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Diseño Geométrico de Carreteras

CIV-323

1. GENERALIDADES 1.1 INTRODUCCION El diseño y construcción de una carretera es importante porque está contribuye al progreso y desarrollo económico de cualquier lugar, la cual se puede medir por medio de la eficiencia de transporte y medios de comunicación existentes en la región, esta determina el sentido del crecimiento fomentando el desarrollo demográfico y económico. Por otra parte, el sistema de transporte genera beneficios de eficacia, efectos de trasferencia, y efectos de re-localización de actividad, por ello, las carreteras inducen cambios en los patrones de distribución de la población y apoyan directamente a las actividades productivas. En este sentido, la mejora de la accesibilidad genera crecimiento de los sectores productivos y en consecuencia del empleo y esto conlleva un futuro económico para la población. VENTAJAS Y BENEFICIOS QUE TRAE UNA CARRETERA CONSIGO  Tener la facilidad de ir de un lugar a otro en forma segura, rápida y cómoda.  Exportación e importación de productos.  Generación de trabajo.  Poder llegar a escuelas, centros de salud y general, de manera eficiente. El contar con una carretera trae consigo ventajas para poder transportarse y comercializar productos de manera más cómoda, rápida y segura, poder contar con vehículos de mejores estándares, tener recorridos más cortos de viaje, ahorro en el costo de operación del vehículo (gasolina), menor incertidumbre de accidentes, menor desgaste del vehículo. Pero para una mejor comprensión o mejor entendimiento se hace una diferencia entre camino y carretera: Camino es un lugar de tierra que une dos puntos. La ABC, lo define como una vía con características geométricas mínimas-medias adecuadas para dar servicio a volúmenes moderados y bajos de tránsito. Carretera es una vía con características de diseño altas, adecuadas para acomodar importantes volúmenes de transito circulando a velocidades elevadas, siempre debe contar con pavimento y cumplir con tres funciones fundamentales: Comodidad, seguridad y rapidez. 1.2

OBJETIVOS

1.2.1 OBJETIVO GENERAL -

Desarrollar el diseño geométrico óptimo de una carretera que integre las ciudades de Sucre y Potosí

1.2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Seleccionar y evaluar rutas de una carretera a diseñar.  Evaluar y estudiar trazados de la carretera.  Determinar la alineación vertical y horizontal de la carretera seleccionada.  Establecer los volúmenes de corte y relleno para los movimientos de tierra de las secciones típicas específicas.

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1.3 JUSTIFICACION La razón principal para construir una carretera que una Sucre y Potosí es el atractivo turístico e histórico que ambos departamentos conservan. Por la importancia económica, turística, social y otros, que cumple la carretera Sucre-Potosí para la zona y así mismo las ventajas y beneficios que trae consigo. Es importante realizar el trazado geométrico de la carretera en la zona, con la finalidad de dotar una carretera que brinde seguridad, comodidad, integración con entorno, armonía o estética y economía. Siendo que esta carretera presenta una topografía variada y accidentada por lo cual consta de curvas pronunciadas que dificultan el nivel de servicio de la carretera. 1.4 DESCRIPCION DE LA ZONA DEL PROYECTO SUDAMERICA

CHUQUISACA

BOLIVIA

PROVINCIA OROPEZA

La carretera a diseñar (Tramo Sucre-Potosí), se encuentra ubicada en la primera sección y capital de la provincia Oropeza, en dirección sudeste a través de la ruta que une a SUCRE – POTOSI, se encuentra geográficamente ubicada al noroeste del departamento de Chuquisaca a una altura de 2750 m.s.n.m.

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Las actividades de la zona son: Sucre se destaca por su producción en el cultivo de maíz, trigo, papa y cebada. También existe una gama de productos en los valles como ají, camote, y otros.

