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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ

FACULTAD DE ARQUITECTURA PROYECTO:

“TERMINAL TERRESTRE PARA LA CIUDAD DE SAN MARTIN DE PANGOA - SATIPO” NIVEL:

TÍTULO PROFESIONAL ASESOR:

Arquitecto LUIS ARMANDO CHAVEZ BELLIDO PRESENTADO POR:

Bachiller ROBERTO JULIAN ORIHUELA OJEDA

ENERO DEL 2007

CONTENIDO CAPÍTULO I MARCO DE REFERENCIA 1.1

NOMBRE DEL PROYECTO

1.2

UBICACIÓN

1.3

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.4

JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO

1.5

HIPÓTESIS

CAPÍTULO II MARCO TEÓRICO 2.1

ANTECEDENTES 2.1.1 FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA 2.1.2. EL TRANSPORTE 2.1.4. TIPOS DE TERMINALES TERRESTRES 2.1.5 DEFINICIONES OPERATIVAS

2.2.

FUNCIONES DEL TERMINAL TERRESTRE

CAPÍTULO III

3.1. ASPECTOS FÍSICOS Y RECURSOS NATURALES. 3.1.1.

UBICACIÓN

3.1.2.

EXTENSIÓN

3.1.3.

LÍMITES

3.1.4.

OROGRAFÍA Y RELIEVE

3.1.5.

CLIMA,

VIENTOS,

ZONA DE VIDA,

ESTACIONES Y

FENÓMENO DEL NIÑO CLIMA 3.1.6.

HIDROLOGÍA

3.1.7.

FLORA

3.1.8.

FAUNA

3.1.9.

SUELOS

3.1.10. TURISMO

3.2.

ASPECTOS POBLACIONALES 3.2.1.

POBLACIÓN

3.2.2.

MIGRACIÓN

3.2.3.

POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA (PEA)

3.2.4.

IDIOMAS Y LENGUAS NATIVAS

3.2.6.

CIUDAD SAN MARTÍN DE PANGOA Y PUEBLO RAMÓN DE PANGOA.

3.2.7.

TENENCIA DE LAS TIERRAS

3.2.8.

PROPIEDAD INDIVIDUAL.

SAN

3.2.9.

PROPIEDAD PRIVADA REFORMADA.

3.2.10. PROPIEDAD COMUNAL

3.3.

ASPECTOS ECONÓMICOS Y SERVICIOS 3.3.1.

DINÁMICA DEL AGRO PANGOINO Y DE SATIPO

3.3.2.

ACTIVIDADES ECONÓMICAS

3.3.3.

VÍAS DE COMUNICACIÓN.

3.4.- ASPECTOS SOCIAL Y CULTURAL 3.4.1.

ORGANIZACIONES NATIVAS, COMUNAL, GREMIAL y ONG. 3.4.1.1. ORGANIZACIONES NATIVAS

3.4.2.

COMIDAS Y BEBIDAS

3.4.3.

ACTIVIDAD RELIGIOSA

3.4.4.

FOLKLORE: MÚSICA y DANZAS

3.4.5.

ARTESANÍA

3.4.6.

FIESTAS PATRONALES Y TRADICIONALES

3.4.7.

VIVIENDA

CAPÍTULO IV FORMULACIÓN DEL PROYECTO 4.1

CRITERIOS TÉCNICOS DEL PLANTEAMIENTO 4.1.1.

CONCEPTUALIZACION

4.1.2.

OBJETIVOS 4.1.2.1. OBJETIVOS GENERALES

4.1.2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS 4.1.3

PARQUE AUTOMOTOR:

CAPÍTULO V 5.1.

ASPECTO TÉCNICO NORMATIVO 5.1.1.

NORMATIVIDAD NACIONAL

5.1.2.

NORMATIVIDAD INTERNACIONAL (REFERENCIAL)

5.2.

BENEFICIOS Y METAS DEL PROYECTO

5.3.

ELTERRENO 5.3.1.

UBICACIÓN:

5.3.2.

LINDEROS:

5.3.3.

TOPOGRAFÍA:

5.3.4.

ÁREA Y PERÍMETRO:

5.3.6.

MICROCLIMA:

VIENTOS,

PRECIPITACIÓN

ASOLEAMIENTO

CAPÍTULO VI IMPACTOS AMBIENTALES DEL PROYECTO GENERALIDADES:

CAPÍTULO VII DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO 7.1.- MEMORIA DESCRIPTIVA 7.1.1.

CONCEPTUALIZACIÓN

7.1.2.

IDEA RECTORA

PLUVIAL,

7.1.3.

PARTIDO ARQUITECTÓNICO 7.1.3.1

ZONIFICACIÓN

7.1.3.2

ORIENTACIÓN

7.1.3.3

ACCESOS

7.1.3.4

CIRCULACIÓN

7.1.3.5

FUNCIÓN

7.1.3.6

ASPECTO FORMAL

7.1.3.7

CONCEPTOS BÁSICOS DE ACONDICIONAMIENTO

7.1.4 ASPECTO TECNOLÓGICO 7.1.4.1. CRITERIO ESTRUCTURAL 7.1.4.2

CRITERIO ELÉCTRICO - MECÁNICO

7.1.4.3

CRITERIO SANITARIO

7.1.5 PROGRAMACIÓN ARQUITECTÓNICA 7.1.6 COSTOS Y FINANCIAMIENTO CONCLUSIONES RECOMENDACIONES BIBLIOGRAFÍA

INTRODUCCIÓN Todo

proceso

de

desarrollo

esta

condicionado

por múltiples

factores, ninguno de los cuales por si solo será suficiente para posibilitar el progreso en el mejoramiento de vida que se persigue. Al admitir estos factores y sus interrelaciones notamos la forma como se mueven personas y bienes, lo cual no indica necesariamente que el transporte sea la clave exclusiva del progreso, sino que hacemos notar su importancia a causa de la movilidad como medio para facilitar otros objetivos. El transporte, desde el origen del hombre ha significado un medio importante en su desarrollo, no solo en el incremento comercial local y mundial, sino también en su proceso de culturización y evolución técnico - científico, en su afán de mejorar su condición de vida. Sabemos que en la ciudad de San Martín de Pangoa - Satipo, existen problemas en el sistema de transporte generalizados por la falta de

establecimientos apropiados, deterioro de vías, congestión de las mismas y la utilización irracional de áreas, así mismo la dispersión y mala ubicación de los mal llamados "Terminales", que originan un caos social y económico impidiendo de este modo el control mas estricto por parte de las instituciones competentes. Por lo expuesto, es que me veo bastante motivado en presentar el

presente

Proyecto

Arquitectónico

denominado

"TERMINAL

TERRESTRE PARA LA CIUDAD DE SAN MARTÍN DE PANGOA SATIPO", cuya propuesta contribuirá a la solución de los problemas antes mencionados al dotar de una infraestructura Arquitectónica muy importante y la vez tan deseada que encare la problemática del transporte dentro del sistema urbano, debido a que viene a constituir uno de los elementos básicos del equipamiento en una ciudad.

EL AUTOR

CAPÍTULO I MARCO DE REFERENCIA 1.1

NOMBRE DEL PROYECTO "Terminal Terrestre para la ciudad de San Martín de Pangoa Satipo"

1.2

UBICACIÓN Distrito Provincia Departamento Región

San Martín de Pangoa Satipo Junín Andrés Avelino Cáceres D.

1.3

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA La ciudad de San Martín de Pangoa - Satipo, en la actualidad no cuenta con una adecuada infraestructura destinada a un Terminal Terrestre, ya que otros espacios destinados a diferentes zonificaciones son invadidos y de una manera improvisada se pone en funcionamiento los Terminales clandestinos generándose así un caos total en el ordenamiento urbano como en el flujo de vehículos urbanos e interprovinciales debido a que el recorrido que realizan lo hacen por vías del centro de la ciudad que no están destinadas a este uso lo que agrava mas el problema. Además, los locales que simulan ser terminales, poseen ambientes no adecuados ni óptimos los cuales no cuentan con un real estudio y diseño arquitectónico.

1.4

JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO 

Es sumamente importante y necesario el ordenamiento de la salida y llegada de los ómnibuses de rutas interprovinciales y departamentales, con la finalidad de garantizar un mejor y controlado servicio al publico en general , así mismo la constante circulación de vehículos pesados por las arterias del centro histórico de la ciudad de San Martín de Pangoa - Satipo, han deteriorado las pistas de pavimento de dichas calles, producto de la deficiente capacidad portante del suelo que no fue prevista con anterioridad para soportar dicha carga.



Pésimo servicio que vienen prestando en la actualidad los terminales existentes al no contar con una infraestructura adecuada y acorde a la coyuntura actual que pueda brindar el CONFORT que todo usuario desea recibir.



La

existencia

de

una

creciente

demanda

por

los

transportistas que satura aun mas a los terminales existentes originándose un gran caos en la circulación vehicular y peatonal; haciéndose necesario contar con un local mas amplio. 

La inexistencia de un sistema de seguridad que evitaría los accidentes y daños a los usuarios y el entorno en general (atropellos, robos, incendios, etc.)



La

falta

competentes

de

criterio

para

el

por

parte

otorgamiento

de de

las las

autoridades Licencias

de

Funcionamiento a estos locales por no respetar las Normas Establecidas en el R.N.C; el Plan de Ordenamiento Urbano de San Martín de Pangoa - Satipo, D.S. 05-95-M.T.C. y otros afines, que son las que originan y toleran todo este caos. 

Existe la necesidad de exponer e impulsar al publico de Pangoa, turistas nacionales y extranjeros las riquezas de la Artesanía, la Textilería y el Folklore a través de textos escritos, pinturas y otros que por supuesto también requieren de una infraestructura adecuada que puedan acoger dichas actividades (stands de exposiciones y ventas) que bien podría complementar

a las actividades que se desarrollan dentro de las unidades espaciales del terminal terrestre. 1.5

HIPÓTESIS "La

existencia

de

terminales

informales

hace

que

la

prestación de servicios sea deficiente y genere problemas de Usos de Suelo". La

carencia

de

infraestructura

con

espacios

debidamente

preconcebidos para tal fin hace que las diversas empresas de transportes brinden un pésimo servicio a los usuarios e incrementa el desorden urbano.

CAPÍTULO II MARCO TEÓRICO 2.1

ANTECEDENTES 2.1.1 FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA La Municipalidad Distrital de San Martín de Pangoa - Satipo tiene consigo diversas propuestas e iniciativas que datan de bastantes años atrás, algunas de estas alternativas difieren entre sí. Últimamente el Plan Director de la ciudad de San Martín de Pangoa - Satipo propone entre sus Proyectos de Inversión la construcción de un Terminal terrestre, considerándolo en el lugar denominado "La Portada", lugar estratégico que une las vías desde y hacia Lima, Huancayo y La Merced - Satipo; espacio que en la actualidad es utilizado como Terminal informal para los vehículos hacia Lima y Huancayo. El objetivo es nuclear todo el servicio de transporte interprovincial dotado de todas las comodidades y sistemas de seguridad que permitan que los usuarios puedan desarrollar sus actividades en forma segura, ordenada y placentera. Las características principales que se vienen manejando para el desarrollo del Proyecto es contar con stands para las diferentes empresas de transportes desarrollándose dentro de la infraestructura la venta de pasajes, deposito de equipajes, el

registro de pasajeros, sala de espera, sala de embarque, áreas de estacionamiento y demás servicios complementarios. La relación directa de tres componentes básicos son los que determinan la envergadura y la conceptualización del proyecto: VEHÍCULO - USUARIO - COMERCIO, y la nueva infraestructura permitirá que las empresas brinden sus servicios eficientemente y tendrán un poder competitivo libre. La ciudad por su actividad comercial característica de la Región genera radios de acción alrededor de los equipamientos, creando una dinámica comercial cuya realidad es inherente a la función del proyecto que se plantea y estos a su vez serán una fuente de empleos para la misma población de Pangoa. Como equipamiento urbano generara en su entorno una serie de actividades complementarias promoviendo la inversión pública y privada. Las generalidades que se tuvieron en cuenta para la ubicación del terreno destinado al equipamiento fueron las siguientes: -

La Zonificación de los usos de suelo según el Plan de Ordenamiento Urbano de la ciudad de San Martín de Pangoa - Satipo.

-

Fácil accesibilidad vial.

-

Fácil servicio de transporte publico masivo desde y hacia el Terminal.

2.1.2. EL TRANSPORTE A.- CONCEPTUALIZACIÓN.- La necesidad de utilizar medios de traslado masivo de pasajeros trajo consigo la aparición de los ómnibus creando problemas cruciales en las ciudades es así que se vio la necesidad de crear áreas apropiadas para el embarque y desembarque de pasajeros brindándoles confort y seguridad a los usuarios. B.- EL TRANSPORTE CARRETERO EN SAN MARTÍN DE PANGOA - SATIPO.- Viene a ser un problema que aqueja a la ciudad de San Martín de Pangoa - Satipo por el crecimiento acelerado del parque automotor que comprende a los sectores privado y público. El transporte publico interprovincial e interdepartamental cuenta con 10 empresas operativas con mas o menos 60 unidades que circulan diariamente creando una congestión vehicular al arribar estos por vías que circundan al casco urbano, por la magnitud de sus dimensiones y por el reducido espacio en las vías colectoras que continuamente son utilizadas para arribar luego a su terminal terrestre.

La carencia de un espacio común que organice el transito de estos vehículos, hace necesario concentrar en un solo espacio la demanda del sector publico hacia esta necesidad y evitar así la congestión vehicular urbana e interdepartamental de la que son objeto diversas calles. 2.1.3. TERMINAL TERRESTRE A.- CONCEPTUALIZACIÓN.- Es el orden espacial arquitectónico publico, que por lo general se establece en la periferia de la ciudad y dentro del cual se desarrollan todas las funciones inherentes al transporte cuya característica principal es la de centralizar todas las actividades relacionadas con el transporte masivo de pasajeros. Todas las actividades y espacios que conforman el terminal deben estar relacionados por la vías y el transporte, los cuales son el vinculo que permite la comunicación entre ellos, constituyendo el cauce por el cual circulan personas, bienes y servicios, una

permanente

estableciendo

interrelación posibilitando el

funcionamiento integral del sistema urbano. Para el buen funcionamiento del terminal terrestre se debe tener en cuenta un plan vial adecuado además de complementar

y

coordinar

con

sus

principales

componentes como la sala de pasajeros y carga, señalización, semaforización, paradas, estacionamientos,

facilidades vegetación,

de

transito,

iluminación,

áreas

peatonales,

infraestructura

aceras, básica,

abastecimiento de combustibles, mantenimiento vehicular, accesos y salidas, protección vehicular y peatonal, etc. 2.1.4. TIPOS DE TERMINALES TERRESTRES Para la determinación de la tipología de terminales terrestres me baso en referencias obtenidas mediante un análisis personal y comprobación sobre la existencia de terminales en la ciudad de San Martín de Pangoa - Satipo. A. CONSIDERANDO SU CAPACIDAD DE CAPTACIÓN DE VEHÍCULOS A.1. ÚNICO O PRIVADO Este tipo de terminal generalmente es usado por una sola empresa, y los vehículos de transporte son propiedad de la misma. Este espacio es usado por una flota limitada de vehículos. A.2. MULTIPLE O PÚBLICO Este Terminal generalmente es centralizadora de una flota de vehículos de distintas empresas previa inscripción en la misma, con un orden de salidas y llegadas a distintos puntos del país. El fin de este tipo de terminal es mantener un orden específico en el transporte y el control en las empresas.

B. DE ACUERDO A SU ENVERGADURA B.1. A NIVEL INTERPROVINCIAL Los terminales a nivel interprovincial generalmente son los requieren de una mayor infraestructura y complemento de servicios, ya que debido a su magnitud e importancia debe satisfacer las demandas de los usuarios tanto de empresas como de pasajeros. Este tipo de terminal es de uso múltiple y publico debido a su nivel y flujo consecuente vehicular. B.2. A NIVEL URBANO INTERDISTRITAL Generalmente este tipo de terminales son usados por el tráfico diario dentro de una ciudad, las múltiples empresas

y

tipos

de

vehículos

poseen

terminales

asociados en un determinado punto entre dos o mas empresas pero en su mayoría son de uso privado y único ya que las rutas y paraderos son distintos al de las otras empresas. 2.1.5.

DEFINICIONES OPERATIVAS TRANSPORTE: Se define así a todo medio que sirve para movilizar pasajeros y carga, pudiendo ser realizado por vía aérea, acuática y terrestre.

ESTRUCTURA VIAL: Es la que a través de los ejes de circulación y carreteras determinan la conexión territorial de comunicación y abastecimiento a una población determinada. EMPRESA

DE

TRANSPORTES: Es

la

organización

representada generalmente por una persona jurídica que permite ofrecer servicios de transporte al publico usuario. PARQUE AUTOMOTOR: Se entiende por parque automotor al numero de vehículos que tienen como sede regular y centro de operaciones en una determinada ciudad, región y país, que comprende vehículos tales como: automóviles, ómnibus es, camiones, camionetas, y todo tipo de vehículos que transitan por la vía terrestre. TERRAPUERTO: Es el local destinado al despacho y recepción de vehículos del servicio de transporte terrestre nacional de pasajeros de ómnibuses, así como a la atención de los usuarios de este servicio, agrupando a varias empresas de transporte que circulan en dicha dirección, racionalizando y efectivizando sus actividades a mayor escala dentro del ámbito nacional o departamental. TERMINAL TERRESTRE: Es el edificio destinado a la recepción y despacho de pasajeros y eventualmente carga en un lugar determinado.

AGENCIA: Es el local que dependiendo de una empresa de transportes se encuentra distribuida en ruta. VIA: Lugar sobre la cual se desplazan los vehículos. RUTA: Es la vía real o imaginaria que une dos puntos y puede comprender una o varias carreteras. TRÁFICO: Desplazamiento de pasajeros y/o bienes en los sistemas de transporte. TRÁNSITO: Es el flujo de vehículos que circulan por una determinada red vial o carretera. FRECUENCIA: El numero de viajes de ida y vuelta que debe efectuar una concesionaria en una ruta determinada y en un periodo establecido. COMITÉ: Es la organización por la cual un grupo de propietarios de automóviles particulares se agrupan para utilizar la concesión de usufructuó de una determinada línea o ruta de transporte rápido. ÓMNIBUS: Es la unidad de transporte cuya capacidad supera los 22 asientos, aptos para transportar pasajeros y equipaje en el servicio de transporte interurbano. 2.2.

FUNCIONES DEL TERMINAL TERRESTRE Servicios que brindará:

-

Venta y reservación de pasajes.

-

Labores de caja e información.

-

Entrega y recepción de equipajes.

-

Acomodo y atención de pasajeros.

-

Servicios

complementarios (cafetería, restaurante,

tiendas de periódicos y revistas, tópico, etc.)

CAPÍTULO III

3.1. ASPECTOS FÍSICOS Y RECURSOS NATURALES.

3.1.1. UBICACIÓN El distrito de Pangoa, está ubicado en la parte Sur Este del departamento de Junín, entre las estribaciones de la cordillera oriental de los andes hasta la margen izquierda de río Ene, que es tributario del río Tambo, todo su territorio forma parte de la región denominada selva alta o llamada también ceja de selva o Rupa Rupa como lo denomina Pulgar Vidal. Antiguamente a esta zona le denominaban ceja de montaña o montaña propiamente dicha.

Pangoa, como integrante de la provincia de Satipo y conjuntamente

con

la

provincia

de

Chanchamayo

del

departamento de Junín, y además la provincia de Oxapampa del departamento de Pasco, conforman una región a la que le denominan Selva Central, por presentar características similares y complementarias,

como:

ubicación

geográfica,

población,

aspectos cultural y social, vías de comunicación, sistema hidrográfico del Alto Ucayali, similitud en explotación de recursos, y buenas perspectivas económicas y de desarrollo.

Políticamente como integrante del departamento de Junín, forma parte de la Región Andrés Avelino Cáceres, que a su vez comprende los departamentos de Pasco y Huánuco.

Las coordenadas geográficas que se ubica a la ciudad de San Martín de Pangoa, son:

Latitud Sur

: 11° 30 34

Longitud Oeste

: 74° 33 28

Altitud

: 770 msnm.

3.1.2.- EXTENSIÓN El distrito de Pangoa, es el segundo en extensión superficial en la provincia de Satipo, cubre una superficie territorial de 619,741 hectáreas, representando el 35.29 % de la provincia que tiene un total de 1.755,996 hectáreas.

En realidad la provincia de Satipo, tiene una considerable extensión superficial donde cuenta con vastos recursos naturales; comparando su extensión se puede decir que guarda similitud de extensión con algunos pequeños países europeos o del caribe.

Para una mejor información al respecto se detalla

el

cuadro adyacente, sobre la superficie territorial de la provincia de Satipo.

DISTRIBUCIÓN DE SUPERFICIE TERRITORIAL DE DISTRITOS DE LA PROVINCIA DE SATIPO _____________________________________ Distritos

Superficie territorial

Porcentaje

Hectáreas.

%

-------------------------------------------------------------Pangoa

619,741

35.29

Coviriali

14,513

0.82

Llaylla

18,035

1.03

Mazamari

33,283

1.89

Pampa Hermosa

56,682

3.23

Río Negro

71,498

4.07

Río Tambo

869,042

49.50

73,202

4.17

Satipo

-------------------------------------------------------------Total Provincia

1.755,996

100.00

-------------------------------------------------------------Fuente: Directorio Concejo Provincial Satipo - 1995

3.1.3.- LÍMITES Los límites del distrito tienen como asidero legal, el artículo 7º de la Ley Nº 15481 del 26 de marzo de 1965;

sobre la

creación de la provincia de Satipo y sus distritos, incluyendo Pangoa. Norte

: Distrito de Mazamari

Sur

: Provincia de Huanta del Departamento de Ayacucho y Provincia

de

Tayacaja

del

Departamento

Huancavelica. Este

: Distrito de Río Tambo, río Ene de por medio.

de

Oeste

: Distrito de Andamarca de la provincia de Concepción y distrito de Santo Domingo de Acobamba

de la

provincia de Huancayo, y distrito de Llaylla mediante el divortium aquarum entre los ríos Teoría y Pangoa.

