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• Omar Medina

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Las operaciones de rectificado en el bloque del motor se realizan en los cilindros y en la planitud de la cara del bloque que se junta a la culata. Los bloques que dejan el rectificado son los bloques integrales, y la causa mayor de la rectificacion es el desgaste causado por el rozamiento de los segmentos en la pared del cilindro. Este rozamiento causa una conicidad dentro del cilindro y un ovalamiento del diametro interno. Cuando la conicidad o el ovalamiento del cilindro por desgaste sobrepase los 0,15 mm (o la medida que indique el fabricante), es recomendable rectificar los cilindros de el motor. Otra razon de rectificado o pulido de el interior del cilindro es el gripaje del piston con el cilindro, dado que la pared del cilindro se podria dañar y en dicho caso se volveria necesario rectificar.

Durante el proceso de rectificado del bloque del motor hay que tener en cuenta: -Medir el desgaste, conicidad y ovalamiento del bloque con un alexometro. -Verificar que el fabricante posibilita el rectificado y que brinda las medidas y piezas de una probable rectificacion El fabricante puede permitir hasta 4 rectificaciones a 0,2 mm cada rectificado como tambien juegos de pistones y segmentos mayorados a las nuevas medidas de rectificacion. Casi siempre los fabricantes tienen pistones mayorados en 0,1, 0,2, 0,4, y 0,8 mm, con respecto al diametro original o generico. En la tabla siguiente se puede ver un ejemplo de correspondencia entre pistones y cilindros.

Sobremedidas Diámetro Pistón Diámetro Cilindro Juego de montaje St

74,95 75

0,05 ± 0,01

0,1

75,05 75,1

0,05 ± 0,01

0,2

75,15 75,02

0,05 ± 0,01

0,4

75,35 75,04

0,05 ± 0,01

0,8

75,75 75,8

0,05 ± 0,01

Como se podria observar, la medida nominal o generico del cilindro es 75 mm entonces, a la que corresponde un piston de 74,95 mm, existiendo un juego de colocado entre ambos de 0,05 mm. Desde un rectificado superior a 0,8 mm no hay existencia de pistones. Esto es logico, dado que el aumento de la cilindrada que lleva una sobre-medida mayor a 0,8 mm provocaria un adelgazamiento no tolerable de la paredes del cilindro que no podria aguantar las explosiones de el motor en su funcionamiento, tambien se debe tener en cuenta que estamos agrandando la cilindrada y por la tanto la relacion de compresion de el motor, por lo que podemos tener el problema del autoencendido (picado de bielas). Se entiende que la operacion de rectificado debe hacerse en todos los cilindros a la misma sobre--medida, cualesquiera que sea su desgaste, manteniendose asi identica cilindrada en todos y, por consiguiente, igual potencia. En otro caso, los desequilibrios de potencia entre los distintos cilindros darian lugar a irregularidades en el giro del motor y desequilibrios peligrosos, que podrian crear la rotura de algun componente. Cuando la operacion de rectificado se basa en sacar una capa de material muy fina por poseer poco desgaste el cilindro, basta con efectuar una operacion de esmerilado. Esta operacion se realiza con una maquina que posee un eje giratorio provisto de una cabeza con tiras de material abrasivo que se coloca en el cilindro perfectamente centrado con el. Durante la operacion de esmerilado, la cabeza gira al mismo tiempo que se mueve de arriba hacia abajo. El material abrasivo, extensible a voluntad para ajustarse al diametro del cilindro, causa el arrancamiento de material en una accion de esmerilado. Posteriormente es cambiada la cabeza por otra de grano mucho mas fino para pulir la superficie esmerilada. Cuando el material a sacar supera un espesor de 0,15 mm del diametro, se continua con la operacion de rectificado, la cual se realiza en maquinas similares a la descrita, en las que el material abrasivo del cabezal es cambiado por unas cuchillas. Normalmente en el rectificado se deja 0,04 mm de material, para poder luego hacer la operacion de esmerilado y asi dar un terminado fino a las paredes del cilindro. Si el desgaste de un cilindro es tal que no existe posibilidad de rectificado, se debe proceder al encamisado, que se basa en montar nuevas camisas en el cilindro. Con eso se vuelve al motor a su cilindrada original.

