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Grupo # 3 – Sensor IAT

Integrantes:

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José Lescano Valencia. Juan Medina. Alex Mosquera

Fecha: 10 de Junio de 2015

Sensor IAT El sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) permite a la computadora corregir el tiempo de inyección con base en la densidad del aire que entra a las cámaras de combustión. Dependiendo de la temperatura del aire, será la cantidad de oxígeno que entra y la computadora tiene que regular la cantidad de gasolina para corregir el punto estequiométrico. Normalmente el sensor se localiza en la parte posterior del pleno de admisión El IAT detecta la temperatura del aire entrante. En los vehículos equipados con un sensor MAP, el IAT se encuentra en un paso de aire de admisión. En los vehículos con sensor de masa de aire, el IAT es parte del sensor MAF. El IAT está conectado a la terminal de THA en la ECM. El IAT se utiliza para la detección de la temperatura ambiente en un arranque en frío y la temperatura del aire de admisión mientras el motor calienta el aire entrante.

NOTA: Una estrategia usada por la ECM para determinar el arranque del motor en frío es comparando las señales de la ETC y IAT. Si ambos están dentro de 8°C (15 °F) uno del otro, el ECM asume que es un arranque en frío. 1

Grupo # 3 – Sensor IAT

Esta estrategia es importante porque algunos monitores de diagnóstico, tales como el monitor EVAP, se basan en un arranque en frío.

A pesar de los diferentes sensores de temperatura miden cosas distintas, todas operan de la misma manera. De la señal de voltaje del sensor de temperatura, la PCM sabe la temperatura. A medida que la temperatura del sensor se calienta, la señal de tensión disminuye. La disminución de la tensión es causada por la disminución de la resistencia. El cambio en la resistencia hace que la señal de tensión caiga.

El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. El ECM suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación de voltaje entre la resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura.

Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de tensión es alta. A medida que el sensor se calienta, la resistencia disminuye y disminuye la tensión de la señal. De la señal de tensión, el ECM puede determinar la temperatura del refrigerante, el aire de admisión, o de los gases de escape.

El sensor de temperatura de aire es un termistor que en ocasiones viene integrado con el sensor MAF, este sensor cuenta con 2 cables, uno de tierra y otro de señal con voltaje de 5 volts.

La resistencia del sensor IAT es de 100KΩ aproximadamente cuando la variable medida (el aire) está a 10°C y toma el valor de 70Ω cuando el aire se encuentra a 130°C, esto quiere decir que a medida que aumenta la temperatura la resistencia interna del transductor que se encuentra en el interior del sensor disminuirá y por lo tanto habrá un voltaje inferior entre el voltaje suministrado y la caída de tensión provocada por la disminución de la resistencia del sensor.

Estos valores resistivos varían de acuerdo a la marca, en algunos casos existe una diferencia de hasta 400Ω.

Es importante señalar que aunque es un sensor importante para la decisión de la mezcla aire-combustible en el arranque frío no es determinante para la 2

Grupo # 3 – Sensor IAT computadora como valor único, ya que se consideran los valores de otros sensores para tomar la decisión.

En la gráfica podemos observar el comportamiento y la relación que existe entre el aumento de temperatura y el voltaje que existirá en la señal.

El cable a tierra de los sensores de temperatura está siempre a la ECU generalmente en la terminal E2. Estos sensores se clasifican como termistores.

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DIAGNÓSTICO DEL SENSOR DE TEMPERATURA

Si encontramos una falla en donde la computadora siempre ve alto el valor del sensor IAT tenemos que revisar en primer lugar la tierra y que si en esta no existe una caída de tensión, posteriormente debemos de revisar que el cable de señal no este abierto recuerden que el voltaje que cae debido a la resistencia interna del sensor lo produce la ECM.

A los sensores de temperatura se les prueba:

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Circuitos abiertos. Cortos circuitos. Tensión. Resistencia del sensor.

Un circuito abierto (alta resistencia) leerá la temperatura más fría posible. Un circuito corto (baja resistencia) leerá la temperatura más alta posible. El propósito procedimiento diagnóstico es aislar e identificar el sensor de temperatura del circuito y el ECM.

Alta resistencia en el circuito de temperatura hará que la ECM detecte una temperatura más fría de lo que realmente es. Por ejemplo, conforme el motor se va calentando, la resistencia de la ECT disminuye, pero una resistencia no deseada adicional en el circuito producirá una caída de tensión mayor. Lo más probable es que esto se note cuando el motor alcance su temperatura de operación normal.

Una resistencia adicional en la temperatura más alta puede causar que la ECM detecte la temperatura del motor es de aproximadamente 20 °F – 30 °F más frío que la temperatura real. Esto hará que el motor tenga un pobre desempeño, afectará a la economía de combustible y, posiblemente, el sobrecalentamiento del motor.

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SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE CIRCUITO ABIERTO

Un cable para un puente y probador de diagnóstico se utilizan para localizar el problema en un circuito abierto.

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Prueba de Circuito Abierto: Insertar un cable para puentear el circuito; la ECM debe detectar esto como una temperatura alta, si es así la ECM opera bien y el problema está en el sensor o la conexión.

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Prueba de Circuito Abierto en la ECM: Para identificar si el problema es en el circuito o en la ECM, se debe puentear con un cable entre la terminal de temperatura (THW) y tierra (E2), esto debe provocar que la lectura de la temperatura sea alta. Si la señal de temperatura es alta, el problema es en el circuito, si no es alta es en la conexión o en la ECM.

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SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE CORTO CIRCUITO

Crear un circuito abierto en diferentes puntos del circuito de temperatura va a aislar el corto circuito. La lectura de la temperatura debe ir extremadamente bajas (frío) cuando se crea el circuito abierto.

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Prueba de Corto Circuito: Para confirmar si el circuito o la ECM fallan, primero desconecte el conector a la ECM. La señal de temperatura debe aparecer como baja (frío). Si aparece como baja, el arnés o la conexión están fallando, si no es así, el problema es con la ECM Desconectando el conector de la ECT debe generar que la lectura de temperatura sea “baja”. Si lo detecta como temperatura baja, el problema es con el sensor, si no, el problema es con el arnés.

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Prueba de Componentes del Sensor de Temperatura: Se puede probar la precisión de un sensor de temperatura comparando la resistencia del sensor con la temperatura actual. Para asegurar que la prueba se hace correctamente, se debe contar con un termómetro preciso y con una buena conexión al multímetro.

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TIPO DE SENSOR

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Posee una resistencia que aumenta su resistencia proporcionalmente al aumento de la temperatura del aire.

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Es un sensor tipo termistor.

Net grafía; • • • • • •

http://www.e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=225 http://www.conevyt.org.mx/educhamba/guias_emprendizaje/sensor2.pdf http://premierautotrade.com.au/news/intake-air-temperature-sensors.php http://www.mecanicafacil.info/mecanica.php?id=sensorTemperaturaAire http://automecanico.com/auto2027/bbooster04.pdf http://ehtmotors.com/sensores.php?p=iat

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