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UNIVERSIDAD NACIONAL JORGE BASAD RE GROHMANN-TACNA Facultad de Ingeniería Civil, Arquitectura y Geotecnia Escuela Profesional de Arquitectura

REUBICACIÓN DEL AEROPUERTO "CRNL. FAP. CARLOS CIRIANI • SANTA ROSA" POR RIESGO INMINENTE Y EL DISEÑO DE UN NUEVO AEROPUERTO INTERNACIONAL EN LA PROVINCIA DE TACNA, AÑO 2015

TOMOI

TESIS Presentada por:

Bach. YANELA DANITZA VARGAS VARGAS

Para optar el Título de:

ARQUITECTA TACNA- PERU

2015

JURADOS

ARQ.JAIME

ARQ. LUIS ERNESTO VELIZ LA VERA. Secretario

ARQ. JUAN

Dedico esta tesis ... "A ti, el amor de mi vida a mi estrellita del alma, a mis amigos de siempre, a mi familia, que dios los haga eternos

y a Pompocito que nos acompaña del cielo" Yanela

CONTENIDO

RESUMEN INTRODUCCIÓN

CAPÍTULO 1: PROBLEMÁTICA

3

1.1. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

3

1.2. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIÓN

11

1.2.1. PROBLEMÁTICA AEROPORTUARIA

11

1.2.2. NECESIDAD DE REUBICACIÓN

12

1.2.3. CATEGORIZACIÓN INTERNACIONAL

16

1.3. OBJETIVOS

21

1.3.1. OBJETIVO GENERAL

21

1.3.2. OBJETIVO ESPECIFICO

22

1.4. HIPÓTESIS

22

1.5. VARIABLES

23

1.5.1. IDENTIFICACIÓN DE VARIABLES

23

1.5.2. CARACTERIZACIÓN DE VARIABLES

24

1.5.3. DEFINICIÓN OPERACIONAL DE LAS VARIABLES

25

1.6. ALCANCES Y LIMITACIONES

25

1.6.1 . ALCANCES

25

1.6.2. LIMITACIONES

27

1.7. ESQUEMA METODOLÓGICO DE ESTUDIO

CAPÍTULO 11 : MARCO TEÓRICO CONCEPTUAL

29

30

2.1. BASES TEÓRICAS

30

2.2. MARCO REFERENCIAL

82

2.2.1. MODELOS COMPARATIVOS

82

2.2.2. OTROS ESTUDIOS

85

2.3. MARCO NORMATIVO

86

CAPÍTULO 111 : MARCO REAL

106

3.1. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA 3.1.1. SITUACIÓN ACTUAL AEROPUERTO CARLOS CIRIANI

106 106

DETACNA 3.1.2. PROBLEMÁTICA AEROPUERTO CARLOS CIRIANI

108

3.2. UBICACIÓN Y DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA

111

3.2.1. REGIÓN DETACNA

113

3.2.1.1.

CONTEXTO MACROREGIONAL

113

3.2.1.2.

SITUACIÓN GEOGRÁFICA

115

3.2.1.3.

SITUACIÓN SOCIO-DEMOGRÁFICO

116

3.2.1.4.

SITUACIÓN ECONÓMICO-PRODUCTIVO

117

3.2.2. PROVINCIA DE TACNA.

118

3.2.2.1.

ANÁLISIS SOCIODEMOGRÁFICO

118

3.2.2.2.

ANÁLISIS ECONÓMICO-PRODUCTIVO

120

3.2.2.3.

ANÁLISIS FÍSICO BIÓTICO

126

3.2.2.4.

ANÁLISIS FÍSICO ESPACIAL

136

3.2.2.5.

SUBSISTEMAS TERRITORIALES

152

3.3. SÍNTESIS DIAGNOSTICO

157

3.4.ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

165

3.4.1. ESTUDIOS PREVIOS DE EMPLAZAMIENTO

165

3.4.2. ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS

168

3.4.3. METODOLOGÍA DE CALIFICACIÓN

171

3.4.4. CONCLUSIONES

173

3.5. ANÁLISIS DEL ÁREA DE INTERVENCIÓN - LOS PALOS

175

3.5.1. ÁMBITO TERRITORIAL

175

3.5.2. MEDIO FÍSICO ESPACIAL

177

3.5.3. MEDIO FÍSICO BIÓTICO

182

3.5.4. MEDIO SOCIO-CULTURAL

187

3.6. ANÁLISIS DE USUARIO

190

3.6.1. DEMANDA EXISTENTE 3.7. CONCLUSIONES

CAPÍTULO IV : PLAN MAESTRO DEL NUEVO AEROPUERTO

194 196

198

INTERNACIONAL

4.1.

PROPUESTA URBANA

198

4.1.1. PREMISAS PARA EMPLAZAMIENTO EN SITIO

199

4.1.2. ARTICULACIÓN VIAL

202

4.1.3. ORDENAMIENTO Y ACONDICIONAMIENTO

204

4.1.4. ZONIFICACIÓN

208

4.2. PROPUESTA DE EMPLAZAMIENTO NUEVO AEROPUERTO

212

INTERNACIONAL 4.2.1. VISIÓN - MISIÓN - ROL

CAPÍTULO V: PROPUESTA ARQUITECTÓNICA

5.1.1DENTIFICACIÓN DE CONDICIONANTES- ANÁLISIS

214

215 215

ARQUITECTÓNICO 5.2. FORMULACIÓN DEL PROYECTO 5.2.1.

DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DEL PROYECTO

217 217

5.2.2.

CALCULO DE PRONÓSTICOS -ANÁLISIS DE

218

DEMANDA 5.3. ESTUDIOS DE DISEÑO PREVIOS

229

5.3.1. AERONAVE DE DISEÑO

229

5.3.2. CALCULO REQUERIMIENTO LADO AIRE

233

5.3.2.1.

PISTAS

233

5.3.2.2.

PLATAFORMAS Y CALLES DE RODAJE

238

5.3.3. CALCULO REQUERIMIENTO INSTALACIONES DE

239

APOYO 5.3.3.1.

HANGARES

239

5.3.3.2.

ZONA DE COMBUSTIBLES

240

5.3.3.3.

CUERPO DE RESCATE Y EXTINCIÓN DE

241

INCENDIOS TORRE DE CONTROL

242

5.3.4. CALCULO DE EDIFICIO TERMINAL

246

5.3.3.4.

5.3.4.1.

PREMISAS DE DISEÑO

246

5.3.4.2.

CALCULO DE ESPACIOS

252

ARQUITECTÓNICOS 5.4. DIAGRAMA DE INTERRELACIONES

277

5.5. CONCEPCIÓN DEL PROYECTO

282

5.5.1. IDEA CONCEPTUAL

283

5.5.2. PARTIDO

284

5.5.3. ZONIFICACIÓN

286

CAPÍTULO VI : CONCLUSIONES

289

6.1. CONCLUSIONES

289

6.2. RECOMENDACIONES

291

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

292

ANEXOS

296

RESUMEN

La presente tesis, tiene por objeto de estudio, los impactos negativos que genera el actual aeropuerto Carlos Ciriani sobre la población de la ciudad de Tacna, y los riesgos a los cuales está sometida, gracias a las operaciones aeroportuarias. Durante el los siguientes capítulos, se explica la problemática, así como la posible solución, la reubicación de la actual infraestructura. Con el desarrollo de análisis a nivel regional, provincial y distrital, se determinan localizaciones para el emplazamiento del nuevo aeropuerto. Y en base a normativas internacionales de la OACI, y de guías de planificación aeroportuaria, se realizan los cálculos para el diseño de pistas, plataformas, servicios auxiliares, terminal terrestre, etc. Las cuales "le daran "la validez a·la"irifraestructura planteada. P~r

último el desarrollo y diseño de la terminal de pasajeros, será el objeto

de proyecto linal, ya que ·involucra aspectos lormáles, espaCiales, funcionales y de contenido, para su desarrollo y elaboración. Con el diseño del nuevo aeropuerto, en un emplazamiento determinado, hemos logrado eliminar la vulnerabilidad provocada por las operaciones aeroportuarias, y·le daremos una mejor cálidad de vida a·la póblaéión de lacna

ABSTRACT This thesis aims to study the negativa impacts generated by the current Carlos Ciriani airport on the population of the city of Tacna, and the risks to which it is subject, thanks to airport operations. Ouring the following chapters, the problem and the possible solution, relocation of existing infrastructure explained. With the development of analysis at regional, provincial and district levels, locations for the siting of the new airport are determinad. And based on lCAO international standards, guides and airport planning, design calculations for the tracks, platforms, utilities, bus stalion, etc. are m adeWh1cll Will give vatidity to ·the proposed 1nfrastructure. Finally, the development and design of the passenger terminal, will be the subject offinal project as it ínvolves ·formal, spatial, ·tunctional and coriterit for development and production aspects. -With -the design orthe new áirport, át a given locátion, we ·have managed to eliminate the vulnerability caused by airport operations, and will give a -better quality of-life -for the popLilation ófTacna

INTRODUCCIÓN

Tacna es una región con elevado potencial de desarrollo, como CIUDAD FRONTERIZA, y su posición geográfica articula el territorio costero, se PERFILA como una de las ciudades de mayor proyección y presencia nacional e internacional. En la macro región sur, actuando como una PLATAFORMA LOGISTICA: de servicios multipropósitos, asociados al comercio, industria, servicios logísticos {Zona Franca, Puerto Seco, etc.). Para lograr este crecimiento es importante contar con la inversión pública en vías de infraestructura de transporte necesaria, que potencie dicho desarrollo. La investigación parte de un estudio urbano ambiental de la ciudad de Tacna y sus áreas periféricas, abordando temas complejos sobre la localización de sus principales megaproyectos urbanos, los que tendrán gran trascendencia para la vida de los pobladores, así como los distintos niveles de gobierno de su región, por la envergadura el papel fundamental que ocupan para el desarrollo económico de toda la región. Se parte de una reflexión teórica y critica acerca de la situación actual del aeropuerto Carlos Ciriani, su infraestructura existente y su actual ubicación

1

respecto a la estructura urbana cambiante de la ciudad de Tacna. Paralelamente se analizan problemáticas territoriales que se han ido manifestando, por el crecimiento urbano desmedido de la ciudad, que ha traído consigo conflictos sociales, políticos y ambientales, que se han visto reflejados en la actualidad. Para el desarrollo de la tesis, se precisa realizar una investigación y un análisis más a fondo sobre lo que involucra un nuevo proyecto de aeropuerto, teniendo como lineamiento principal su emplazamiento fuera de los principales centros urbanos de la región, para ello es básico el análisis de los elementos más importantes de la estructura territorial de la ciudad de Tacna, para poder proyectar en base a una serie de criterios técnicos territoriales, soluciones adecuadas que den como producto final una infraestructura que logre el desarrollo económico, turístico, social y ambiental de la región.

