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Universidad Nacional José Faustino Sánchez Carrión – E.P de Ingeniería Civil ÍNDICE pág. A. ASPECTOS GENERALES DEL PUERTO DE CHIMBOTE I. DEFINICION…………………………………………………………………….…… 03 II. UBICACION…………………………………………………….…………………… 03 III. LIMITES……………………………………………………….…………….……… 06 IV. VIAS DE COMUNICACIÓN………………………………………………….…... 06 V. ACTIVIDADES………………………………………………………………..…….. 06 VI. ASPECTOS SOCIO- ECONOMICOS……………………………………………. 07 VII. ASPECTOS FISICO GEOGRAFICO…………………………...…………….…...07 VIII. AREA DE INFLUENCIA ………………………..…………………….………… 08 IX. TIPO DE PESCA EN EL PUERTO DE CHIMBOTE ………………..………..…10 B. PARTES DEL PUERTO DE CHIMBOTE I. LA ZONA MARÍTIMA………………………………………………….….…………10 II. LA ZONA TERRESTRE……………………………………………………………..12 III. LA ZONA DE EVACUACIÓN…………………………………………………...…13 IV. LA ZONA DE ASENTAMIENTO DE INDUSTRIAS BÁSICAS…………….…..14

V. CONFIGURACIÓN DE UN PUERTO………………………………...14 C. CLASIFICACIÓN DEL PUERTO DE CHIMBOTE I.- SEGÚN EL TIPO DE CATAGORIA………………………………………….……..29 II.- SEGÚN FUNCION:……………………………………………..………………..…..29 III.- ACCIDENTE GEOGRÁFICO:…………………………………………………….29 D. INFRAESTRUCTURA PORTUARIA I.- MUELLES:…………………………………………………………………………….30

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Universidad Nacional José Faustino Sánchez Carrión – E.P de Ingeniería Civil E. NAVEGACIÓN Y DRAGADO I.- NAVEGACIÓN Y DRAGADO…………………………………………..………..….35 II.- SEPARACIÓN DE TRÁFICO MARÍTIMO……………………………….………35 III- AYUDAS A LA NAVEGACIÓN………………………….…………………..…….36 F. ADMINISTRACION DEL TERMINAL PORTUARIO DE CHIMBOTE TRAS EL TIEMPO IMPACTO AMBIENTAL DE LA CONTAMINACIÓN DE LA BAHÍA FERROL (CHIMBOTE)………………………………………………………………………………….41

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Universidad Nacional José Faustino Sánchez Carrión – E.P de Ingeniería Civil PUERTO DE CHIMBOTE A. ASPECTOS GENERALES DEL PUERTO DE CHIMBOTE I. DEFINICION El puerto es, por extensión, aquel espacio destinado y orientado especialmente al flujo de mercancías, personas, información o a dar abrigo y seguridad a aquellas embarcaciones o naves encargadas de llevar a cabo dichas tareas. También es un lugar natural o artificial construido en las orillas de un océano, lago o río donde los barcos pueden anclar o atracar protegidos de las olas y de los fuertes vientos. En el sentido estricto de la palabra, el puerto es la zona de agua protegida, pero generalmente se usa para designar los rompeolas de protección y los malecones, diques y muelles que rodean el puerto propiamente dicho, también dispuesto para la seguridad de las naves y operaciones de tráfico. El puerto debe de contar con las instalaciones apropiadas para la recepción, almacenaje, trasbordo de mercancías y pasajeros, así como dar servicio de reparación y abastecimiento a los buques que lo requieran. El puerto da servicio a una o varias zonas de actividad económica que en conjunto forman una zona de influencia. II. UBICACION El Terminal Portuario de Chimbote como medio de intercambio económico tiene jurisdicción territorial situada en la parte norte de Ancash, comprendida en el distrito de Chimbote, Provincia de Santa del Departamento de Ancash. Es una ciudad de la costa Nor central del Perú, se ubica a orillas del océano Pacífico en la bahía El Ferrol, en la desembocadura del río Lacramarca. La ciudad de Chimbote según el Instituto Nacional de Estadística e Informática es la octava ciudad más poblada del Perú y según el censo del 2014 alberga una población de 371.012. Es la ciudad más poblada de la Región Ancash. Chimbote es conocido por la actividad portuaria que en ella se lleva a cabo, así como por ser sede importante de la industria pesquera y siderúrgica del país, además de eje comercial de esta parte del Perú.

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Universidad Nacional José Faustino Sánchez Carrión – E.P de Ingeniería Civil A mediados del siglo XX, el puerto de Chimbote llegó a ser el puerto pesquero con mayor producción en el mundo. UBICACIÓN GEOGRÁFICA 

Latitud Sur: 09° 04' 33'



Longitud Oeste: 78° 56' 51' Grafico N° 1, Ubicación Geográfica

Grafico N° 2, Vista Satelital del distrito de Chimbote

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Grafico N° 3, Vista Satelital del Puerto Ubicación

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III. LIMITES Limita al norte con los distritos de Santa y Coishco y, al Norte del río Santa, con el departamento de La Libertad (distritos de Chao y Guadalupito, provincia de Virú); al este colinda con los distritos de Macate y Cáceres del Perú y al sur con el distrito de Nuevo Chimbote. Su capital y población más grande es la ciudad de Chimbote. Tiene una superficie de 1.467 km² e incluye la mitad norte de la ciudad de Chimbote, la Bahía de Chimbote hasta la desembocadura del río Lacramarca, la isla Blanca y las islas Ferrol. Debido a su ubicación en el trópico y la presencia de los Andes, la zona costera peruana, en la que se ubica Chimbote, presenta un clima desértico, de precipitaciones casi nulas. La temperatura oscila entre 28º en verano y 13º en invierno. Los vientos son constantes todo el año, predominantemente con dirección suroeste, a una velocidad de 30 a 40 km/h.

IV. VIAS DE COMUNICACION - Por carretera desde Lima: 431 Kilómetros - Por carretera desde Trujillo: 129 Kilómetros - Por carretera desde Salaverry: 119 Kilómetros - Por vía marítima desde el Callao: 201 Millas - Vía aérea: Se encuentra operativo el aeropuerto de Nuevo Chimbote. El aeropuerto más cercano con vuelos comerciales diarios es el de Huanchaco (Trujillo). V. ACTIVIDADES Chimbote es conocido por ser un puerto dedicado a la industria pesquera, tanto en la labor extractiva como en la transformación. Las fábricas de harina y aceite de pescado tienen sus plantas industriales en la zona industrial de Chimbote, la cual abarca el tercio sur de la bahía. Las principales especies de pescado extraídas son la anchoveta, el atún, el jurel y la caballa, entre otros.