Las nuevas camisas son colocada en el cilindro en prensas especiales, previamente debe rectificarse el cilindro hasta un diametro de 0,05 mm mas chico que el exterior de la nueva camisa, con el objetivo de que esta entre con interferencia en el cilindro y permanezca alli aprisionada. Luego de hecho el encamisado es requerido un rectificado o esmerilado de los cilindros hasta la medida adecuada. Con ello se logra sacar las probables deformaciones que se hayan creado en la operacion de colocado. No se rectificaran los motores equipados con camisas humedas. En dicho caso cuando el desgaste pasa las tolerancias establecidas por el fabricante, se continua con la sustitucion de los conjuntos camisa-piston. En el colocado de estas camisas se debera en cuenta que tienen que sobresalir del plano del bloque una cierta medida, para que la culata ejerza una cierta presion sobre ellas, que logre la estanqueidad del conjunto en el bloque.

Consejos. .Compre un buen manual. Es algo que le ahorrará fuertes dolores de cabeza, frustración y dinero. Un viejo dicho: "Cuando todo falla, lea el manual de instrucciones" siempre se aplica en el taller mecánico y en su cochera.Los manuales Chiltons son muy útiles, tienen un prestigio bien ganado a través de muchos años ayudadndo a los mecánicos y a los aficionados a la mecánica. Son una inversión que se paga sola. .Soporte el vehículo apropiadamente. Evite el ahorro de usar soportes baratos caseros para mantener levantado el coche y no use el crique de botella que viene con su auto para levantarlo y luego meterse por debajo del vehículo.Primero use un buen crique de piso que pueda soportar al menos una tonelada y media. Una vez el auto está en el aire, use unos buenos soportes de elevación para mantener el auto en alto. Nunca se deslice debajo de un auto levantado sin asegurarse de que se encuentra apropiadamente soportado. . Utilice las herramientos adecuadas. Es muy tentador improvisar con lo que tiene a mano en la cochera. Por lo tanto, compre las herramientas correctas para sus proyectos con el auto. Un buen ejemplo es no usar las llaves de fuerza, porque usted puede llegar a dañar la tapa de cilindros, la cual es costosa.También cuide de emplear un buen sujetador para la caja de transmisión porque está cosntruida con aluminio liviano y se puede dañar con facilidad. .Use los isntrumentos de seguridad adecuados. Es algo que parece obvio, pero muchos mecánicos simplemente toman las herramientas y se ponen a trabajar. Las antiparras de seguridad son baratas y pueden salvar sus ojos de los desprendimientos peligrosos para los ojos, virutas, metales con puntas y asi.

¾ motor En el mundo de las refacciones se manejan 3 presentaciones para la reparación de un motor, mismas que son: Medio motor, motor 3/4 y motor completo. El medio motor únicamente incluye el monoblock con cigueñal, bielas, pistones, metales, anillos y bomba de aceite. El motor completo es un motor completo ensamblado ya con todos los accesorios como distribuidor, carburador o cuepro de inyección, marcha, alternador, cables de bujías, etc. de tal forma que solo se retira el motor anterior, se instala éste, se conecta y se pone a funcionar. Un motor 3/4 es un motor completo con monoblock y todos sus componentes internos, así como la cabeza o cabezas con válvulas y todo; lo que no incluye son los accesorios tales como cuerpo de aceleración o carburador, dstribuidor, alternador, marcha, cables, bujías, sensores, etc. En este caso al motor viejo se le retiran estos componentes y se desmonta para instalr el nuevo instalándole los accesorios del anterior. El medio motor es lo mas barato, pero hay que reparar cabezas y ensamblar mucho todavía. El motor 3/4 es un motor nuevo totalmente pero con los accesorios usados, es mas caro pero ya no se hace ningún trabajo de ajuste, asentamiento o similar. El motor completo es la soluciión más cómoda y con la que todo el motor es totalmente nuevo con lo que se tendrán menos problemas pero es la solución mas costosa.