2

CAPITULO 1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

CAPITULO 1 : EL PROBLEMA DE LA INVESTIGACIÓN

1.1.

FORMULACIÓN DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

A nivel mundial en el contexto de globalización actual en el que

nos

encontramos,

la

necesidad

de

servicios

aeroportuarios ha ido creciendo con la evolución de la aviación comercial. La difusión espacial alcanzada por el transporte aéreo en el Mundo es tal que el acceso a la · inmensa mayoría de los

territorios del planeta está

asegurado mediante vuelos regulares. 1 En los últimos tiempos por el abaratamiento de precios, el transporte aéreo se está haciendo mucho más accesible para el transporte de pasajeros, y carga. Convirtiéndose los aeropuertos en infraestructuras clave del siglo XXI, con un impacto económico sobre su ubicación generando bienes y servicios en los territorios que los acogen, igual o superior al que obtuvieron en el pasado las autopistas del siglo XIX, los trenes del Siglo XX y los puertos del siglo XVIII. Haciendo que

1

Ramos Perez, David. (2012) El transporte Aereo en el Mundo. Recuperado el13 de abril de 2014 desde http://diarium.usal.es/a13004/2012/1 0/13/el-transporte-aereo-en-el-mundo-actual

3

la distancia sea cada vez más una cuestión de tiempo y menos una cuestión de recorrido. Los aeropuertos se están desarrollando como nodos de intercambio multimodal. Su posición en la red de transporte crea ventajas estratégicas que traen un amplio rango de actividades económicas, funcionando como nuevos polos de desarrollo a lo largo de los centros urbanos existentes. De esta forma, estas terminales aéreas están jugando un papel fundamental en el desarrollo económico del territorio donde se ubican. Si los aeropuertos son importantes para las ciudades, un entorno favorable resulta indispensable para la operación de los mismos.

Las tasas de evolución y crecimiento Total de la industria a nivel mundial, según lATA, fueron las siguientes:

TABLA 01: Evolución de la industria aerocomerclal en 2012 Pasajeros kilómetro transportados 5,30% Asientos kilómetro ofrecidos 3,90% Coeficiente de ocupación de pasajeros 79,10% Toneladas kilómetro de carga transportadas -1,50% Toneladas kilómetro de carga ofrecidas -0,20% Coeficiente de ocupación de carga 45,20% Fuente: http://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-1 01 /?p =4520

4

--- -

A nivel nacional el tráfico aéreo fue de 8 290 068 pasajeros, lo que representó un incremento de 14,8% respecto a similar período del 2012, cuando se movilizaron siete millones 221 ,404 pasajeros,

informó la Dirección

General

de

Aeronáutica Civil (DGAC). Sólo en el mes de diciembre se movilizaron 697,199 pasajeros, lo que representó un incremento de 10,8% respecto al mismo mes del 2012, cuando el número de personas transportadas fue de 629,294. En los meses de diciembre de los años 2004 al 2013, el comportamiento

del

tráfico

de pasajeros

a

nivel

nacional ha seguido una tendencia creciente en todo el período. El valor del año 2013 es el mayor alcanzado en el período, aunque la mayor tasa de crecimiento se produjo en el año 2010 (31,1%). 2

A nivel local la región de Tacna posee en cuestión a infraestructura de transporte, conexiones viales con los

Transporte aéreo nacional de pasajeros creció 14.8% en el2013. Diario de economía y negocios del Perú. (18-2-14) Recuperado el 18 de junio de 2014 desde http:/Jgestion.pe/economia/transporte-aereo-nacional-pasajeros-crecio-148-2013-2089402

2 GESTIÓN.

5

puertos del litoral sur, la vía férrea Tacna - Arica y el aeropuerto Internacional Carlos Ciriani, que constituyen oportunidades potenciales para el desarrollo de la actividad económica y turística.

El Aeropuerto Internacional Coronel FAP Carlos Ciriani Santa Rosa (código lATA _TCQ, código OACI : SPTN), se encuentra ubicado a 5km de la ciudad de Tacna. Actualmente realiza vuelos comerciales domésticos de las aerolíneas LAN Perú y Peruvian Airlines, además de ellos cuenta con vuelos directos hacia la ciudad de Lima y Arequipa. En el año 2012 tuvo un movimiento de 890 mil167 pasajeros, registrándose un incremento del 21%

con

respecto al año 201 O. Siendo la tasa de crecimiento medio anual de 8%. En los siguientes gráficos se muestra el movimiento aeroportuario de pasajeros, tanto de entrada como salida

6

TABLA 02: Entrada de pasajeros por el aeropuerto internacional CRNEL:FAP "calas Ciriani Santa Rosa"

ENE

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

4653

5346

5030

6537

7060

7625

8235

8894

9605

10373

...

FEB . 5258

..

--

-·--·

5635

5458

6472

6990

--

7549

8153

8805

9509

9083

10270

MAR

5357

5960

5724

6182

6676

7211

7787

8410

ABRI

4700

5126

6014

6495

7015

7576

8182

8837

9543

10307

MAY

5140

5349

5766

6227

6725

7263

7845

8472

9150

9882

..

..

..

JUN

!

...

9810 .

...

5089

5023

5806

6270

6772

7314

7899

8531

9213

9950

4030

6077

6413

6926

7480

8079

8725

9423

10177

10991

5487

5926

6649

7181

7755

8376

9046

9770

10551

11395

4714

5091

6063

6548

7072

7638

8249

8909

9621

10391

JUL

--·-

AGO SET

..

. ..

...

OCT 4873

5263

6590

7117

7687

8302

8966

9683

10458

11294

NOV

4775

6518

7039

7603

8211

8868

9577

10343

11171

4421

--··-

DIC '5346 TOTAL

59068

5773

6518

7039

7602

8210

8866

9575

10341

11168

65344

72549

80034

86437

93352

100819

108884

117595

127003

FUENTE: CORPAC S.A.

TABLA 03: Salida de pasajeros por el aeropuerto Internacional CRNEL:FAP "calos Clrlani Santa Rosa" .. . ... ... -------·

'2004

ENE

5.073

2005

2006

2007

2008

5.495

5.935

6.409

6.922

2009

2010

7.476

2012

8.074

8.720

9.417

10.171

9.603

10.371

10.314

11.139

8.950

9.666

..

- -- ---·

FEB

5.753

5.603

6.05

6.535

7.058

7.623

8.233

8.891

MAR

5.495

6.018

6.499

7.019

7.581

8.187

8.842

9.550

ABRI

4.900

5.222

5.102

MAY

2013

2011

..

-----

6.578

7.673

8.287

7.246

7.826

8.452

9.128

9.858

6.385

6.896

7.447

8.043

8.686

8.888

9.599

10.367

11.196

9.232

9.971

10.769

11.630

7.n9

8.401

9.073

9.799

7.709

8.326

8.992

9.711

7.996

8.636

5.640

6.091

7.104

5.326

5.752

6.212

6.709

5.068

5.474

5.912

6.533

7.056

7.620

8.230

..

JUN

4.784

4.693

JUL

3.972

6.049 ----

AGO

5.818

6.283

SET

4.902

5.294

6.786

7.329

7.915

8.549

5.718

6.175

6.669

7.203 .

..

OCT

4.858

5.247

5.666

6.120

6.609

7.138

..

...

.. -··

.

..

NOV

4.320

4.666

5.442

5.8n

6.347

6.855

7.404

DIC

5.360

5.789

6.252

6.752

7.292

7.876

8.506

9.186

9.921

10.715

60337

65685

70939

76615

82744

89363

96512

104233

112572

121578

5.039

------

----

TOTAL

FUENTE : CORPAC S.A.

7

Actualmente el aeropuerto Carlos Ciriani está ubicado al sur-oeste de la ciudad de Tacna, limitado en sus frentes por áreas residenciales, agrícolas y comerciales, que a través del tiempo, han ido manifestando una problemática para el aeropuerto ya que en un futuro cercano será una fuerte limitante para sus operacionales, causados principalmente por una alta presión urbana, hectáreas urbanas afectadas por la exposición al ruido dentro de la isófona de 60db, áreas residenciales en la proximidad de la cabecera de la pista, crecimiento de la trama urbana que está cerrando poco a poco el perímetro del aeropuerto y la necesidad de la creación de nuevos espacios urbanos de calidad y competitivos para la ciudad. Estos problemas ponen en alto riego el bienestar y la calidad de vida de la población que allí habita.

8

FIGURA01: Crecimiento de la trama urbana de la ciudad de Tacna

Fuente : Elaboración Propia

Dentro del marco de planes estratégicos y territoriales para la ciudad de Tacna ( Plan Integral de Desarrollo de Tacna al 2012 "PLAN BASADRE" y el Plan de Desarrollo Urbano de Tacna al 2014 "PLAN DIRECTOR DE TACNA"), únicamente podríamos considerar como nivel de intervención; en el área de infraestructura aeroportuaria; el mejoramiento y /o modernización del actual aeropuerto Carlos Ciriani, ya que en ninguno de estos documentos, se analiza a profundidad la problemática aeroportuaria actual, ni se plantea proyectos en base a datos reales actualizados.