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Universidad Nacional José Faustino Sánchez Carrión – E.P de Ingeniería Civil Una de las empresas en Chimbote que más resalta, es la siderúrgica Sider Peru, siendo la empresa en este rubro la más grande del Perú y produce acero que se distribuye en diferentes partes del país. También es importante la agroindustria, tomando relevancia los cultivos de caña de azúcar y de marigold, empleado en la elaboración de alimentos para el ganado avícola. Chimbote es también eje comercial de la zona. El mayor medio para el comercio exterior es el marítimo, mediante el cual exporta los productos agrícolas e industriales de los valles de los río Santa y Nepeña a sus socios en Europa, Norteamérica y Asia. VI. ASPECTOS SOCIO- ECONOMICOS Según el censo 2014, los distritos de Cercado de Chimbote y Nuevo Chimbote albergan 371.012 habitantes. Es una población mayoritariamente compuesto por migrantes -de costa y sierra-. Su población vivió una explosión demográfica severa en la segunda mitad del siglo XX. Por estas características se la llama también: la síntesis demográfica del Perú. En la siguiente tabla los municipios de la ciudad de Chimbote.

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Universidad Nacional José Faustino Sánchez Carrión – E.P de Ingeniería Civil VII. ASPECTOS FISICO GEOGRAFICO Debido a su ubicación en el trópico y la presencia de los Andes, la zona costera peruana, en la que se ubica Chimbote, presenta un clima desértico subtropical, de precipitaciones casi nulas. La temperatura oscila entre 28 °C en verano y 13 °C en invierno. Los vientos son constantes todo el año, predominantemente con dirección suroeste, a una velocidad de 30 a 40 km/h. Desde la ciudad de Chimbote, en días especialmente despejados (entre mayo y noviembre) se puede observar los nevados Huascarán (en la Cordillera Blanca) en dirección este, a través del paso de Pamparomás, y Coñocranra (en la Cordillera Negra) en dirección noreste. Ambas montañas son las más altas de sus respectivas cadenas montañosas. El Huascarán es el punto más elevado del Perú.

VIII. AREA DE INFLUENCIA El puerto de Chimbote se encuentra ubicado en la Provincia de Santa, Ancash; y su área de influencia comprende los distritos de Coishco, Samanco, Huarmey, Casma y Santa. Es el segundo puerto de mayor importancia del Perú tras el puerto del Callao.

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Universidad Nacional José Faustino Sánchez Carrión – E.P de Ingeniería Civil IX.

TIPO DE PESCA EN EL PUERTO DE CHIMBOTE El puerto de Chimbote es el tercer puerto más importante del Perú. Es preciso mencionar que el tipo de pesca que se desarrolla en el Puerto de Chimbote es la Pesca Industrial. Este tipo de pesca se realiza con embarcaciones grandes, modernas, y bien equipadas (bolicheras, barcos, factorías) y se extrae especies apropiadas para la fabricación de conservas o congelados. El tipo de pesca industrial, prioriza ciertas especies por el tamaño de las embarcaciones así como por el volumen producido, este tipo de pesca se práctica en puertos en los cuales también se han instalado fábricas de pesca, aceites y conservas. Entre ellos tenemos el Puerto de Chimbote, El puerto de Coishco (norte de Chimbote), El puerto de Samanco (Sur de Chimbote). Los productos marinos transformados, están orientados a la exportación, los recursos de nuestro mar no beneficia a la población peruana ya que su comercialización está a cargo de compañías pesqueras extranjeras, las cuáles exportan la mayor cantidad de la producción al mercado externo. (EE.UU, China, Europa, etc. ). Tiene más apoyo del estado económica y en infraestructura.

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Universidad Nacional José Faustino Sánchez Carrión – E.P de Ingeniería Civil B. PARTES DEL PUERTO DE CHIMBOTE

I. LA ZONA MARÍTIMA Destinada al barco, y en la que se disponen las obras de abrigo que protegen la zona de atraques del oleaje exterior, constituidas fundamentalmente por los diques; las obras de acceso que facilitan el acceso del barco al puerto en condiciones de seguridad, garantizando su maniobrabilidad, anchura y calado adecuados.

Entre ellas están la señalización (radar, faros, balizas, radiofaros, boyas, etcétera), los diques de encauzamiento, canales dragados, esclusas; los espacios de fondeo (radas) con la función de mantener el barco en aguas tranquilas, sin obstruir el tráfico, a la espera de su turno de atraque en los muelles; y las dársenas que constituyen la superficie de aguas abrigadas aptas para la permanencia y operación de los barcos (de marea o de flotación, según estén o no sometidas a la acción de las mareas). Las facilidades para el atraque constan de dos muelles MUELLE 1: Un muelle tipo espigón de 185 m de largo por 16 m de ancho con profundidades de 29’. Este muelle cuenta con 2 amarraderos, para atender naves de hasta 20,000 DWT utiliza los amarraderos 1A y 1B.

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MUELLE 2: El segundo muelle también de tipo espigón de 54 m de largo por 18 m de ancho con profundidad de 18’, para atender naves hasta 1,000 DWT utiliza los amarraderos 2A y 2B. Dispone de un almacén de Saquería y Contenedores de un área de 14,728 m2. La instalación portuaria fue construida en el año 1970, siendo administrada por ENAPU. En cuanto a su tráfico en el año 2006 movilizó la cantidad de 239,318 TM, de los cuales el 98.60% fue carga de exportación, el 0.08% de importación y el 1.32 en cabotaje y trasbordo. Estos dos últimos tráficos no son significativos. El tráfico fue exclusivamente de mercancía general, correspondiéndole el 82.68% a la no contenorizada y el 17.32 a la carga contenorizada.

El Terminal Portuario de Chimbote es el quinto terminal de importancia en el Tráfico de Contenedores, en los terminales que administraba ENAPU.

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II. LA ZONA TERRESTRE Destinada fundamentalmente a la mercancía, incluye la superficie de operación terrestre constituida por los muelles, que además de facilitar el atraque y amarre de los barcos, sirven de soporte al utillaje y de acopio provisional de mercancías; y los depósitos que además de adecuar un espacio a las mercancías, sirven de regulación de los flujos marítimo- terrestres.

El Terminal Portuario de Chimbote se encuentra ubicado en el lado noreste de la Bahía Ferrol, distrito de Chimbote, en la capital de la provincia del Santa, en el departamento de Ancash.

En la parte terrestre los linderos que corresponden al Área Operativa del Terminal Portuario de Chimbote son los siguientes:

Por el Norte: Con terrenos de propiedad de SIDERPERU Por el Este: con terrenos de SIDERPERU y propiedades de terceros. Por el Sur: con la rada de maniobras en el área acuática. Por el Oeste: Con el Océano Pacífico.

Ubicación Terminal Portuario de Chimbote

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Universidad Nacional José Faustino Sánchez Carrión – E.P de Ingeniería Civil III. LA ZONA DE EVACUACIÓN

Destinada al transporte terrestre, en la que se debe diferenciar las vías de acceso al puerto desde la red de carreteras general, las de circunvalación o reparto y las de penetración a la zona de operación terrestre, con sus áreas de maniobra y estacionamiento.