3.1.4. OROGRAFÍA Y RELIEVE El territorio de Pangoa está asentado en las estribaciones de la cordillera oriental de los Andes del Perú, de las cuales nacen las numerosas quebradas, riachuelos y ríos. Entre los principales ríos se consideran: Sonomoro-Pangá, Anapati, Sanibeni, etc.; todos desembocan a los ríos Perené o Ene. En general las áreas son

boscosas,

topografía

accidentada

por

los

últimos

contrafuertes andinos con presencia de cañones, pongos, quebradas, pequeñas cataratas y valles estrechos.

Según lo que reporta el ONERN: los valles del Pangoa, Anapati y Ene,

presentan un relieve topográfico que por lo

general varía entre ondulado y empinado, siendo el escenario edáfico variado, con suelos profundos, textura de media a pesados y ácidos; sin embargo, para las nacientes de los ríos San Ramón, Sonomoro y Anapati, la configuración topográfica es abrupta con gradientes que lo hacen muy susceptibles a la erosión. La franja altitudinal promedio, varia entre: 700 a 1800 msnm.

3.1.5.- CLIMA,

VIENTOS,

ZONA

DE

VIDA,

ESTACIONES

Y

FENÓMENO DEL NIÑO CLIMA En la circunscripción del distrito de Pangoa, se presentan dos tipos de clima, según la clasificación del Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI). Las condiciones climáticas son las siguientes:

a) Húmedo y cálido: Se caracteriza por temperaturas medias de 23 a 24 °C y precipitaciones que varían de 2,000 a 3,000 mm. Este tipo de clima se presenta en la zona de la margen izquierda de río Ene, Anapati y margen derecha del río Sonomoro - Pangá.

b) Húmedo semicálido: Es notorio porque las temperaturas tienen promedio de 18

a 20 °C y precipitaciones de 1,500 a 2,500 mm. Esta

condición climática se presenta en la parte alta del valle de Pangoa, hacia la cordillera oriental. En cuanto a la pluviosidad, es

característico por la

frecuencia de lluvias, que los pobladores distinguen dos tipos de estaciones a la que ellos denominan: “Invierno”, al periodo de octubre a abril,

por la presencia de lluvias en forma

constante; y “verano”, al periodo de mayo a setiembre, por la ausencia de lluvias. Los meses de inicio y finalización de las estaciones son referenciales, existen años en que se adelantan

o retrasan. En ciertos años, se presentan períodos de sequías muy marcados, que muchas veces facilita las condiciones propicias para incendios de áreas cultivadas y áreas de vegetación secundaria o purma. La humedad relativa promedio es de 86 % y la evaporación promedio anual, alcanza 95.5% El clima que estudio Koppen (IGN - 1998), describe a la zona de Pangoa como clima Templado Moderado - Lluvioso (CW), este tipo de clima predominante se extiende de norte a sur. Según Koppen se caracteriza por tener un invierno seco y que la proporción de las lluvias en los meses de mayor precipitación es 10 veces mas alto que durante los periodos menos lluviosos. Consideramos que la clasificación climática de SENAMHI es la más aceptada para Pangoa. Vientos Los vientos

fuertes se presentan antes y durante las

lluvias, son esporádicos y fríos, que en muchos casos provocan la caída de árboles, causando daños en cultivos con sombra como el café; así como causa la caída de floración y de frutos de ciertos cultivos. Por lo general en el ámbito del poblado de San Martín de Pangoa, el viento corre de sur a norte. 3.1.6.- HIDROLOGÍA La jurisdicción materia de estudio tiene una extensión de 619,741 hectáreas, asentado en la vertiente oriental de la cordillera de los andes, donde con fines didácticos

podemos

inferir que se cuenta con dos subsistemas hidrográficos: El río Sonomoro - Pangá y el río Ene, ambos forman parte de la cuenca alta del Ucayali, subcuenca amazónica; en la cual convergen todos los ríos del territorio del distrito de Pangoa, describiéndolos someramente a continuación: a) Río Sonomoro - Pangá. En realidad es un solo río, pero que los lugareños le denominan

con

diversos

nombres:

Río

Sonomoro,

denominado desde la parte alta, donde nace de las confluencias de los ríos San Juan. -

Ajospampa y Púcuta hasta la boca del Mazamari; a partir de éste punto hasta su confluencia con el Perené, toma el nombre de río Pangá o Pangoa. El Sonomoro recibe como tributarios por la margen

derecha los riachuelos: Cetrohuari o Miturihuari, Patiari Ja (famoso y legendario riachuelo de agua salada), Mazanjari y otros. Por la margen izquierda, fluyen los ríos: Cubantía, Campirushari,

Kiatari,

San

Ramón

y

el

riachuelo

Camonashari. A la altura de la boca del Mazamari, el río Sonomoro tiene una descarga de 81,5 m3/seg. Aguas abajo de la desembocadura del río Mazamari, donde se le denomina Pangá o Pangoa, recibe como tributarios por la margen izquierda varios riachuelos, los más importantes

son:

Materiato,

Shejaroteni,

Poshonari

y

Parotuari; por la margen derecha a los riachuelos Toncoa,

Metariari, ríos Tsiriari, Cubaro y Camavari, y además los riachuelos Piotoa, Soroniato, Matzipangari, Coratonani y Shivari. Al unirse con el río Satipo, forma un río de mayor caudal, que recorre hasta la altura de Puerto Ocopa donde confluye en el río Perené; éste río, aguas abajo en confluencia con el Ene, forma el río Tambo. Los principales ríos y riachuelos que fluyen en el río Sonomoro-Pangá, se describen para información del lector: Riachuelo Patiari Ja El Patiari Ja, se puede describir como dos caños de agua salada que salen de un

mismo cerro, pero en dos

arroyos diferentes, los caños vuelven salobres a las aguas dulces de los dos riachuelos, siendo uno de ellos el Shirotiari, que también significa agua salada. Ambos caños que salen con fuerza del cerro y que vuelven salobre el agua de los riachuelos, se juntan a escasos metros, aguas abajo, para posteriormente en corto trecho el riachuelo se bifurca en dos brazos, con la que llega al Sonomoro. Los nomatsiguenga, mencionan que el brazo que corre hacia el norte del poblado de San Antonio de Sonomoro, es siempre de menor caudal y ha sido derivado con influencia de la mano del hombre. La orientación que sigue el riachuelo principal es de Este al Oeste. Estas bocas de agua salobre se encuentran a corta distancia del poblado y de las orillas del río Sonomoro.

Río San Ramón Antiguamente llamado Mëana por los nomatsiguenga, es un río que nace de la pendiente de la cordillera oriental, su curso casi es paralelo con el río Sonomoro; en sus márgenes están asentados los centros poblados de San Martín de Pangoa y San Ramón de Pangoa. Es un río que cobija en su cuenca a la mayor extensión de terrenos cultivados en el ámbito territorial del distrito. Tiene como tributarios por la margen derecha a los riachuelos: Cachupia (nace de la altura de un sector denominado Cachupia, lugar donde pastan ganado los andamarquinos), Pulupaquina, Putcamayo, otros riachuelos y arroyos: Penan Penan, Purinquiari, etc. y por la margen izquierda fluye el río Chavini. Cerca a la desembocadura en el Sonomoro, se encuentra situado sobre la orilla izquierda, el poblado de San José de Miraflores. Es importante mencionar que a corto plazo se tiene planificado ejecutar el proyecto de irrigación

del valle de

Pangoa, aprovechando aguas del río San Ramón; las que servirán para incorporar en ambas márgenes del río, más de 3,000 hectáreas de tierras cultivadas bajo riego. 3.1.7. FLORA En la relación del padre Biedma dirigida al virrey Marqués de la Palata, menciona que cuando llegó por primera vez al valle de

Pangoa, los indígenas encabezados por el afectuoso Tonté, como parte de su hospitalidad alcanzó a los visitantes: frutos y productos nativos para que sirvan de refrigerio. En sus propias letras, Biedma mencionó: "....y un gran repostero de fruta, piñas, plátanos, papayas, yucas y otras frutas silvestres.",

y en otro

párrafo indicó: ".... en breve dispusieron de yuca, maíz, frijoles y plátanos, su cena para alivio del trabajo de todo el día." De los dos pequeños párrafos

podemos deducir, que los

aborígenes contaban con una diversidad de productos que recolectaban para su alimentación, así también se confirma, que estos frutos son de origen amazónico peruano. Existe un interrogante muy saltante referido al plátano, según la literatura técnica se le tiene como originario del sudeste de Asia; concluyendo se puede inferir, que antes de Biedma, otros misioneros y conquistadores trajeron el plátano a la amazonía, o también su origen es amazónico; una gran interrogante para los estudiosos de la flora amazónica. En los diversos pisos ecológicos que se tiene en el territorio de Pangoa, existe una vegetación exuberante y de riqueza impresionante, prodiga en recursos florísticos.

Los estudiosos comentan que por hectárea de bosque virgen, existen alrededor de 100 especies de árboles, y que en la amazonía peruana se cobijan mas de 3,000 especies. Como en toda región de la selva alta, la vegetación es siempre verde con

lianas, bejucos; los árboles se encuentran distribuidos en cuatro (04) estratos: dominantes, codominantes, suprimidos y oprimidos. Desde el punto de vista de uso y aprovechamiento de los pobladores; los nativos y colonos clasifican las especies útiles o aprovechables en

cinco categorías: maderables, alimenticias,

medicinales, artesanías y especies de diversos usos. De la opinión

generalizada

por

diversos

estudiosos

sobre

la

categorización de las plantas, adoptamos la idea para comentar sobre las principales especies. En el breve comentario de las especies se utiliza las abreviaturas (n) y (a), para indicar que el vocablo procede del idioma nomatsiguenga y asháninka, respectivamente. Especies Maderables Los

bosques

de

especies

forestales

son

base

y

constituyente del bosque pluvial tropical, el producto más importante

de la vegetación es la madera, constituyendo un

potencial muy valioso con un volumen referencial aproximado en 12,407,412 metros cúbicos en áreas con contrato forestales y 103,407,462 metros cúbicos en áreas que corresponden al ex Bosque Nacional del Apurímac - Sector Ene. También, es necesario indicar que el potencial del recurso se va depredando sin existir una reposición forestal, tanto en áreas de colonos como en territorios de comunidades nativas. Entre las principales especies se puede mencionar: caoba (Swietenia macrophylla G.), cedro (Cedrela odorata L.), tornillo

(Cedrelinga

catenaeformis),

moena

(Aniba

sp.),

congona

(Brosimun sp.), roble corriente (varias especies de la familia lauraceae), quina quina (Lucuma sp., Manilkara bidentada), alcanfor (Ocotea sp.) y turpay (Clarisia sp.) La actividad forestal ha constituido un punto de apoyo para el colonizador, motivando el asentamiento primario a lo largo de la carretera de penetración, incorporando las tierras a la actividad agropecuaria al finalizar la tala de los árboles maderables

y

cuando se retiran los extractores. 3.1.8.- FAUNA En la selva alta, como en toda la amazonía se cuenta con una grandiosa diversidad de especies faunísticas, sin embargo

de

baja densidad por especie, que lo hace susceptible a la extinción; como ha ocurrido y está sucediendo con especies de la región. El desbosque masivo ha ocasionado que los animales, muy en especial los mamíferos como la sachavaca, sajino, venado, etc. se hayan extinguido en una amplia zona, que corresponde a la actual áreas con cultivos en Pangoa, que hace tres décadas era monte real; quedando pocos ejemplares en áreas de bosque virgen. Es notorio la vulnerabilidad

de la preservación de las

especies, motivados por la caza indiscriminada y agravados por la destrucción y arrasamiento de los bosques, provocando un desequilibrio ecológico, florístico y faunístico.

Para los fines didácticos del reporte informativo se clasifica las especies de la fauna

en: mamíferos, aves, reptiles, batracios,

moluscos, insectos, arácnidos, nematelmintos, hongos y peces. En el presente se

efectúa una descripción de las principales

especies, desde el punto de vista de su importancia en la alimentación humana, su alta población o peligro de extinción, daños que ocasionan, etc. Los beneficios que proporcionan la fauna son muchas, principalmente a la población rural en provisión de proteínas para la alimentación. 3.1.9.- SUELOS Los suelos de ámbito del distrito de Pangoa que están inmerso a la presente descripción, no tienen ningún tipo de estudios agrológicos detallado por parte de instituciones publicas

ni

privadas; como tampoco, se conoce que en algún predio se ha efectuado este tipo de estudios con fines de practicar un desarrollo agrícola para la utilización óptima de los suelos; salvo análisis de muestras de suelos con fines de fertilización en las parcelas agrícolas. Existe un estudio a nivel de reconocimiento que realizó la ONERN en la década del 60. A manera de información somera, se reporta que de acuerdo a la literatura técnica de pedología tropical, los suelos de la selva alta tienen como roca madre las rocas sedimentarias e ígneas, lo cual determina que los suelos de acuerdo al Sistema de Clasificación de MARBUT, son: Azonales del grupo latosoles (lateríticos), también se presenta suelos aluviales, gley húmicos y otros; todos

ellos con características para el aprovechamiento

de la

agricultura. Los suelos lateríticos que se presenta en la ceja de selva tienen como característica agrícola, el crecimiento exuberante del bosque, que crea una falsa idea sobre el grado de fertilidad; salvo excepciones, los suelos son poco fértiles a infértiles en áreas abruptas. El mantenimiento de la fertilidad de los bosques es debido a la recirculación de nutrientes por medio de los árboles profundamente arraigados; pero una vez desboscados se erosionan por acción de las lluvias y por la lixiviación de los nutrientes solubles, escapan al proceso de recirculación la mineralización de materia orgánica, concluyéndose de una forma u otra en el agotamiento del suelo; conllevando todo esto en el degradamiento del suelo y limitando su uso. En la selva

baja también se

presenta suelos aluviales, que

generalmente son fértiles y es donde están asentados la mayoría de los agricultores, se encuentran en terrenos bajos y terrazas bajas como consecuencia de depósitos recientes de los materiales; el grado de fertilidad es consecuencia del origen de la roca madre. Desde el punto de vista edafológico, la clasificación de los suelos de Satipo tiene otro registro científico, presentándose en forma característica lo siguiente:

Acrisoles

Orticos,

districos(infértiles),

Cambisoles Pluvisoles

Eutricos(fértiles), Eutricos,

y

Cambisoles

Litosoles(suelos

delgados). 3.1.10.- TURISMO La selva alta

siempre es impresionante por sus variados

recursos, los cuales son matizados con diversos paisajes tropicales propicios para el turismo. En Pangoa la actividad turística es nula, salvo visitantes esporádicos, por lo que se debe motivar y fomentar; porque se cuenta con el potencial y buenas perspectivas para el desarrollo turístico. Se debe aprovechar al máximo, la cercanía de la zona hacia la capital y la existencia de una carretera asfaltada, para captar turistas nacionales y extranjeros. El turismo es una fuente inagotable, quizás no se cuente con una majestuosa riqueza como la diversidad biológica del Manú, ni restos arqueológicos como el Gran Pajatén; pero Pangoa, cuenta primeramente con una base histórica y geográfica, reforzada con los

recursos

florísticos y faunísticos en las diversas Zonas de Vidas que caracterizan

a

la

selva

alta,

matizada

con

la

actividad

agropecuaria de nativos y colonos que debe ser conducida respetando los recursos renovables y no renovables; donde se puede practicar un agroturismo que es muy común en países centro americanos. El turismo debe merecer todo el apoyo de los organismos gubernamentales y empresas privadas, comenzando por el

Concejo Distrital, para lo cual debe preparar un plan de desarrollo turístico a corto y mediano plazo; incidiendo en hacer conocer, resaltar y caracterizar a Pangoa, como un polo de actividad turística por que cuenta con los recursos y condiciones del caso. Hoy en día que se dispone de una carretera asfaltada a Satipo y de un aeródromo en Mazamari, el turismo se debe fomentar e impulsar.

Los lugares considerados para practicar circuitos turísticos, son los siguientes: Comunidades Nativas: Nomatsiguenga y Asháninka. En el amplio territorio

distrital existen 29 comunidades nativas

pertenecientes a dos etnias emparentadas lingüísticamente, algunas de las cuales

están en proceso de mestizaje (San Ramón de Pangoa,

Chavini, San Antonio de Sonomoro); pero las mas alejadas de los centros poblados de colonos mantienen su cultura ancestral y son las que pueden mostrar a los turistas los paisajes naturales donde se han construida sus viviendas típicas y

vender su artesanía. Las

comunidades con apoyo del Gobierno Local u entidades indigenistas deben organizarse para poder recibir turistas, como sucede

con las

comunidades Boras de Loreto. Canotaje en los ríos: Sonomoro, San Ramón y Ene. El Gobierno Local o entidades de carácter privado deben motivar y fomentar

las prácticas del deporte de canotaje para lugareños y

visitantes, en los ríos: Sonomoro, San Ramón, Chavini y Ene. La época

recomendable es en periodo de “verano” por presentar los ríos condiciones adecuadas en cuanto a caudal y ausencia de obstáculos propios de los ríos en época de “invierno”. Petroglifos. Referente a ésta alternativa de turismo se puede realizar conjuntamente con las visitas a comunidades nativas, pues existe vínculos de los petroglifos con los ancestros de los nativos. Se observa petroglifos en: Canaán, La Breña-Libertad Miraflores, Celendín, Vilcabamba, Fortaleza, Valle perdido - Kiatari, Santa Teresita-Micaela Bastidas, San Martín de Pangoa y Chichireni. En el rubro petroglifos se hace una explicación con más detalles. Cataratas en ríos y riachuelos. Otra alternativa al recorrer poblados de comunidades nativas, es visitar a las cataratas de

Metariari (cerca a Tsiriari), Chiquiriari (en

Mazoronquiari), Kiatari(altura de La Breña) Caracol (Campirushari), Chavini (Canaán), etc.; ésta última también llamada Tuqui tuquita. Las cataratas constituyen impresionantes caídas de aguas matizados con bellos paisajes, donde se puede hacer camping refrescándose con un baño que obliga el clima tropical. Caminata por el Corredor Andamarca - Valle del Pangoa. Para aquellos que les gusta el verdadero turismo aventura, es bueno recorrer la ruta de misioneros franciscanos: Andamarca – Llaylla -Pangoa, que lo transitaron los andamarquinos en busca de la coca desde antes de la época colonial; y que también lo recorrió en 8 días en el año 1673 él franciscano

Biedma para llegar al Pangoa.

Posteriormente en 1867, lo transitó Antonio Raymondi. Hoy en día, aun pobladores de origen andamarquinos, cubren la ruta histórica en día y medio de caminata. En el corredor es notorio una impresionante variabilidad de paisajes y de vegetación que vira desde las tierras del ande hacia la selva alta. Chavini Bajo: Mirador natural Conocido comúnmente como Cerro Verde, presenta características de un cerro aislado con un pequeño poblado de nativos en su cumbre, lugar estratégico, mirador del valle de Pangoa por los cuatro vientos. Pobladores de Chavini de la etnia nomatsiguenga realizan trabajos de artesanía: collares, sarato, burilados, etc. Patiari Ja: Fuente de la sal. A orillas del riachuelo Patiari Ja, se han cobijado ancestralmente los indígenas de Pangoa con fines de obtener sal a partir de la cocción del agua salada. El riachuelo en su origen tiene agua dulce, la misma que se vuelve salobre por afluir aguas abajo dos caños de agua salada; el riachuelo se bifurca antes de tributar sus aguas en el río Sonomoro. A las orillas del riachuelo se observan montones de restos de ollas u otros cerámicos, que son pruebas de la importancia del lugar. A la fecha no se han efectuado estudios de los cerámicos ni se han realizado excavaciones. La pequeña cuenca del Patiari Ja constituyó el lugar de residencia y centro de aventuras del gran Shora, prototipo de líder nativo que reivindicó a sus hermanos nomatsiguengas ante las correrías de sus vecinos asháninkas.

Recreos En nuestra jurisdicción a la altura del Km. 26 de la carretera marginal Satipo - San Martín de Pangoa, se encuentra

el recreo

Alfa,

acondicionado para una recreación placentera con piscina y laguna para paseo en balsa; sería loable que se

construyan otros recreos y

albergues, puesto que existen los recursos disponibles de paisajes, hídricos y floresta. Ecoturismo En la actualidad el ecoturismo o turismo ecológico no se le explota, mas al contrario, se está deteriorando el ecosistema con la práctica de un irracional aprovechamiento de los recursos suelo y forestal, en terrenos no aptos para el desarrollo de actividades económicas. Debemos tener presente, que el ecoturismo como uso indirecto de la riqueza natural para destinarlo a fines recreativos, culturales, educativos, pero sustentándose en la conservación de los bosques. La alternativa para una Reserva Ecológica en Pangoa, puede ser la zona del Vizcatán. Existe el planteamiento de reservar una extensión considerable de terrenos con fines de conservación de la flora y fauna, y practicar el ecoturismo y turismo de aventura; entendidos en la materia, sugieren que se considere a la zona del Vizcatán, porque esta no tiene problemas de ocupación tierras por colonos y comunidades nativas. Valgan verdades, es la única zona libre y con condiciones de recursos. EL Concejo Distrital debe promover y concretizar un proyecto para declarar al Vizcatán, como una reserva ecológica, bajo la modalidad de Área Natural Protegida al amparo de la Ley Nº 26834.

3.2.

ASPECTOS POBLACIONALES 3.2.1. POBLACIÓN Satipo, al igual que otras provincias de la selva central muestran cambios notables en el incremento de la población, mas aun en aquellas zonas y valles donde se tiene un gran potencial agrícola, que está sustentado en la calidad de sus tierras; el proceso de colonización de las dos últimas décadas ha ocasionado que la población se incremente considerablemente en Pangoa. En el cuadro de población que se muestra,

observamos

claramente que la provincia de Satipo, entre el censo poblacional de junio de 1972 y el de julio de 1982 tiene un incremento

de

71.5 %. Pangoa, alcanza un incremento que está por 129.5 %, muy superior a los incrementos promedio de la provincia y de otros distritos, incluso de Satipo y Río Tambo. Se nota que en algunos distritos la variación porcentual es negativa como en el caso de

Coviriali (-3.1 %) y

Hermosa Pampa (-4.2 %), la

explicación del decrecimiento es por la migración de la población rural de estos dos distritos hacia otros distritos de la misma provincia.

