en especial con las vueltas que deban realizar en carriles de tráfico mixto. La mayoría de las veces los carriles centrales encuentran menos conflictos con otros vehículos ya que los que

se

encuentran

alineados

a

la

orilla

tienen

conflictos

con

estacionamientos y otras calles. Además mientras vehículos como taxis o repartidores necesitan orillarse los carriles centrales se encuentran libres de este tipo de interrupciones. BRT BÁSICO Este es un elemento de BRT que se considera como fundamental para verdaderos corredores de BRT. Para que un corredor se defina como BRT

114

debe tener una puntuación mínima de 4 en esta categoría. (Institute for Transportation & Development Policy, 2014) Tabla 5 Tabla de Puntuación: “Configuración de Corredores” CONFIGURACION DE CORREDORES Nivel de Configuración 1

PUNTOS

Dos carriles en ambas direcciones alineados al camellón central de una vía de dos sentidos. Corredores de autobús en un derecho de vía completamente exclusivo sin tránsito mixto paralelo, como calles de transporte público (ejemplo: Bogotá, Curitiba, Quito y Pereira) y corredores de ferrocarril convertidos (ejemplo: Ciudad del Cabo y Los Ángeles)

8

8

Corredores exclusivos que corren adyacentes a un frente de agua o un parque, donde haya pocas intersecciones que causen conflictos.

8

Corredores exclusivos de dos sentidos que corren al lado de una vía de un solo sentido.

6

Nivel de Configuración 2 Corredores exclusivos divididos en pares de una sola vía, en la sección central de la vía.

5

Corredores exclusivos divididos en pares de una sola, en la sección adyacente a la banqueta.

3

Nivel de Configuración 3 Corredores exclusivos que operen a través de carriles virtuales generados por carriles de rebase y espera las intersecciones.

1

Configuración sin Puntaje Carriles de autobús alineados al extremo de la avenida, adyacentes al carril de estacionamiento, con estaciones ubicados en banqueta.

Fuente: Estándar BRT 2014

Figura 28 Ejemplo de carriles en ambas direcciones alineados al camellón central de una vía de dos sentidos Fuente: Estándar BRT 2014

0

115

Figura 29 Ejemplo de un corredor exclusivo para bus en un derecho de vía completamente exclusivo y sin tránsito mixto paralelo Fuente: Estándar BRT 2014

Figura 30 Ejemplo del corredor exclusivo de dos sentidos al lado de una vía de un solo sentido Fuente: Estándar BRT 2014

Figura 31 Ejemplo de un corredor con derecho de vía exclusivo en un solo sentido y en la sección central de la vía Fuente: Estándar BRT 2014

116

Figura 32 Ejemplo de carril exclusivo de bus alineado a la banqueta y protegido por el estacionamiento Fuente Estándar BRT 2014

2.2.7.2.3 Prepago En Estaciones (8 Puntos Máximos) El prepago en estación es uno de los elementos más importantes para reducir el tiempo de viaje y mejorar la experiencia del usuario. Hay dos formas de prepago en estación: “control con barrera”, donde los pasajeros pasan a través de una puerta, torniquete o punto de verificación antes de entrar en la estación, donde el boleto es cancelado o la tarifa es deducida; o “prueba de pago”, donde los pasajeros pagan en un quiosco y obtienen un boleto de papel que es verificado a bordo del vehículo por un inspector. (Institute for Transportation & Development Policy, 2014) Tabla 6 Tabla de Puntuación: “Prepago en Estaciones” PREPAGO EN ESTACIONES 100% de las estaciones tiene control con barrera y validación antes del abordaje. 100% de las estaciones que tocan el corredor trocal tienen prueba de pago. 80% de las estaciones troncales tiene control con barrera y validación antes del abordaje. 80% de las rutas tocan el corredor troncal tienen prueba de pago.

PUNTOS 8 7 7 6

117

60% de las estaciones troncales tiene control con barrera y validación antes del abordaje. 60% de las rutas tocan el corredor troncal tienen prueba de pago. 40% de las estaciones troncales tiene control con barrera y validación antes del abordaje. 40% de las rutas tocan el corredor troncal tienen prueba de pago. 20% de las estaciones troncales tiene control con barrera y validación antes del abordaje. 20% de las rutas tocan el corredor troncal tienen prueba de pago.