IV. LA ZONA DE ASENTAMIENTO DE INDUSTRIAS BÁSICAS

Siderurgias, astilleros, industrias de alimentos, petroquímicas, refinerías, etc. En algunos casos ha sido necesario crear puertos exclusivamente para su servicio, como el caso del puerto exterior de Huelva, orientado a la industria petroquímica.

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Universidad Nacional José Faustino Sánchez Carrión – E.P de Ingeniería Civil V.- CONFIGURACIÓN DE UN PUERTO Podemos distinguir en un puerto cuatro tipos de construcciones: 1. Obras exteriores o de abrigo 2. Obras interiores de atraque 3. Infraestructuras de acceso 4. Construcciones o instalaciones complementarias.

5.1.- LAS OBRAS EXTERIORES Conocidas como obra de abrigo o de acceso están son las necesarias para proporcionar una superficie abrigada de aguas en las que puedan permanecer los buques. Su importancia depende del tipo de puerto y puede ser prácticamente nula en puertos con las condiciones naturales adecuadas o tener una gran importancia en aquellos casos en que los puertos se han ganado a aguas abiertas. Las infraestructuras de abrigo, al dibujar el perímetro exterior del puerto, son las que configuran su disposición en planta. En términos generales, puede hablarse de dos grandes tipos constructivos de diques de abrigo: según el modo en que resistan el oleaje: escolleras, que rompen la ola y diques verticales que se encargan de reflejarlas. 5.1.1.- Los diques de escollera

Estos están formados por grandes piedras, naturales o artificiales, dispuestas en talud alrededor de un núcleo; funcionan por absorción, de tal manera que las olas rompen contra la escollera cuyas piedras y los intersticios que quedan entre las mismas absorben la energía liberada, razón por la cual estos diques también reciben el nombre de rompeolas.

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Sección transversal de un dique de escollera

5.1.2.- Los diques verticales

En cambio estos funcionan por reflexión, de tal manera que las olas no llegan a romper contra el dique sino que son reflejadas por el mismo; para ello es necesario que el paramento vertical del dique esté cimentado a suficiente profundidad como para evitar que se produzca la rotura de la ola.

Sección transversal de un dique vertical

5.2.- OBRAS INTERIORES DE ATRAQUE Básicamente, existen tres tipos diferentes de obras de atraque: muelles, pantalanes y duques de alba. 5.2.1.- Los muelles: Obra construida en la orilla del mar o en las márgenes de un río o canal navegables, destinada al atraque de los buques que han de embarcar y desembarcar mercancías o pasajeros.

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Universidad Nacional José Faustino Sánchez Carrión – E.P de Ingeniería Civil Generalmente los muelles o son macizos de mampostería u concreto armado, o están formados por pilotes que soportan un tablero horizontal.

Muelle – Vista Panorámica

a) Elementos de la infraestructura



Pilotes

Constituyen los elementos de soporte del muelle, porque trabajan a manera de columnas empotradas en el terreno. Las dimensiones varían de acuerdo a la profundidad en la que se encuentran, la longitud de penetración requerida y la carga portante que va a soportar.

Pilotes

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Arriostramientos

Son elementos diagonales u horizontales que conjuntamente con los pilotes forman triángulos indeformables con el propósito de dar rigidez al muelle. Son necesarios cuando se tiene un mar demasiado movido, el muelle se encuentre ubicado a mar abierto, o las exigencias del proyecto así lo requieran.

Arriostres- Muelle de Madera

b) Elementos de la superestructura 

Vigas transversales

Son aquellas que se encuentran perpendiculares al eje del muelle. En forma conjunta con los pilotes forman el pórtico resistente y reciben el tablero de rodamiento.

Armado de Vigas Transversales

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

Losas longitudinales

Son vigas paralelas al eje del muelle, que unen los pórticos entre si y sirven de losa o tablero de rodamiento.

Armado y Vaciado de Losas Longitudinales



Losas intermedias

Son losas que sirven para llenar el espacio dejado entre dos vigas losas que constituyen el tablero, además cumplen la función de dar monolitismo al muelle.

Colocado de Losas Intermedias

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Universidad Nacional José Faustino Sánchez Carrión – E.P de Ingeniería Civil 5.2.2.- Los pantalanes

Son estructuras, en general más ligeras que las anteriores, que permiten el atraque de los buques aunque sobre los mismos sólo hay elementos para el transporte del producto (tuberías para graneles líquidos, cintas transportadoras para graneles sólidos, pasarelas para el embarque y desembarque).

Sección Tipo Pantalán

Pantalán

5.2.3.- Los duques de alba Son estructuras aisladas que se utilizan como puntos de atraque o de amarre, se pueden disponer aisladas o formando parte de pantalanes discontinuos.

Duques de Alba

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5.3.

INFRAESTRUCTURAS DE ACCESO

Las infraestructuras de acceso las forman, desde el frente marítimo, los canales de navegación, debidamente dragados para permitir el acceso de los buques y las ayudas a la navegación (faros, balizas, arcones). Desde el frente terrestre, estas infraestructuras las forman las carreteras y vías férreas que permiten la conexión del puerto con su área de influencia.

Rutas de Acceso Marítimas- Terrestres

5.4. CONSTRUCCIONES O INSTALACIONES COMPLEMENTARIAS Son obras e instalaciones complementarias los almacenes, silos, depósitos, tinglados, edificios de servicios, las grúas y otros equipos de carga y descarga, varaderos, etc. Todos estos elementos forman lo que genéricamente se denomina superestructura del puerto.

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Obras Complementarias

5.5.- INFRAESTRUCTURA PUERTO CHIMBOTE 5.5.1.- OBRAS EXTERIORES En este terminal portuario se puede observar que cuenta con protección natural, La bahía Ferrol se encuentra protegida por las islas Blanca, Ferrol del Norte, Ferrol del Medio y Ferrol del Sur. Como se ve en la siguiente imagen.

Protección Natural

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Universidad Nacional José Faustino Sánchez Carrión – E.P de Ingeniería Civil 5.5.2.- OBRAS INTERIORES DE ATRAQU

Rutas de Acceso Marítimas- Terrestres

5.5.2.1.- Muelle N° 1 El muelle está constituido por una plataforma de concreto armado apoyada sobre un sistema de vigas longitudinales y transversales, las cuales a su vez se apoyan en 462 pilotes verticales y 90 pilotes inclinados, de sección cuadrada, hincados en el fondo marino, los cuales han sido reforzados mediante un encamisetado que ha cambiado la sección cuadrada por circular de estos pilotes, y vigas marginales en las que se encuentran instaladas defensas de jebe. La altura de la plataforma en pleamar es de 2.36 metros a) Características: Muelle:

De atraque directo tipo espigón.