La verdad, es que Pangoa no solo ha recibido la

migración serrana, sino también de la población de los distritos de Coviriali, Pampa Hermosa y Satipo. En el Censo del 11 de Julio de 1993, se nota incremento notable de la población de la provincia, la variación porcentual es positiva en 45.9 %. Para el distrito de Pangoa se alcanza 16.8 % de

variación que está por debajo del incremento de otros distritos, pero en el caso de Pangoa, el aparente incremento lento se debe a la evacuación y desplazamiento de la población rural, incluso urbana a ciudades fuera de la provincia durante los años de 1988 al 1993, como consecuencia de los problemas sociales en la jurisdicción, acción nociva que en el distrito causó mucho estragos; además en el censo de 1993 no se tomó en cuenta la totalidad de la población nativa, por la misma razón explicada, pero en este caso el desplazamiento se efectuó dentro de la misma provincia. Creemos que por el proceso de pacificación que estamos viviendo y con las acciones de repoblamiendo, la población del distrito, principalmente la rural se incrementará considerablemente. En el cuadro adjunto se detalla la población de la provincia de Satipo y distritos, en los últimos tres censos con la respectiva variación porcentual.

POBLACIÓN DE LA PROVINCIA DE SATIPO

-----------------------------------------------------------------------------------------------------Distritos

Población en últimos

Variación porcentual

Tres últimos censos

%

-------------------------------------------------------------------------------------------1972

1981

1993

72-81

81-93

-----------------------------------------------------------------------------------------------------Pangoa

7,481

17,174

20,063

129.5

16.8

10,312

18,906

23,605

83.3

24.8

Coviriali

3,031

2,978

3,457

-1.7

16.0

Llaylla

1,918

2,287

3,168

19.3

38.5

Mazamari

4,219

6,586

12,487

56.1

89.5

Pampa Hermosa

2,149

2,059

3,543

-4.2

72.0

Río Negro

4,682

7,439

18,772

58.9

152.3

Río Tambo

3,868

7,166

9,155

85.2

27.7

Satipo

-----------------------------------------------------------------------------------------------------Total Provincia

37,660

64,595

94,250

71.5

45.9

-----------------------------------------------------------------------------------------------------Fuente : Instituto Nacional de Estadística - 1993. Distribución por Área Urbana, Rural y por Sexo En la jurisdicción en estudio, la población rural

es marcadamente

superior a la urbana, alcanzando un 70.9 % del total, mientras que la urbana solo logra el 29.1 %; la razón es que los habitantes residen en las viviendas de sus propiedades agrícolas, permaneciendo cerca a sus parcelas que constituye la principal fuente de ingreso económico. La población rural involucra colonos y nativos, a los cuales se les puede discriminar en dos grupos: un grupo que es rural propiamente dicho, que

vive aisladamente en su fundo o chacra y un segundo, que agrupa a los pobladores

que

se

encuentran

en

pequeños

centros

poblado

concentrados o ligeramente dispersos. Los poblados de colonos y nativos carecen de energía eléctrica y muchos de agua potable; los mismos que con la construcción de carreteras y el mejoramiento de otras, han conllevado a los pobladores rurales a movilizarse continuamente a la capital del distrito y otros poblados,

lo que de una manera u otra facilita a los habitantes ha

permanecer mas en sus propios predios. Otra razón de afianzamiento de la población rural en su medio es la creación de escuelas en casi todos los centros poblados o anexos, por muy lejano que sea; así mismo, la creación de Colegios Secundarios en poblados estratégicos que permiten la accesibilidad de estudiantes de poblados periféricos. En la población urbana se considera a los que residen en San Martín de Pangoa, anexos de San Ramón de Pangoa y San Cristóbal. Haciendo un análisis sobre la población por sexo, la población total masculina

de 10,620 habitantes es superior en un 11.08 % a la

femenina, que es de 9,443 habitantes. En cuanto a la población del área urbana la tendencia es ligeramente menor en porcentaje, al presentarse cifras de 3,056 habitantes masculinos en relación con 2,768 del sexo opuesto; y en el área rural existe superioridad de población masculina en relación con la población femenina en 11.75%.

porcentaje de

DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN DEL DISTRITO DE PANGOA POR ÁREA RURAL, URBANA Y SEXO.

------------------------------------------------------------------------------------------------------Población

Distrital

Área

Urbana

Área

Rural

------------------------------------------------------------------------------------------------------Total

Hombre Mujer

Total

Hombre

Mujer

Total Hombre

Mujer

------------------------------------------------------------------------------------------------------20,063 10,620

9,443

5,824

3,056

2,768

14,239 7,564

6,675

------------------------------------------------------------------------------------------------------Fuente : Censo Nacional de Población y Vivienda 1993. INE.

Proyección de la Población al año 2000 La variación porcentual de la población en el distrito entre los censos de 1981 y 1993, determina un crecimiento anual de la población por el orden 1.4%, lo cual estimamos crecimiento poblacional

bajo para la actualidad, porque el

en esos años se estancó por razones del

desplazamiento de la población por problemas sociales. Para la proyección

poblacional al 2000 consideramos la cifra de 2.82% de

crecimiento anual, el mismo que se sujeta al reporte del INE. Se ha proyectado que la población al año

2000 alcanza

24,372

habitantes y al 2001(inicio del tercer milenio) superará los 25,059 habitantes, cifras bastante conservadoras; toda vez que se prevé una migración al campo procedente de otros distritos de la provincia, desde la sierra central y del departamento de Ayacucho por la vía del río Ene.

PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN DEL DISTRITO DE PANGOA

Años ----------------------------------------------------------------------------------------------Población

1993

1998

2000

2005

2010

Total

20,063

23,054

23,704

24,372

25,059

Hombres

10,620

12,205

12,549

12,903

13,267

Mujeres

9,443

10,849

11,155

11,469

11,792

Total Urbana

5,824

6,692

6,881

7,075

7,274

Hombres

3,056

3,511

3,610

3,712

3,817

Mujeres

2,768

3,181

3,271

3,363

3,457

14,239

16,362

16,823

17,297

17,785

Hombres

7,564

8,694

8,939

9,191

9,450

Mujeres

6,675

7,668

7,884

8,106

8,335

Total Rural

Fuente : Instituto Nacional de Estadística. 3.2.2.- MIGRACIÓN Pangoa,

y

otras

zonas

de

Satipo,

fueron

colonizadas

paulatinamente y con énfasis a mediados del siglo XX; la gran mayoría en forma espontánea y pocos organizadamente, pero a la larga todos con el propósito de labrar la tierra. Con respecto a Pangoa, la colonización comenzó marcadamente en la década del 50, como consecuencia del boom del café por alza del precio en el mercado internacional. La migración en general fluyó desde el ande

central

del

Perú:

Junín,

Ayacucho,

Huancavelica,

inicialmente sembrando el café y matizando con barbasco,

posteriormente diversificaron los cultivos comerciales (cítricos y otros) por la accesibilidad que

permitían las carreteras, pero

siempre constituyendo el café, el cultivo colonizador y principal generador de ingresos económicos, incidiendo positivamente en la economía de la región. Los migrantes, primeramente venían como peones agrícolas de los hacendados, es decir como mano de obra y en otros casos como

pequeños agricultores;

asentaban en sus propios

posteriormente los peones se terrenos

que adquirían por

compensación de trabajo y mejoras, compra, denuncio de tierras, sustitución de deudas al Banco Agrario, incluso invasión pacífica de terrenos. En Pangoa, se ha determinado la existencia de varias oleadas de colonización: Primero en los años 50, como consecuencia de la bonanza del café y del cube; segundo período, fue a inicios de la década del 60 por presión de los agricultores que actuaban como jornaleros de hacendados y otros propietarios; tercer periodo a fines del 70 e inicios del 80 con la colonización del área del ex Bosque Nacional del Apurímac - Sector Ene, y la colonización de Santo Domingo y otros, estas últimas en las zonas ribereñas de la margen izquierda del río Ene, la cual fue

promovida por

colonizadores de origen ayacuchano. En un estudio efectuado en julio de 1982, encuestándose a 305 agricultores del ámbito rural del distrito de Pangoa sobre una

superficie de 9,199 hectáreas; se observó que la población procedía de

diversos lugares de

origen. En la encuesta se

determinó la procedencia siguiente: Concepción (Andamarca, Comas, Canchapalca)

32 %

Huancayo (Sto. Domingo, Chongos)

24 %

Huancavelica (Surcubamba, Salcabamba, Tayacaja, Pampas)

16 %

Yauyos

7%

Satipo

6%

Ayacucho

2%

Jauja

2%

otros

11 % Por otra parte, se determinó el grado de instrucción: analfabeto 15%, primaria completa o incompleta 72%, y secundaria 13%. Se concluyó que el 90% de la población procedía de la sierra central del Perú y siendo un hecho resaltable, el alto porcentaje de población de origen

andamarquino y cuando no estos

andinos, si siempre han estado ligado a la colonización de Pangoa y Satipo. En el año 1867, cuando exploró la zona el sabio Raymondi, se encontró con pobladores de ése lugar que cultivaban la coca con fines de comercialización. Entre el censo poblacional de junio de 1972 y el de julio de 1981, la provincia de Satipo tuvo un incremento por encima de 71.5%, y el distrito de Pangoa alcanzó un incremento de 129.5%, muy superior a los incrementos de otros distritos; notándose variación

porcentual negativa en Coviriali (-3.1%) y Pampa Hermosa (4.2%).

En tanto, la variación porcentual disminuye entre los

censos del 81 y el 93; para la provincia de Satipo el incremento fue de 45.9% y en Pangoa alcanzó 16.8%. En ambos periodos de información, los incrementos de la población no solo se debe a la tasa de crecimiento, sino también por la migración de la población, siendo

Pangoa uno de los

distritos que tuvo mayor migración en la provincia, Pangoa no solo ha recibido afluencia de migrantes del ande central sino también de otros distritos: Coviriali, Pampa Hermosa y Satipo, la migración tuvo tendencia a disminuir por los problemas sociales vividos desde 1988 al 1993, donde a pesar del desplazamiento

del

campo hacia pueblos fuera de la provincia, se notó cierto incremento de 16.8%; en la que prevaleció la tasa de natalidad. 3.2.3.- POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA (PEA) El censo poblacional de 1993 estimó para el distrito de Pangoa en 6,018 habitantes, como la Población Económicamente Activa (PEA), comprendidos entre las edades de 15 a 65 años. La PEA representa el 30% de la población total, y de esta parte de la población se concentra aproximadamente el 70% en la actividad agropecuaria y forestal, principalmente en la primera. En segundo orden dentro de la fuerza laboral, se encuentra la actividad de servicios varios, principalmente el sector educación, manufactura y comercio con alrededor del 30% de la PEA. Los

servidores del sector educación que están inmersos en servicios varios, en estos últimos años alcanzan hasta el 6% de la PEA. Hacemos hincapié que la actividad industrial esta relegada a un insignificante porcentaje. Analizando la

población que se

dedican

a

la

actividad

agropecuaria y forestal, se puede decir que la mayoría de la población están adecuadamente ocupada, porque no solo se está nominando al jefe de familia que se ocupa exclusivamente a las tareas propias de la actividad, sino también se considera a las amas de casa que gran parte de su tiempo se dedican a apoyar los quehaceres agrícolas. 3.2.4.- IDIOMAS Y LENGUAS NATIVAS La población de Pangoa es un crisol de mestizaje como todo y cada una de las regiones del Perú, con ciertas particularidades a nivel de amazonía peruana. En el idioma también existe mestizaje, siempre predominando el castellano por ser el idioma de la instrucción básica y en segundo nivel se encuentran

las lenguas nativas de los asháninka y

nomatsiguenga; sin olvidar de la presencia del idioma quechua. El español o castellano es predominante, pero sin dejar de lado al quechua, que es lengua materna, hablado por cierta parte de pobladores procedentes del ande central, son muy pocos los pobladores netamente quechuahablantes; pues estos a su vez

dominan el español. Ordoñez en el libro "El Valle del Ene. 1985", reporta que nativos de las comunidades de Quempiri y Shimpenchariato hablan el quechua, incluso los jefes de sus comunidades; hoy en día, es común en el Alto Ene, la ascendencia idiomática del quechua. En éste ítem, nos ocupamos de las lenguas de los aborígenes amazónicos, específicamente el nomatsiguenga, por lo que recurrimos a fuentes confiables, como el Instituto Lingüístico de Verano (ILV), que ha estudiado en amplitud y con base científica ésta y otras lenguas nativas. El nomatsiguenga se habla en una zona a manera de isla dentro del territorio asháninka, comprende al valle del Pangoa, margen derecha del río Mazamari hasta el Tincabeni, que es afluente del río Anapati. 3.2.5. COMUNIDADES NATIVAS: NOMATSIGUENGA Y ASHÁNINKA En la circunscripción del distrito de Pangoa se encuentran asentados

desde

tiempo

inmemoriales

dos

grupos

etnolingüísticos: nomatsiguenga y asháninka con semejanzas lingüística, social y cultural. La mayor población corresponde a los nomatsiguenga con una cobertura territorial que comprende casi la totalidad de la jurisdicción del distrito de Pangoa. Evaluación del Programa de Apoyo al Repoblamiento,

reporta que se tiene una población

nativa de 7,500 habitantes, de las cuales la mayor parte son nomatsiguenga.

Estas dos etnias conforman 33 comunidades nativas, la mayoría han sido reconocidos legalmente al amparo del Decreto Ley Nº 20653 y D.L.

N° 21175. “Ley de Comunidades Nativas y de

Desarrollo de Selva y Ceja de Selva”, y contando con la respectiva inscripción legal; salvo tres que están en proceso de titulación, estos son: Mapotoa, Río Blanco y Mencoriari. En épocas pasadas a los pobladores que

pertenecen

a las

nacionalidades: nomatsiguenga y asháninka, se les denominaba campas, nombre último que los nativos lo toman con bastante recelo y sintiéndose ofendidos, porque lo consideran despótico. Es muy común escuchar en ellos: ¡Yo no soy Campa!. Soy Asháninka. El misionero dominico Andrés Ferrero en su obra “Los Machiguengas”, cita que existe una tradición oral en el sur oriente peruano, remembrado por

Fidel Pereyra, quien alude que los

primeros hombres creados por el dios irioshi,

se llamaban

"campariite" y que de estos han descendidos los machiguengas y campas (asháninka y nomatsiguenga), según ésta versión la denominación campa proviene de la aludida palabra, mas no del quechua "ccampa", que los serranos le impusieron por llevar la cabellera desgreñada, tal como se nota en los nativos actuales de las comunidades sin mucho contacto con poblaciones de colonos. La denominación de “campa”, sin embargo ha perdurado desde el siglo XVII, desde los primeros contactos de los franciscanos con los nativos hasta la década de los años 80. A inicios de estos

años, los nativos han hecho prevalecer y reconocer su verdadera identidad, difundidas con razones justificadas por sus propias organizaciones y apoyados por diversas instituciones indigenistas. Entre los que empujaron al reconocimiento ante la población en general, ha sido el Instituto Lingüístico de Verano, así como las centrales u organizaciones de comunidades nativas. En la relación de comunidades se observa que del total: 13 comunidades pertenecen a la nacionalidad nomatsiguenga, 5 comunidades

tienen

pobladores

de

ambas

etnias

y

11

comunidades son de la etnia asháninka, notándose que las asentadas en los

valles de Pangoa, Sonomoro y Anapati

pertenecen a los nomatsiguenga, y las de la jurisdicción del río Ene a la etnia asháninka. Se hace la salvedad

que las comunidades: Tres Unidos de

Matereni, San Juan de Cajiriali, Mapotoa, Mencoriari y Río Blanco tienen población

de ambos grupos etnolingüísticos, pero en

general las comunidades tienen mestizaje entre ambas etnias; incluso existen comuneros de origen serrano o costeño que se han asimilado por vínculo conyugal.

RELACIÓN DE COMUNIDADES NATIVAS NOMATSIGUENGA Y ASHÁNINKA ---------------------------------------------------------------------------------------------------------Comunidades Nativas

Etnia

Superficie Has.

Cuenca Hidrográfica

---------------------------------------------------------------------------------------------------------1.- Alto kiatari

Nomatsiguenga

99.00

Kiatari

1.- Alto kiatari

Nomatsiguenga

99.00

Kiatari

2.- Alto Saureni

Asháninka

2,554.40

Saureni

3.- Boca Kiatari

Nomatsiguenga

1,053.85

Sonomoro

4.- Centro Tsomaveni

Asháninka

5.- Chavini

Nomatsiguenga

78.22

6.- Cubantía

Nomatsiguenga

8,576.62

Sonomoro

7.- Etsoniari Krotishari

Asháninka Nomatsigueng

7,460.00

Sanibeni

8.- Gloriabamba

Asháninka

6,345.80

Pangá

9.- Jerusalén de Miñaro

Nomatsiguenga

3,059.60

Miñaro

10.- Juan Santos Atahualpa

Nomatsiguenga

126.30

Campirushari

11.- Mapitamani

Asháninka

573.90

Pangá

12.- Mapotoa

Asháninka Nomatsiguenga

9,340.00

Sanibeni

13.- Matzuriniari

Asháninka

6,772.50

Matzuriniari

14.- Mazaronquiari

Nomatsiguenga

15.- Mencoriari

Asháninka Nomatsiguenga

1y.- Potsoteni

Asháninka

17.- Pueblo Nuevo

Asháninka

18.- Río Blanco

Asháninka Nomatsiguenga

19.- San Antonio de Sonomoro Nomatsiguenga

47,531.15

15,580.45 0.00 19,934.19

Ene Chavini

Sanibeni Anapati Potsoteni

0.00

Sonomoro

677.15

Sonomoro

20.- San Emiliano de Cashingarani Nomatsiguenga

9,296.90

Sanibeni

21.- San Jerónimo de Sonomoro Nomatsiguenga

1,745.90

Sonomoro

22.- San Juan de Cajiriali

Asháninka nomatsiguenga

23.- San Juan de Sangareni

Nomatsiguenga

267.50 1,167.60

Cajiriali Sangareni

24.- San Ramón de Pangoa

Nomatsiguenga

1,174.00

25.- Saniveni

Asháninka

2y.- Saureni

Asháninka

27.- Santa Clara

Asháninka

218.00

28.- Shimpenchariato

Asháninka

3,846.18

29.- Tahuantisuyo

Nomatsiguenga

30.- Tres Unidos de Matereni

Asháninka nomatsiguenga

31.- Tsiriari

Asháninka

2,145.59

32.- Unión Alto Saniveni

Asháninka

702.90

Sanibeni

33.- Unión Puerto

Asháninka Asháninka

688.48

Ene

34.- Yorini

Asháninka

930.40

Pangá

35.- Santa Fé de Yaviroa

Anapati

12,746.60

San Ramón Sanibeni Saureni

267.40 32,693.50

Sonomoro Ene Pangá Ene Pangá

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Total

189,349.78

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Fuente: Ministerio de Agricultura. Agencia Agraria Satipo. 1999.

Fuera del territorio de Pangoa existen dos comunidades nativas que tienen pobladores de la etnia nomatsiguenga, pero en mestizaje con población asháninka, estas son: las comunidades de Teoría y Camantaro, ubicadas en el vecino distrito de Llaylla.

La superficie que abarca las comunidades nativas alcanzan una extensión considerable con relación a la superficie del distrito, esta supera 189,349.78 hectáreas. Teniendo en cuenta la condición jurídica de la comunidad, ésta cifra es real y de mayor confiabilidad, por lo que se discrepa con la información que reporta el Censo Agropecuario, que considera solo 23 comunidades y con una superficie de 49,399.80 hectáreas.

3.2.6. CIUDAD SAN MARTÍN DE PANGOA Y PUEBLO SAN RAMÓN DE PANGOA. San Martín de Pangoa Según la Ley N° 15481, sobre creación de la provincia de Satipo y sus distritos, incluyendo Pangoa; el nombre oficial de la capital del distrito es San Martín de Pangoa. Como una anécdota histórica, el Ing. Marino Narváez, recuerda que en el proyecto de creación de la provincia de Satipo se tenía previsto a San Ramón de Pangoa como capital del distrito de Pangoa, pero en el cambio hacia San Martín de Pangoa ha tenido que ver mucho don Emilio Morales

Bravo,

dado

a

sus buenas relaciones

con

los

Congresistas apristas que fueron los gestores de la provincia de Satipo. Los apristas eran mayoría en el Poder Legislativo durante del Gobierno del Arquitecto Fernando Belaúnde. La capital distrital se encuentra asentada en una colina con ligera inclinación de orientación del sur al norte; en el divortium aquarum entre los ríos de San Ramón (Mëana) y Chavini. Fue fundado como poblado el 1 de octubre de 1962, por colonos que poblaban dispersamente ésta vasta zona; dedicándose a la agricultura. En el primer año el nombre de la actual ciudad fue Libertad de Pangoa, según acta de fundación, denominación que no tuvo repercusión ni arraigo, posteriormente se le designó el nombre de Pangoa, propiamente dicho, para finalmente cambiar al actual nombre de San Martín de Pangoa en honor a San Martín de Porras, a quien se considera su santo patrón. Los colonos

fundadores afirman que fue don Emilio Morales Bravo, como la persona que sugirió el nombre que se plasmó en diferentes documentos y finalmente en la Ley de creación del distrito. Don Emilio era muy devoto de San Martín de Porras, comentan sus contemporáneos que trajo la primera imagen al poblado en el año de 1965. El censo de 1993 reportó para la capital distrital una población de 4,224 habitantes y en la fecha la proyección poblacional se estima

en

5,125

habitantes;

esta

población

se

supera

holgadamente durante siete meses del año, por la campaña de café. La ciudad tiene una plaza de armas de amplia dimensión, pero con un diseño inapropiado

para la selva alta por carecer de

vegetación, alrededor de la misma están ubicados el local del Concejo Distrital y la Iglesia Católica.