9

TABLA 04: Sfntesls problemática

INFRAESTRUCTURA INMERSA EN EL NÚCLEO URBANO

CAUSA

EFECTO

El aeropuerto se encuentra encajonado dentro de la trama urbana de la ciudad de Tacna, lo cual en un Muro próximo limitara el crecimiento de su infraestructura, especialmente de los subsistemas del lado aire; y por otro agrava los impactos socioambientales sobre el entorno próximo del aeropuerto. Bajo nivel de seguridad de las operaciones aéreas por ausencia de áreas de seguridad de extremo de pista (RESA), y su imposibilidad de implantación dado que el aeropuerto esta encajonado en el entorno urbano

AUMENTO DEL RIESGO POTENCIAL DE ACCIDENTES EN y DESPEGUES ATERRIZAJES

~~-~-~---------~-~-~------~--~--~~~-------~--------~---~-~--~~----~ !

; IMPACTOS ! AMBIENTALES . NEGATIVOS

SOCIO-

Impactos directo sobre la población por la cercanía del entorno urbano al perímetro aeroportuario

1'

FUENTE : Elaboración Propia

Por ello se requiere LA REUBICACIÓN DEL AEROPUERTO CARLOS CIRIANI DE TACNA que solucione de manera sostenible el impacto socio-ambiental de su entorno. Para lo cual se define el problema de investigación en la siguiente pregunta:

¿DE QUÉ MANERA LA REUBICACIÓN DEL AEROPUERTO "CRNL. FAP. CARLOS CIRIANI SANTA ROSA" PUEDE REDUCIR EL RIESGO INMINENTE A TRAVÉS DEL DISEÑO DE UN NUEVO

10

AEROPUERTO INTERNACIONAL EN LA PROVINCIA DE TACNA, AÑO 2015?

1.2. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIÓN 1.2.1. PROBLEMÁTICA AEROPORTUARIA: La presente investigación busca demostrar la importancia de los aeropuertos dentro del sistema nacional de transportes, como elementos funcionales estructurados de un entorno regional y urbano. Además de exponer que es necesario gestionar de manera planificada y concertada su desarrollo, para garantizar su más óptimo funcionamiento. El Proyecto de Tesis propone dar una alternativa de solución para resolver la problemática que genera la infraestructura aeroportuaria al estar inmersa en el núcleo urbano de ciudad de Tacna, para proteger al ciudadano de futuros daños, accidentes por estar próximo a él. Para ello se plantea, desde un enfoque urbano-arquitectónico una nueva localización para el nuevo aeropuerto Tacna, fuera de los centros urbanos y de la ciudad, que funcione como eje de desarrollo que

11

articule el potencial económico y turístico que la región de Tacna necesita.

1.2.2. NECESIDAD DE REUBICACIÓN: La importancia de esta tesis, que plantea como alternativa de solución a la problemática socio-ambiental, es la reubicación del actual aeropuerto Carlos Ciriani. Esto en respuesta a los Impactos directos que genera la actividad aeroportuaria sobre la población, ya que la cercanía del entorno urbano al perímetro aeroportuario, la afección sonora que sufre el entorno de las poblaciones adyacentes y el permanente riesgo al que se encuentra expuesta, todo esto debido al crecimiento

de

la trama

urbana sin

una adecuada

planificación. Aún en la ciudad de Tacna no se han presentado casos de accidentes aeronáuticos, ni problemas al momento de maniobrar los aterrizajes o despegues, pero no por ello se tiene que esperar a que estos ocurran, para realizar acciones en base a políticas de precaución ante el desastre. Dentro del plan de riegos de la ciudad, no se contemplan, ni se exponen

12

los riegos antrópicos que

genera una infraestructura

aeroportuaria tan cercana a un perímetro urbano. En otras regiones, ya se han zonificado radios de vulnerabilidad alta, a las áreas cercanas a este tipo de infraestructuras

3

•

Determinándolos como áreas de peligro antrópicos, debido a la vulnerabilidad de las operaciones aeroportuarias, puesto que siempre existen márgenes de error al momento de su realización. Por otro lado, las operaciones aeroportuarias de tierra y aire de un aeropuerto, generan problemas ambientales para su población próxima o de influencia, principalmente por el "ruido". La exposición constante a ruidos superiores al límite permitido puede causar cambios y perdida en la audición, ruptura del sueño y del descanso así como otros factores que disminuyen la calidad de vida de una persona.

La DIGESA del Ministerio de Salud, mediante el decreto supremo Nº 085-2003-PCM estables estándares nacionales de calidad ambiental para el ruido, expresados en el siguiente gráfico.

3

Plan de Riesgos de la ciudad de Pucallpa.

13

TABLA 05:

Estándares Nacionales de Calidad Ambiental ara el Ruido VALORES EXPRESADOS .ZONAS DE APLICACIÓN

Zona de Protección Especial Zona Residencial Zona Comercial Zona Industrial

ENL...r HORARIO DIURNO 50

HORARIO NOCTURNO 40

60 70

50 60 70

80

Fuente : Ministerio de Salud, Decreto Supremo Nº 085-2003-PCM

Comparando estos datos con el mapa de ruidos que genera el actual aeropuerto, podemos identificar zonas que están siendo actualmente afectadas por este problema, pero al ser un tema tan intrascendente para las autoridades, es que no se expone ni se muestra a la población.

14

Nivel sonoro{dB (A))

c_-=;

66GO

CJ

6G-6S

D

&5-70

o O

1016

m

Fuente: Elaboración Propia

Asimismo identificamos un crecimiento urbano de la ciudad orientado a los perímetros del aeropuerto, por ser una de las pocas zonas libres que quedan para habilitar, y no se ha tenido en consideración una gestión estratégica, que a futuro evite el deterioro de la salud de las poblaciones que habitan en sus proximidades.

15

FIGURA 03:

Ordenamiento

Gestión del Territorio

~~~~] [

.0.~~

~~#...v{;1j1¡::j~ !;'ll>'! ~:!'!~I;:)Jtr~

Fuente: Gestión de las servidumbres acústicas de un aeropuerto - Dirección del Medio Ambiente - Aeropuertos Españoles

1.2.3. CATEGORIZACIÓN INTERNACIONAL

La internacionalidad de un aeropuerto está condicionada, a dos factores principalmente, al flujo turístico de su ciudad, y a las condiciones técnicas que posee un aeropuerto, las cuales le otorgan la categoría internacional. En base a este concepto, actualmente en el Perú, solo 3 aeropuertos serian aptos para recibir vuelos internacionales, el de Trujillo, Arequipa, e !quitos, por ser destinos turísticos inmediatos, y reunir condiciones geográficas y climatológicas adecuadas para vuelos en cualquier horario. En el caso del aeropuerto de cuzco, que a pesar de ser el destino turístico más importante del país, y de no reunir condiciones

espacio-geográficas

16

adecuadas,

para

la

recepción de vuelos (por la dificultad de aterrizaje)y la imposibilidad

de

vuelos

nocturnos

por

cuestiones

climatológicas, razón por la cual en muchas ocasiones generan paralización o retrasos.

Técnicamente el aeropuerto Carlos Ciriani de Tacna como varios aeropuerto del Perú, presentan las condiciones y la categorización de internacional, otorgada por la DGAC en

cumplimiento con las características del anexo 144 y el Doc. 9774-AN/9695 • ya que poseen pistas de más de 2500m, aptas para aviones que realizan vuelos internacionales como el Airbus A380, el avión comercial más grande del mundo, que aterriza y despega con su peso completo, aun sobre 4000 mil metros de altura. Además poseen infraestructuras como aduanas, migración y sanidad, que son requeridas de acuerdo a ley para el funcionamiento integral de un aeropuerto internacional.

4

Anexo al convenio sobre aviación civil internacional, principalmente-pero no de manera únicael anexo 14: Aeródromos. Volumen l. Diseño y operaciones de aeródromos. Quinta edición, julio 2009. OACI (Organización de Aviación Civil Internacional 5 Doc. 9774-AN/969, Manual de Certificación de aeródromos.

17

Tacna en su momento tenía vuelos directos a Santiago con Aerocontinente y vuelos a Córdoba con Souther Wings( esta empresa quebró con las crisis de las aerolíneas). Esto permitía que el turismo

y la industria de la ciudad se

desarrollen, y se aminoren los costos de transporte para el usuario extranjero, que quiere llegar directamente a ciudades como

Arequipa,

especialmente

Cuzco,

fronterizas

Trujillo, como

Chiclayo, Tacna,

por

etc.

Y

motivos

turísticos, comerciales y de negocios. TABLA 06:

lnformación Caracter,f:sticas Técnicas Aeropueno Carlos Cirlani PAIS Perú IDENTIFICACIÓN DE LA OACI SPTN ··TIEMPO uic-5 LATITUD 18 03 '12.00 "S LONGITUD 070 Q ·16 '33.00 "W ELEVACIÓN 469msnm TIPO ConjÜnto _-(civil y militar) VARIACIÓN MAGNÉTICA 0032W(1.6} BEACOfll Si CERCA DE LA CIUDAD Tacna . -. - ·ESTADO DE LIQUIDACIÓN · Aeropuerto de Entrada INTERNACIONAL

º

Fuente: http://worldaerodata.com/Wad.cgi?id=PE62974&sch=Sptn (base de datos en línea, que contiene información técnica sobre los miles de aeropuertos en todo el mundo

Lamentablemente estamos inmersos es una problemática política-institucional y social, a nivel nacional, donde el

6

BEACON: También llamado /as luces del aeropuerto. Se definen como las Balizas que ayudan a llegar a un destino. Incluyen radar de reflectores, radiodonos, sónica y señales visuales

18

gobierno ha monopolizado el transporte aéreo, otorgando Jos permisos a vuelos internacionales solo en el aeropuerto Jorge Chávez, no permitiendo que haya más puertas de salida del país. Esto a pesar de que distintas líneas aéreas como Copa Airlines, con destinos en todo Latinoamérica, así como Taca, Avianca, y American Airlines, pretenden y solicitan vuelos directos hacia ciudades del Perú, sin la necesidad pasar por Lima.

Países como Chile y Bolivia, poseen más de 3 aeropuertos con vuelos internacionales directos. Y vecinos como Ecuador están en la construcción de aeropuertos que reciban vuelos intercontinentales. Y nosotros teniendo un territorio extenso, con mayores atractivos, e infraestructura óptima. Solo 01 aeropuerto tiene el permiso, para vuelos internacionales, y realiza transbordos con más de 30 aeropuertos del Perú, de categoría internacional.

19

"Un país que pretende figurar entre los destinos turísticos del mundo, no puede depender de un solo aeropuerto internacional" 7 • Menos si ese país es tan grande como el Perú y ese único aeropuerto, sea el congestio'nado Jorge Chávez. Lo dice Manuel García, director gerente de la cadena de hoteles San Agustín, la tercera más grande del país. "Necesitamos

más

terminales

aéreos

con

tráfico

internacional en provincias", afirma. En cuanto a los aeropuertos del circuito sur, el más visitado por los viajeros extranjeros son los de Arequipa y Cuzco , y muy por debajo el aeropuerto de Tacna. Es por ello que la estrategia para Tacna, es establecer contacto con países como chile, argentina y Brasil, y servir de plataforma logística a las principales capitales del Sudamérica, que establezcan un intercambio comercial con la china.

7

Carlos Hurtado Mendoza, diario el comercio, editorial sobre aeropuertos en el Perú.

20

F/URA 04: Esquema de Estrategia Para Tacna -Importaciones Y Exportaciones

Fuente: Elaboración Propia

Es por ello que el proyecto seguirá considerando la categorización de internacional otorgada por la DGAC, ya que según Christian Riveros, director regional de Turismo de Tacna, en un futuro no muy lejano se pretendería vuelos desde Salta, Río Branco y el norte de Chile, porque es un mercado importante, aumentando el movimiento turísticocomercial por lo cual, la región de Tacna requerirá de una infraestructura que soporte esta demanda a futuro.

1.3. OBJETIVOS 1.3.1. OBJETIVO GENERAL Reubicar el Aeropuerto "CRNL. FAP. CARLOS CIRIANI SANTA ROSA" para reducir el riesgo inminente mediante la propuesta

21

del diseño de un nuevo Aeropuerto Internacional en la provincia de Tacna, año 2014.

1.3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

a) Mejorar el nivel de seguridad, capacidad y de servicio de la infraestructura aeroportuaria en la región de Tacna. b) Desarrollar una infraestructura aeroportuaria suficiente adecuada y emplazada de manera óptima en base a criterios urbano-arquitectónicos, apoyados en normas y parámetros aeronáuticos y ambientales. e)

Plantear una Intervención Urbana en el Sector elegido, que se articule a la trama urbana de la ciudad de Tacna.

d) Realizar un Análisis Arquitectónico para el diseño de una nueva infraestructura aeroportuaria. e) Elaborar

una

propuesta

con

mayor flexibilidad

y

funcionalidad de la estructura administrativa aeroportuaria f)

Diseñar una nueva infraestructura aeroportuaria, con la utilización de tecnología Higt Tec, que posibilite la transformación del espacio y permita la adaptación a futuras necesidades.

22

1.4. HIPÓTESIS

LA REUBICACIÓN DEL AEROPUERTO "CRNL FAP. CARLOS CIRIANI SANTA ROSA" POR RIESGO INMINENTE DEMANDA EL DISEÑO DE UN NUEVO AEROPUERTO INTERNACIONAL EN LA PROVINCIA DE TACNA, AÑO 2014

1.5. VARIABLES 1.5.1. IDENTIFICACIÓN DE VARIABLES VI: Reubicación por riesgo inminente VD: Diseño del Nuevo Aeropuerto lnternacional8

1.5.2. CARACTERIZACIÓN DE LAS VARIABLES 1.5.?.1. VARIABLE INDEPENDIENTE Reubicación por riesgo inminente

INDICADORES X1 : Normatividad Aeroportuaria

8

la definición científica para" aeropuerto internacional" se extrajo de la página web del ministerio de transportes https:/!www.mtc.gob.pe/portal{transportes/aereo.htm. Actualizada a setiembre del

2014 También se extrajo datos técnicos del Volumen 1del manual de Diseño y Operaciones de Aeródromos- anexo 14- Al convenio sobre Aviacion Civil Internacional

23

X2 : Riesgo de Operaciones Aeroportuarias9 • Operaciones de despegue • Operaciones de aterrizaje

Xa : Impacto Socio-ambiental negativo • Emisión de ruidos

1.5.2.2. VARIABLE DEPENDIENTE

Diseño del Nuevo Aeropuerto Internacional INDICADORES

Y1 : Localización (Estrategia - Normativa) Y2 : Contaminación Ambiental Ya: Confort y tecnología de punta Y4: Flexibilidad y etapabilidad a largo plazo

9

la determinación de la variable se basa en el análisis de la matriz lógica del estudio de preinversión a nivel del perfil para la concesión al sector privado del aeropuerto Internacional de Chichero -Cuzco (AICC) - pag 38- Matriz de marco lógico - Lima, Mayo del 2013 El desarrollo teórico de la misma, se explica en el Libro electrónico "aeropuertos Modernos de ingeniería para la certificación". Donde se define de forma científica cada indicador de la variable independiente.

24

1.5.3. DEFINICIÓN OPERACIONAL DE LAS VARIABLES TABLA 07:

Definición Operacional de las Variables VARIABLE -iNDICADORES~--------~V~I:~R=E~UB=I~C~A~CIONDEL AEROPUERTO "CRNL FAP. CARLOS CIRIANI SANTA ROSA" POR RIESGO INMINENTE X, : NORMATIVIDAD AEROPORTUARIA X:! : RIESGO DE OPERACIONES AEROPORTUARIAS

Emplazar en una nueva ubicación Operaciones de despegue debido a la probabilidad de que se Operaciones de aterrizaje produzca un evento y sus X:,: IMPACTO SOCIO-AMBIENTAL NEGATIVO consecuencias negativas al combinarse EMISIÓN DE RUIDOS los factores de amenaza y vulnerabilidad presentes en las ._Qr:>eraciones A~ror:>~o~rt~u:.=a::..:ri=as=-=-·-----1---~--~------------1 VD: DISENO DEL NUEVO AEROPUERTO INTERNACIONAL Y1 : LOCAUZACIÓN (ESTRATEGIA-NORMATIVA)

Referido a la propuesta de una nueva ' Y2 : CONTAMINACIÓN AMBIENTAL infraestructura para la terminal del ' aeropuerto que multiplique la capacidad Y3: CONFORTYTECNOLOGiA DE PUNTA y operatividad del aeropuerto Y aumente y4 : FLEXIBIUDAD y ETAPABIUDAD A LARGO PLAZO el ahorro y la eficiencia energética. Fuente: Elaboración Propia

1.6. ALCANCES Y LIMITACIONES 1.6.1. ALCANCES • La propuesta, consiste en el proyecto arquitectónico de la zona terminal (lado tierra) para el Aeropuerto Internacional de Tacna. El planteamiento de la nueva localización, será analizado y desarrollado desde el punto de vista urbanoarquitectónico, en concordancia con la planificación urbana de la ciudad de Tacna, los reglamentos y normativas

25

establecidos por la OACI y reglamentos nacionales, y no será una localización definitiva (por la necesidad de mayores

estudios

especialidades);

multidisciplinarios

pero

determinante

y

al

otras

momento

de

emplazar el edifico terminal dentro del esquema general del aeropuerto. • El nuevo aeropuerto mantendrá su categoría internacional, otorgada

por

la

DGAC

(técnicamente

posee

las

infraestructuras mínimas requeridas10) y así permitir en un futuro la instalación de líneas aéreas internacionales que tengan programación de vuelos internacionales, ya que actualmente no existen, por la falta de autorización del gobierno

central

y

una

demanda

de

pasajeros

internacionales. • Se utilizara el planteamiento general del actual aeropuerto, el plan maestro del aeropuerto Carlos Ciriani (la localización de

las

infraestructuras

complementarias,

y

las

lado

aire

e

orientaciones

infraestructuras aeronáuticas

respectivas, etc), para emplazar de manera articulada la

10

Los requisitos mínimos establecidos por la OACI, en el anexo 14. Y las instancias solicitadas de acuerdo al reglamente de aeronáutica civil del Perú.

26

nueva zona terminal, teniendo así el planteamiento general, del plan maestro para el nuevo aeropuerto.

1.6.2. LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN

Obedecen a las siguientes razones: • Área geográfica • Escaso financiamiento, para la realización de mayores estudios, que justifiquen de mejor manera el estudio. • Dificultad al acceso de información, a instituciones públicas y privadas, por ser la información de tipo "confidencial" (CORPAC S.A., AAP). • Escasas de Antecedentes de estudios similares en la región • Planes maestros, planes urbanos no actualizados • Necesidad estudios multidisciplinarios para abordar el tema de manera más completa. • Ausencia de asesoramiento de profesionales especialistas en la materia. • Demanda de una gran inversión debido a la magnitud del proyecto

27

TABLA 08: Matriz De Consistencia MATRIZ DE CONSISTENCIA

l

TITULO

1

OBJETIVOS

PROBLEMA

HIPOTESIS

Objetivo General

VARIABLES INDEPENDIENTE

Reubicar el Aeropuerto "CRNL. FAP. CARLOS CIRIANI

REUBICACION DEL

SANTA ROSA" para reducir el riesgo inminente mediante la

AEROPUERTO

propuesta del diseño de un Nuevo Aeropuerto Internacional

"CRNL. FAP.

WE QUE MANERA LA

CARLOS CIRIANI

REUBICACION DEL

SANTA ROSA" POR RIESGO INMINENTE Y EL DISEÑO DE UN NUEVO AEROPUERTO INTERNACIONAL EN LA PROVINCIA DE TACNA, AÑO

AEROPUERTO"CRNL FAP. CARLOS CIRIANI SANTA ROSA" PUEDE REDUCIR EL RIESGO INMINENTE A TRAVES DEL DISEÑO DE UN NUEVO AEROPUERTO

en la provincia de Tacna, año 2014 a) Conocer la situación estructural y funcional

del

Aeropuerto Carlos Cirlanl de Tacna. b) Realizar un Análisis Social de la población que habita las zonas adyacentes del Aeropuerto Carlos Clrlani. e) Realizar un Análisis territorial para determinar el Sector más adecuado donde se ubicará la nueva infraestructura Aeroportuaria. d) Plantear una Intervención Urbana en el Sector elegido.

PROVINCIA DE TACNA,

e) Realizar un Análisis Arquitectónico para el diseño de una nueva Infraestructura aeroportuaria. f) Diseñar una nueva infraestructura aeroportuaria, con la

CIRIANI SANTA ROSA" por riesgo Inminente

"CRNL. FAP. CARLOS CIRIANI SANTA ROSA" POR RIESGO INMINENTE DEMANDA EL DISEÑO DE UN NUEVO

Indicadores X1 : Normatividad Aeroportuaria X2 : Riesgo de operaciones aeroportuarias •

Operaciones de despegue

•

Operaciones de aterrizaje

X3 : Impacto Socio-Ambiental negativo

•

Emisión de ruidos

AEROPUERTO INTERNACION EN LA PROVINCIA DE TACNA, AÑO 2014

VARIABLE DEPENDIENTE Diseño del Nuevo Aeropuerto Internacional Indicadores Y1 : Localización (Estratégica-Normativa)

utilización de tecnologfa Higt Tec, que posibilite la

2014.

Reubicación del aeropuerto "CRNL FAP. CARLOS LA REUBICACION DEL AEROPUERTO

Objetivos Especfflcos

INTERNACIONAL EN LA AÑO 2014?

VARIABLES E INDICADORES

transformación del espacio y permita la adaptación a futuras necesidades.

Y2 : Contaminación Ambiental Y3 : Confort y Tecnologfa de punta Y4: Flexibilidad y etapabilidad a largo plazo

28

J

1.7.ESQUEMA METODOLÓGICO DEL ESTUDIO

El

esquema

metodológico

que

estructura

la

presente

investigación está dividido en 03 partes:

FIGURA 05: Esquema Metodológico

·~íiEI.&'lTACóltni\REACE

• rOtMl,A.Io(1Ófl OOJ>ROMff.".Aot

..,..,.._, """"""""

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CAPÍTULO 11 MARCO TEÓRICO CONCEPTUAL

CAPÍTULO 11 : MARCO TEÓRICO CONCEPTUAL

2.1. BASES TEÓRICAS Con el propósito de fundamentar la perspectiva y teoría analítica, así como obtener elementos conceptuales comparativos que faciliten visualizar mejor la realidad de los objetivos, sus elementos

y alcances, se consideraron teorías y criterios de diversos autores relacionados con el diseño y reubicación de un Aeropuerto 1nternacional.

• REUBICACIÓN: La reubicación es el proceso que consiste en

volver a ubicar o situar en un espacio geográfico distinto, un objeto, lo que puede ocurrir debido a distintos factores que intervengan para determinar la necesidad de llevar a cabo este proceso.

• AEROPUERTO: Es el aeródromo de uso público, que cuenta

con edificaciones, instalaciones y equipos destinados de forma habitual a la llegada, salida y movimiento de aeronaves pasajeros o carga en su superficie. Este es una suma de

30

terminales asociadas a distintas actividades de la edificación. Además, el edificio es esquema de organización, distribución de tráfico, que desarrolla tres sistemas de distribución de transporte.

• AEROPUERTO INTERNACIONAL1 : aquél aeródromo público

destinado al ingreso o salida del país de aeronaves, donde se prestan

normalmente

servicios

de

aduana,

sanidad,

migraciones y otros complementarios. También llamado aeropuerto de entrada.

• PLANEACIÓN DE AEROPUERTOS: Planeación: es el establecimiento de un programa detallado

para el buen desarrollo de una actividad por medio de un análisis lógico y deductivo de los problemas y necesidades e busca de la mejor solución, preservando el medio ambiente y procurando la comodidad, la seguridad y la economía.

1 Definición del MTC https://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/aereo/infraestructura/infraes.htm

31

según

Planificar: es la actividad que se realiza previamente a la acción, introduciendo organización y racionalidad, es decir, anticiparse al futuro deseado.

FIGURA 06:

Planificación Aero '•Global: indicdores Macroeconomicos •Sectonal : Agncolas, Petroqwm1cas, Tunsmo, ( ] · Educacion, Etc. ...__ _ _ _ ____, L~-- - --~~-----~--·------- /

POR ACTIVIDAD

, - - - - - - - - - - - . . . ,•Regional: Por Continentes, Estados o ciudades. :•Internacional: Globalizacion EN EL ESPACIO ·•Nacional: Plan de Desarrollo Nacional ] :•Region: Plan de Ordenamiento Territorial [ .__ _ _ _ _ _ _ _ _ __.. d_e_A_co_nd_i_cio_na_m_ie_n:o

L!u~~p_a_l: ~lan

I!N I!L ni!MPO [

~e_r_m_o_riv

•Corto Plazo (1-10 años) ·•Med1ano Plazo ( 10-20 anos) ] •Largo Plazo ( 20- 50 años)

,

~

"'--~---

'-------------~

Fuente : Libro Electrónico de Planificación Aeroportuaria

Recomendaciones de la OACI para la Planificación: Los planes nacionales para el desarrollo de la aviación deben comprender los servicios aéreos e instalaciones, considerar las profesiones técnicas y administrativas así como los servicios de apoyo para una protección de demanda Mura de tráfico aéreo

32

en base a las necesidades de los transportistas, aeropuertos, instalaciones, infraestructura turística y transporte de la superficie. En el ámbito industrial es preciso actualizar los planes de infraestructura, flotas aéreas y servicios aéreos para contar con las tendencias recientes en materia de tráfico y progresos de la técnica aeronáutica, abarcando planes cronológicos, requisitos de acceso, pronósticos de tráfico con una perspectiva de por lo menos 1O años a corto plazo.

FIGURA 07: ún recomendaciones de la OACI Autoridades gubernamentales de Control (Aduanas, Inmigración, Seguridad, etc.)

Autoridades de transportes nacionales y Locales

Usuarios, transportistas y organismos representativos

EQUIPO PLANIFICADOR

Dependenda gubernamental que formula la política aeronáutica

Autoridades centrales y locales encargadas de la planlficadón del

Fabricantes de Aviones

pals Fuente : OACI , Anexo 01 - Planificación

33

• LOCALIZACIÓN DE UN AEROPUERTO: Blankenship (1976),

establece que los nuevos aeropuertos deberían de estar localizados en zonas subdesarrolladas o del tipo no-residencial para que los cambios imprevistos en los aviones no sean capaces de ocasionar fácilmente proponen

una

zonificación

accidentes.

especial

para

los

Por ellos terrenos

colindantes a este. Además de Jos factores técnicos-operacionales, que son los primordiales y la localización del terreno más adecuado para el emplazamiento de un aeropuerto, se tienen que considerar los aspectos económicos políticos y sociales, por su repercusión en los ámbitos: municipal, estatal, regional y federal. La sola mención de la posible construcción de un aeropuerto despierta intereses muy contrapuestos de los diferentes sectores de la sociedad. Los estudios de localización se inician una vez que ha justificado la necesidad y conveniencia de la construcción del aeropuerto y se tiene elaborado y preparado el plan maestro del mismo, con todas sus etapas de crecimiento para los diferentes escenarios hasta el último año de desarrollo.

34

La localización del aeropuerto puede hacerse inicialmente en una carta topográfica escala 1:50 000. Donde deba estar perfectamente delimitada la superficie del terreno que se requiere, así como su orientación; las pistas con todos sus elementos, y sobre todo con sus superficies !imitadoras de obstáculos bien definidas. Para hacer una adecuada localización, se deben seleccionar inicialmente varios sitios en donde se pueda emplazar el aeropuerto, de los cuales finalmente al comparar sus ventajas y desventajas, y de acuerdo a diversos tipos de factores, se elegirá el sitio que proporcione las mejores condiciones.

TABLA 09:

e"tteflos · _l!_ara Em_l!:azar 1 Aerty!_uertos FACTORES DE SEGURIDAD

FACTORES SOCIALES FACTORES ECONÓMICOS

Obstáculos Visibilidad Vientos Características terreno Otros factores climatológicos Proximidad Accesibilidad Medio ambiente_y_,:>atrimonio Adquisición de terreno Costo de construcción

35

A. FACTORES

OPERACIONALES

CALIDAD

AEROPORTUARIA:

Hay que ponerlo en primer lugar, ya que el criterio de localización debe ser la calidad aeroportuaria, entendiendo por ella la serie de factores que influyen sobre las condiciones para la navegación aérea. Vientos nieblas y condiciones meteorológicas habituales, son estos elementos los que condicionan en primer lugar la decisión. Resulta obvio que un aeropuerto es para explotarlo, por lo que la cancelación de operaciones por cuestiones meteorológicas, debe evitarse desde el primer momento.

(1)

Obstáculos : Es el primer concepto que debe considerarse, este factor de seguridad tiene prioridad sobre cualquier otra consideración. Los obstáculos existentes pueden ser naturales tales como: cerros, arboles, dunas, etc. o bien artificiales, como torres, antenas, porterías, edificios, etc.

36

Los obstáculos que se encuentren en las zonas de aproximación o de enfilamiento, luego los que se encuentren dentro de la zona de viraje y de la superficie de transición. Para así definir el espacio aéreo próximo al aeropuerto que presente las mejores condiciones

de

seguridad

e

las

operaciones

aeronáuticas.

(2) Visibilidad: Visibilidad vertical: distancia vertical a la cual se puede ver fácil y claramente una aeronave, es la altura que existe entre el lecho bajo de un banco de nubes y el aeropuerto. El techo mínimo es de 800 pies en condiciones meteorológicas normales Visibilidad horizontal: distancia que existe entre la torre de control y un avión que se aproxima, en condiciones normales varia de 1.5 a 2.0 millas

37

(3) Vientos:

Ubicación donde no existan vientos irregulares en forma

de

remolinos,

corrientes

ascendentes

o

descendentes, vientos arrechados o muy variables en dirección o intensidad.

(4) Pendiente Longitud Excesiva

Las pendiente pueden ser nula o cero, ascendente o positiva y descendente o negativa. La pendiente ascendente o positiva es la adecuada en el aterrizaje, y la pendiente descendente o negativa facilitaría el despegue de los aviones.

(5) Otros factores climatológicos:

Granizadas, heladas, lluvias torrenciales, temperaturas excesivas, que hacen inoperables las pistas.

B. FACTORES SOCIALES : (1) Medio ambiente y conservación del patrimonio

38