Longitud:

185 metros

Ancho:

16 metros

Tipo de construcción:

Plataforma y Pilotes de Concreto Armado

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Universidad Nacional José Faustino Sánchez Carrión – E.P de Ingeniería Civil Amarraderos:

Cuenta con dos las cuales son para naves de alto bordo la 1A,1B, cada uno de estos cuentan con 38 defensas y una profundidad entre los 28 a 31 pies(8.5 a 9.5metros).

Carpeta de rodadura:

La plataforma del muelle cuenta con una carpeta de rodadura

de concreto, desde el arranque hasta el cabezo.

Muelle N° 1

4.5.2.2.- Muelle N° 2 El muelle N°2 cuenta con una plataforma de concreto armado apoyada sobre un sistema de vigas transversales y longitudinales que a su vez se apoya sobre 117 pilotes verticales y 24 inclinados, de sección cuadrada de 45cm de lado, hincados en el fondo marino, y vigas marginales en las que se encuentran instaladas defensas de llantas de jebe y plataforma de concreto. En el cabezo el muelle dispone de un embarcadero de concreto armado para lanchas, cuya plataforma y escaleras se sustenta sobre 14 pilotes de sección cuadrada de 35cm de lado. a) Características: Muelle:

De atraque tipo espigón.

Longitud:

54 metros

Ancho:

18 metros

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Universidad Nacional José Faustino Sánchez Carrión – E.P de Ingeniería Civil Tipo de construcción: Amarraderos:

Plataforma y Pilotes de Concreto Armado Cuenta con dos las cuales son para pesca artesanal la 2A, 2B, cada

uno de estos cuentan con defensas y una profundidad

entre los 16 a 18 pies (4.9 a 5.5metros). Carpeta de rodadura: La plataforma del muelle cuenta con una carpeta de rodadura de concreto, desde el arranque hasta el cabezo.

Muelle N° 2

3.5.2.3.- Muelle N° 3 Actualmente el Muelle es utilizado para la descarga de: Bobinas, Alambrón, Fierro de Construcción, Palanquillas, Chatarra y embarque de Fierro de Construcción y Palanquillas. La instalación portuaria dispone de una Línea férrea que la une a los almacenes de la planta. Una Faja Transportadora para la descarga de Minerales a granel, Carbón de coque, etc.

a) Características:

Muelle:

De atraque tipo marginal.

Longitud:

220 metros

Ancho:

35 metros

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Universidad Nacional José Faustino Sánchez Carrión – E.P de Ingeniería Civil Profundidad:

10 metros

Tipo de construcción:

Plataforma y Pilotes de Concreto Armado

Muelle N° 3

5.5.3.- CONSTRUCCIONES O INSTALACIONES COMPLEMENTARIAS En la parte terrestre El Terminal Portuario de Chimbote cuenta con un cerco perimétrico de concreto con dos accesos. Las edificaciones principales se encuentran en buen estado de conservación para el cumplimiento de sus funciones, son las siguientes. • Edificios Administrativos.- El personal Técnico –Administrativo hace uso de estos ambientes. • Estacionamientos.- Siempre se debe de contar con estos que proporcionen orden con los vehículos. • Casetas de Vigilancia y Balanza.- Por un tema de seguridad, y la balanza • Almacenes para carga.- El Terminal Portuario cuenta con un (1) almacén techado y una zona de almacenamiento sin techo las cuales se describen a continuación:

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Universidad Nacional José Faustino Sánchez Carrión – E.P de Ingeniería Civil  Almacén Nº 01.-Edificación techada de material noble, subdividida interiormente en un área dedicada al almacenamiento de carga y otra área para el almacenamiento de diversos materiales. Tiene un área techada total de 1506.00 m2.  La estructura del almacén está constituida por columnas y vigas de concreto armado, techo de losa aligerada de concreto, pisos de cemento puertas y ventanas de madera, tabiques de ladrillo de cemento pintado instalaciones eléctricas expuestas. 5.5.3.1.- Muelle 1 

Instalaciones fijas:

En el arranque del muelle se encuentra una construcción de material noble con columnas y vigas de concreto con paredes de ladrillo y techo aligerado para la Oficina del Jefe de Muelle; una Subestación eléctrica Nº 4 que abastece de energía eléctrica al muelle y a las naves que lo requieran, y servicios higiénicos para el personal que trabaja en dicho muelle. A lo largo del muelle se extiende una línea férrea con un ancho de 1.02 metros. En cuanto a iluminación, el muelle cuenta con 26 postes con una lámpara de vapor de sodio de 250W c/u, 01 torre con ocho lámparas de vapor de sodio de 400W c/u, cuatro (04) postes con 08 lámparas de vapor de mercurio de 250W c/u. El muelle cuenta con instalaciones para toma de agua en una cantidad de cuatro tomas de 2 1/2”. 5.5.3.1.- Muelle 2 

Instalaciones fijas:

En el arranque del muelle se encuentra una construcción de material noble columnas y vigas de concreto, con paredes de ladrillo y techo de calamina para Oficina del Jefe de Muelle, la Subestación Nº 3 que abastece de energía eléctrica al muelle y a las naves que lo requieran y servicios higiénicos para el personal que ahí labora. Asimismo se cuenta con una estación (mareógrafo) para mediciones de la marea de propiedad de la Dirección de Hidrografía y Navegación de la Marina. El muelle cuenta con un sistema de iluminación compuesto por 03 postes de 03 lámparas de vapor de mercurio de 400W c/u, 01 poste con 01 lámpara de vapor de mercurio de 400 W c/u. Existe una toma de agua de 2 ½ “.

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Universidad Nacional José Faustino Sánchez Carrión – E.P de Ingeniería Civil 5.5.3.1.- Muelle 3 

Instalaciones fijas:

Tolva Carbonera. - Instalación piramidal invertida para almacenamiento y despacho de carbón antracita, con capacidad de almacenaje de 60,000TM, actualmente se encuentra fuera de uso

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Universidad Nacional José Faustino Sánchez Carrión – E.P de Ingeniería Civil C. CLASIFICACIÓN DEL PUERTO DE CHIMBOTE En el Perú existen varios puertos localizados a lo largo de sus 3 070.5 km de costa en el océano Pacífico y, también en el lago Titicaca y en la cuenca amazónica que por naturaleza propia cuenta con ríos navegables que hacen posible el transporte fluvial de carga y pasajeros. Los puertos peruanos están bajo la administración de la Empresa Nacional de Puertos S.A. (ENAPU), entidad descentralizada del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú. I.- SEGÚN EL TIPO DE CATAGORIA Los puertos del Perú se clasifican según el tipo de categoría:  Los puertos mayores son utilizados para el comercio nacional e internacional.  Los puertos menores se utilizan solo para exportar  La caleta es el lugar habilitado u ocasional de embarque y desembarque de mercadería. Según El Compendio Estadístico del Perú (p. 29-30) del Instituto Nacional de Estadística e Informática (2005) clasifica al Puerto de Chimbote según al tipo de categoría en Puerto Mayor.