Las avenidas y calles son

amplias que le dan una característica y vistosidad propia. El pueblo tiene servicios de agua potable, desagüe y electricidad, además la ciudad cuenta con un mercado de abastos cercano a la plaza de armas o cívica, y entre los locales públicos viene funcionando la escuela Nº 30637, el colegio estatal San Martín, colegio cooperativo Pangoa, locales del Ministerio de Agricultura y Área de Desarrollo Educativo - Pangoa. También se tiene con un hospital denominado San Martín, de reciente creación y con infraestructura adecuada; asimismo cuenta con un Campo

deportivo. Entre las entidades privadas en bien conocido la Cooperativa Agraria Cafetalera Pangoa. Aunque el poblado no esta dividido por sectores o barrios, se puede distinguir los siguientes: una zona a la que se puede denominar como Central o Cercado, que comprende desde la avenida Sonomoro hasta la avenida Los Cafetaleros; hacia la parte norte de la avenida Los Cafetaleros se ubican las urbanizaciones Chaupimayo, San Bernabé y Fierro que están en plena expansión; y en la parte sur de la avenida Sonomoro se ubica la urbanización San Vicente. En la parte nor - oeste del casco urbano, colindante con el río Chavini

se encuentra la

Cooperativa de Vivienda Pangoa, donde residen los trabajadores y ex trabajadores de la CAC Pangoa. Parte de las urbanizaciones: Chaupimayo y San Bernabé; así como la totalidad de la urbanización Fierro y la Cooperativa de Vivienda Pangoa, se han agrupado en un Sector denominado Villa Chavini; específicamente desde el río Chavini hacia la carretera marginal. Por la parte sur – este de la ciudad de San Martín de Pangoa, se ubica el poblado menor de San Ramón de Pangoa, teniéndose como límite el río San Ramón (Mëana) de por medio; con éste poblado se forma una sola unidad poblacional. Por la población de San Martín de Pangoa que supera los 5,000 habitantes, correlacionado con la tasa de crecimiento poblacional

positiva y las características de servicios públicos, la capital distrital debe tener la categoría de ciudad; podemos decir que es una villa que está en plena transición a ciudad. San Ramón de Pangoa. Después de la capital distrital, es el centro poblado más importante del distrito por su población y perspectiva de desarrollo urbanístico; se encuentra adyacente a San Martín de Pangoa, unidos por un puente sobre

el

río San Ramón (Mëana),

encontrándose asentado en la margen derecha del mismo. Según las disposiciones legales

sobre categoría de los centros

poblados, es considerado como pueblo; por su población que supera los mil habitantes y los servicios públicos con que cuenta. Es el primer centro poblado

que se formó en la zona,

probablemente en el año 1956, poblándose inicialmente con nativos y colonos, pero con predominancia de los primeros; el poblado tomo notoriedad por la construcción de un campo de aterrizaje por parte del ILV. Las discrepancias y las diferencias de modus vivendi en esa época, motivó que los colonos se retiraran del lugar y se trasladaran a la otra margen del río San Ramón, fundando en el año 1962 el pueblo de San Martín de Pangoa. Actualmente

la población es mixta de nativos y colonos con

tendencia predominante de los segundos.

En el año 1986, la comunidad nativa del mismo nombre cedió oficialmente la extensión de 30 hectáreas para el pueblo de San Ramón de Pangoa. Este centro poblado fue sede de la parroquia de San Ramón de Pangoa, comprendiendo todo el distrito de Pangoa, hoy en día la parroquia tiene sede en San Martín de Pangoa. El pueblo tiene como patrón a San Ramón Nonato, cuya fiesta de celebración es el 30 de Agosto, asimismo se celebra la fiesta de Santa Rosa de Lima; contando con una iglesia de material noble y un local de la misión franciscana. En el poblado viene funcionado desde 1956, la escuela Nº 30636; además cuenta con un jardín de infancia, un colegio politécnico y el Instituto Superior Tecnológico. El sector Salud tiene una posta médica, próximo a convertirse en centro de salud, con local moderno. Se tiene personal médico, enfermeras y técnicos en salud. En servicios tiene suficiente agua potable que toman del arroyo Penan Penan y la energía eléctrica que se abastecen procede de la central hidroeléctrica de Pangoa; recalcando que obtuvieron financiamiento para la instalación

y distribución de redes

eléctricas. La distribución de energía lo efectúa EDELSA.

Desde marzo de 1998, el pueblo de San Ramón de Pangoa

viene

funcionado como Concejo Menor; categoría de Gobierno local que se encuentra amparado en la Ley de Municipalidades. Relación de caseríos del distrito de Pangoa ---------------------------------------------------------------------------------------------Nombre

Ubicación Cuenca Hidrográfica

---------------------------------------------------------------------------------------------1.- Alto Amazonas

Ene

2.- Alto Celendín

San Ramón y Sonomoro

3.- Alto Señoría

Señoría y Miñaro

4.- Bajo Chavini

Chavini

5.- Boca Kiatari

Sonomoro

6.- Boca Mantaro

Mantaro

7.- Bolívar

San Ramón

8.- Campirushari

Campirushari y Sonomoro

9.- Canaán

Chavini

10.- Centro Sanibeni

Sanibeni

11.- Cerro Verde

Ene

12.- Chavini

Chavini

13.- Ciudad de Dios

Chuvichari y Miñaro

14.- Comuniquiari

Comuniquiari

15.- Coriri

Ene

16.- Cubantía

Cubantía y Sonomoro

17.- Florida

Mantaro

18.- Fortaleza

Kiatari

19.- Interandino

San Juan- Palia

20.- Jerusalén

Sanibeni

20.- Jerusalén de Miñaro

Miñaro

21.- José Leal

Chavini

22.- Kiatari

Kiatari

23.- La Breña

Kiatari

24.- Lagunillas de Amazonas

Ene

25.- La Independencia

Kiatari

26.- La Florida

Sonomoro

27.- Leoncio Prado

Sonomoro

28.- Libertad de Miraflores

Kiatari

29.- Los Andes

Comuniquiari

30.- Los Angeles

Sonomoro

31.- Mazaronquiari

Miñaro

32.- Micaela Bastidas

Chavini

33.- Miraflores

Ene

34.- Morales (Micaela Bastidas)

Ene

35.- Naylamp de Sonomoro

Sonomoro

36.- Nueva Betania

San Ramón

37.- Nueva Unión

Mantaro

38.- Palestina

Chavini

39.- Palomar

Sanibeni

40.- Pampa Tigre

Sonomoro

41.- Paquichari

Ene

42.- Porvenir(Alto Kiatari)

Kiatari

43.- Potsoteni

Ene

45.- Puerto Porvenir(Santo Domingo)

Ene

46.- Remolino,

Mantaro

47.- San Antonio de Sonomoro

Sonomoro

48.- San Cristóbal de Pangoa

Mazamari

49.- San Jerónimo de Sonomoro

Sonomoro

50.- San José de Miraflores

San Ramón y Sonomoro

51.- San Juan de Mantaro

Mantaro

52.- San Juan de Pueblo Libre

Campirushari

53.- San Miguel del Ene

Ene

54.- San Miguel de Miñaro

Miñaro

55.- San Ramón de Pangoa

San Ramón

56.- Santa Clara

Sonomoro

57.- Santa Isabel

Campirushari

58.- San Pablo de Quimotari

Quimotari

59.- Santa Rosa de Alto Kiatari

Kiatari

60.- Santa Rosa de Pangoa

Chavini

61.- Santa Rosa de Sonomoro

Sonomoro

62.- Saureni

Ene

63.- Shanquireni

Ene

64.- Shauriato

Ene

65.- Shimpenchariato

Ene

66.- Tsiriari

Pangá

67.- Tsomaveni

Ene

68.- Tununtuari

Ene

69.- Unión Arcuella

Quimotari

70.- Unión Alto Sanibeni

Sanibeni

71.- Unión Chavini

Chavini

72.- Unión Puerto Asháninka

Ene

73.- Vilcabamba

San

74.- Villa Colonia

Chavini

75.- Villa Luz

San Ramón

76.- Villa María

San Ramón

77.- Villa Progreso

Sonomoro

78.- Yaviro

Ene

Ramón

3.2.7. TENENCIA DE LAS TIERRAS El Distrito de Pangoa al encontrarse circunscrito en la provincia de Satipo y por ende en la

Ceja de Selva, ha estado sujeto a

dispositivos legales dados para esta región. En los primeros años del siglo, el Gobierno mediante Decretos Supremos autorizaron acciones de colonización

a favor de la Misión Franciscana y

autoridades como el Prefecto departamental; al final del primer decenio se promulgó la Ley Nº 1220 "Legislación de Tierras de Montaña".

Por la Ley Nº 1220 del año 1909, se otorgaron títulos sobre las tierras, dispositivo que tuvo vigencia hasta la década del 60, y posteriormente en un corto período a fines del 60 e inicios del 70 tuvo vigencia el D.L.

Nº 17716, Ley

de Reforma Agraria,

mediante el cual se otorgaron contratos de adjudicaciones de tierras

pero

sujeto

a

ciertos

condicionamientos

como:

obligatoriedad de conducción directa del predio, no vender, ni gravar, etc.

Posteriormente los dispositivos sobre tenencia de

tierras fueron reformadas en aplicación del D.L. Nº 20653 y pocos años después otra vez reformada con el D.L. Nº 22175 " Ley de Comunidades Nativas y de Desarrollo de Selva y Ceja de Selva", la cual entró en vigencia en el año de l978, bajo este dispositivo, también se otorgaron contrato de adjudicación a titulo gratuito; como consecuencia de este Decreto ley se ha efectuado una amplia regularización de la tenencia de tierras, conllevando a otorgar las parcelas a los verdaderos conductores. Por otro lado estos Decretos leyes facultaron el otorgamiento de títulos de propiedad a las comunidades nativas, cuyos pobladores son ocupantes ancestrales de sus territorios. Últimamente con las nuevas perspectivas de inversión privada en el desarrollo de las actividades económicas en tierras, el Gobierno Central, ha emitió la Ley Nº 26505, por la cual vuelve el espíritu de titulación de tierras sin condicionamientos,

esta ley es cuestionada por los

indigenistas en lo que se refiere a los territorios de comunidades nativas, mas no en lo que compete a las parcelas individuales.

Teniendo en consideración los dispositivos vigentes, últimamente el Gobierno con la ejecución de la política agraria de motivar la inversión agraria a través de otorgamiento de títulos de propiedad, se ha vuelto a la antigua propiedad individual de seguridad jurídica de las tierras y quedando rezagos de propiedades sujetas a los dispositivos del Gobierno de Velasco Alvarado, pues la legislación

pasada tiene vigencia toda vez que

la ley no es

retroactiva; haciendo esta salvedad se desprende las siguientes modalidades de propiedad: Individual, Privada Reformada y Comunal 3.2.8.- PROPIEDAD INDIVIDUAL. Constituido por personas naturales con pequeñas y medianas propiedades, quienes están asentados a lo largo de la carretera marginal, carreteras de penetración, carreteras secundarias, ríos y riachuelos; principalmente en las cuencas del

San Ramón,

Kiatari, Sonomoro - Pangoa y la margen izquierda del Río Ene. Como hemos explicado, desde los primeros años del siglo se otorgaron títulos de propiedad, principalmente sujeto a la Ley Nº 1220 “Ley de Tierras de Montaña”, la que motivó las titulaciones con mayor énfasis en los años 50 y 60; en ese entonces existían propiedades tituladas al amparo de la Legislación aludida, que paulatinamente fue revertido al dominio del estado por abandono de tierras,

quedando pocos en vigencia. La mayoría de las

propiedades tenían extensiones superior a 100 hectáreas y en muchos casos superior a 500 Has. Según estimación, se considera en la actualidad alrededor de 3,096 predios a cargo de casi igual numero de agricultores, una buena parte no tienen documentos legales de tenencia de tierras como: Títulos de propiedad y contratos de adjudicación; cuentan con documentos de solicitud de adjudicación, contratos de transferencia de terrenos y muchos con certificados de posesión que tuvo validez para prestamos ante el Banco Agrario en la década del 70 y 80. A la mayoría de agricultores, el Proyecto Especial de Titulación de Tierras (PETT) debe prestar el apoyo necesario para obtener el saneamiento jurídico de sus tierras, por medio de acciones de catastro, mas aun si en la actualidad el Gobierno va otorgar títulos de propiedad sin los condicionamientos de los contratos de adjudicación. Titulo que representa la propiedad en forma total, sujeto a recurrir a

mecanismos económicos

que ampara la

legislación actual como es hipoteca, arriendo, venta, etc. El Gobierno promulgó el Decreto Legislativo Nº 838 que dispone realizar

en zona deprimidas o en repoblamiento, trabajos de

demarcación y titulación de parcelas sin costo alguno en forma excepcional desde el 1 de enero de 1997 hasta el 31 de diciembre de 1998; porque los dispositivos en vigencia disponen que la adquisición de tierras de dominio del estado será a titulo oneroso.

Posteriormente, mediante la Ley Nº 27041 se prorroga el plazo de vigencia del D.L. Nº

838; la misma que determina

que los

trabajos de titulación sin costo alguno se van efectuar hasta fines del año 2000. 3.2.9.- PROPIEDAD PRIVADA REFORMADA. Grupo

constituido por los jefes de familia que han sido

beneficiarios de los D. L. N° 20653 y 22175, y sus respectivos reglamentos,

mediante el cual se les

otorgó Contratos de

adjudicación

de parcelas bajo condicionamiento de conducir

directamente la tierra, no gravar ni vender parte de la parcela, etc. Esta modalidad de propiedad reformada tiende a desaparecer para dar paso a la modalidad de autentica propiedad. En realidad los beneficiarios de la propiedad reformada tienen que adecuarse a las nuevas legislaciones agrarias, a fin de obtener la propiedad de las tierras sin condicionamientos. Últimamente el Gobierno ha retornado al otorgamiento de titulo de propiedad, incluso

entrega el documento inscrito en Registro

Públicos, pero su ejecución está marchando en forma lenta por ineficacia del organismo a cargo, a pesar de tener el presupuesto y la reglamentación correspondiente. Se está esperando la titulación masiva de terrenos agrícolas para tener el amparo legal y ser sujeto a prestamos, ante diversas entidades crediticias; un anhelo que espera los agricultores.

3.2.10.- PROPIEDAD COMUNAL Es la forma más antigua de la región y de la selva peruana, representa la forma ancestral de propiedad que involucra a las comunidades nativas; en nuestra jurisdicción formado por dos grupos etnolingüísticos: asháninka y nomatsiguenga, relacionados por parentesco lingüístico y similitud en aspectos sociales y culturales. La mayor parte de estas comunidades se encuentran amparados legalmente a partir del año

l978, por acciones de

demarcación y titulación de comunidades por parte del Ministerio de Agricultura y del Proyecto Especial Pichis Palcazu. Existen en la jurisdicción de Pangoa, 26 comunidades nativas tituladas y 3 en proceso de titulación, que abarcan una considerable extensión territorial, pero aún existen pequeños grupos que por diversos motivos no han sido titulados. Esta forma de tenencia tiene ciertas limitaciones económicas para los comuneros, pues en la actualidad, si para el propietario individual es bastante dificultoso obtener préstamos en la banca privada, cajas rurales y organismos estatales; para el comunero nativo es más difícil por carecer de un documento legal e inscribible en registros público. Esta experiencia se nota en comunidades con alto grado de mestizaje o que están cercanos a poblados de colonos. Un caso verídico es la CC.NN. San Ramón de Pangoa, desde sus inicios tienen como comuneros a colonos, pero en ese entonces en

número reducido, en estos últimos años el

porcentaje de colonos que poseen terrenos en la comunidad es

considerable; incluso se tiende al minifundismo. La verdad es que en pocos años las tierras se van a privatizar al amparo de la Ley Nº 26505. Las primeras legislaciones como son los D.L. Nº 20653 y el 22175,

dispusieron

imprescriptibles e

que

los

comunales

son

inalienables, lo cual deja de tener vigencia

mediante la Ley Nº 26505, comunidades

territorios

adoptar

toda vez, que se faculta a las

nuevas

modalidades

empresariales,

pudiéndose incluso parcelar las tierras en forma individual con su respectivo título de propiedad. El Gobierno cree que propenderá al desarrollo de las comunidades, pero los indigenistas cuestionan porque a la larga quebrará el espíritu de comunidad; al respecto existe un gran debate. 3.3.

ASPECTOS ECONÓMICOS Y SERVICIOS 3.3.1.- DINÁMICA DEL AGRO PANGOINO Y DE SATIPO La mayoría de las etnias de la amazonía peruana, incluyendo a los asháninka y nomatsiguenga de la selva central, tienen desde tiempo inmemorial como principal producto alimenticio, la yuca; algunos autores mencionan que existía una cultura sujeta a la yuca, costumbre que mantienen hasta nuestros días. Desde la época incaica y los primeros años de colonización o de intentos de colonización,

la principal

actividad de la región

selvática siempre ha sido la agricultura, con diversos matices que variaron por circunstancias propias de la población amazónica y de la demanda de la población andina;

recalcando que

los

aborígenes amazónico

mantenían una dinámica de agricultura,

matizada con la recolección,

caza y pesca; porque la

disponibilidad de los recursos lo permitían. En la época incaica, sabemos con certeza que los intercambios entre indígenas andinos y amazónicos se debían a la necesidad de los andinos de la hoja de coca y otros productos de la región tropical, y por parte de los selvícolas, el requerimiento primordial era las herramientas metálicas, se supone que el intercambio fue a través del trueque; por lo que consideramos e inferimos que la coca fue el primer producto que motivó el desarrollo de la agricultura a cargo de los colonizadores andinos. El cultivo de coca perdura a través del tiempo, por el uso de la hoja en el chaccheo en la población andina, lo mismo sucedió en la época colonial, donde se cultivó matizado con frutales nativos e introducidos,

no olvidemos que la yuca es el

producto

primordial en la alimentación de los aborígenes, que por su perecibilidad no podía ser transportada a los andes, por lo que solo constituyó un producto básico en la dieta alimenticia de los aborígenes selváticos. Cuando Raymondi visitó Pangoa en el año 1867, la entonces llamada montaña del Pangoa,

menciona que la coca constituía

en ese momento el cultivo principal, matizado con el cultivo de arroz para el autoconsumo de los colonos andamarquinos; la coca era motivo de la colonización desde los andes, practicando una

agricultura migratoria, costumbre que hasta hoy perdura, pero en ese entonces no por causa de empobrecimiento de los suelos, sino por los factores climáticos y de tranquilidad de los andinos, toda vez que constantemente existía roce con los aborígenes. Raymondi al término de su incursión en Pangoa, mencionó que el valle ofrecía, grandes llanos, donde se podría cultivar a gran escala coca, café, caña, cacao, etc. Posteriormente, a inicios del siglo XX, aunque no existió una explotación del caucho, si se tuvo una repercusión económica, incluso investigadores sociales mencionan que se instaló una pequeña plantación de caucho o goma en Ancayo - Mariposa. El hacendado Valladares con el propósito de explotar la goma construyó una trocha peatonal, que tuvo efecto benéfico en la colonización, pero negativa en la explotación del caucho; sin embargo continuó la coca como producto de explotación agrícola con fines de consumo en el chaccheo, mas no para el narcotráfico, cosa que hay que aclarar; el cultivo de coca fue complementado con la caña de azúcar, que tuvo cierto auge con fines de elaborar aguardiente. El cultivo del café, probablemente fue introducido en los años 20, por los colonizadores cultivadores de coca y caña de azúcar, recién tomó importancia como cultivo de explotación comercial en la década del 50 al 60 por los buenos precios del producto en el mercado internacional, incluso era rentable el transporte del producto con avionetas;

esto motivó que grandes latifundistas

acapararan tierras en el valle del Pangoa y Sonomoro, lo que está debidamente comentado en lo que compete a historia del valle Pangoa. Por esa época también tomó apogeo el barbasco, se cultivó para aprovechar

su raíz para extraer la rote nona,

producto insecticida, que se comercializaba al exterior, pero su bonanza decayó en inicio de la década del 60, quedando el café como el único cultivo principal hasta la fecha, constituyendo la columna vertebral de la economía. Las vicisitudes de los precios del café han conllevado a la diversificación de cultivos, apoyado por la construcción de carreteras de penetración, mejor aun cuando

se construyó la carretera marginal; hoy en día está

tomando bastante importancia los cultivos de cítricos, cacao y los frutales como papaya, esta fruta tiene demanda por temporadas, cuando mejora los precios en el mercado de Lima. Fue notorio y característico que

hubo años de grandes eliminaciones

de

cafetales para dar paso a los frutales. Hoy en día, la perspectiva del café se mantiene en positivo, toda vez, que en forma cíclica los mercados internacionales ofrecen buenos precios para el producto, remarcado por el apoyo que conceden países europeos al comprar café a países productores que tienen alternativas de apoyo al medio ambiente. Así como, hasta la fecha no se encuentra un cultivo que compita con el cafeto, salvo los cítricos

o la tecnificación del cacao y el

incremento de áreas de achiote. Es bueno reforzar las

perspectivas de desarrollo del cultivo con una real transferencia tecnológica. 3.3.2.- ACTIVIDADES ECONÓMICAS La población de Pangoa, como cualquier distrito de la Selva alta, está dedicado mayoritariamente a la actividad agrícola, pecuaria y en menor escala a la forestal, aunque también existe vestigio de actividad apícola. El eje de la economía gira sobre estas actividades económicas, a la que se dedica el grueso de la Población Económicamente Activa (PEA); también se observa, que

una parte de la población se emplea en la actividad de

servicios

del Estado, como los

trabajadores en los sectores:

educación, salud, municipalidad, proyectos

de

organismos

estatales, etc. Las características más saltantes de las actividades económicas, son: que todas están enlazadas y dependientes de una manera u otra de la actividad agrícola, que es la principal y la generadora del movimiento económico de la región. Una prueba de la gran importancia del cultivo de café en la economía de selva central, es cuando el producto no alcanza buenos precios en el mercado interno y externo; la economía de la región es deprimente. Cabe indicar, que la actividad agropecuaria concentra alrededor del 70% de la PEA y que la conducción de cultivos muestra bajos niveles de producción

y productividad: debido a falta de

capacitación tecnológica, la carencia de capital para inversión en

la innovación tecnológica, por la instalación de cultivos en suelos sin respetar la clasificación de tierras por uso mayor y esto se agrava por los inapropiados sistemas de comercialización. 3.3.3. VÍAS DE COMUNICACIÓN. La capital del distrito

de Pangoa se encuentra unida a otros

poblados de la provincia y a las ciudades del país por la carretera marginal, que se terminó de construir en el año 1973. La carretera marginal parte del valle de Chanchamayo hacia Satipo - Pangoa, y en la actualidad, el tramo de carretera: La Merced - Satipo, está asfaltado con perspectiva de ampliarse el asfaltado hacia Mazamari y Pangoa. En la jurisdicción de la provincia, la carretera marginal parte de Satipo

rumbo a la localidad de

Mazamari; y a orillas del río

Mazamari, en el poblado de San Cristóbal la carretera marginal se bifurca en dos ramales, uno más antiguo que une

San

Cristóbal - San Martín de Pangoa y lugares aledaños;

y un

segundo ramal que fue construido a inicios de la década del 80, que une San Cristóbal - Puerto Ocopa. La aludida carretera marginal constituye en la jurisdicción del distrito, un eje sobre el cual parten una serie de carreteras de penetración a los poblados, caseríos, anexos y centros de producción.