2. ACTIVIDADES DE LA INGENIERIA DE CARRETERAS 2.1. ACTIVIDADES RELACIONADAS CON LAS CARRETERAS. 2.1.1. PLANIFICACION DE LAS CARRETERAS. La planificación de una carretera se basa principalmente en que se debe hacer antes de la construcción de la misma es decir los procesos preliminares que se deben seguir que a continuación se nombraran:  Los planes de desarrollo son indispensables ya que estos beneficiaran a las poblaciones aledañas a la carretera en construcción. Un plan bien definido traerá un beneficio directo y de desarrollo ya sea social, económico y cultural.  La mayor parte de la construcción de carreteras es de un monto superior al millón de bolivianos debido a esto nos referiremos a un estudio TESA (Técnico Económico Social y Ambiental) es decir que dentro de este se tendrá un estudio social, cultural, económico desde el punto de vista en que beneficiara la carretera a estos ya mencionados.  El ciclo de vida de un proyecto de una carretera como toda obra civil es importante para que durante la construcción se tome en cuenta a cuantos años se deba proyectar esta y por medio de un estudio cada un cierto tiempo trabajar en las refacciones correspondientes y dependientes del tiempo de vida de nuestra obra civil. 2.2 PROYECTOS DE CARRETERAS. Las obras civiles tienen un sinfín de maneras de construcción, refacción, ampliación y mejoramiento. Dentro de las carreteras tenemos distintos tipos de proyectos a realizar se pueden nombrar las siguientes:    

Diseño geométrico de una carretera. Mejoramiento de camino. Mantenimiento de pavimento flexible. Diseño de cunetas.

2.3 CONSTRUCCION. Para la construcción de una carretera se puede considerar la existencia de zonas o actividades netamente definidas relacionadas y dependientes entre sí que conforman el total de actividades vinculadas a la construcción de la carretera siendo estas:        

Preliminares Movimientos de tierras Sub bases y bases Pavimento asfaltico Pavimento de concreto hidráulico Obras de arte y drenaje Transporte Señalización y seguridad vial.

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2.4 CONSERVACION Y EXPLOTACION. Mucha gente no imagina los beneficios económicos y sociales que genera la construcción de una carretera, o su mismo diseño geométrico, sobre todo, cuando conecta zonas con altos potenciales productivos, tanto en el marco industrial, comercial, turístico y agrícola de una región. Una obra vial bien planificada se traduce en reducciones de los costos operativos de los vehículos, en tiempo y contaminación del ambiente, así como las facilidades para el desplazamiento de los usuarios y en consecuencia menos accidentes y más impulso económico de las zonas por donde atraviesa. Las carreteras son inversiones productivas, con retorno rápido, seguro y bien multiplicado. Ninguna sociedad concibe su desarrollo al margen de un eficiente sistema de comunicación vial. Las carreteras son obras estratégicas para el desarrollo, con ejes tan básicos como el turismo, el transporte, la agropecuaria y la industria. De ahí la importancia de contar una carretera que enlace de tramo a tramo.

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CAPITULO 3. CARACTERISTICAS DE DISEÑO ACUERDO A NORMAS BASICAS 3.1

FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEÑO DE UNA CARRETERA

Los factores que influyen en el diseño geométrico de una carretera son aquellos que permiten determinar las características necesarias que debe tener una carretera de acuerdo a las necesidades y características del terreno, los cuales son: 3.1.1 FACTORES OPERATIVOS En este punto, definimos la función principal de la carretera, es decir la justificación del proyecto. Entre los cuales podemos citar:     

Función de la carretera. Volumen y características de tránsito (TDMA). Velocidad de proyecto y velocidad de operación deseable. Seguridad y comodidad para los usuarios. Relación con otras vías y propiedades adyacentes.

Estos podrían influir en el diseño por lo mencionado considerando que la carretera es fundamental y bien transitado por con una circulación constante de vehículos además de ser conector con otros lugares. 3.1.2 FACTORES FISICOS Los factores físicos no son más que condiciones impuestas por la naturaleza, que afectaran al diseño geométrico de la carretera, en el diseño de los bombeos, cunetas y ancho de carril. Por este motivo es necesario conocer:     

Relieve y topografía. Hidrografía. Geología. Clima. Uso de suelo

3.1.3 FACTORES DE COSTO ASOCIADOS A LA CARRETERA El factor costo es muy importante, pues va a determinar la calidad de diseño de la carretera. Y se debe tomar en cuenta los siguientes aspectos.      