II.- SEGÚN FUNCION: Es el tercer puerto de mayor importancia del Perú tras los puertos del Callao y Paita. El puerto de Chimbote cumple funciones específicas que permiten el desarrollo de las industrias y la pesquería. Este puerto centra sus operaciones en harina de pescado y productos agrícolas, cabe mencionar que el puerto de Chimbote fue el primer puerto pesquero en el Perú y el mundo. Por tanto, según los servicios que presta se le puede clasificar como Puerto Industrial y Pesquero. III.- ACCIDENTE GEOGRÁFICO: El Puerto de Chimbote se encuentra ubicado en Chimbote, en la Provincia de Santa, Ancash. A orillas del océano Pacífico en la bahía El Ferrol, en la desembocadura del río Lacramarca. De acuerdo a las condiciones físicas de lugar de ubicación, podemos clasificar en puertos costeros ubicado en entradas naturales (bahías)

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Universidad Nacional José Faustino Sánchez Carrión – E.P de Ingeniería Civil D. INFRAESTRUCTURA PORTUARIA I.- MUELLES: 1.1. Definición de muelles. Obra construida en la orilla del mar o en las márgenes de un río o canal navegables, destinada al atraque de los buques que han de embarcar y desembarcar mercancías o pasajeros. Generalmente los muelles o son macizos de mampostería u concreto armado, o están formados por pilotes que soportan un tablero horizontal. La importancia de un muelle artesanal es fundamental para recibir la materia prima (pescado) en el menor tiempo y con la mejor calidad. El proyecto de los muelles exige prever el atraque de las embarcaciones, con las instalaciones necesarias para el almacenamiento y tránsito de las mercancías. La longitud de los muelles y la profundidad del puerto dependen del tipo de embarcaciones que lo van a utilizar. 1.2. Tipos de muelles. 1.2.1. Por la profundidad  Muelles de alto bordo Cuando la zona de atraque se encuentra ubicada a una profundidad de 3 a 4 metros  Muelles de mediano bordo Cuando la zona de atraque se encuentra ubicada a una profundidad de 5 a 8 metros.  Muelles de bajo bordo Cuando la zona de atraque se encuentra ubicada a una profundidad de 8 a 15 metros. El muelle del puerto de Chimbote puede considerarse con muelle de mediano bordo

1.2.2. Por la carga  Muelles comerciales Destinados a grandes embarcaciones  Muelles pesqueros Tienen diferentes profundidades según la carga, los muelles anchoveteros su profundidad varía entre 5 y 6 metros (tomada en el presente trabajo), muelles de pescado para consumo humano entre 8 y 10 metros de profundidad.

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Universidad Nacional José Faustino Sánchez Carrión – E.P de Ingeniería Civil  Muelles mineros Muelles destinados a la movilización de mineral.  Muelles militares Destinados a Bases Navales de la Marina de Guerra del Perú.  Muelles de reparaciones  Muelles deportivos El muelle del puerto de Chimbote puede considerarse con muelle pesquero

1.2.3. Por su estructura  Muelle marginal  Muelle espigón  Muelle amarradero o pantalón El muelle del puerto de Chimbote puede considerarse con muelle espigón y marginal (nuevo muelle en proyecto)

1.3. Partes de un de muelle Se pueden distinguir las siguientes partes:

1.3.1. Molón de acceso Está constituido de un terraplén o plataforma construido con material de relleno, este material debe ser afirmado, rodillado y compactado. Sus taludes se encuentran protegidos por un enrocado acomodado por gravedad a manera de protección contra la erosión del mar. El molón no siempre termina en un muro de arranque conformado por tablestacas, esto depende de las condiciones geológicas costeras.

1.3.2. Puente Es el tramo inicial del muelle que conecta el camino de acceso prácticamente en la batimétrica cero con el cabezo, tiene como finalidad facilitar el tránsito de los vehículos y peatones. La longitud del puente está básicamente en función de dos factores: 1. La profundidad necesaria en el cabezo para que puedan fondear las embarcaciones. Se deben definir las características de las embarcaciones de diseño, se requiere alcanzar una profundidad

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Universidad Nacional José Faustino Sánchez Carrión – E.P de Ingeniería Civil mayor al calado máximo, lo cual obliga al puente a prolongarse hasta llegar a la profundidad adecuada donde se iniciará el cabezo. 2. La ubicación debe estar fuera de la zona de formación de olas, ya que no permite el acoderamiento de embarcaciones al producirles excesivo movimiento.

Muelle N° 1

1.3.3. Cabezo Es la parte más ancha donde termina el muelle. En el cabezo se efectúan la mayoría de operaciones de servicio tales como carga y descarga mediante grúas colocadas sobre el muelle u otro tipo de maquinaria que pueda prestar el mismo servicio. Las dimensiones dependen de los requerimientos del proyecto. La estructura básica del cabezo es similar a la del puente, con la diferencia que el espaciamiento entre pilotes es menor o igual, además está provisto de defensas para amortiguar el impacto de embarcaciones al momento de las maniobras, estas defensas en el caso de muelles artesanales consisten en la colocación de neumáticos o llantas. 1.3.4. Defensa La defensa cubre los bordes de atraque del cabezo del muelle. Generalmente están construidas con pilotes de madera de fibra larga, por cuartones y tablas de madera, o por bloques y llantas de jebe. Tienen por objetivo evitar el impacto directo de las embarcaciones contra el muelle, estas defensas también disipan parte de la energía de impacto y reparten la energía remanente de manera uniforme. El impacto directo de las embarcaciones se origina por el acoderamiento, por acción del viento y las corrientes sobre la embarcación.

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Pilotes y defensas del Muelle N°01

Llantones como defensas del Muelle N°01

1.4. Elementos de la estructura de un muelle 1.4.1. Elementos de la infraestructura 1.4.1.1. Pilotes Constituyen los elementos de soporte del muelle, porque trabajan a manera de columnas empotradas en el terreno. Las dimensiones varían de acuerdo a la profundidad en la que se encuentran, la longitud de penetración requerida y la carga portante que va a soportar. 1.4.1.2. Arrostramientos Son elementos diagonales u horizontales que conjuntamente con los pilotes forman triángulos indeformables con el propósito de dar rigidez al muelle. Son necesarios cuando se tiene un mar demasiado movido, el muelle se encuentre ubicado a mar abierto, o las exigencias del proyecto así lo requieran. 1.4.2. Elementos de la superestructura 1.4.2.1 Vigas transversales Son aquellas que se encuentran perpendiculares al eje del muelle. En forma conjunta con los pilotes forman el pórtico resistente y reciben el tablero de rodamiento.

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Universidad Nacional José Faustino Sánchez Carrión – E.P de Ingeniería Civil 1.4.2.2 Losas longitudinales Son vigas paralelas al eje del muelle, que unen los pórticos entre si y sirven de losa o tablero de rodamiento. 1.4.2.3 Losas intermedias Son losas vaciadas in situ, y sirven para llenar el espacio dejado entre dos vigas losas que constituyen el tablero, además cumplen la función de dar monolitismo al muelle.