En cuadro adjunto se detalla las distancias entre la capital del distrito y las principales ciudades del país, además, se incluye distancias con poblados de selva central. El lector puede notar la cercanía de Pangoa a la capital del país. CUADRO DE DISTANCIA DESDE SAN MARTÍN DE PANGOA A CIUDADES DEL PAÍS Y CENTROS POBLADOS IMPORTANTES. ---------------------------------------------------------------------------------Ciudad

distancia en Km.

----------------------------------------------------------------------------------Lima

455

La Oroya

268

San Ramón

153

La Merced

143

Pichanaqui

83

Río Negro

38

Satipo

33

Mazamari

12

Llaylla

18

Puerto Ocopa

53

Huancayo (Carretera marginal)

389

Huancayo (vía Concepción)

253

------------------------------------------------------------------------------------Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicaciones. 1999.

INFRAESTRUCTURA VIAL EN PANGOA Pangoa, fue incorporado como un centro de producción agrícola desde la década de 1960, porque desde ésa época ya existía una

trocha

carrozable que se unía a Satipo; la carretera fue construida con gran esfuerzo y sacrificio por los propios agricultores, con el fin de hacer accesible la zona y poder comercializar sus productos agrícolas, que era única fuente de ingresos económico. Esta vía se enlaza con la carretera de penetración: Concepción - Satipo, terminado de construir en

el año de l940, y que se destruyó en su mayor parte como

consecuencia del terremoto del año 1947, posteriormente rehabilitada en el año 1960. En la década de 70, se cristaliza la construcción de la carretera marginal, que permite que los centros de producción y los poblados del distrito estén unidos, vinculados a la capital de la provincia y también a las ciudades del país. Desde Satipo hasta San Martín de Pangoa se cubre en una distancia de 33 Km. La carretera marginal a la altura del Km. 21 (San Cristóbal) se bifurca en dos brazos: un ramal de la marginal que prosigue con destino a la capital del distrito de Pangoa; y otro construido a inicios de la década del año 80, con rumbo hacia Puerto Ocopa, y la vez esta carretera

une a los poblados de Progreso-Sonomoro, Tsiriari,

Monterrico, etc.

De los dos brazos de la carretera marginal en la circunscripción del distrito, parten carreteras de penetración a sectores de producción, centros poblados de colonos y nativos; las principales son las siguientes: -

San Martín de Pangoa - Kiatari- Bajo Kiatari - Campirushari -

-

Cubantía - Interandino.

San Martín de Pangoa - Naylamp de Sonomoro; con tres ramales: Naylamp - La Florida - San Jerónimo de Sonomoro; otro

Naylamp – Palomar - Matzuriniari: y un

tercero: Naylamp - Ciudad de Dios - Anapati. -

Micaela Bastidas - Santa Rosa de Pangoa.

-

Carretera marginal Km. 28 - San José de Miraflores.

-

San Martín de Pangoa - Bolívar - Nueva Betania, con un ramal antes de Bolívar hacia Unión Arcuella - Quimotari.

-

San Martín de Pangoa - Unión Chavini - Comuniquiari - Los Andes. Un ramal Unión Chavini - Canaán.

-

San Martín de Pangoa - Palestina - José Leal.

-

San Martín de Pangoa - Villa María - La Breña - Santa Rosa

de

Alto Kiatari - La Independencia. Existe

otro

ramal Villa María - Vilcabamba. -

San Martín de Pangoa - Bajo Chavini - Caracol.

-

San Martín de Pangoa

- San Ramón de Pangoa -

Celendín. Con una variante San Ramón - Los Ángeles. -

San Cristóbal - Progreso Sonomoro - Tsiriari - Monterrico Boca

Satipo - Puerto Ocopa.

-

Tsiriari

-

Unión

Cubaro,

y

otro

ramal:

Tsiriari

-

Tahuantinsuyo. Para una mejor información, en el cuadro adjunto se reporta

las

distancias entre la capital del distrito y los principales centros poblados, además se incluye las distancias de algunos centros de producción con respecto a la carretera marginal. CUADRO DE DISTANCIAS DE SAN MARTÍN DE PANGOA A DIFERENTES CENTROS POBLADOS. -------------------------------------------------------------San Martín de Pangoa a:

distancia

-------------------------------------------------------------Alto Chavini

5 Km.

Alto Kiatari

11 Km.

Anapati

60 Km.

Bolívar

6 Km.

Canaán Caracol

8 Km.

Chavini

4 Km.

Campirushari Celendín

28 Km. 6 Km.

Centro Sanibeni

16 Km.

Ciudad de Dios

25 Km.

Comuniquiari

12 Km.

Cubantía

32 Km.

Fortaleza

19 Km.

José Leal Kiatari (Bajo)

16 Km

Interandino La Breña

13

Km.

La Independencia

24

Km

Los Ángeles

13

Km.

Leoncio Prado

7.5 Km.

Naylamp de Sonomoro

7

Km.

Mazaronquiari

8

Km.

Palomar

16

Km.

Pampa Tigre

12

Km.

Palestina

5

Km.

Quimotari

6.5 Km.

Santa Rosa de Alto Kiatari

18

Km.

San Ramón de Pangoa

1

Km.

Unión Alto Chavini

9

Km.

Vilcabamba

16

Km.

Villa María

7

Km.

-------------------------------------------------------------Fuente: Diagnostico CAC Pangoa. Actualizado 1999 Proyecto de carretera: San Martín de Pangoa - Río Ene. La población de Pangoa tiene un anhelo que no viene de estos últimos años, sino

que parte de fines de la década del 60, cuando la

administración

del Arquitecto Fernando Belaúnde, tenía planificado

realizar la construcción de la carretera desde San Martín de Pangoa hacia el río Ene, como una prolongación de la carretera marginal; en ese entonces se tenía previsto llegar al sector de Puerto Rico. En estos últimos años, los

industriales madereros:

Negociación

Maderera Travi S.A. e Industrial Jerónimo Hurtado, han construido parte de la carretera de penetración que toma rumbo hacia el Ene; esta es una prolongación de la carretera que parte de San Martín de Pangoa Naylamp de Sonomoro, y antes de Ciudad de Dios, se bifurca la

carretera de penetración hacia Anapati; la misma que no es accesible en épocas de lluvias por carecer la carretera de

puentes, pontones y

alcantarillas, así como falta el afirmado correspondiente. La vía está proyectada para llegar a la Boca del Anapati. El Presidente Fujimori, cuando visitó Pangoa el 07 de febrero de 1996, prometió construir esta carretera antes del año 2000, llegó la fecha y aun se espera; sin embargo los pangoinos como los repoblantes de Libertad de Anapati no desmayan su empeño de concretizar el anhelo de la carretera, a inicios del año 1998 apoyaron

al técnico de la Región

Andrés Avelino Cáceres, para el levantamiento topográfico del trazo preliminar de la futura carretera. El proyecto de carretera tiene una longitud considerable

de

aproximadamente 120 Km., existiendo un tramo construido hasta Alto Anapati con 60 Km., faltando aperturar otra distancia similar. Es esencial la vía para estimular y concretizar el repoblamiento de la cuenca del río Anapati, conllevando la pacificación de la zona y para captar el flujo de la producción agrícola del valle del Ene. Proyecto de carretera: San Martín de Pangoa - San Juan de Andamarca. Es otro de los ansiados anhelos de la población pangoína y también un deseo muy esperados de los andamarquinos, que siempre han estado vinculados a Pangoa por ser sus primeros colonizadores. La ruta partirá desde San Martín de Pangoa - Vilcabamba - San Juan de Andamarca. Los agricultores y ganaderos de esta última, en el año de

1996 hicieron un reconocimiento de la futura carretera con apoyo del Concejo Distrital de Pangoa; paralizado los trabajos preliminares por limitación de presupuesto. Transporte Fluvial El único río navegable es el Ene, a través de 167 Km. de longitud; donde están asentados en la margen izquierda los poblados de colonos y de nativos

pertenecientes a nuestro territorio de Pangoa y por la margen

derecha poblados del distrito de Río Tambo. Los pobladores de la parte alta del río Ene se desplazan comúnmente hacia Sivia y San Francisco, y los de la parte baja hacia Puerto Ocopa y Atalaya; los desplazamientos se realizan con fines comerciales, tanto de productos agrícolas que produce la zona con destino a los mercados, como para el abastecimiento de productos alimenticios que vienen de la capital y de otras ciudades. Los ribereños utilizan para su desplazamiento fluvial todo tipo de embarcación: lanchas,

canoas, balsas, etc., son característicos las

lanchas con motores de fuera de borda y el tradicional peque peque. El calado máximo de las embarcaciones es de 3 toneladas, para este caso son equipados con dos motores fuera de borda. Las embarcaciones son de

propiedad de comerciantes,

de instituciones privadas y

gubernamentales, así también de algunas comunidades nativas. Este medio de transporte es fundamental para los pobladores, toda vez que no se cuenta con carretera.

El transporte es costoso, indicando que la tarifa de subida es mayor en 50 % que la tarifa de bajada. La afluencia de transporte en la parte alta del río Ene es regular, mientras que es irregular en la parte baja hacia Puerto Ocopa. Transporte Aéreo En la capital del distrito no existe campo de aterrizaje, y como referencia se informa que en

inicios de la década 60, en San Ramón de Pangoa

se tenía un campo de aterrizaje para uso del ILV. En la actualidad, el transporte aéreo se realiza desde Satipo hacia los diferentes poblados de la margen izquierda del valle del Ene, jurisdicción de Pangoa; contando algunos poblados

y comunidades nativas con

campo de aterrizaje. Este medio de transporte se efectúa con avionetas pequeñas que tiene un cupo de 5 pasajeros, preferentemente lo utilizan para el transporte de pasajeros, mas no para acarreo de productos u otros por el alto costo del mismo. 3.4.- ASPECTOS SOCIAL Y CULTURAL 3.4.1.- ORGANIZACIONES NATIVAS, COMUNAL GREMIAL Y ONG. 3.4.1.1.- ORGANIZACIONES NATIVAS En el área de influencia de Pangoa, existen tres organizaciones que agrupan a

Comunidades Nativas; estas son: CONOAP,

KANUJA y CARE, todas persiguen la unificación de las Comunidades nativas asháninkas y nomatsiguengas de Pangoa en busca de un bienestar común. A su vez estas organizaciones

pertenecen a CUNISECP: Consejo de Unificación Indígena de la Selva Central del Perú. CUNISECP, es una organización matriz, que cobija en su seno a 8 organizaciones: ANAP, KANUJA, CECONCEC, CARE, CART, OAGP, CONOAP y OIRA, que representan mas de

374

comunidades nativas y 60,000 habitantes asentados entre los valles de Apurímac, Ene, Tambo, Satipo, Sonomoro-Pangoa, Perené, Pichis, Urubamba y el Gran Pajonal, así como la zona de Atalaya. En el II encuentro de comunidades, realizado entre el 28 al 30 de Marzo de 1996, consolidaron la unificación de las etnias de la selva central, eligiéndose una directiva unificada, representado por cada una de sus bases, con fines de luchar por los derechos humanos (desplazados y refugiados), territorios y recursos naturales, reivindicación de la mujer indígena, fortalecimiento de su organización,

canalizar la Cooperación Internacional y

proyectos de desarrollo. A continuación alcanzamos una breve descripción

de las tres

organizaciones que tienen representatividad en el valle del Pangoa y valle del Ene;

además de CECONSEC, por tener

influencia en los vecinos distritos de Satipo y Mazamari.

CONOAP Es el Consejo de Comunidades Nativas Nomatsiguengas y Asháninkas de Pangoa. Fundado el 23 de diciembre del año de 1988, asociando a 18 Comunidades con una población de 4,162 habitantes,

entre

las

nacionalidades

nomatsiguengas

y

asháninkas, a su vez forman parte de la Confederación de Nacionalidades Amazónicas del Perú (CONAP), esta agrupa a 17 federaciones de comunidades. Los objetivos de su asociación son la reivindicación étnica, defensa cultural, formación organizativa y de autodeterminación, vincularse y participación en solucionar los problemas de carácter socio-económico regional y nacional. En la actualidad su sede está en la CC.NN. San Ramón de Pangoa, actuando como presidente Ángel Chimanca Mahuanca. KANUJA Unión de Comunidades Nativas Asháninkas y Nomatsiguengas de Pangoa, fundada

el 28

mes de febrero de 1996 en San

Antonio de Sonomoro, organización que trata de mancomunar a todas las comunidades de Pangoa, incluyendo algunas inscritas en CONOAP con la que mantienen cierto distanciamiento. En total están afiliadas 15 comunidades nativas. La sede de KANUJA es la Comunidad Nativa Boca Kiatari, pero

con subsedes en: San

Antonio de Sonomoro, Tsiriari y Tres Unidos de Matereni. Se alude la denominación de KANUJA, porque las comunidades

asociadas, están asentados en el valle de Pangoa, territorio ancestral de los Kanujasati. Es

la

organización

representatividad,

nativa

que

en

Pangoa

tiene

mayor

participando activamente en el Comité de

Emergencia Asháninka. CARE Central Asháninka del Río Ene. Tiene presencia en el valle del Ene, agrupando a 13 comunidades de ambas márgenes del río; su sede se encuentra en la comunidad de Cutivireni. Se observa que CARE no está bien cohesionada, por las discrepancias de las comunidades hacia sus dirigentes. CECONCEC Central de Comunidades Nativas de la Selva Central - Base Satipo, que agrupa a 38 comunidades, con bases en la jurisdicción de las provincias de Satipo y Chanchamayo, antes incluía algunas comunidades de Pangoa; en realidad esta Central ya no tiene presencia

en Pangoa. Es la primera organización

nativa de la selva central, alma mater y gestora de la creación de otras organizaciones indígenas que actualmente tienen vigencia. 3.4.2.- COMIDAS Y BEBIDAS. La

comida de la población

tiene bastante influencia de la

costumbre alimenticia andina y criolla; es variada y matizada con productos de la región como la yuca y el plátano. La verdad, no existe comida típica de la región, salvo cuando se visita a los poblados de nativos. La influencia del ande está representada en

la conocida pachamanca, que las familias rurales y urbanas preparan

a la costumbre andina, en: cumpleaños, fiestas de

poblados, ceremonias, etc. 3.4.3.- ACTIVIDAD RELIGIOSA Pangoa, es un distrito con una población

cristiana y con

predominancia del catolicismo, aunque también se nota actividad de iglesias protestantes. En cuanto a la Iglesia católica, está arraigado por las labores misionales de los padres franciscanos desde los albores de la colonización. 3.4.4.- FOLKLORE: MÚSICA Y DANZAS Para un mejor entender de los lectores le alcanzamos un concepto de folklore; entendidos en la materia lo definen, como: la ciencia que estudia el reflejo de la realidad en el cerebro humano, expresado en música, danzas, artesanía, creencias, leyendas, mitos, fiestas religiosas, vocablos y antropología médica. En el contenido de este rubro, reportamos información sucinta sobre música y danzas, para lo cual recurrimos al Profesor Guillermo

Quinto,

un

estudioso

de

danzas

y

constante

investigador sobre la materia; y nos reporta el siguiente informe: Música La música de los nativos

tiene nota musical pentatónica,

utilizando tan solo dos instrumentos musicales: el tambor y la antara.

Tambor Llamado tampora en idioma nomatsiguenga y es un instrumento de percusión, pequeño, confeccionado utilizando productos de la región: para la armazón usan el tallo vacío de un árbol nativo, y para el cubre tambor, cuero de humayro o cotomono, de todas maneras tiene que ser de estos animales de lo contrario consideran que no va tener la música deseada. Los golpes

rítmicos sobre este instrumento acompaña

la

tonalidad de la antara. Antara En nomatsiguenga es denominado soncari y es un instrumento compuesto por cinco

cañas huecas juntas y delgadas, de

diferentes tamaños; utilizando para la confección la

caña

denominada yupana. Para obtener la tonalidad deseada se sopla fuertemente, presionando el labio inferior sobre el soncari. Danzas Nativas Guillermo Quinto y el Profesor bilingüe Máximo Casancho, mencionan que entre los nomatsiguenga se puede clasificar los siguientes tipo de danzas: La Masateada. Es una danza alegre que lo realizan cuando se tienen suficiente masato en una canoa, motivo por el cual invitan a sus demás familiares y amigos de confianza. Utilizan sus dos instrumentos musicales (tampora y soncari), tocados por varones, danzan los

hombres en columnas separados de las mujeres, la cual concluye cuando se termina la bebida contenida en la canoa. Lamento nomatsiguenga Esta si es una danza de melancolía y tristeza,

lo practican

cuando ocurre alguna desgracia en la familia, muerte de un familiar, ataque de animal u otros tipos de tristeza como los sufrimientos por la subversión;

se manifiesta la danza con

columnas de mujeres, ellas bailan y cantan con muecas de dolor, mientras que los hombres se dedican a tocar el instrumento con la cara pintada de achiote. Soncatagantsi Es una danza alegre de los hombres y de agasajo como el caso de homenaje a la luna llena (manchácori). Utilizan el soncari, de donde proviene el nombre de la danza, acompañado del tambor (tampora). Danzas andinas En Pangoa, por la alta población de origen andino practican el folklore del valle del Mantaro y de otras zonas del ande central, es notorio en las fiestas patronales que los lugareños bailen danzas de sus pueblos de origen, como los chonguinos que acompañan a la procesión patronal de San Martín de Porras; incluso existen grupos o elencos folklóricos propios de la zona. Entre las danzas más comunes que se practican, se cuentan: la chonguinada y tunantada; entre los bailes, el huaylash antiguo y moderno. Durante el año se realizan concursos entre los elencos

del distrito: Barrio Lobera, Unión Chavini, Residentes Huancaínos, además grupos visitantes de Mazamari y Satipo. También los pobladores realizan fiestas de corta monte en la época de carnaval y por aniversario de poblados o instituciones; los padrinos nombrados el año anterior son los encargados de parar el monte. Desde 1993 existe un elenco folklórico denominado Llactapachuri que dirige el Profesor Guillermo Quinto, practica y difunde las danzas andinas y nativas como la danza de la avispa de origen ucayalino. 3.4.5. ARTESANÍA Es

característico

y

resaltable

la

labor

artesanal

de

los

nomatsiguenga y asháninka; la confección de los mismos va destinado a formar parte de sus enseres de uso en vestimentas, adornos, utensilios del hogar, etc. Se ha comprobado que sus conocimientos van siendo olvidados y

perdiéndose para dar paso a la “civilización”; son diestros en

la confección de prendas con hilos de algodón, como: la cushma, el sarato y el tsompirontsi (cabestrillo para portar los niños) que es matizado con huesos de animales; confeccionan collares con diversas semillas (huayruro y otras); asimismo, confeccionan la corona de capiro y diferentes tipos de flecha con su arco de chonta de uso para la caza. En algunas comunidades se produce objetos artesanales con fines de comercializar a los visitantes, pero la oferta es poca.

Cabe resaltar que la familia Chumpate de la comunidad Bajo Chavini, está dando los primeros pasos para hacer resaltar el arte nomatsiguenga; ellos elaboran diversos adornos (collares, cestos, sarato, etc.) para comercializarlo, además confeccionan mates burilados utilizando productos de la región como la calabaza y el pajo. 3.4.6 FIESTAS PATRONALES, TRADICIONALES Y POPULARES No se cuenta con una grandiosa fiesta tradicional, como la fiesta de San Juan que se celebra en toda la amazonía peruana, la cual es matizada con su respectiva tradición, que narra que San Juan bajó por los ríos principales del oriente peruano, siempre llevando consigo de fiambre una porción de arroz con carne de ave de monte, envuelto en hojas de bijao, conocido la merienda como el famoso e inigualable "juanes". Por ser el pueblo San Martín de Pangoa y sus anexos, poblados jóvenes; sus fiestas patronales y populares no son tan impetuosas, pero son aunque pequeñas. En San Martín de Pangoa, los últimos años están motivando engrandecer la fiesta patronal a San Martín de Porras, su Santo Patrón, cuya fiesta se celebra el tres de noviembre de

cada año.

Esta fiesta lo

propugnan engrandecer los fieles católicos, motivando a sacar en procesión al patrón. Lo que sí está arraigado, es la fiesta en honor a la canonización de San Martín de Porras, que se celebra la primera semana del

mes de mayo, teniéndose como día central el 2 de mayo; fecha de celebración de la canonización como santo por parte de la Iglesia católica, siendo Papa Juan XXIII en el año 1962. Se comenta, que se realiza la festividad en esta fecha por la bonanza económica, producto de la cosecha del café. En San Ramón de Pangoa, el 30 de agosto de cada año se celebra la festividad en honor de Santa Rosa de Lima y de San Ramón Nonato. Otra celebración popular se presenta

las fechas 1 y 2 de

noviembre de cada año, dedicadas a Todos los Santos y Difuntos; en estos días la población se vuelca a los cementerios a visitar sus muertos con manifestaciones de costumbres andinas. Una fiesta popular que está tomando arraigo es el cortamonte que se realizan por fiesta patronal, por festejo de algún gremio (Carniceros), aniversario de escuelas, etc. Se tumba el monte a semejanza de costumbres andinas. También se celebra con ceremonia especial la efeméride de creación política del distrito de Pangoa, cuya fecha es el 26 de marzo; así como se celebra con poco ímpetu el primero de octubre de cada año, fecha de fundación del pueblo de Pangoa. 3.4.7.- VIVIENDA En el área urbana de San Martín y San Ramón de Pangoa, las características de construcción de viviendas han cambiado con el

paso del tiempo; en los primeros años se aprovechaban

los

materiales propios de la selva que eran abundante y estaban al alcance de la mano, se utilizaban postes y pared de maderas existentes con su respectivo techo de hojas de palmeras. En los primeros años de la década del 80, era común observar gran número de casas construidas con madera, techos de hojas de palmeras y calaminas; pocos años después los pobladores construyen viviendas de material noble, incluso dejando de lado a la calamina. En la actualidad,

se observa en el casco urbano que

todos

tienden a construir viviendas de material noble. En el año 1996 es destacable que muchos pobladores de San Martín de Pangoa recibieron apoyo financiero del Banco de Materiales. Es evidente la carencia de viviendas, más aún de servicios básicos de agua potable y desagüe. La falta de viviendas es más notorio entre los meses de abril a diciembre, cuando afluyen a la ciudad los profesores de educación y los escolares; estos últimos vienen de la zona rural a pesar que existen colegios en lugares periféricos. En el área rural se sigue utilizando materiales propios de la selva; como postes se utilizan maderos duros, en la

pared se usan

tablas o similares, y los techos con hojas de palmeras, quillo(gramínea, que es mala hierba) u otro material vegetal.