Costo de construcción. Costo de mantenimiento. Costo de operación de vehículos. Costo de tiempo de los usuarios. Costo de accidentes. Costo de efectos ambientales.

El factor de costo será influyente a la hora de elegir el tipo de carretera que vamos a construir mientras sea mejor la categoría será más costosa la carretera. Se debe tomar muy en cuenta la categoría de la carretera antes de diseñarla.

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3.1.4 FACTORES HUMANOS Y AMBIENTALES Estos van relacionados con la comunidad y la población, además del medio ambiente de la región, donde intervienen:  Idiosincrasia de usuarios y peatones.  Uso de tierra adyacente al eje vial.  Actividad de zona de influencia.  Aspectos ambientales, de impacto y mitigación. Este factor influye porque la gente tiene que estar de acuerdo en la construcción de la carretera y que genere bienestar a la población y el medio ambiente. Además de contar con la licencia ambiental para su construcción. 3.1.5 FACTORES SOCIALES Y ECONOMICOS Desde el punto de vista de la evaluación económica – social de los proyectos carreteros y atendiendo a sus características físicas, financiamiento y nivel de participación en los objetivos de desarrollo, los proyectos carreteros se clasifican de la siguiente manera. CARRETERAS DE FUNCIÓN SOCIAL.- En este tipo de proyectos se utiliza, para su evaluación el criterio del beneficio para la colectividad. Deben considerarse los costos por habitante servido, así como los elementos de carácter social que se logra, como, asistencia médica, educación, cultura, etc. La información que se requiere para evaluar las carreteras en función social consiste en él número de habitantes potencialmente beneficiados, localizados en la zona de influencia del proyecto. Entendamos como zona de influencia aquella área geográfica, económica y social afectada y beneficiada directa o indirectamente por la construcción del camino. CARRETERAS DE PENETRACIÓN ECONOMICA.- El criterio a utilizar en la evaluación de los proyectos de carreteras de penetración económica pueden evaluarse bajo la perspectiva de desarrollo económico. Tomando en cuenta los efectos del aprovechamiento actual y potencial para la zona de influencia. El beneficio para el proyecto se obtiene de la cuantificación de la producción obtenida y su incremento debido a la carretera que se registra en la zona de estudio; pueden también incorporarse en cierta medida el beneficio obtenido para la sociedad local en términos de aumento de ingresos por habitante. Es recomendable que para recabar la información necesaria, que el en cargado del estudio reciba la colaboración de un experto en el rubro agrícola, que conozca los recursos que se van a obtener, para esto debe limitarse la zona de influencia, clasificar el suelo según su uso y aprovechamiento, conocer la producción agrícola y ganadera actual, superficie agrícola aprovechable, costos de transporte, ingresos por habitante, salario mínimo y longitud y costo del proyecto. 3.2

FUNCION DE LA CARRRETERA

Las vías de trasporte están destinadas fundamentalmente a servir al tránsito de paso, a dar acceso a la propiedad colindante o bien a dar un servicio que sea combinación de ambas. En el primer caso interesa posibilitar velocidades de desplazamiento elevadas, que puedan ser mantenidas a lo largo de toda la ruta en condiciones seguras. Para que se justifiquen económicamente las inversiones que implica la infraestructura asociada a este tipo de servicio, se requerirán demandas de transito elevadas, del orden de varios miles o decenas de miles de vehículos como promedio diario anual. Los elevados volúmenes de tránsito a que se hace Facultad de Ingeniería Civil