Elementos estructurales de los muelles

Muelles del puerto de Chimbote

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Universidad Nacional José Faustino Sánchez Carrión – E.P de Ingeniería Civil E. NAVEGACIÓN Y DRAGADO I.- NAVEGACIÓN Y DRAGADO La bahía Ferrol se encuentra protegida por las Islas Blanca, Ferrol del Norte, Ferrol del Medio y Ferrol del Sur.  El Paso del Norte, ubicado entre el cerro Chimbote y la Isla Blanca, tiene profundidades de hasta 22 metros y 200 metros de ancho, por lo que es la entrada obligada para buques de gran calado.  El Paso del Medio si bien presenta profundidades de 25mts, sin embargo debido a que por el lado este de la Isla Blanca existen profundidades de 7mts., sólo permiten el ingreso de naves de menor calado. II.- SEPARACIÓN DE TRÁFICO MARÍTIMO  Boyas lumínicas que indica el canal de navegación para los buques que ingresan por el lado sur y una boya de peligro que indica el límite de navegación norte, el área de maniobras está delimitada por estas dos boyas de señalización náutica

Esquemas de Separación de Tráfico Marítimo del puerto de Chimbote

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Universidad Nacional José Faustino Sánchez Carrión – E.P de Ingeniería Civil III- AYUDAS A LA NAVEGACIÓN Como ayuda a la navegación el Terminal Portuario de Chimbote cuenta con los siguientes elementos:  El Paso del Norte está señalizado con dos faroletes, que unen la extremidad norte del islote Roca Blanca y otro farolete en la punta Chimbote. El Paso del Medio, de ingreso a la bahía, está señalizado por el faro de la isla Blanca y el faro instalado en el extremo norte de la Isla Ferrol.

RACON instalado sobre la estructura del faro Isla Ferrol Norte, bahía de Chimbote

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Universidad Nacional José Faustino Sánchez Carrión – E.P de Ingeniería Civil F. ADMINISTRACION DEL TERMINAL PORTUARIO DE CHIMBOTE TRAS EL TIEMPO El primer muelle que se instaló en la bahía de Chimbote fue construido en 1872 por Enrique Meiggs. Desde entonces el actual Terminal Portuario de Chimbote, se fue desarrollando.

Fue entonces a los principios años de la segunda guerra mundial la industria pesquera peruana, revoluciono considerablemente por los década de los 60 por la exportación de mineral y harina de pescado. La Corporación Peruana del Santa ordenó la construcción de un muelle para uso exclusivo de Siderperú, por el congestionamiento en el terminal marítimo ocasionado por la saturación de buques con el mineral de Marcona y el embarque de la harina de pescado. Este muelle fue entregado el 13 de febrero de 1968 con fajas transportadoras para el mineral hasta la planta. El Terminal Portuario de Chimbote, hasta antes de la creación de ENAPU, se encontraba bajo distintas administraciones, entre ellas, las correspondientes al Ministerio de Hacienda y Comercio (Dirección de Administración Portuaria, Autoridad Portuaria del Callao y Autoridad Portuaria de Salaverry), Administración Portuaria de Chimbote (Planta Siderúrgica de Chimbote) y Administraciones de puertos particulares (Cabo Blanco, Talara, Eten, Pimentel, Puerto Chicama, Santa, Samanco, San Nicolás y Pisco). Durante el proceso de creación de ENAPU, se experimentó el inicio de una corriente moderna con nuevos conceptos en el servicio portuario; basados principalmente, en la participación de los usuarios, en la organización y la consideración de sus planteamientos y sugerencias.

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La Empresa Nacional de Puertos S.A. inició sus funciones con el nombre ENAPU PERU, el 1° de enero de 1970, mediante los Decretos Leyes N° 17526 y N° 18027. Fue creada como organismo público descentralizado del Sector Transportes y Comunicaciones, encargada de administrar, operar y mantener los terminales y muelles fiscales de la República, sean marítimos, fluviales o lacustres. I.- LOS PUERTOS INTEGRANTES EN MOMENTOS DE SU CREACIÓN DE ENAPU FUERON: 

En el norte: Cabo Blanco, Talara, Paita, Pacasmayo, Eten, Chicama, Salaverry, Chimbote, Besique, Casma y Huarmey.



En el centro: Supe, Huacho, Chancay, Callao y Cerro Azul.



En el sur: General San Martín, Matarani e Ilo.



En el oriente: Iquitos, Yurimaguas, Pucallpa y Puerto Maldonado.

ENAPU, a través de los años de actividad portuaria, ha transferido la administración de algunos terminales a otras instituciones. Particularmente, los puertos que operan bajo el sistema de lanchonaje, los cuales, al no responder a las exigencias de la modernidad del tráfico naviero, pasaron a apoyar actividades comerciales, de algunas municipalidades e instituciones regionales. Actualmente administra los Terminales Portuarios de: Salaverry, Ilo, Huacho-Supe, Iquitos, Yurimaguas, Puerto Maldonado y el Malecón al Servicio del Perú en Arica. II.- LEY QUE CREA EL TERMINAL PORTUARIO DE CHIMBOTE COMO EMPRESA DEL GOBIERNO REGIONAL DE ANCASH Ley N° 3652/2009-PE, presentado por el poder ejecutivo, que propone crear el Terminal Portuario de Chimbote como Empresa del Gobierno Regional de Ancash, con accionado único, bajo la forma de sociedad anónima, cuyo objetivo social es la administración, mantenimiento, seguridad y operatividad de dicho Terminal Portuario y de los portuarios en dicha infraestructura. Asimismo la propuesta autoriza la transferencia de los recursos financieros, bancarios, bienes muebles e inmuebles, personal, acervo documentario, posición contractual, obligaciones, pasivos y activos correspondientes al Terminal Portuario de Chimbote, actualmente bajo responsabilidad de la empresa nacional de puertos – ENAPU S.A., al Gobierno Regional de Ancash. Finalmente se autoriza al Gobierno Regional de Ancash para que suscriba al contrato de administración con la Empresa Nacional de Puertos S.A. – ENAPU S.A., con la finalidad que la misma administre el Terminal Portuario de Chimbote, manteniéndolo certificado en el código internacional para la protección de Buques y las instalaciones Portuarias – Código PBIP, Medio Ambiente, Calidad y Seguridad, de acuerdo a los lineamientos de la autoridad Portuaria Nacional

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Universidad Nacional José Faustino Sánchez Carrión – E.P de Ingeniería Civil – APN, el cual culminara en la fecha en que la Autoridad Portuaria Regional acredite a la empresa que se crea por la presente como administración portuaria.. Ley N° 3758/2009-CR, tiene por objetivo de buscar disposiciones extraordinarios para la facilitación de la inversión púbica con cargo a diversas fuentes disponibles para la ejecución de proyectos de impacto regional a favor del Terminal Portuario de Chimbote. El Gobierno Regional de Ancash elaborara el Plan Estratégico para el Desarrollo del puerto de Chimbote, expidiendo, de ser necesario, las disposiciones complementarias para su implementación. Es necesario dictar una medida extraordinaria en materia económica financiera que permita al Gobierno Regional de Ancash destinar mayores recursos para el Terminal Portuario de Chimbote, atendiendo a su Impacto social en la Región Ancash, específicamente en el sector agro exportador, pesquero, siderúrgico, portuario y en la generación de empleo.