Ultimamente

los

techos

están

siendo

reemplazados

por

calaminas, incluso en las viviendas de los nativos. La vivienda de los nativos tiene una peculiaridad que difiere de los colonos; utilizan materiales típicos de selva, postes de madera dura, un tabladillo de camona, techo de

hojas de palmera,

algunas veces con pared de camona. Alrededor de la vivienda todo es limpieza, caracterizando la vivienda del nativo respecto al colono.

CAPÍTULO IV FORMULACIÓN DEL PROYECTO 4.1

CRITERIOS TÉCNICOS DEL PLANTEAMIENTO 4.1.1. CONCEPTUALIZACIÓN "Un Terminal Terrestre es la infraestructura destinada a la recepción y despacho de pasajeros y/o eventualmente de carga en un lugar determinado y con un destino fijo, por su función agrupa a varias empresas de transporte que circulan en direcciones semejantes, racionalizando y efectivizando sus actividades a mayor escala dentro del radio regional y nacional”. 4.1.2 OBJETIVOS 4.1.2.1 OBJETIVOS GENERALES a)

Plantear una alternativa de carácter Arquitectónico que contribuya a la solución del problema existente en la zona reactivando a la vez el mismo sistema de transportes dentro de su contexto real.

b)

Organizar el ingreso y salida del transporte interprovincial. dotándolo de las comodidades y sistemas de seguridad que permita que los usuarios realicen sus actividades en forma placentera, segura y ordenada.

4.1.2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS a) Hacer que la propuesta de "Terminal Terrestre" se integre con los equipamientos existentes y con la morfología urbana de la zona. b) Promocionar

el

turismo

y

fuentes

de

trabajo

para

la

población desocupada de la ciudad de San Martín de Pangoa – Satipo haciendo que los viajeros impulsen estas actividades con el pago de los servicios ofrecidos dentro de esta. 4.1.3

PARQUE AUTOMOTOR El parque Automotor de la Sub Región Junín al año 2005 era de 31, 235 unidades, las cuales tienen sus centros de operaciones en la ciudad de Huancayo y parte hacia las diferentes Provincias de la Región observándose las siguientes clases de vehículos:

TIPO DE UNIDAD

1990

%

2005

%

Automóviles

8919

32.3

9518

30.5

Station Wagon

1237

4.5

1581

5.0

Camioneta Pick-Up

5954

21.5

6191

19.8

Camioneta Rural

1490

5.4

3069

9.8

Camioneta panal

180

0.6

200

0.6

OMNIBUS

1564

5.7

2023

6.5

Camión

7775

28.1

7845

25.1

Remolcador

242

0.9

423

1.3

Semi remolque

210

0.8

385

1.2

TOTAL

27617

100.00

31235

100.00

(Cifras proporcionadas por el Organismo Regional de Transportes y Comunicaciones) El servicio de transporte regional en San Martín de Pangoa - Satipo suma en total 10 empresas, sin contar las denominadas informales y/o piratas que no se encuentran registradas. a.- El servicio regional de San Martín de Pangoa - Satipo hacia: • Huancayo • Junín • La Oroya • La Merced • Satipo - Pichanaki • Otros b.- Servicio Nacional de San Martín de Pangoa - Satipo hacia: • Lima • Cerro de Pasco • Huanuco El servicio actual de transporte de pasajeros en ómnibuses de San Martín de Pangoa a Huancayo y Lima es la siguiente: EMPRESAS

UNIDADES

CAP.

DESTINO

HORARIO SAL.

Lobato

02

53

Lima

6 p.m. – 7 p.m.

Lobato

01

53

Huancayo

7 ½ p.m.

Irazola

01

53

Huancayo

7 p.m.

San Martín

01

53

Huancayo

6 p.m.

Salazar

01

53

Huancayo

7 p.m.

Turismo Central

01

53

Lima

6 p.m.

Turismo Central

TOTAL

01

53

08

424

Huancayo

7 p.m.

La capacidad de embarque de pasajeros es de un 70% = 296 pasajeros.

CAPÍTULO V 5.1.

ASPECTO TÉCNICO NORMATIVO 5.1.1 NORMATIVIDAD NACIONAL REGLAMENTO

DEL

SERVICIO

INTERPROVINCIAL

DE

PASAJEROS (Mo 2000) D.S. AT 005-95-TC TÍTULO IX DE LOS TERMINALES DE TRANSPORTE DE PASAJEROS Art. 62.- Las concesionarias están obligadas a utilizar un terminal autorizado por la autoridad competente para las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros, equipajes, encomiendas, etc. Art. 63.- Ninguna autoridad podrá impedir el acceso y/o salida de los vehículos

de

los

terminales

autorizados.

Las

municipalidades

provinciales señalaran las vías de ingreso y salida de la ciudad que obligatoriamente deberán utilizar las concesionarias para acceder a los terminales autorizados. Art. 64.- Los terminales autorizados contaran necesariamente con área e instalaciones adecuadas para las operaciones propias de higiene a los pasajeros, en proposición al movimiento previsto. El Ministerio de Transporte, Comunicaciones, Vivienda y Construcción expedirá las normas complementarias que sean necesarias para la mejor aplicación de lo indicado en el presente titulo.

Art.65.- Para establecer un terminal de transporte terrestre se requiere la aprobación del proyecto con su correspondiente sustentación, por la autoridad competente. TÍTULO X DISPOSICIONES VARIAS CAPÍTULO I Art.66.- Las agendas de transporte deberán estar inscritas en el registro que para el efecto establezca la autoridad competente. REGLAMENTO

NACIONAL

DE

CONSTRUCCIONES

(R.N.C.)

El Reglamento Nacional de Construcciones, para su aplicación tiene vacíos que no facilitan su uso. Los terminales terrestres no están comprendidos en ningún capitulo ni articulo, al no existir capítulos que contemplen estos tipos de edificaciones para su diseño y evaluación se debe contar con el criterio personal del proyectista, este vacío no garantiza un resultado optimo en cuanto a requisitos mínimos a solicitarse si se Ie compara con edificaciones similares de otros usos que si están contemplados en el reglamento (Edificios, restaurantes, estacionamientos, etc). En conclusión, en relación con las disposiciones que regulan el diseño de la edificación del terminal terrestre se puede afirmar que no existe una reglamentación especifica, sin embargo, también se puede afirmar que el actual RNC aunque no tiene en sus definiciones esta tipología no impide si se quiere una adecuada aproximación de normas afines, (edificaciones comerciales, etc) para su diseño. El reglamento se debe

entender como conjunto de normas para diferentes situaciones y su aplicación debe ser integral conjugando todo lo articulado. 5.1.2. NORMATIVIDAD INTERNACIONAL (REFERENCIAL) REGLAMENTO DE CONSTRUCCIONES PÚBLICAS Y PRIVADAS PARA EL ESTADO DE OAXACA (MÉXICO) TÍTULO PRIMERO; DISPOSICIONES GENERALES ART. 1.- Las disposiciones de este reglamento regirán en todo el territorio del estado de Oaxaca, de acuerdo a lo establecido en la Ley de Desarrollo Urbano y Asentamientos Humanos del Estado, sin perjuicio de las que expresamente se encuentran establecidas en leyes Federales sobre la materia. TÍTULO TERCERO: PROYECTO ARQUITECTÓNICO ART. 75.- Las características y dimensiones de las circulaciones horizontales deberán ajustarse a las siguientes disposiciones: I.-

Todos los locales de un edificio deberán tener salidas, pasillos o corredores que conduzcan directamente a las puertas de salida o a las escaleras;

II.

El ancho mínimo de los pasillos y de las circulaciones para el publico será de 1.20 m; excepto en interiores de viviendas unifamiliares y de oficinas en donde podrá ser de 0.90 m.

III.-

Los pasillos y los corredores no deberán tener salientes o tropezones que disminuyan su anchura, a una altura inferior a 2.50 m. ESCALERAS En cualquier otro tipo de edificio, la anchura mínima será 1.20 m. En los centros de reunión y salas de espectáculos, las escaleras tendrán una anchura mínima igual a la suma de las anchuras de las circulaciones a las que den servicio.

IV.-

La huella de los escalones tendrá un ancho mínimo de 0-25 m. y sus peraltes un máximo de 0.18 m. RAMPAS

ART.77.-

Las

rampas

para

peatones

en

cualquier

tipo

de

construcción deberán satisfacer los siguientes requisitos. I.-

Tendrán una anchura mínima igual a la suma de las anchuras reglamentarias de las circulaciones a que den servicio.

II.-

La pendiente máxima será del 10%.

III.-

Los pavimentos serán antideslizantes,

IV.-

La altura mínima de los barandales, cuando se requieran, será de 0.90 m. y se construirán de forma que impidan el paso de niños a través de ellos.

REGLAMENTO DE LA LEY DE TRÁNSITO REFORMADA DEL ESTADO DE OAXACA (MÉXICO) CAPÍTULO 1: DISPOSICIONES PRELIMIARES ART. 1 .- Las disposiciones de este Ordenamiento Reglamentario de la Ley de Transito Reformada, son de observancia obligatoria en el Estado de Oaxaca, conforme a lo que establece el Art. 1 de esa Ley CAPITULO XXII: DE LAS ESTACIONES TERMINALES ART. 115.- Se considera que son estaciones terminales, los lugares en donde las personas físicas o morales que prestan servicio publico de transporte, de pasajeros o de carga, sujetos a itinerarios previamente establecidos, estacionan sus vehículos, antes de iniciar o al terminar el recorrido de sus rutas. ART. 116.- Las terminales podrán establecerse en locales adecuados para permitir el estacionamiento y las maniobras de los vehículos destinados al servicio de que se trate, debiendo contar con las oficinas necesarias que requiera el servicio, y, además, con gabinetes sanitarios para el personal de la empresa y los usuarios. ART. 117.- Solamente podrán establecerse terminales en los lugares que señale el Ejecutivo del Estado, previo estudio de la Dirección General de Transito, atendiendo a la seguridad y desarrollo del servicio. ART. 118.- En las estaciones terminales deberá de haber personal encargado de vigilar las salidas y entradas de vehículos, con el objeto de no entorpecer el Transito y prevenir accidentes.

ART. 119.- En las terminales, es obligatorio fijar, en lugar visible, rótulos que expresen el nombre de la empresa, los lugares de la ruta que cubre, el horario dentro del cual se realiza el servicio y las tarifas del mismo. ART. 120.- En las terminales, es obligatorio contar con sala de espera adecuada a la magnitud del servicio que se preste, así como con las bodegas necesarias cuando se trate del servicio de carga. REGLAMENTO DE CONSTRUCCIONES Y DESARROLLO URBANO AYUNTAMIENTO CONSTITUCIONAL DE TOMALA, JALISCO (MÉXICO) TÍTULO CUARTO CAPÍTULO 1: NORMAS BÁSICAS DE DISEÑO ART. 125.- Los pasillos en todo tipo de edificios no tendrán menos de 1.20 m. de ancho, cuando así lo requieran contaran con protecciones de 0.90 m. de altura como mínimo. ART. 126.- Todas las viviendas, oficinas, despachos o similares, en el caso

de

comercios,

oficinas

y

todos

los

que

provoquen

aglomeraciones, las escaleras deberán tener huellas mínimas de 0-28 m. y peraltes no mayores de 0.18 m. y en todo caso tendrán protecciones con pasamanos, Para los edificios de mas de 3 pisos además de lo anterior se obligaran a instalar elevadores con la capacidad necesaria, en caso de utilizar

rampas para servicio o de uso publico, nunca tendrán una pendiente máxima del 15% y su anchura tomara en cuenta el uso a que destine. ART. 136.- La instalación de calderas, calentadores o aparatos similares y sus accesorios, se autorizan de manera que no causen molestias. CAPÍTULO II: EDIFICIOS PARA COMERCIO Y OFICINAS ART. 147.- Cuando se trate edificios de comercio y oficinas de gran afluencia, el ancho de las escaleras será de 1.80 m. para áreas de 1,000 m2 y de 2.50 m hasta 2,000 m2, construyendo las necesarias. CAPÍTULO VI: DE LOS ESTACIONAMIENTOS ART. 169.- Las construcciones para estacionamientos, deberán tener una altura libre no menor a 2.10 m. ART. 170.- Las rampas de los estacionamientos tendrán una pendiente máxima de 15%, una anchura mínima de circulación de 2.50 en curvas, con un radio mínimo de 7.50 m. al eje de la rampa. Las rampas estarán delimitadas por guarniciones con la altura de 0.15 m. de anchura en las rectas y de 0.70 de anchura en las curvas. Las circulaciones verticales, ya sean en rampas o montacargas, serán independientes de las áreas de ascenso y descenso de pasajeros. 5.2.

BENEFICIOS Y METAS DEL PROYECTO La población de San Martin de Pangoa - Satipo dispondrá de una importante infraestructura como lo es el futuro terminal donde centralice los servicios de intercambio de pasajeros, cargas y buses.

5.3.

ELTERRENO La ubicación responde a los siguientes criterios: a.- Criterios Técnicos: •

Por la accesibilidad al encontrarse frente a la intersección de las vías de acceso mas importantes (Av. Pangoa y Circunvalación) como son las llegadas de Lima y Huancayo.

•

Se encuentran en la parte central de todos los distritos y provincias a servir, con redes viales que los comunica entre si.

b.- Criterios Urbanos: •

De acuerdo al futuro Plan de Ordenamiento Urbano de San Martín de Pangoa - Satipo 2005 - 2010 que para la ejecución del proyecto se tiene un área especifica para un terminal terrestre en la zona denominada "La Piedra" entre la intersección de las Avenidas Pangoa y Circunvalación su dimensionamiento esta proyectado para el año 2020.

5.3.1. UBICACIÓN La ubicación del terreno propuesto para el Terminal Terrestre, se encuentra entre la intersección de las Avenidas Pangoa, Circunvalación y las Calles 7 de Junio y Kivinaki. 5.3.2 LINDEROS El terreno tiene los siguientes linderos. Por el Norte .- Av. Circunvalación Por el Sur

.- Calle Kivinaki

Por el Este .- Calle 7 de Junio Por el Oeste .- Av. Pangoa

5.3.3 TOPOGRAFÍA La Topografía del terreno propuesto no muestra pendientes considerables considerándolo para el diseño totalmente plano.

5.3.4 ÁREA Y PERÍMETRO El terreno propuesto tiene una superficie de 20,373.50 m 2 y un perímetro de 582.65 ml.

5.3.5 ACCESOS Una de las vías principales es la Av. Pangoa que ahora se le da uso de Carretera Marginal, es la que nos comunica con todos los sectores del lado Norte, Sur y Este de la ciudad y por donde hacen su ingreso los vehículos procedentes de la Capital de la República y del Departamento de Junín.

5.3.6.- MICROCLIMA: VIENTOS, PRECIPITACIÓN PLUVIAL ASOLEAMIENTO Los vientos predominantes en este sector de la ciudad van de Norte a Sur debido a que la ciudad de San Martín de Pangoa - se encuentra rodeado de cerros pudiendo encontrar la variedad de dirección de vientos.

El microclima de la zona es calido con una humedad mediana, las lluvias se manifiestan con mayor intensidad durante los meses de Noviembre a Marzo, pero a lo largo del año son esporádicas. El empleo de los techos inclinados permite el control efectivo de las lluvias.

CAPÍTULO VI IMPACTOS AMBIENTALES DEL PROYECTO GENERALIDADES: Los proyectos financiados o auspiciados por el gobierno central o instituciones no gubernamentales están regidos por reglamentos que exigen un estudio cuidadoso de las consecuencias ambientales de la construcción. Sin embargo, con el fin de mantener buenas relaciones públicas, ese tipo de estudio es muy recomendable para muchos tipos de proyectos con financiamiento del estado y/o privado a nivel nacional e internacional. Esto obedece a que la creciente preocupación por los daños ambientales ocasionados por construcciones realizadas con anterioridad, han conducido a la promulgación de

leyes de

Protección Ambiental en muchos países, incluido el nuestro. Estas leyes de nuestro país, exigen que todas las dependencias estatales y privadas incluyan, en cada recomendación o propuesta de legislación u otras acciones que influyan de modo importante sobre el ambiente humano, una declaración detallada, elaborada por el funcionario a cargo de la dependencia, en la que se exponga: 1. El probable impacto ambiental de la acción propuesta. 2. Cualquier efecto ambiental adverso que sea inevitable en caso de poner en práctica la acción propuesta. 3. Alternativas de acción (diagnostico). 4. Relación entre el uso local a corto plazo del ambiente, y la conservación y mejora de la productividad de éste a largo plazo.

5. Cualquier sacrificio irreversible o irrecuperable de recursos en caso de que ponga en práctica la acción propuesta. 6. Las dependencias gubernamentales responsables del proyecto, deben cumplir el requisito elaborar el estudio de impacto ambiental (EIA), y no la entidad que recibe los fondos para el proyecto. No obstante, es probable que se exija a los arquitectos e ingenieros encargados del proyecto que proporcionen toda la información sobre (EIA).

Ya que el proyecto de la estructura transformaría por completo el aspecto del barrio uno de sus efectos sería concentrar la población en esa zona, incrementar el tráfico y ocasionar la pérdida de la vista panorámica de que gozaba una propiedad vecina. Con el fin de poner en práctica la política marcada por ella, el gobierno siempre será responsable de utilizar todos los medios prácticos, congruentes con otros aspectos esenciales de la política nacional, encaminados a mejorar y coordinar los planes, funciones, programas y recursos que permitan lograr ciertos aspectos que se mencionan el los métodos de evaluación de impacto ambiental.

MÉTODO DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL: El estudio del impacto ambiental (EIA), tiene por objeto evaluar la relación que existe entre el proyecto propuesto y el ambiente, donde serán implementadas, esto se lleva a cabo considerando la mayor cantidad de información disponible sobre

diversas

aspectos:

técnicos,

legales,

económicos,

sociales

y

ambientales, que permitan tener un juicio sobre su factibilidad y aceptabilidad, debiendo cumplir las siguientes características: 1.

Asegurar que todos los ciudadanos dispongan de un entorno seguro, sano, productivo, estético y culturalmente agradable.

2.

Lograr la más amplia gama de usos benéficos del ambiente sin que por ello se incurra en su degradación o en riesgos para la salud o seguridad del público o cualquier otra consecuencia indeseable o accidental.

3.

Preservar los valores históricos, culturales y naturales que constituyen la herencia nacional y mantener, siempre que sea posible, un ambiente que respalde la diversidad y variedad de opciones individuales.

4.

Lograr un equilibrio entre la población y el uso de los recursos, que permita un nivel de vida más elevado de una distribución más equitativa de los aspectos bellos de la vida.

5.

Mejorar la calidad de los recursos renovables y lograr el máximo reciclaje de los recursos no renovables.

6.

En consecuencia, la evaluación del impacto ambiental del proyecto debe dar una descripción detallada en información sobre los siguientes aspectos:

A.

Diseño del proyecto. (se detalla dentro de la elaboración del expediente técnico)

B.

Su

ubicación

ambiental,

(se

describe dentro de la memoria descriptiva del proyecto). C.

Probable

impacto

ambiental

del

proyecto sobre: 1. Lugares o estructuras de importancia histórica, científica o arqueológico. (no presenta). 2. Recursos ecológicos, recreativos o escénicos. 3. Vegetación, fauna silvestre, paisajes o lagos, ríos, arroyos, etc. 4. Transporte y congestionamiento de tránsito. 5. Calidad del aire y el agua, estética del barrio y niveles del ruido. 6. Reacción de peligros potenciales, como incendios, inundaciones, erosión o terremotos. 7. Bienestar y desarrollo de la comunidad. 8. Desalojo

de

residencias,

negocios

o

instalaciones

recreativas o sociales. D.

Medidas que reduzcan al mínimo los efectos adversos del proyectos.

E.

Comparación

de

los

costos

y

beneficios del proyecto y los de otras opciones, incluyendo la de no construir.

F.

Recursos que

se

perderán

sin

remedio, en especial combustibles y energéticos. Todo proyecto tiene consecuencias positivas y negativas sobre el ambiente, es indispensable identificar los impactos ambientales que un proyecto pueda causar sobre la calidad del ambiente, no solo para adoptar las medidas que eviten o minimicen los impactos negativos, sino también para potenciar los positivos. JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL El proyecto en su ejecución no origina impactos ambientales negativos de carácter significativo por las consideraciones siguientes y los resultados obtenidos de la aplicación de la Ficha de Impactos ambientales: CONSIDERACIONES GENERALES. La Declaración de Impacto Ambiental se ejecuta de acuerdo a la identificación de impactos, medidas de mitigación y el plan de manejo ambiental, están referidas a las actividades de ingeniería que se ejecutaran en los trabajos de construcción y estarán orientados a minimizar las posibles alteraciones que se den en la etapa de construcción , como durante la utilización de las veredas, asimismo prever-mitigar las operaciones futuras mediante las acciones planteadas en el plan de manejo ambiental. El EIA se ejecuta de acuerdo a los términos de referencia establecidos para el proyecto.