En lo que es necesario, observar el emplazamiento de las zonas naturales reservadas a la flora y fauna, así como distintos refugios migratorios, puesto que las aves migratorias son un grave problema en la actividad aérea, por los accidentes que han ocasionado. La instalación aeroportuaria por su enorme consumo de suelo, implica impactos ambientales difícilmente tolerables.

Obviamente

la

búsqueda

de

una

localización que los minimice se hace imperativa. Esto se extiende a la posible existencia de patrimonios arqueológicos afectados. •

Evitar interrumpir ecosistemas naturales, flora y fauna silvestre.

•

Atravesando o interrumpiendo corrientes de agua, ríos y vertientes.

•

Excluyendo áreas con posible existencia de patrimonios arqueológicos o yacimientos de culturas.

39

(2) Accesibilidad:

Deberá tener dentro de su área de influencia Jos principales

centros

urbanos

y/o

ciudades.

Emplazándose de 40 a 60 min de recorrido por vía principal, a una velocidad media de 75 km/hora, cumpliendo con la normativa internacional para aeropuertos. La fácil accesibilidad al terreno se medirá de la siguiente manera: •

Vías

troncales:

Accesibilidad

mediante

las

principales vías de carácter internacional, nacional o regional. •

Flujo vehicular : Vías con flujo constante y fluido

•

Conexión con otras terminales: Deberá ser fácil

y rápido. •

Circuitos turísticos: Ubicarse a lo largo de

circuitos turísticos y/o de 40 centros turísticos de la zona.

40

a 60 min de los

(3) Proximidad:

Que el futuro aeropuerto tenga que estar cerca de la ciudad es cuestionable. Basta una mirada al resto del mundo para darse cuenta que dichas infraestructuras funcionan mejor en sectores alejados de centros urbanos principales, o ciudades consolidadas. •

Alejada de cualquier tipo de equipamientos que generen contaminación ambiental.

•

proximidad con equipamientos compatibles con la actividad turística.

•

proximidad con zonas turísticas típicas de la ciudad, como son: monumentos históricos, zonas de restaurants de comida típica criolla, zonas de actividades recreativas varias.

•

El área de emplazamiento debe permitir el desarrollo de actividades complementarias.

C. FACTORES ECONÓMICOS:

41

(1) Adquisición del terreno : • Superficie, dimensiones y orientación: aun

cuando de forma genérica la superficie mínima para construir un aeropuerto son 500 ha, se debe calcular con precisión la superficie necesaria para cada aeropuerto particular. La orientación del terreno requerido, por lo general es consecuencia de la orientación de la pista • Régimen de propiedad: del terreno que se

pretenda adquirir es necesario conocer el régimen de propiedad, privado, del estado. En general se recomienda evitar todo conflicto en la adquisición de los terrenos, pues esto retrasa y encarece la obra. • Uso de Suelo: El uso de suelo y el uso potencial

del

suelo

de

los

terrenos

que

se

estén

considerando, es de vital importancia, dándole preferencia a aquellos terrenos que no sean adecuados

para

la

agricultura,

ganadería,

fruticultura, minería, etc., de tal forma que se

42

procure no quitar o alterar alguna actividad productiva de la región. Puesto que el aeropuerto pretende la generación

de empleo

y

la

reactivación de la economía de la región. Se deben evitar zonas de reserva ecológica,

parques

nacionales, zonas arqueológicas o monumentos históricos. El uso del suelo está directamente relacionado con el costo de los terrenos, entre más productivo, más caro.

•

Ubicación con respecto al centro urbano: operacionalmente

se

recomienda

que

la

localización de los aeropuertos se haga fuera de la zona urbana de las ciudades, en forma muy general se ha recomendado que en los países americanos los aeropuertos se emplacen a distancias promedio de 30 min de recorrido por la vía principal con respecto al centro urbano de la principal ciudad por servir y en los países europeos que estas distancias sean de 15 min.

43

Dado que el aeropuerto desde su concepción hasta

su

operación,

es

un

generador

de

actividades económicas, donde quiera que quede su localización, la mancha urbana pronto tratara de alcanzarlo y envolverlo, con o sin planificación del desarrollo urbano de la ciudad. Por ello se debe tener cuidado en adquirir los terrenos necesarios para las futuras ampliaciones, puesto que el crecimiento de la población urbana se desarrollara rápidamente, y el valor del terreno aumentara considerablemente en la medida en que pasen de ser zonas rural a ser zonas urbana.

(2) Costo de construcción:

Los estudios de localización son decisivos en el costo de construcción, la topografía del terreno, el estudio geotécnico y la localización de los bancos de materiales, ubicación de maquinaria, etc. • La topografía del terreno: es ideal una topografía

con

perfiles

44

naturales

suaves,

no

muy

pronunciados, para evitar cortes y terraplenes excesivos.

Un

movimiento

de

terreno tierras

plano al

economiza

momento

el

de

la

muestran

la

construcción.

• Estudios

geotécnicos:

estos

naturaleza, conformación y resistencia del suelo del terreno. Con ello se busca un terreno ideal, con una resistencia del suelo a la compresión no menor a 2kg/cm2. No debiendo ser de material de relleno, ni pantanoso o en superficies freáticas, evitando áreas con susceptibilidad a inundaciones por causa de lluvia o desborde de rio

•

Infraestructura y servicios disponibles: Una infraestructura nueva que se instalará en

un

espacio vacío, necesita servicios ligados al tráfico o

funcionamiento,

que

necesariamente

su

instalación será un coste adicional. Por ellos en los sitios de estudios, la existencia de caminos de acceso, ferrocarril o avenidas suburbanas; la disponibilidad o cercanía de sitios de recreo,

45

cuartos de hotel, restaurants, etc. La proximidad de líneas de alta tensión, teléfonos, agua, luz, gas, etc. Además procurar sitios donde se tenga que hacer la menor inversión para que el aeropuerto cuente con estos servicios • Mano de obra disponible: se elegirá aquel sitio

que

por su

cercanía

a

alguna

población

determinada, facilite la obtención de mano de obra calificada para la construcción.

2.1.1. ANTESCEDENTES HISTÓRICOS AVIACIÓN EN EL MUNDO

La historia de la aviación mundial cuenta que el día 17 de diciembre de 1903, cerca de KittyHawk, en el estado de Carolina del Norte, los hermanos estadounidenses Wilbur y Orville Wright realizaron el primer vuelo pilotado de una aeronave más pesada que el aire propulsado por motor, el histórico vuelo lo lograron luego de varias pruebas y experiencias con planeadores. 2

2

Historia del Avión (2014) Recuperado el 20 http://www.protesorenlinea.cl/mediosociai/Avion_Historia.htm

46

de

Julio

de

2014

desde

AVIACIÓN EN EL PERÚ

En el Perú, el desarrollo de la aviación, ha permitido que se conecten regiones apartadas a Jos centros culturales del país, permitiendo su desarrollo en costa, sierra y principalmente en la selva. 3 La propia topografía del

Perú hace que la Autoridad

Aeronáutica Peruana, sea el fiel cumplidor de los estándares de

seguridad

establecidos

por

la

Organización

de

Aviación

Civil

Internacional (OACI) y la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC), lo que le permite mantenerse en la Categoría 1 de las dos actualmente establecidas por la Federal Aviation

Administration

(FAA)

de los Estados Unidos,

asignando la primera prioridad al control y supervisión de la seguridad operacional de las aeronaves comerciales, a fin de brindar seguridad, en beneficio del usuario.

3

Comisión Latinoamericana de Aviación Civil. (2014) Recuperado el 15 de julio de 2014 desde http://clacsec.lima.icao.int/CLAC-RH/RH-peru.htm

47

AEROPUERTOS EN EL PERÚ

En el Perú se cuenta con un total de 145 terminales aéreos, de los cuales 11 son aeropuertos internacionales, 20 aeropuertos nacionales, 104 aeródromos y 1O helipuertos. A través de los procesos de concesión,

la administración aeroportuaria

cuanta con una participación creciente del sector privado. 4

Según el Ranking del Global Competitiveness Report 2008, estamos en el puesto 98 de los 131 países en lo que respecta a la calidad de la infraestructura de transporte aéreo, mientras que chile se ubica en el puesto 31, Colombia en el 62 y México en el 60. A pesar de que el transporte de carga a través de los aeropuertos es relativamente pequeño. Notamos que las empresas más exitosas son las capaces de proveer bienes en el menor tiempo y responder rápidamente a la demanda de clientes. Siendo así notamos claramente la importancia de este medio de transporte y la necesidad de invertir en éJ:5

4 Mena Ramírez, Miguel. (2012) Los sistemas Aeroportuarios como elementos de la política aerocomercial. Revista Latino americana de Derecho Aeronáutico. (29.2012) Recuperado el 1O de junio desde http://www.rlada.com/articulos.php?idarticulo=63226 5 Negocios Internacionales. Análisis.(2012) Importancia deJa infraestructura para el comercio exterior (2Q-9) .Recuperado el 10 de junio de 2014 desde http://WWW.comexperu.org.pe/media/files/revistatsetiembre08%5Can%C3%A11isis%20133. pdf

48

ESTADÍSTICAS Y VUELOS

El movimiento de pasajeros y carga se ha incrementado sostenidamente en los últimos 1O años debido al dinamismo del comercio exterior y a la creciente actividad turística. El tráfico de pasajeros nacionales en el 2009 fue de 3. 7 millones, de los cuales el 91% fue captado por la línea aérea LAN Perú S.A. seguido por STAR Perú. (4%), Taca Perú (3%) y LC

Busre

(2%).

Asimismo,

el

tráfico

de

pasajeros

internacionales fue de 4.8 millones, captando la aerolínea LAN Perú S.A. cerca del 30% de la demanda. En cuanto al tráfico de carga, los terminales aéreos en el año 2009 movilizaron 117 mil TM, cifra que alcanza a duplicar la registrada durante el año 2000. El tráfico de carga internacional durante el 2009 fue atendido principalmente por las aerolíneas LAN Perú (38%), LAN Airlines (13%) y KLM (10%).

6

2.1.2. LA INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA

6

Mena Ramírez, Miguel .Op.Cit. p 2

49

A. PLAN MAESTRO PARA AEROPUERTOS Los planes de desarrollo de los aeropuertos deben incluir un estudio de planificación general para la totalidad de cada aeropuerto y su entorno de influencia. Debe proporcionar el marco dentro de la cual pueda tener lugar el futuro desarrollo y ampliaciones, y se indique su máxima expansión. El plan maestro debe permitir el desarrollo ordenado y racional de un aeropuerto. La infraestructura de un aeropuerto son los elementos con los que cuenta para realizar sus operaciones aeronáuticas, y pueden ser muy variables, desde una pista hasta las más diversas y sofisticadas instalaciones que conformen un gran complejo aeroportuario, integrado por diferentes sistemas de operación. La activación y actualización del plan maestro debe tener como ejes principales de desarrollo la búsqueda de alternativas de la máxima expansión previsible del lado aire, tierra y los servicios complementarios, así como la valoración de la operación civil y comercial vs. Militar y estado, articulando su desarrollo con los proyectos locales

50

y regionales conforme al documento CONPES7 3490,

contemplando la adopción de soluciones tecnológicas para maximizar la capacidad del aeropuerto y de esta forma elevar

los

estándares

de

seguridad,

regularidad,

operacionalidad del sistema aeroportuario, aeronáutico, garantizando una alta competitividad en el mercado internacional. 8

FIGURAOS: Ciclo De Vida De Una Infraestructura Aero ortuarla

~'·,

. / " ' Construcc10n

~",