III.- TERMINAL PORTUARIO DE CHIMBOTE COMO EMPRESA DEL GOBIERNO REGIONAL DE ANCASH Agosto de 2013. El gerente general de la Empresa Nacional de Puertos (Enapu S.A.), Javier Prieto Balbuena, firmó en acto público la resolución de entrega del Terminal Portuario de Chimbote al Gobierno Regional de Ancash, poniendo fin al proceso de transferencia. El funcionario entregó en manos del presidente de Áncash, César Álvarez Aguilar, dicha resolución y expresó su confianza en que este Terminal Portuario sea reflotado, modernizado y vuelva a ser exportador. Álvarez remarcó que su gobierno regional recibe un terminal portuario desmantelado y en crisis, pero con gestión aseguró será uno de los más modernos del país. Asimismo, anunció que con el gerente general de este terminal, Jorge Manchego Rendón, se convocará a los mejores técnicos para elaborar un plan operativo urgente que permita mejorar las condiciones de esta infraestructura.

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IV.- Negociaciones para la Concesión del Terminal Portuario de Chimbote 

La propuesta que formuló el grupo Chimbote Port, integrado por las empresas peruanas Gambell y Litsa, pero que no proponía obras de desarrollo, sino únicamente la administración integral del Terminal Portuario de Chimbote, Esto vino manejando la Autoridad Portuaria Regional (APR) Ancash, y tras evaluar la propuesta de Chimbote Port, se ha descartado porque no proponía obras ni inversión, sino únicamente administrarlo, mejorando las defensas, comprar algunos equipos, entre otros.



También la empresa Terminal de Contenedores de Barcelona (TBC) de España, tenia iniciativa privada para construir un Terminal de Contenedores en la parte sur del actual Terminal Portuario de Chimbote, sin embargo, hace poco, esta empresa fue absorbida por APM Terminals que pertenece al grupo danés A.P. Moller Maersk y son ellos, quienes al parecer han advertido que era una propuesta no muy propicia y lo han dejado allí.

La Autoridad Portuaria Regional de Ancash si está buscando iniciativas privadas de concesión del puerto de Chimbote, pero que sean de inversionistas importantes donde se ofrezca una real modernización del Terminal. Hay grupos económicos importantes que están trabajando iniciativas privadas para el Terminal Portuario de Chimbote, pero debe quedar muy en claro, que cualquiera de estas propuestas se tienen que manejar a nivel del gobierno regional de Ancash y la Autoridad Portuaria Regional; en ningún caso se gestiona con el gobierno central.

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Universidad Nacional José Faustino Sánchez Carrión – E.P de Ingeniería Civil IMPACTO AMBIENTAL DE LA CONTAMINACIÓN DE LA BAHÍA FERROL (CHIMBOTE) I. INTRODUCCION: En la costa peruana, Chimbote es una de las áreas de mayor interés por su riqueza pesquera, por ser uno de los centros de afloramiento, que asociado con la circulación de las aguas influye en la productividad, creando un ambiente marino favorable para las concentraciones de peces. Las principales especies de pescado extraídas son la anchoveta, el jurel, la caballa y el atún entre otros. La bahía de Ferrol (zona costera del Distrito de Chimbote) está considerada como una de las áreas más contaminadas de la costa peruana, debido principalmente a los residuos de la actividad industrial pesquera y siderúrgica. A esto se suma los desechos domésticos, los derrames de petróleo ocasionados durante las operaciones de carga y descarga y a las actividades del puerto, causando un deterioro de las playas de recreación, afectando a los recursos pesqueros y a la salud humana. II. RESULTADOS Fuentes de Contaminación Las principales fuentes de contaminación de la bahía de Ferrol son: 1.

Vertimientos Domésticos Los desagües domésticos de la ciudad de Chimbote son vertidos directamente a la bahía a través de 13 puntos de descarga de aguas residuales domésticas, comerciales, de camales, de hospitales, etc. directamente. Los excedentes de los reboses de las cámaras de bombeo también descargan directamente a la bahía. Otra fuente de contaminación son los canales de drenaje que cruzan la ciudad de este oeste, en los que descargan directamente los desagües domésticos e industriales, causando un elevado riesgo para la salud humana, especialmente para la población infantil. La principal contaminación orgánica le corresponde a la actividad industrial con más del 90%, le sigue los desechos domésticos con el 9% aproximadamente. Dentro de la actividad industrial, la principal fuente de contaminación industrial es la industria pesquera.

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2.

Vertimientos Industriales Las principales actividades industriales corresponden a las Industrias Pesqueras que suman en total 40 plantas y la Siderúrgica. Luego se tiene a las industrias de: alimentos, básica, producción agropecuaria y la manufactura de productos metálicos. Las principales actividades industriales en la ciudad de Chimbote son: alimentos (25.3%) y las actividades de edición e impresión (15.4%) que hacen el 40.7% del total de industrias. Sumándole: las actividades de otros tipos de equipos de transporte (9.9%), fabricación de productos elaborados de metal (8.8%) y Fabricación de muebles (8.8%) suman el 68.2% del total de establecimientos.

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Industria pesquera Las fuentes principales de contaminación son: El desembarque de pescado en los muelles o chatas mediante bombeo hidráulico, la sangre, escamas, trozos de pescado o pescado entero, de los cuales una parte vierten al mar. Las Playas que contienen aceites, grasas y material fecal en suspensión que degradan las arenas y las aguas en la línea de playa, afectando la vulnerabilidad de ellas. La decantación del aceite en las pozas, que luego se vierten al mar que contienen proteínas en descomposición, aceites y otros desechos orgánicos.

4.

Industria Siderúrgica El sistema de desagües industriales de la planta de SIDER PERÚ se lleva a cabo de la siguiente manera: Desagüe Industrial que colecta todos los vertidos de la planta y que descarga en la playa mediante tuberías. Desagüe Fecal que recibe todos los vertidos de los servicios sanitarios de la Planta y de las Oficinas que luego son descargados mediante un túnel al otro lado de la bahía. Desagüe Canal que colecta los drenajes desde No Planos y Viveros Forestales, que fluye paralelo a la Av. Industrial, para luego descargar al mar junto a ENAPU PERÚ. Parte de estas aguas son almacenados en un tanque elevado de la Planta de Hierro, para luego ser usados en la granulación de escorias, lavado de gases y regadío de jardines.