MARCO LEGAL El marco legal esta referido a la normatividad ambiental vigente, y esta relacionado con la elaboración del EIA para la ejecución del proyecto: “TERMINAL TERRESTRE PARA LA CIUDAD DE SAN MARTIN DE PANGOA _ SATIPO”, dicho estudio se sustenta en los siguientes dispositivos legales: a.

Constitución Política del Perú La Constitución Política del Perú en el artículo 2º, sobre los derechos fundamentales

de la persona, el derecho de gozar de un ambiente

equilibrado y adecuado al desarrollo de su vida. b.

b. Código del Medio Ambiente y los Recursos Naturales El artículo 9, hace referencia a los alcances generales que deben cubrir los Estudios de Impacto Ambiental; así mismo

establece que la

autoridad competente señalara los requisitos que deben contener las Declaraciones de Impacto Ambiental (DIA). c.

Términos de Referencia para la elaboración del Expediente Técnico 

Ley Nº 27972 – Ley orgánica de Municipalidades



Ley Nº 26850 – Ley de Contrataciones y Adquisiciones del estado



Ley Orgánica del Sector Transportes Comunicación, Vivienda y

Construcción. El Decreto Ley Nº 25862 establece en el Articulo 4º que la entidad en el sector es el Ministerio de Transporte, Comunicación, Vivienda y Construcción; así mismo la Dirección General del Medio Ambiente es la encargada de proponer las políticas referentes al control

y mantenimiento de la calidad del medio ambiente, propone y emite la normatividad, controla y evalúa su ejecución. d.

Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades La Ley No. 26786 en su articulo 51 establece que la autoridad sectorial competente, comunicara al Consejo Nacional del Ambiente CONAM, sobre las actividades a desarrollar en su sector, que por riesgo ambiental, pudieran exceder los niveles o estándares tolerables de contaminación o deterioro del ambiente, las que obligatoriamente deberán tener estudios de impacto ambiental previos a su ejecución y sobre los limites máximos permisibles de impacto ambiental acumulado.

e.

Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental La Ley Nº 27446, en su contenido desarrolla un sistema único de identificación, prevención, supervisión, control y corrección anticipada de los impactos ambientales negativos derivados de las acciones humanas expresadas por medio de los proyectos de inversión.

f.

Reglamento de Unidades de Conservación EL Decreto Ley No. 21147 en sus artículos 4 y 5 establece la intangibilidad de las asociaciones naturales de flora y fauna silvestre y de las bellezas paisajistas, prohibiendo todo aprovechamiento directo de los recursos naturales, así como el asentamiento de grupos humanos.

FICHA DE IMPACTOS AMBIENTALES NO SIGNIFICATIVOS:

“TERMINAL TERRESTRE PARA LA CIUDAD DE SAN MARTÍN DE PANGOA _ SATIPO”

A A1 A2 B B1

POLÍTICA Y LEGISLACIÓN Respeta y se adapta a la normatividad actual Es parte de algún plan de desarrollo urbano o regional LOCALIZACIÓN El sistema toma en cuenta las instalaciones e infraestructura

B2 B3

existente La topografía y los suelos son adecuados. El sitio elegido para el proyecto es de gran importancia cultural e

muy negativo

negativo

neutro

DE DISEÑO DEL PROYECTO

Grado de impacto positivo

IMPACTOS AMBIENTALES CORRESPONDIENTES A LA FASE

muy positivo

CODIGO

Ubicación y referencias: ZONA: Paraje la Piedra (OU) DISTRITO: S.M. Pangoa PROVINCIA: Satipo

 

   B4 C C1

histórica La población local manifiesta su acuerdo con el proyecto ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS Y CULTURALES Se ha tomado en cuenta las necesidades y expectativas de la

C2

población Es concordante con los hábitos de circulación y practicas en la

C3 C4

actividad comercial Grado de aceptabilidad de la población Toma en cuenta sistema de evacuación y absorción de aguas

C5 C6 C7 D D1 E E1

pluviales  Mejoramiento o disminución de la calidad de vida Mejoramiento de las condiciones higiénicas urbanas de la población Mayor concientización de la importancia de un ambiente saludable ASPECTOS FÍSICOS El área del proyecto es adecuada en relación al Nº de usuarios ASPECTOS BIOLÓGICOS Podría perturbar medios naturales (biotopos, humedales o sitios

E2

vulnerables) Pérdida de vegetación o perdida de suelo agrícola



   

  

F



ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS

muy negativo

negativo

regular

IMPACTOS AMBIENTALES CORRESPONDIENTES A LA FASE DE CONSTRUCCIÓN DEL PROYECTO

positivo

Grado de impacto muy positivo

CÓDIGO



F1

El proyecto cambiará o destruirá sitios de importancia paisajística

F2

(económica, ecológica y cultural ) Las obras producirán molestias y efectos en la salud de la población

F3 F4 G G1 G2 G3

local (malos olores, ruido vibración, polvo, desviación del trafico) Aumento de los riesgos de accidentes o de salud de trabajadores El proyecto aprovecha la mano de obra local ASPECTOS FÍSICOS Las obras producirán inestabilidad de suelo y riesgo de colapso las obras pueden acelerar la erosión de suelos frágiles y delgados Las obras podrían contaminar de aguas subterráneas y/o

G4

superficiales Las obras podrían contaminar el suelo por HC, cemento y otros

G5 H H1

químicos Las actividades de carga y transporte contaminan el aire ASPECTOS BIOLÓGICOS El movimiento de tierras y excavación afectan excesivas áreas de

H2 H3

vegetación El proyecto pude afectar especies sensibles del lugar Los residuos sólidos y líquidos pueden afectar a la fauna acuática

        

  

I I1 I2

OBRAS PROVISIONALES: Las instalaciones se ubicaran, en una zona con pendiente 1% Las instalaciones contaran con servicios higiénicos (PS) El almacén de combustible, aceite, brea y otros compuestos

  

I3 químicos tienen pisos de tierras. I4 Las oficinas y almacenes estarán a 100m del curso del río. J EJECUCIÓN FÍSICA DE LA OBRA J1 Las excavaciones se harán con maquinaria pesada. J2 Las excavaciones se harán en tierra suelta J3 Existe la posibilidad de encontrar filtraciones de aguas. J4 Se utilizara madera para reforzar las excavaciones. J5 Se usaran agregados de otro lugar. J6 Los materiales de estructura metálica se fabricarán en la zona. J7 Los materiales estructurales son elementos contaminantes. TOTALIZAN

      (no)  (no) 14

14

08

04

muy negativo

negativo

Regular

IMPACTOS AMBIENTALES CORRESPONDIENTES A LA FASE DE OPERACION DEL PROYECTO

Positivo

Grado de impacto muy positivo

CÓDIGO

del lugar

De un total de 40 aspectos evaluados se tiene lo siguientes grados de impacto: -

MUY POSITIVO:

35 %

-

POSITIVO:

35%

-

REGULAR:

20%

-

NEGATIVO:

10%

La mayor cantidad de Impactos Negativos se da en la fase de construcción del proyecto, la cual desaparece cuando la obra esta terminada. Impactos durante el Proceso Constructivo: A.- Impactos Positivos 

Generación de Empleo; durante el proceso constructivo se generan diversos tipos de empleo: empleos para personas residentes en el radio de influencia del proyecto, empleo para los trabajadores de la Municipalidad, empleo para los trabajadores de la empresa constructora , el empleo generado indirectamente por el crecimiento general de la economía, inducido por la construcción del Tratamiento de Veredas.



Incremento Salarial; se generara la posibilidad del incremento salarial debido al trabajo especializado de personal con experiencia en trabajos de estructuras, gente especializada en administración y logística en obras viales, para los diferentes

proveedores de insumos y materiales de construcción que serán utilizados en la construcción. B.- Impactos Negativos 

Alteraciones en la calidad del aire; debido al movimiento de tierras tanto en la demolición de obras existentes, movimiento de tierras, así como la construcción del “TERMINAL TERRESTRE PARA LA CIUDAD DE SAN MARTIN DE PANGOA _ SATIPO”, la calidad del aire puede verse afectada por la emisión de gases y partículas durante el funcionamiento de la maquinaria y vehículos que se utilizaran.



Alteraciones del Nivel Acústico –Ruidos; La demolición de las obras existentes, el movimiento de tierras y el funcionamiento de maquinaria de construcción puede generar incremento en los niveles de ruido, en prejuicio de los trabajadores de la obra , los usuarios y la población existente que habita en el área de trabajo.



Riesgo en la Salud

de los Trabajadores; la construcción del

“TERMINAL TERRESTRE PARA LA CIUDAD DE SAN MARTÍN DE PANGOA _ SATIPO”, durante su proceso constructivo, las diferentes actividades previstas, pueden generar riesgos en la salud de los trabajadores de construcción civil. 

Afectación de propiedad de Terceros; como consecuencia de la ejecución de los trabajos en general.



Alteraciones en los Sistemas de Vida; la ejecución de las obras de construcción tendrán como consecuencia restricciones en el

trafico de las Avdas. Circunvalación y Pangoa así mismo los Jr. Kivinaki y 07 de junio. Plan de Manejo Ambiental El Plan de Manejo Ambiental para la construcción del Proyecto “TERMINAL TERRESTRE PARA LA CIUDAD DE SAN MARTÍN DE PANGOA _ SATIPO”, constituye un componente de vital importancia en la estructura del Estudio de Impacto Ambiental (EIA). La estructuración del Plan esta orientado a garantizar que las medidas de mitigación propuestas se ejecuten, de manera que las posibles alteraciones a producirse en el medio, sean minimizadas y/o mitigadas, así mismo, que las propuestas ambientales estén vinculadas a las actividades proyectuales y a las otras que se desarrollan durante el proceso de construcción del tratamiento de veredas de tal forma que las obras a ejecutar, estén enmarcadas en el concepto de la conservación y protección del medio. La ejecución del Plan de Manejo Ambiental, requiere de la participación de los diferentes sectores a los cuáles servirá o beneficiara el “TERMINAL TERRESTRE PARA LA CIUDAD DE SAN MARTIN DE PANGOA _ SATIPO”. Objetivo General El Plan de Manejo Ambiental tiene como objetivo general la conservación de los Parámetros Ambientales en el ámbito geográfico de influencia del proyecto “TERMINAL TERRESTRE PARA LA CIUDAD DE SAN MARTÍN DE PANGOA _ SATIPO”, durante el

proceso de construcción, así como, durante el funcionamiento del mismo. Objetivo Específico Evitar la generación de procesos naturales y/o antrópicos que puedan alterar el entorno ambiental, y consecuentemente la estabilidad de la obra. Programa de Mitigación Como resultado del análisis efectuado en el Estudio de Impacto Ambiental y también de acuerdo a los resultados especificados en la ficha de impactos ambientales no significativos, los principales impactos negativos que se podrían producir como consecuencia de la ejecución de las obras para la construcción del tratamiento de veredas son los siguientes: Durante el Proceso de Construcción 

En todo el proceso constructivo se evitará por medios mecánicos y físicos la alteración en la calidad del aire.



Verificar que los sistemas de escape de la maquinaria y vehículos

se

encuentren

en

perfectas

condiciones

de

funcionamiento. 

Para la reducción en la emisión de gases y partículas durante el proceso constructivo, se recomienda al contratista establecer controles periódicos (cada 15 días), a fin de revisar los sistemas de carburación de la maquinaria y vehículos, y cambiar los

elementos necesarios de acuerdo a las normas técnicas establecidas para tal efecto. 

Se evitará uso de equipos que alteren los niveles acústicos.



Durante la ejecución de obra, la emisión de ruidos tendrá un carácter permanente, cuya intensidad variara de acuerdo a las horas de mayor o menor movimiento.



Los trabajadores de la obra y especialmente los que realicen trabajos junto a la maquinaria, deberán usar obligatoriamente los dispositivos antirruidos.



Se procurará la recuperación de la alteración directa de los suelos.



Se mejorara la modificación del paisaje urbano.



Se controlará los efectos en la salud de los trabajadores.



Se ejecutará la obra aislando visualmente mediante cercos de tal manera que se mitigue la afectación de la propiedad de terceros, y transeúntes.



Establecer horarios de trabajo de manera que no altere el descanso de los residentes de la zona .En todo caso el horario de trabajo no debe exceder de las 6 de la tarde.



Se procurará disminuir la alteración de los sistemas de vida de los propietarios del área de tratamiento.

Establecer las rutas de los vehículos encargados del transporte de material, de tal manera de ordenar el transito.

CAPÍTULO VII DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO 7.1.- MEMORIA DESCRIPTIVA 7.1.1 CONCEPTUALIZACIÓN El Terminal Terrestre para la ciudad de San Martín de Pangoa Satipo es un equipamiento que tendrá como función el intercambio de pasajeros entre las diferentes empresas con destinos diferentes. Todas las actividades y espacios que conforman el terminal deben estar relacionados por la vías y el transporte, los cuales son el vinculo que permite la comunicación entre ellos, constituyendo el cauce por el cual circulan personas, bienes y servicios, estableciendo una permanente interrelación posibilitando el funcionamiento integral del sistema urbano. Para el buen funcionamiento del terminal terrestre se debe tener en cuenta un plan vial adecuado además de complementar y coordinar con sus principales componentes como la terminal de pasajeros

y

carga,

señalización,

semaforización,

paradas,

estacionamientos, facilidades de transito, áreas peatonales. aceras,

vegetación,

iluminación,

infraestructura

básica,

abastecimiento de combustibles, mantenimiento vehicular, accesos y salidas, protección vehicular y peatonal, etc. 7.1.2 IDEA DIRECTRIZ Es importante concebir espacios que propicien el fenómeno de Socialización, para crear conciencia en el poblador de San Martin

de Pangoa y hacerlo dinámico en el desarrollo de su realidad, permitiendo la concepción del proyecto no solo como un simple "PARADERO", sino fomentando el "INICIO" de una estadía al Turista Nacional y Extranjero, a través del planteamiento del diseño; rescatando valores espaciales y estéticos y la exposición de las muestras de vida socio - económico - cultural mas saltantes, ayudando así al desarrollo económico limitado de la ciudad de San Martín de Pangoa. El Terminal Terrestre por su propio nombre (Terminal = Final), debe estar orientado no solo a una "Feliz Llegada", también a un "Feliz Inicio" de la permanencia en la ciudad de San Martín de Pangoa Satipo. 7.1.3 IDEA RECTORA El Terminal Terrestre para la ciudad de San Martín de Pangoa Satipo, deberá de constituirse como un conjunto armónico de espacios Arquitectónicos y Urbanos destinados a la "RECEPCIÓN" y salida de los usuarios, complementados con espacios de servicios orientados a exponer al visitante la riqueza arquitectónica y las formas de vida del poblador Pangoino, no permitiendo que el Terminal sea solo un elemento de "PASO" sino por el contrario concibiéndolo como un elemento Dinámico "Comercial", gracias a los servicios integrados como los minimarkets, restaurante, caseta de información turística, stands de venta de artesanías, etc. Convertir este Equipamiento en un eficiente centro de integración y transculturización entre sus usuarios, siendo obvio que elevara el

nivel social y económico de la ciudad. Existen algunos elementos determinantes que se tendrán en cuenta para el diseño del terminal: a.- DETERMINANTE FÍSICO: El terreno, mas exactamente esta bordeado por una zona de expansión Urbana y de mucha vegetación, los vientos no son muy intensos y serán tomados en cuenta para la inspiración de la propuesta volumétrica. b.- LA TOPOGRAFÍA: No nos dará mucho problema por que el terreno no tiene pendientes considerables ni perceptibles.

7.1.4 PARTIDO ARQUITECTÓNICO 7.1.4.1 ZONIFICACIÓN La misma responde a la característica principal de la Edificación (Intercambio de Pasajeros) Teniendo como premisa que la Zona de Pasajeros es el elemento ordenador por ser en la cual se desarrolla la actividad principal del Terminal, las demás zonas circundan alrededor de ella para comodidad de los usuarios. Se opta pues por una solución orgánica, racional y armónica, en la que se busca lograr una unidad para su uso adecuado, logrando adaptarla a la morfología del terreno. Las Zonas son: A.- Zona Administrativa B. - Zona de Pasajeros

C.- Zona de Buses D.- Zona de Servicios Generales E.- Zona de Servicios Complementarios Las Zonas están definidas por las siguientes características: ZONA ADMINISTRATIVA: Que es la zona que considera los ambientes necesarios que se encargan del control y la administración de la infraestructura del Terminal Terrestre, para lo cual se han propuesto en el Segundo Piso ambientes como oficinas para el Administrador, Contabilidad, Archivo, Secretaría, Control de Seguridad Cabina de Perifoneo, Oficina de Personal, Sala de Reuniones y SS.HH. ZONA DE PASAJEROS: Que es la zona que da origen a todo el movimiento comercial del Terminal, es la zona que debe de cumplir con lo máximo en exigencias como son el confort, la seguridad, la higiene, etc. hacia los usuarios por que son estos los que van a aprobar y desaprobar el buen funcionamiento del complejo arquitectónico. Es en esta que se encuentran los ambientes de Módulos de Venta de Pasajes, Sala de Espera, Control y Tráfico de Pasajeros, Recepción y Entrega de Equipajes, SS.HH., y Seguridad. ZONA DE BUSES: Que es la que contempla el arribo y salida de ómnibuses y, el embarque y desembarque de pasajeros, los cuales deben de trasladarse con la máxima seguridad, orden y confort posible.

Esta zona contempla los estacionamientos vehiculares tanto para el ascenso y descenso, los andenes y/o área de pasajeros, el patio de maniobras, y el estacionamiento previo de los buses que esperan su turno para hacer los relevos respectivos y así garantizar la optima funcionabilidad y puntualidad de que todas las unidades cumplan con su horario establecido. ZONA DE SERVICIOS GENERALES: Que es la Zona que tiene la finalidad de dar soporte importantísimo para que el Terminal pueda mantenerse en funcionamiento continuo y no se detenga por ningún motivo. Los ambientes que contempla los podemos considerar de la siguiente manera, en primer lugar, los servicios hacia el Personal de Buses como son Comedor, Cocina, Estar, SS.HH., Dormitorios dobles para usos eventuales. En segundo lugar, Servicio hacia las unidades móviles como son El Grifo, Talleres de Mecánica, Lavado y Engrase. Patio de Maniobras, SS.HH. mas su Vestuario respectivo para el personal encargado de estos trabajos. En tercer lugar, Servicio hacia el terminal como son Cuartos de Limpieza, Cuarto de Basura, SS.HH. mas su Vestuario respectivo para el personal encargado de estas actividades, Sub estación Eléctrica, Grupo Electrógeno, Cuarto de Máquinas (Bombeo de Tanque Cisterna), Tanque Cisterna, Tanque Elevado, Almacén General, Casetas de Control.

ZONA DE ESTACIONAMIENTO: Que es la que se encarga de brindar las facilidades para que los usuarios puedan acceder y retirarse con comodidad del Terminal, y contamos con los siguientes ambientes, Estacionamiento personal

Administrativo,

Privado

para

el

Estacionamiento para los vehículos

particulares y taxis, Paradero de Autobuses de Transporte Urbano, también como para los Mototaxis. ZONA DE SERVICIOS COMPLEMENTARIOS: Que es la que tiene por finalidad el brindar mayor comodidad a los usuarios de nuestro complejo arquitectónico y gracias a esta podemos garantizar el confort contemplando los siguientes ambientes, Stands de Información Turística, Minimarkets, Restaurante con sus servicios completos, SS.HH., Tópico para situaciones eventuales, Servicios Directos como Cabinas Telefónicas, Cajeros Automáticos, Cambio de Moneda. En el interior todas las zonas se integraran espacialmente y funcionalmente, por medio de la circulación horizontal y vertical. Los accesos serán directos con las dos principales vías de comunicación con un retiro prudente, inmediato a las áreas de atención al público y una fluida circulación vehicular. La zona administrativa se propone en un tercer nivel, teniendo una vista integral de la zona de buses para su normal funcionamiento, contara con buena iluminación y ventilación. La zona de pasajeros con una relación directa con el acceso principal, contando con todos los ambientes necesarios

para brindar el confort a los pasajeros, su ubicación responde al análisis de accesos, iluminación, vientos y asoleamiento. La Zona de Buses con relación directa a la Sala de Espera tanto para el abordaje y la llegada de los usuarios, contando con todo lo necesario para brindar el confort al visitante, se considera el espacio necesario para el buen desplazamiento de los buses tanto al ingreso como a la salida (Patio de Maniobras). La Zona de Servicios Generales brindando el apoyo necesario al complejo y a los trabajadores del mismo para su normal funcionamiento, su ubicación responde al resultado del análisis de circulación separando lo que es la de los usuarios de lo que concierne exclusivamente* a los servicios (limpieza, cuarto de maquinas,

mecánica en general, buses, vigilancia, almacenes,

etc). La Zona de Estacionamiento que brinda apoyo al complejo, alojando temporalmente los vehículos que prestan servicios a los usuarios, tanto para el acceso como para la evacuación, con relación directa a espacios de circulación horizontal que nos conducen al interior del complejo. Resultado del análisis de accesos. La zona de Servicios Complementarios que presta atención

directa

a

los

usuarios

del

Terminal

(comercio,

alimentación, salud, otros) su ubicación responde a la relación directa que debe tener con los ambientes destinados para la concurrencia masiva de los usuarios. Además de ser resultado del análisis de vientos, asoleamiento, etc.