~~~,-~------------·

\' -.........'-4..

Fuente : Planificación de Aeropuertos - DGAC

7

consejo nacional de política económica social -aeronáutica civil unidad administrativa especial plan nacional para el desarrollo de infraestructura aeroportuaria y planes maestros de aeropuertos Iima-Perú

51

B. ESTRUCTURA DEL SISTEMA AEROPORTUARIO

El sistema de infraestructura aeroportuaria está formado por todas las áreas necesarias para la realización de las actividades aeroportuarias, aquellas destinadas a tareas complementarias de las anteriores, los espacios de reserva que permitan el futuro desarrollo y crecimientos del conjunto y el espacio aéreo del recinto aeroportuario o zona de control del aeropuerto. De esta forma, el sistema aeroportuario puede dividirse en los siguientes subsistemas:

FIGURA 09: Esquema General Para El Diseño De Un Aeropuerto

• PISTAS • CALLES DE RODAJE • PLATAFORMAS

• EDIFICIO DE PASAJEROS • ESTACIONAMIENTOS Y VIALIDADES

• TORRE DE CONTROL •CREI • ZONA DE COMBUSTIBLES • COMISARIATO •HANGARES •RESIDUOS

Fuente: Libro electrónico "Aeropuertos Modernos" de ingeniería para la certificación

52

• LADO AIRE: Involucra el espacio aéreo, campos de

vuelo o área de maniobras (formada por la pista y el sistema de calles de rodaje) y la plataforma de estacionamiento de aeronaves. También se consideran los espacios de reserva de cada una de estas zonas.

• LADO TIERRA: Este subsistema tiene dos calificaciones,

la primera de ellas según su cercanía al lado aire, quedando los espacios divididos en primera línea y segunda 1tercera línea. La segunda clasificación se basa en la función del uso de estos espacios, pudiendo clasificarse como servicios e industria.

A. ZONA AERONÁUTICA : AIRSIDE (LADO AIRE)

Comprendida por pistas, calles de rodaje y plataformas, donde el avión realiza sus movimientos para efectuar la carga y descarga de pasajeros y/o mercancías en los despegues y aterrizajes, así como de las ayudas a la navegación para el control del tránsito aéreo. 9

9

Libro electrónico "aeropuertos Modernos de ingeniería para la certificación

53

• PISTAS Y CALLES DE RODAJE: debido a las grandes extensiones de terreno que exigen y a su vinculación con los amplios espacios aéreos necesarios para las maniobras de las aeronaves. las pistas conexas sirven de punto de partida para el trazado del aeropuerto, por su dimensión, orientación e interconexión con los demás elementos aeroportuarios.

• PLATAFORMAS: la planificación de las plataformas para aeronaves abarca, entre otras cosas: emplazamientos, trazado, número requerido de estacionamiento para aeronaves, instalaciones para carga y descarga de mercancía. FIGURA 10: Procesado De Flujos en el Aeropuerto LADO AIRE

TERMINAL DE CARGA

54

B. ZONA TERMINAL : LANDSIDE( LADO TIERRA)

Integrada por el edificio terminal y estacionamientos para aviaciones comercial y general, vialidades que comunican todas las zonas del aeropuerto, y con la vía principal que comunica con los centros urbanos que generan la demanda, además del entorno del aeropuerto, como vialidades, hoteles, restaurants, que den servicio a los usuarios del transporte aéreo.

• EDIFICIO DE PASAJEROS : Planificación de las

instalaciones que sirven para alojar aquellas actividades relacionadas con la transferencia de pasajeros y sus equipajes, desde el punto de intercambio entre el transporte terrestre y el edificio de pasajeros hasta el punto de enlace con las aeronaves, y con la transferencia de pasajeros y sus equipajes entre vuelos que empalmen y en tránsito.

55

FIGURA 11:

C. INSTALACIONES DE APOYO

Para garantizar el funcionamiento de un aeropuerto, se requieren diversos edificios e instalaciones donde se puedan realizar actividades para lograr determinados fines. El análisis de las instalaciones de apoyo asociadas al área de movimientos se establecerá la metodología que describe la secuencia de trabajos que se tienen que realizar para hacer una adecuada planeación de estas instalaciones como son: la torre de control, el cuerpo de rescate y extinción de incendios, la zona de combustibles, hangares

56

2.1.3. IMPACTO AMBIENTAL DE UN AEROPUERTO

En la actualidad el sector de la aviación está muy desarrollado en todo el mundo, dando empleo a más de 29 millones de personas y transportando a 2.2 mil millones de personas al año. Estas cifras son considerablemente mayores a las de años anteriores, por lo que se observa un crecimiento importante de esta industria. Este crecimiento beneficia a muchas partes (ensambladoras, aerolíneas, aeropuertos, talleres, etc.), pero también se debe tomar en cuenta los efectos adversos de este crecimiento, el cual en muchos lugares se lleva a cabo sin una planeación adecuada.

Aspectos involucrados en el impacto ambiental:

A. Emisión de ruido

El ruido es el problema ambiental más común e importante dentro y fuera de los aeropuertos, y es aquel que genera la mayor cantidad de quejas por parte de las comunidades aledañas. Lamentablemente es inevitable, sin embargo a través de diversos procedimientos se puede reducir el

57

impacto que este ejerce sobre la población adyacente al aeropuerto. El ruido en las inmediaciones de los aeropuertos se convirtió en un serio problema para las comunidades afectadas a partir de la década de los sesenta, con la introducción de los jets de pasajeros, desde ese entonces se ha invertido una gran cantidad de tiempo y dinero para la investigación de las causas de ese problema, así como para medirlo, monitorearlo y mejorar la situación eficazmente. Aunque

las

aeronaves

modernas

son

mucho

más

silenciosas que los jets de los '60, la frecuencia de vuelos se ha incrementado lo que ha dado lugar a numerosas quejas por parte de las comunidades que habitan cerca. Asimismo se pueden presentar quejar debido al carreteo de las aeronaves, las pruebas de motores, generadores de energía o el tráfico vehicular a las afueras del aeropuerto. El ruido de las aeronaves puede causar distintas molestias a quien lo percibe, estas dependes de la calidad del sonido pero también de las circunstancias en que una persona las percibe. El ruido puede ser molesto debido a que afecta las

58

actividades cotidianas de las personas afectadas, como perturbar el sueño de las personas, conversaciones, clase, etc. Las molestias también pueden ser ocasionadas por el tono, frecuencia, grado de repetición o la hora del día a la cual es percibido. Debido a los diferentes niveles de percepción del ruido, se han generado métodos que permiten obtener una medición integral del ruido en las inmediaciones de un aeropuerto, las cuales engloban los distintos factores involucrados en la generación de ruido en los aeropuertos, tanto cuantitativo como cualitativo. 10

B. Fuentes de ruido:

El

ruido

producido

por

las

aeronaves

se

debe

principalmente a: Ruido producido por la diferencia de temperatura de los gases en la tobera11 , la rotación de los fanes y la combustión del kerosene en la cámara de combustión de los motores.

10

Servin Sánchez, Guillermo. López Parra, Adrian.Op.Cit. p 38 TOBERA : dispositivo que convierte la energía térmica y de presión de un fluido (conocida como entalpía) en energía cinética. Como tal, es utilizado en turbo máquinas y otras máquinas, como inyectores, surtidores, propulsión a chorro, etc. 11

59

Ruido producido por la resistencia al avance de alrededor del fuselaje y el ala de la aeronave. Los

niveles

de

ruido

durante

los

despegues

son

ocasionados por los motores, mientras que el ruido producido por la resistencia al avance de la aeronave es si es el factor decisivo en los aterrizajes, cuando los motores se encuentran en un nivel de potencia bajo y la aeronave tiene numerosos elementos que disminuyen su eficiencia aerodinámica, lo cual traduce en un incremento de la resistencia al avance y por consiguiente del ruido total producido.