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5.

Otras Industrias y/o Empresas Metal-Mecánicas: Los residuos de la mayoría de estas industrias y/o empresas descargan al mar, conteniendo grasas, detergentes, pinturas, partículas metálicas, etc.

6.

Contaminación Atmosférica: Las fuentes principales de contaminación a la atmósfera son: Emisiones de las chimeneas de las fábricas.

Desechos de las industrias como la basura, residuos orgánicos e inorgánicos. Insumos empleados en la fabricación de insecticidas, automotores, etc. Gases malolientes procedentes de las industrias pesqueras, partículas básicamente de óxido de hierro (color rojizo) generados por la industria siderúrgica

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Universidad Nacional José Faustino Sánchez Carrión – E.P de Ingeniería Civil A lo largo del Litoral las principales áreas críticas de contaminación fueron las áreas cerca de PETROPERU - PESCA PERÚ y SIDERPERU, debido a las descargas de los efluentes líquidos de las industrias pesqueras y la Siderúrgica. Luego se tiene a las áreas cerca de la LAGUNA DE OXIDACIÓN y CÁMARA DE PALACIO, debido principalmente a la contaminación por desechos domésticos. III. EFECTO DE LA CONTAMINACIÓN. a) Perjuicio severo de la biodiversidad marina, ahuyentando los cardúmenes de pesca de la costa. b) Erosión y sedimentación del suelo marino y variación paisaje originario natural. c) Basura de las embarcaciones que van hacia la orilla de la playa. d) Enfermedades respiratorias, de la piel e incremento del cáncer pulmonar, principalmente de los habitantes de los asentamientos Humanos rivereños Miramar, Florida, la Libertad y el trapecio. e) Cambio de los factores químicos y bioquímicos del agua y sustratos. f) Repercusión negativa en la identidad de los ciudadanos. g) Cambio de haber sido una zona turística y recreativa, como no recomendable en el mapa Turístico del Perú. h) Consumo de la pesca artesanal que se realiza en la orilla con efectos a largo plazo en la salud de los consumidores. IV. MATERIALES Y METODOS 1. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL ÁREA DE ESTUDIO La Bahía El Ferrol se encuentra ubicada en la costa norte del Perú entre los 09°05’ y 09°09’ LS, Provincia de Santa, Departamento de Ancash; limitando al norte con la Isla Santa-Bahía Coishco y Bahía Samanco al sur. Se trata de una bahía semicerrada, que por su configuración permite un mayor tiempo de residencia de sus aguas, lo que propicia que en ciertas áreas se acumule material contaminante y sedimentario.

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Ubicación geográfica de Bahía El Ferro

2. PLAN GENERAL DE MUESTREO Los trabajos de campo se efectuaron del 6 al 17 de noviembre con tres grupos de trabajo; el primero realizó barridos batimétricos a través de sondeos acústicos, el segundo grupo obtuvo información en 42 estaciones de muestreo sobre aspectos oceanográficos, ambientales, biológicos y sedimentos, y el tercer grupo georreferenció el borde costero e hizo una descripción geomorfológica, a bordo de una chalana en áreas inaccesibles, y caminando en áreas accesibles.

Estaciones biológicas de muestreo. Área sur de Bahía El Ferrol

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Trayectoria de la toma de información batimétrica en área sur de bahía Ferrol

3. SEDIMENTOS Y MATERIA ORGANICA Se colectaron y analizaron 27 muestras de sedimentos superficiales empleando una draga Van Veen. Las muestras rotuladas a bordo fueron mantenidas en congelación para su posterior análisis. El análisis granulométrico de sedimentos por tamizado se basa en las normas ASTM D422 y AASHTO T 88, las que se han adaptado al nivel de implementación y a las condiciones propias de nuestra realidad. Cabe indicar que este modo operativo está sujeto a revisión y actualización continúa. Las muestras descongeladas fueron descritas visualmente empleando una carta de colores de suelos Munsell. La fracción fina (limo y arcilla) fue reportada como una sola. 4. VARIABLES OCEANOGRÁFICAS Y CALIDAD ACUÁTICA Se determinaron 26 estaciones hidrográficas con muestreos en superficie y a 1 m del fondo. Para la colecta de muestras en superficie se empleó un balde de plástico de 10 litros, y para las de fondo en una botella Niskin de 5 litros de capacidad con portatermómetro

Estaciones hidrográficas realizadas en área sur de bahía Ferrol.

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Universidad Nacional José Faustino Sánchez Carrión – E.P de Ingeniería Civil En cada nivel se registró la temperatura del mar empleando un termómetro de mercurio, determinándose el oxígeno disuelto y pH “in situ” y colectándose muestras para salinidad, nutrientes, sólidos suspendidos totales, aceites y grasas, demanda bioquímica de oxígeno e indicadores de contaminación microbiológica. 5. RECURSOS QUE SUSTENTAN LA PESCA ARTESANAL Y BANCOS NATURALES Para el análisis de los recursos hidrobiológicos se procesó y analizó la información correspondiente al periodo 2004-2007 obtenida por un observador de campo del Instituto del Mar del Perú en los caladeros y bancos naturales asociados al área de estudio. La delimitación del banco de concha de abanico y sus áreas de expansión se realizó en febrero del 2007, empleando toda la data histórica existente respecto a las evaluaciones poblacionales realizadas en dicha área. La delimitación de las áreas de expansión del banco de concha de abanico, se hicieron bajo un análisis “ecosistémico” empleando variables poblacionales del recurso e índices comunitarios. La delimitación de la pradera de Chondracanthus chamissoi “yuyo” se realizó georreferenciando su presencia, abundancia y amplitud a través de observaciones de buceo. 6. CONCLUSIONES: La contaminación en la bahía Ferrol se debe principalmente a los residuos de la actividad pesquera y siderúrgica. A esto se suma los desechos domésticos, los derrames ocasionados de petróleo durante las operaciones de carga y descarga y a las actividades del puerto, causando un deterioro de las playas de recreación, afectando a los recursos pesqueros y a la salud humana. 7. PROPUESTA DE MEJORA Y FUNDAMENTACIÓN. Nuestro objetivo es poner en vigencia la necesidad de transformar la situación de contaminación ambiental de la “Bahía el Ferrol” para convertirla en una bahía limpia, rica en biodiversidad y turística, del cual las y los ciudadanos se sientan orgullosos e identificados con el lugar donde viven. Para ello como una de las medidas planteamos aplicar las Leyes y Normas legales vigente en nuestro país: La Constitución política del Perú, Ley de medio ambiente, Ley de Aguas, Ley portuaria y el nuevo Código Penal. Así cómo sensibilización en la comunidad, la coordinación con las Organizaciones de la Sociedad civil, para asumir y demandar responsabilidades para la recuperación ambiental de la BAHÍA EL FERROL.

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