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referencia obligan, normalmente, a pasar de carreteras de dos carriles para transito bidireccional a carreteras de cuatro o más carriles destinadas a transito unidireccional. Lo anterior con el objeto de evitar problemas de congestión que invalidan la función asignada: “Permitir transito ininterrumpido a elevados volúmenes de demanda, en los que coexistirán vehículos rápidos y lentos (automóviles y camiones), sin que unos restrinjan la libertad de maniobra y selección de velocidad deseadas por otros”. Para lograr los propósitos antes mencionados resulta indispensable restringir el acceso hacia o desde la propiedad colindante y dar un tratamiento especial al cruce de la carretera con otras vías de tránsito. Este tipo de carreteras, cuya función y características generales se acaba de describir, corresponde a las categorías que se incluyen en el sistema de Clasificación Funcional para diseño, bajo la denominación de autopistas, Autorrutas y Carreteras Primarias. La función que cumplen, así como los bajos volúmenes de transito que los utilizan, obligan, por consideraciones económicas y de seguridad para usuarios y habitantes de la propiedad colindante, a considerar velocidades de desplazamiento por lo general moderadas a bajas. Mientras el transito no presente un promedio diario anual superior a 150 a 250 vehículos/día, difícilmente se justificaran los pavimentos, por económicos que sean. 3.3

CLASIFICACION DE LA CARRETERA POR TIPO DE VEHICULO

3.3.1 VEHICULO TIPO Se dice que Vehículo tipo, es aquel cuyo peso, dimensiones y características de operación son utilizados para establecer los lineamientos que nos guiaran en el diseño geométrico de las carreteras. Por ejemplo:   



La velocidad máxima que puede desarrollar un vehículo liviano tiene influencia en la velocidad directriz de la carretera. La relación potencia peso de los vehículos pesados tienen influencia en la determinación del valor de la pendiente máxima. El ancho de los vehículos, especialmente el de los vehículos pesados, tiene influencia en el ancho de los carriles de la calzada, de las bermas y de las ramas de las intersecciones. La distancia entre ejes y la longitud, especialmente en los vehículos pesados tiene influencia en el cálculo de los sobre anchos.

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Características de Vehículos: Tabla 1. Tabla de características de vehículos

Automóviles

Camiones y ómnibus convencionales

Ómnibus interurbanos

Camión semirremolque

VP

CO

O

SR

Ancho total (m)

2,1

2,6

2,6

2,6

Largo total (m)

5,8

9,1

12,2

16,8

Radio mínimo de la rueda externa delantera (m)

7,3

12,8

12,8

13,7

Radio mínimo de la rueda interna trasera (m)

4,7

8,7

7,1

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Características del Vehículo

Fuente: ABC Automóvil (VP)

Camión de dos ejes (CO)

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Bus Interurbano (O)

Camión Semirremolque (SR)

El vehículo tipo de nuestro proyecto es el Camión Semirremolque (SR), ya que es el vehículo más grande que hará uso de la carretera por lo que se considerará sus dimensiones para el diseño geométrico adecuado, para así cumplir las exigencias de nuestra carretera. Características del vehículo tipo: Ancho de vehículo: Sirve para determinar el ancho del carril y de las bermas. Distancia entre ejes y longitud del vehículos: intervienen en el cálculo de sobre anchos de calzadas en curvas Longitud total del vehículo: Intervienen en el cálculo del ancho de canteros Relación potencia-peso de los vehículos: determina la rampa máxima admisible o sea la pendiente longitudinal máxima. Altura admisible: Determinar el galibo vertical Velocidad máxima: contribuye a la determinación de la velocidad de proyecto. Dimensiones mínimas de los vehículos livianos: intervienen en el cálculo de las distancias mínimas de visibilidad, frenado y sobrepaso.

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3.3.2 VEHICULO TIPO PARA DETERMINAR ANCHO DE CARRIL Según Tabla Nº 3. (Datos básicos de los vehículos tipo en metros) se obtuvo el valor del

ómnibus:Ancho total (m) =2.60 3.3.3 VEHICULO TIPO PARA DETERMINAR SOBREANCHO Según Tabla Nº 3. (Datos básicos de los vehículos tipo en metros) se obtuvo el valor del omnibus: Largo total (m)= 12.20 y una distancia entre el pivote de apoyo del semi remolque y el eje trasero o punto medio de los ejes traseros (m)= 7.1

3.3.4 VEHICULO TIPO PARA DETERMINAR LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE FRENADO Según Tabla Nº 3. (Datos básicos de los vehículos tipo en metros) se obtuvo el valor del automóvil: Ancho total (m) =2.10 Largo total (m)= 5.80 Radio mínimo de la rueda interna trasera (m)=4.70

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3.4

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CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