C. Mediciones del ruido de un aeropuerto

La unidad más común para la medición del ruido de las aeronaves es el decibel dB(A). La diferencia con este tipo de medición y el decibel común es que este ha sido corregido (aumentándole de 2 a 3 Db si la frecuencia del sonido se encuentra en el rango de 2000 a 4000Hz, el cual es el rango más sensible del oído humano)

60

El oído humano puede detectar valores que van desde O dB(A) hasta más de 140 dB(A) y el incremento más bajo que puede detectar una persona de 3 dB(A). Aunque la escala del decibel es logarítmica y se necesitaría un cambio de 6 dB(A) para representar un incremento del doble de intensidad de ruido, en la realidad se necesitan 1OdB(A) para que una persona detecte un cambio de esa magnitud. El hecho de que la escala del ruido sea una escala logarítmica ha llevado a muchas confusiones relacionada con problemas acústicos, P. ej. Al hablar de que ha habido una reducción de 100 dB(A) a 92 dB(A) en las inmediaciones de un aeropuerto, el público podría pensar que la reducción ha sido únicamente del 8 %, cuando en la realidad se podría tratar de una reducción de alrededor de la mitad del ruido producido anteriormente. Un valor utilizado comúnmente para describir los efectos del ruido alrededor de un aeropuerto es el de 70dB(A) debido a que este es el valor necesario para interferir con las actividades cotidianas en un hogar promedio. Este

61

valor

se

obtuvo

considerando

las

siguientes

observaciones. ""' 60 dB(A) es el valor necesario para interferir con una conversación normal dentro de una casa. ""' Las paredes de una casa (con ventanas abiertas) han probado reducir el ruido exterior en 1O dB(A) ""' Aunque una persona pueda encontrarse expuesta a niveles de ruidos similares o inclusive superiores a 70 dB (A)) sin considerarlos una amenaza para su salud, el factor de repetitividad abordado en la introducción puede ser determinante para contribuir a las molestias generadas por el ruido.

La DIGESA del Ministerio de Salud, mediante el decreto supremo

Nº

085-2003-PCM

estables

estándares

nacionales de calidad ambiental para el ruido, expresados en el siguiente gráfico.

62

TABLA 10:

Estándares Nacionales De calidad Ambiental Para El Ruido VALORES EXPRESADOS ZONAS DE APLICACION Zona de Protección Especial Zona Residencial Zona Comercial Zona Industrial

EN L..., HORARIO HORARIO DIURNO NOCTURNO 50 .40 60 50 70 60 80 70

Fuente : Ministerio de Salud, Decreto Supremo Nº 085-2003-PCM

•

Unidades de medidas de ruido en los aeropuertos

./ Medidas de un solo evento. Es la manera de medir el ruido originado por una sola operación ./ Medidas acumulativas. Buscan representar el efecto acumulativo del ruido durante un tiempo determinado. El Ministerio de transportes y comunicaciones, mediante la directiva técnica extraordinaria de julio del2007, regula los niveles máximos de ruido que pueden emitir los aviones. Dichos parámetros aunque son bastante rígidos, no ayudan a atenuar el ruido ocasionado en las zonas próximas a los aeropuertos.

63

2.1.4. VULNERABILIDAD Y RIESGOS

DE

EQUIPAMIENTO

AEROPORTUARIOS El territorio peruano, ubicado en la costa occidental de América del Sur, en la zona tropical y subtropical, en el borde oriental del Cinturón de Fuego del Océano Pacífico, bajo dinámica de la tectónica de las placas Sudamericana y Nazca, presenta una alta actividad sísmica y está expuesto a la ocurrencia de peligros naturales.

EL PELIGRO DE TSUNAMIS, COMO EFECTO DE LA ACTIVIDAD SÍSMICA: El Tsunami es el nombre japonés que significa "ola de puerto"

y se puede considerar como la fase final de un maremoto al llegar a la costa. Los sismos que se producen el país con epicentro en el mar y que alcanzan una magnitud importante, pueden producir maremotos o tsunamis en las costas próximas al epicentro. Los departamentos que en el país tienen peligro de ser afectadas por tsunamis, en la eventualidad que se produzca un sismo en el mar cercano a sus costas están presentados en el cuadro siguiente:

64

ZONAS DE PELIGRO ANTE UN TSUMANI: se extiende por

500 metros (cinco cuadras) desde la línea de marea alta. Esta se debe medir desde la línea de marea alta, por las tarde.

2.1.5. DEFINICIONES OPERACIONALES : • OACI :Organización de aviación Civil Internacional, máximo

Organismo mundial de aeronáutica civil, integrante de la Organización de Naciones Unidas (ONU) • DGAC:

Dirección

General

de

Aeronáutica

Civil.

Dependencia especializada del Ministerio de Transportes y Comunicaciones Aeronáutica Civil

(MTC}, del

que

Perú.

ejerce

la

Autoridad

la DGCA supervisa e

inspecciona, a través de procesos orientados a garantizar la seguridad aérea, todas las actividades aeronáuticas de los explotadores aéreos. • lATA: Asociación Internacional de Transporte Aéreo, Es el

instrumento

para

la

cooperación

entre

aerolíneas,

promoviendo la seguridad, fiabilidad, confianza y economía en el transporte aéreo en beneficio de los consumidores de todo el mundo

65

• CORPAC S.A. : Corporación Peruana de Aeropuertos y

aviación comercial, es una sociedad que proporciona las instalaciones,

servicios

y

procedimientos

para

la

navegación aérea, conformando así un sistema integrado, diseñado para satisfacer los requisitos de operacionales de las aeronaves civiles en el ámbito nacional e internacional dentro de los límites de la región de información de vuelo (FIR).

• AAP: Contrato de concesión aeropuertos andinos del Perú, en el marco de la promoción de inversiones del 201 O, PROINVERSION otorgo el contrato de concesión de 06 aeropuertos regionales del sur del Perú, Andahuaylas, Arequipa, Ayacucho, Juliaca, Puerto Maldonado Y Tacna. La concesión a 25 años cofinanciada por el estado. Con el objeto de diseño, construcción, financiamiento, operación, mantenimiento y explotación del aeropuertos de provincia.

• AACC: Aeropuerto Internacional FAP Carlos Ciriani Santa Rosa

66

./ AERÓDROM0 12: área definida de tierra o agua que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos destinada a la llegada, salida y movimiento de aeronaves pasajeros o carga en su superficie . ./ACCIDENTE AERONÁUTICO: Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave que ocurre dentro del periodo comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave con intensión de realizar vuelo.

FIGURA 12:

Porcenta ·e De Accidente En Un Determinado Tiem o De Vuelo Porcentaje de todos los accidentes

.

25.2%

41.4%

- ...

~·

~

o.=...

7.4%

14.5%

4.5%

7.2%

I(JIIIIIO--..G

=~4;~-=r:

2, REO OE AQUA POTABL& ..

POZOS CE EXPOTACION

3. RI!C 01! ENERCii!A EL!C'miCA -·--

PLANO DE ACONDICIONAMIENTO PLAN MAESTRO ESC 1:100 000

~~Dill. .....

RED DE DlSTRIBUCION

4. SISTeMA De TELEFOMA Y OOMUNlOAOIONES .,

~..::~~~·~

ABASTECIMIENTOENBASe:AlAR!OOBAnruTAL

S:~~~~

4.1.1. ZONIFICACION:

Las polfticas para la zonificación y restricción del uso de suelo en los

alr~dedores

del aeropuerto, sirven para determinar

áreas intangibles y evitar los problemas que actualmente se van aconteciendo. El ordenamiento del territorio es de carácter dinámico, que permite en una región un arreglo espacial

de

unidades

relativamente

uniformes,

caracterizadas en base a factores Físicos, bióticos y socioeconómicos, evaluadas en relación a su uso potencial sostenido o su tolerancia a las intervenciones del hombre, realizada a través del trabajo de equipos multidisciplinarios. En concordancia con lo anterior y tomando en cuenta las potencialidades existentes, así como las limitaciones y conflictos físicos territoriales, actuales y latentes, se propone tres grandes zonas:

l.

ZONA INTANGIBLE O DE PROTECCION

Constituida por el área comprometida por los conos de vuelo del aeropuerto, por ser vulnerables a fenómenos antrópicos.

208

Esta área se declara como área de

reserva cuyas

habilitaciones y edificaciones, deberán autorizarse previa consulta de la DGAC y MPT. Los asentamiento humanos que se desarrollen dentro de estas áreas, no serán reconocidos ni tendrán derecho a dotación de servicios públicos.

11.

ZONA DE AMORTIGUAMIETO La zona de amortiguamiento es aquella zona adyacente a la zona intangible, que comprende las áreas zonificadas como agrícola sostenible y ampliación agrícola. Las actividades que se desarrollen en la zona de amortiguamiento no deben poner en riesgo las operaciones aeroportuarias, por ello se plantea su uso según el Manual de planificación de alrededores de un aeropuerto de la OACI. Donde sugiere las zonas agrícolas con mayor compatibilidad con las actividades aeroportuarias, ya que no afectan de manera directa a este tipo de actividades. La zona de amortiguamiento, tampón o colchón, se define como un área terrestre situada alrededor de otra a las que protege, regulando, resistiendo, absorbiendo o excluyendo desarrollo indeseables, limitada por el nor-oeste con la carretera costanera, y por el sur, con la frontera

209

111.

ZONA DE INFLUENCIA Y/0 DESARROLLO

Es la zona comprendida donde comienza el eje turístico recreativo del circuito de playas, balneario los palos, las que recibirán el impacto turístico-económico que generara el aeropuerto. Lo cual origina demandas de áreas para uso turístico. Generando un movimiento económico-turístico en el distrito de la Varada, que origine nuevas fuentes de trabajo. Estas zonas mencionadas, por la vocación de usos actuales que posee y las condiciones favorables de articulación con el litoral tacneño y otros, presenta claras potencialidades para fines de expansión urbana no residencial, acogiendo principalmente actividades turísticas - productivas.

210

FIGURA 68: PLANO DE ZONIFICACION • PLAN MAESTRO

PLAN MAESTRO

N

INTERVENCION

URBANA

&~D[!:D~&~Dt'rienteo de .._-decsficlw.- . . - .... -

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