La volumetría planteada no es sino una respuesta al Programa Arquitectónico y al carácter propio de un complejo de esta naturaleza. 7.1.4.2 ORIENTACIÓN La orientación de las diferentes zonas y ambientes del proyecto arquitectónico responden a un análisis de las actividades que se desarrollan en cada una de ellas y así poder lograr una orientación favorable. 7.1.4.3 ACCESOS Como primer punto, se considero la Av. Pangoa (Carretera Marginal) que pasa al frente (lado oeste), del terreno la misma que comunica con otros centros poblados, llegando por el Norte a Huancayo y

Lima

(carretera afirmada en un buen estado de conservación). a.- El acceso vehicular (ómnibuses) se considera por la Av. Circunvalación y la de Salida por la calle Kivinaki b.- El ingreso del flujo peatonal, se ubica en la intersección de las Avdas. Pangoa y Circunvalacion para mayor facilidad de los usuarios y por funcionalidad interna del Terminal. c.- El acceso de los vehículos particulares se da por el frontis del Complejo Arquitectónico, el que cuenta con Aparcamientos cómodos y funcionales. También se ha planteado una circulación vehicular interna (Patio de Maniobras) que se comunica a las zonas de servicios para su normal mantenimiento

7.1.4.4 CIRCULACIÓN Dada la característica del Proyecto en el las zonas se encuentran muy comprometidas entre si, las circulaciones planteadas son lineales tanto horizontalmente como verticalmente. Al ingresar al edificio podemos encontrar una gran Sala que permitirá alojar a los usuarios, alrededor de ella se encuentran los diferentes ambientes que permitirán cubrir las necesidades básicas, siempre tratando de no cruzar las circulaciones que son las que dan dinámica al conjunto. La circulación vertical nos permite relacionar los distintos niveles

donde

se

encuentran

los

ambientes

complementarios. Se cuenta además con una circulación vertical auxiliar al lado Oeste que permite la circulación del Personal Administrativo. 7.1.4.5 FUNCIÓN La función es otro de los elementos primordiales para un eficiente servicio al usuario por lo que se ha logrado dinamizar las actividades que se dan en el Terminal Terrestre propuesto. Su organización funcional tiene un estudio analítico que evita cruces en el desplazamiento diferenciando los espacios que requieran tranquilidad con otras que por su misma función son mas dinámicas. Así a cada zona, sub zona, ambiente cerrado y/o abierto se ha

realizado un análisis de relación mutuo-conectados a través de la circulación para que cumplan sus propósitos puntuales que permitan

garantizar y satisfacer las

necesidades requeridas. 7.1.4.6 ASPECTO FORMAL El proyecto tiene una respuesta formal de acuerdo a las características de circulación y función, buscando un equilibrio de todo el conjunto; el eje formal de todo el sistema lo define las Salas de Espera

(embarque o

desembarque) que por la manera de atacar el problema, los ambientes complementarios y circundantes a este nos originan la forma de arcos interceptadas paralelas y perpendiculares a las principales. 7.1.4.7 CONCEPCIÓN VOLUMÉTRICA Se concibió la propuesta volumétrica con dos bloques intersectados, como resultado del planteamiento integral del Proyecto, personificando jerárquicamente el volumen principal con características propias del entorno que no le hacen perder la unidad de conjunto. La continuidad espacial interna enriquece la volumetría. 7.1.4.8 CONCEPTOS BÁSICOS DE ACONDICIONAMIENTO a.- VENTILACIÓN.- La pureza del ambiente interior se asegurara mediante la combinación de la cantidad de volumen de aire necesario por usuario y la renovación constante del mismo, debido a la cantidad de personas

que van hacer uso del local, por lo que se empleara sistemas de ventilación natural. La ventilación natural es alta y cruzada, el volumen de aire en el interior debe de estar entre 7 a 9%. b.- ILUMINACIÓN.- Se prevé para edificaciones de esta naturaleza un nivel mínimo de iluminación entre 250 a 400 luxes, por lo que se recomienda el tipo incandescente indirecto, se debe tener en cuenta la uniformidad de la iluminación evitando contrastes y otros efectos que pudieran causar cansancio visual. La luz natural debe ser abundante y uniforme, evitando sombras proyectadas, difusas y sin contrastes; el porcentaje de área de iluminación natural en la selva es de 25% a 30%. c.- AISLAMIENTO TÉRMICO.- Los efectos de los factores metereológicos hacen que incidan directamente sobre la temperatura interior de ambiente, por lo que para un buen acondicionamiento

térmico

se

toma

en

cuenta

la

influencia de: • Orientación y Asoleamiento • El Clima • Vientos d.- COLOR-- Se recomienda el uso de tonos claros y de acabados mate, por lo que se propone el color blanco humo a fin de complementar la iluminación natural en el interior. En el exterior color semi oscuro para mayor

ganancia del sol y el techo color similar a los del entorno (planchas de policarbonato color ocre)

e.- ASOLEAMIENTO.- En términos generales la orientación del volumen es el mas adecuado ya que recibirá los rayos solares por la mañana y tarde, esto debido a la ubicación dentro del terreno.

f.- SEGURIDAD.- Son importantes las condiciones mínimas y básicas de seguridad que requieren los usuarios, por ejemplo con relación a los aspectos de circulación masiva, que en este caso es fluida y nos comunica con espacios abiertos.

g.- PUERTAS.- Las puertas de los diferentes ambientes son de tipo vaivén; el ancho mínimo de las mismas son las que manifiesta el R.N.C. Accesos.- Los accesos son a través de espacios libres tanto para el ingreso como para la evacuación, con lo que se evita las posibles aglomeraciones. Escaleras.- Se encuentran en lugares estratégicos para permitir su uso uniforme y fácil evaluación de los usuarios a espacios abiertos y sin obstáculos. Incendios.- Se prevé la ubicación de cajas empotradas con mangueras de alta presión y extinguidores en lugares

estratégicos, para evitar un posible incendio. Así mismo se debe tener en cuenta la instalación de un sistema de pararrayos.

7.1.5 ASPECTO TECNOLÓGICO 7.1.5.1.- CRITERIO ESTRUCTURAL La organización espacial del conjunto esta dada en base a una trama modulada en la cual se tiene elementos independientes intersectadas

en

forma

conjunta,

los

cuales

trabajaran

estructuralmente. Se ha optado por emplear una trama de que nos ordene las columnas en todas las zonas de modulación ordenada. Se plantea tres tipos de estructuras: La Primera, Estructura Mixta (Porticos y Placas) con la cual conseguiremos una estructura compacta y será básicamente el esqueleto del conjunto por el empleo del concreto armado. La misma consistencia del Concreto nos dará la posibilidad de poder edificar dos niveles con un transito intenso. Se considera las Zapatas, Columnas, Placas, Vigas, Losas Aligeradas., Veredas, Piso del Comedor, Piso de la Zona Administrativa, etc. La Segunda, las Estructuras Metálicas que serán las encargadas de cubrir las luces más grandes y a su vez serán las que soporten las coberturas livianas. Se emplearan Ángulos, Tubos Redondos, Tubos Cuadrados, Platinas, Soldadura, Pernos, Tuercas, Equipos mecánicos y de soldadura. Se les puede encontrar en columnas y

techo de la Zona de Mantenimiento de Vehículos, soporte de la cobertura de la Zona de Pasajeros, y toda la cobertura a nivel general. La Tercera, El Superboard (Paneles Prefabricados) que es un material liviano, versátil, de fácil colocación, decorativo, etc; que será el que nos ayude a dividir los espacios interiores. Para su colocación se requiere de Cimiento y Sobrecimiento armado de 10 cm de espesor, Perfil Parante (columnas de Acero galvanizado), y Perfil Riel (Soleras). El sistema de colocación es contraplacado y en su interior se coloca un filtro de lana de vidrio ó Poliestireno Expandido, lo que cual permite conseguir un tratamiento acústico y térmico. Lo ubicamos en el interior del Conjunto, Stands de Venta de Pasajes,

Control de Pasajeros, Servicios Higiénicos,

Información Turística, Zona Administrativa, etc.

7.1.4.2 CRITERIO ELÉCTRICO - MECÁNICO Existiendo una red pública Primaria de 10Kw, Propiedad de Electrocentro S.A. tendremos que interconectarla con la sub estación ubicada al interior del Terminal, ya que a partir de esta realizamos la distribución de las redes interiores, llegando así a un Panel de Tableros Generales. De cada Tablero General sale un Tablero de Distribución de los cuales se toman los circuitos de iluminación, Tomacorrientes simples y Tomacorrientes con Puesta a Tierra.

Todo el sistema de distribución de las redes tiene que ser empotrado, ya sea en muros o en pisos para lo que se diseñaran canales de concreto simple en la que se colocaran las tuberías y cables. Para los Stands comerciales y Restaurante derivara un circuito independiente desde la Sub estación para su facturación correspondiente. En forma opcional se prevé la instalación de un Generador (Grupo Electrógeno) para la alimentación automática de las principales zonas cuando se de las interrupciones del servicio de energía desde las redes de Electrocentro S.A.

ESPECIFICACIONES

TÉCNICAS

DE

INSTALACIONES

ELÉCTRICAS

a.- CONDUCTORES.- Serán de cobre electrolítico, con una conductibilidad del 99% a 20°C- Las características mecánicas y eléctricas deberán estar aprobadas según las normas de fabricación ASTM B3 y B8. El aislamiento, protección de los conductores, tipo de servicio y forma de instalación se realizara según Norma VDE 0250. Los conductores tipo TW, TWH serán para una tensión de servicio de 60 V y una temperatura de operación de 60°C. Los conductores alimentadores de los tableros y de todos los circuitos hasta los aparatos y artefactos a conectarse, serán

de cobre eléctrico de 100% de conductibilidad tipo TW para 60 voltios. El tendido de los conductores se harán de tal modo que sean continuos de caja a caja no permitiéndose empalmes dentro de las tuberías, todo empalme solo se hará en las cajas y deberán ser eléctricamente seguros protegiéndolos con cinta aislante. Los empalmes de los conductores de todas las líneas, de alimentación a los tableros deberán, soldarse con conectores ó terminales de cobre. Antes de proceder al alumbrado se barnizaran todas las cajas, se secaran y limpiaran los tubos con aire a 120 libras de presión y se usara para el alumbrado talco en polvo, no debiendo usarse grasas ni aceites.

b.- TUBERÍAS.- Normalmente se usaran dos tipos de tuberías: • Tubería PVC - SEL (Standard Europeo Liviano), para todas las instalaciones internas empotradas en techo, pared o piso; los accesorios para esta tubería serán unión o coplas de fabrica con pegamento plástico •

Tubería PVC - SAP (Standard Americano Pesado), para todas las instalaciones y servicios donde necesitan mayor protección contra contactos mecánicos, para estas tuberías se usarán uniones, codos, tuercas, contratuercas y niples.

Las tuberías deberán cumplir los siguientes requisitos:

• Deberá tener continuidad eléctrica a través de todo el sistema. • Se evitará la formación de trampas o bolsillos para suprimir la acumulación de la humedad. • Durante la instalación la boca de la tubería deberá ser tapada para evitar la entrada de materiales u objetos extraños.

c.- INTERCOMUNICADORES Y TELÉFONO.- Se tendrá que hacer la conexión de la Red Principal Propiedad de Telefónica del Perú S.A. a una central, la que interconectara al sistema telefónico interno y a los teléfonos públicos.

INSTALACÍÓN MECÁNICA.- El Proyecto cuenta con Servicio de Montacargas para el tráfico vertical de elementos pesados que tengan que conducir hacia y desde la Cocina.

7.1.4.3 CRITERIO SANITARIO Corresponde al planteamiento de las Instalaciones de Agua, Sistema de Desagüe de Aguas Servidas y Desagüe Pluvial, los que deberán de estar en concordancia con el R.N.C., Titulo X; sobre Instalaciones Sanitarias para Edificaciones.

• Sistema de Agua Fría.- El agua potable será captado de la Red Matriz que se desplaza por el frente del terreno (Av.

Pangoa), el que será conducido directamente al Tanque Cisterna y consiguientemente a través de un sistema de bombeo hacia el Tanque Elevado. Los mismos que almacenaran la cantidad de agua necesaria para el consumo mínimo diario.

• Sistema de Desagüe de Aguas Servidas.- Para el caso de los desagües se plantea Cajas de Registros que recogerán las Aguas Servidas de cada Zona y finalmente recolectadas por una Red Principal que será la encargada de la evacuación hasta el colector general que pasa por la Av. Pangoa.

• Sistema de Desagüe Pluvial.- Similar al anterior, las aguas de las lluvias serán recolectadas a través de canales que están dentro de los techos de cada edificación y mediante tuberías verticales son evacuados hacia las cunetas del sistema de Desagüe Pluvial de la ciudad.

7.1.6 PROGRAMACIÓN ARQUITECTÓNICA

BUSES

PASAJEROS

ADMINISTRATIVA

ZONAS

DESCRIPCIÓN

ÁREA PARCIAL 2

ESPERA ADMINISTRACIÓN TESORERÍA – CONTABILIDAD SECRETARIA ARCHIVO SALA DE REUNIONES OFICINA DE PERSONAL OFICINA DE TURISMO ESTAR CIRCUITO CERRADO TV TORRE DE CONTROL CABINA DE PERIFONEO SS.HH VARONES SS.HH MUJERES HALL INGRESO INFORMES CABINAS TELEFÓNICAS CONTROL VENTAS SOUVENIERS EMBARQUE SALA DE ESPERA PLATAFORMA DE EMBARQUE SH VARONES Y MUJERES BOLETERÍAS Y ENCOMIENDAS 16m2 c/u x 10 SH PESAJE DEVOLUCIÓN DE EQUIPAJES EMBARQUE Y DESEM. EQUIPAJES SS.HH V Y SS.HH M SALA ESPERA DESEMBARQUE PLATAFORMA CTO LIMPIEZA CAJERO AUTOMÁTICO CABINAS TELEFÓNICAS

(m ) 20.00 20.00 16.00 22.00 14.00 36.00 20.00 16.00 34.00 14.00 21.00 20.00 10.00 10.00 100.00 2.00 8.00 6.00 100.00 280.00 280.00 320.00 36.00 160.00 8.00 8.00 60.00 160.00 36.00 140.00 180.00 8.00 8.00 8.00

CONFITERÍA ESTACIONAMIENTO BUSES EMBARQUE (6) 42

16.00 252.00

m2 C/U ESTACIONAMIENTO BUSES DESEMBARQUE (4)

168.00

ÁREA TOTAL (m2)

273.00

1924.00

2

42 m C/U ESTACIONAMIENTO BUSES EMBARQUE –

420.00

2

ESPERA (10) 42 m C/U PATIO MANIOBRAS DEPOSITO SUB ESTACIÓN GRUPO ELECTROG. CTA MÁQUINAS

3,800.00 40.00 36.00 8.00 40.00

4640.00

SERVICIOS GENERALES SERVICIOS COMPLEMENTARIOS

HERRAMIENTAS TALLER GENERAL + SU PATIO TRABAJO VESTIDORES SURTIDOR GAS SURTIDOR PETRÓLEO ÁREA DE VEHÍCULOS P´SURTIR GUARDIANIA + CON DORMITORIO CABINAS DE CONTROL INGRESO Y SALIDA DE

16.00 600.00 20.00 3.00 100.00 260.00 18.00 8.00

VEHÍCULOS 4C/U X2 CTO DE BASURA COMEDOR BARRA COCINA ALACENA PATIO DE SERVICIO SH V + SH M MONTACARGA ESTAR DE CHOFERES DORMITORIOS + SH FUENTE DE SODA BOTICA TÓPICO + SH TANQUE CISTERNA (V= 45,00m3) TANQUE ELEVADO (V= 21.60m3) ESTACIONAMIENTO TAXIS (30) 12c/u SH V+ SHM

18.00 160.00 30.00 40.00 9.00 10.00 24.00 4.00 14.00 30.00 116.00 21.00 22.00 20.00 36.00 432.00 24.00

1167.00

992.00

ÁREA TECHADA PARCIAL ÁREA DE CIRCULACIÓN + MURO

8996.00

ÁREA TOTAL CONSTRUIDA

12594.40

ÁREA DEL TERRENO

3598.40

20373.50 m2

7.1.7 COSTOS Y FINANCIAMIENTO El costo real del Terreno esta dado de acuerdo al Valor Arancelario registrado en la Municipalidad Provincial de San Martín de Pangoa que en la actualidad asciende a S/. 24.00 x m2 de terreno, de lo que tenemos: Valor Arancelario X Área del Terreno = Costo Total del Terreno S/. 22.00 x 20.373.50 m2 = S/. 448,278.00

El valor aproximado para la construcción de la obra "Terminal Terrestre para la Ciudad de San Martín de Pangoa - Satipo" esta determinada por las características tecnológicas y los acabados recomendados. Para ello se ha tornado como referencia el Cuadro de Valores Unitarios Oficiales de Edificación para la Selva vigente a la fecha. Dichas características de la edificación son compatibles a las categorías que se indican. NOMBRE UNIT. ESTRUCTURAS

CATEGORIA

Muros y Columnas Techos ACABADOS Pisos Puertas y Ventanas Revestimientos Baños INSTALACIONES Eléctricas y

VALOR

C C+D D D F E E

S/. 179.04 184.12 43.96 74.83 47.03 12.19 30.13

Sanitarias TOTAL

S/. 571.30

Entonces el costo de la obra asciende a: Área Construida x Valor Unitario / m2 = Valor de la Obra 4,952-25 m2 X S/. 571.30 = S/. 2'829,220.40 De lo que resulta: Valor Total del Terreno + Valor Total de la Obra = Valor Total del Proyecto S/. 448,217.00 + S/ 2’829,200.40 = S/ 3’277,437.40 Y, si deseamos conocer el precio que tendría que pagar cada empresa para su construcción, tenemos lo siguiente: • Si multiplicamos 20 años x 365 días = 7,300 días

• Y dividimos S/ 3’277,437.40  7,300 días = S/ 448.964 que sería el costo diario durante la proyección de 20 años; y si seguimos tenemos, • Que, S/ 448.964  10 empresas = S/ 44.90 diarios por c/empresa

POSIBILIDADES DE FINANCIAMIENTO Para la captación de ingresos para la ejecución del Proyecto se puede recurrir a los siguientes organismos: • Municipalidad Provincial de San Martín de Pangoa - Satipo • Organismos Internacionales • Empresas Privadas • Organización de Empresarios de Transporte

CONCLUSIONES Del presente estudio podemos concluir en que el transporte es el medio necesario de casi todos los aspectos del desarrollo económico, social,

y

político. Su importancia resalta a través de la historia en el aporte para la evolución Técnico - Científica de la humanidad. Ahora, en el mundo moderno los factores de transporte, población e industria están estrechamente relacionados; las personas como los productos industriales son trasladados por tierra, agua, y aire, cuanto mas compleja e industrializada esta una región, tanto mas requiere de un sistema de transporte mas eficaz para cubrir las necesidades de su población.

Dentro de este contexto el transporte terrestre se ha convertido en estratégico por su facilidad de uso y su economía de servicio. La necesidad de desplazarse masivamente ha generado la aparición de vehículos de mayores capacidades y

mejor

presencia, consecuentemente un Terminal Terrestre además de

convertirse en un servicio organizador para los usuarios, va a ser un centro focal para el crecimiento de las ciudades.

Se espera que el presente Proyecto de Tesis como es su objetivo, contribuya con presentar un mejor panorama al Nuevo Plan Director y así pueda respetarse las Zonificaciones ya establecidas para de una vez por todas empecemos por algo en el proceso lento y dificultoso de reorientar lo que nuestros mayores vinieron haciendo.

Como hijos de esta tierra tenemos la obligación moral de contribuir con nuevas propuestas a los problemas de siempre. Es la labor Profesional que tenemos quienes estamos comprometidos en el desarrollo de nuestra arquitectura, muy en especial al encuentro y rescate de nuestra identidad arquitectónica, para lograrlo se necesita de mucha conciencia moral y social, dedicación, muy en especial la paciencia.

El tema desarrollado nace de una especial motivación la cual nos involucra a todos los que en busca del desarrollo personal, profesional, etc. sentimos que somos maltratados y estafados al utilizar los servicios de Transporte publico debido a que invertimos nuestro dinero para poder conseguir una satisfacción al tener que desplazarnos de un lugar a otro pero que es lo que recibimos a cambio, maltratos, abusos, sinsabores que obligadamente al hacerse una costumbre nos tenemos que resignar a convivir de esa manera haciéndonos mas insensibles y violentos por la misma realidad que nosotros aceptamos y no sabemos conservar nuestra Autoestima, entonces creo que ahora se empieza a caminar con la convicción de que si nosotros mismos no solucionamos nuestros problemas nadie se va a tomar la molestia de hacerlo y no vamos a conseguir recuperar los valores que hace mucho tiempo se nos fueron de las manos.

El planteamiento integral del proyecto es el resultado de las necesidades y actividades de los usuarios. La forma, espacio y estructura es generado sobre la base de la función, el cual es determinado por el uso racional de las zonas y la disposición correcta de las circulaciones internas y externas.

RECOMENDACIONES

Se hace necesario una mayor atención por parte de las autoridades Locales y Regionales para poder incluir dentro de sus Planes de Desarrollo obras como la que se plantea en esta oportunidad que a la par de resolver los problemas de transporte se va a generar muchos puestos de trabajo e ingresos para la entidad que pueda manejar económicamente el Terminal Terrestre.

Motivar a los docentes, estudiantes, bachilleres, profesionales, etc. A la búsqueda, experimentación y utilización de nuevas tecnologías, y sistemas constructivos que permitan economizar tiempo, dinero y espacio.

Cultivar, Promocionar y Difundir los recursos intelectuales y humanos existentes en el quehacer Profesional para así hacer más fácil y productiva la labor en busca del desarrollo personal y social.

BIBLIOGRAFÍA 

PLAN DIRECTOR DE LA CIUDAD DE SAN MARTÍN DE PANGOA - Satipo Dirección Planes Urbanos de la M.P.T. Municipalidad Provincial de San Martín de Pangoa - Satipo



SISTEMA NACIONAL DE EQUIPAMIENTOS. SISNE: Plan Nacde Desarrollo Urbano, 11 Etapa; Nov. 1976.



REGLAMENTO

DEL

SERVICIO

INTERPROVINCIAL

DE

PASAJEROS - Diario El Peruano DS Nº 013 - 92 – TC 

EL ARTE DE PROYECTAR EN ARQUITECTURA - XIII Edición. Ernest Neufert, México 1986



REGLAMENTO NACIONAL DE CONSTRUCCIONES. CAPECO, Lima 1995



LEY GENERAL DE TRANSPORTE Y TRANSITO TERRESTRE 27181 Diario Oficial El Peruano 08-92



REGLAMENTO

GENERAL

DE

TRANSITO

Ministerio

de

Transporte, Comunicaciones y Vivienda 

DECRETO SUPREMO N° 05-95-MTC Reglamento del Servicio Publico de Transporte Interprovincial de Pasajeros por Carretera en Ómnibus.



ELEMENTOS DE COMPOSICION ARQUITECTONICA Edit. Gustavo Gili, S.A., Barcelona 1985



MANUAL DEL SISTEMA DE TABlQUERÍA SUPERBOARD Eternit