Los niveles de servicio de una carretera, es un concepto cualitativo que procura evaluar la calidad de circulación de una corriente de transito que se reflejan en: tiempo de viaje, velocidad de viaje, libertad de viaje, seguridad, costos de operación y comodidad. El nivel de servicio se lo clasifica de la letra A hasta la F, y son para caminos bidireccionales bajo condiciones ideales: 











Nivel A.- Se permite altas velocidades a elección del conductor. Debe ser posible que todo usuario que lo desee pueda desarrollar velocidades de operación iguales o mayores que 93km/h. la razón I/C puede alcanzar el valor 0,15(420Veh/h) y el tiempo demorado es inferior al 30%. La demanda es menor que la capacidad. Nivel B.- Los conductores aún pueden seleccionar sus velocidades con libertad razonables. Todo usuario que lo desee podrá desarrollar velocidades de operación iguales o mayor que 88km/h. La razón I/C puede alcanzar el valor 0,27(750Veh/h) y el tiempo demorado es inferior al 45%. Nivel C.- Las velocidades y la maniobrabilidad están íntimamente controladas por los altos volúmenes de tránsito. La mayoría de los conductores no pueden seleccionar su propia velocidad. La velocidad de operación posible debe ser igual o mayor que 83km/h. La razón I/C puede alcanzar el valor de 0.43 (1200Veh/h) y el tiempo demorado es inferior al 60%. Nivel D.- Las restricciones temporales de flujo pueden causar fuertes disminuciones de la velocidad de operación. Los conductores tienen poca libertad para maniobrar, poca comodidad en el manejo, pero estas condiciones pueden tolerarse por cortos periodos de tiempo. La velocidad de operación fluctúa alrededor de 80km/h. la razón I/C puede alcanzar 0.64 (1800Veh/h) y el tiempo demorado no supera el 75%. Nivel E.- el flujo es inestable, con velocidades de operación de orden de 72km/h. el nivel E representa una situación de equilibrio límite y no un rango de velocidades y volúmenes como en los niveles superiores. La razón I/C alcanza valor 1.0 (2800Veh/h) y el tiempo demorado fluctúa entre 75 y 100%. Nivel F.- Describe el flujo a bajas velocidades con volúmenes menores que la capacidad de la carretera. Estas condiciones se dan generalmente por la formación de largas filas de vehículos debido a alguna restricción en el camino. Las velocidades y las detenciones pueden ocurrir por cortos o largos periodos debido a la congestión en el camino. Las velocidades de operación son menores de 72km/h.

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3.5

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SISTEMA DE CLASIFICACION DE CARRETERAS EN BOLIVIA

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4. DEMANDA Y CARACTERISTICAS DEL TRANSITO 4.1

VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (V.H.D.)

Es el mayor horario máximo que se considera a los fines del diseño geométrico; las elección del VHD implica suponer que, durante todas las horas con mayor volumen horario en el año se producirá menor calidad de servicio que la prevista en el diseño geométrico del tramo, generalmente se selecciona como VHD al volumen que corresponda a una hora que se encuentre entre las 30va y la 80va del ordenamiento creciente ;pero cuando no se dispone de ese ordenamiento. Se suele utilizar una relación empírica que estima el VHD variando aproximadamente entre el 12% del TPDA, para caminos con poca estacionalidad y el 18 % de TPDA para mayor estacionalidad. Tabla 4. Tabla de aforo vehicular

Nᵒ

Tipo de vehículos

1 2 3 4

Vehículos livianos Locomoción colectiva Camiones Camiones con semirremolque Sumatoria

Número de vehículos Jueves Viernes Sábado 14/08 15/08 16/08 Hr:12-13 Hr:18-19 Hr:07-08 73 79 84 15 10 8 3 12 12 9 5 7 100 106 111

Fuente: Elaboración propia

Calculando el VHD promedio de los tres aforos realizados: 𝑉𝐻𝐷 =

100 + 106 + 111 = 105.67 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 3

El VHD que se aplicara al proyecto tiene un valor de 106 vehículos.

4.2

TRANSITO PROMEDIO ANUAL (T.P.D.A.).

Es el promedio aritmético de los volúmenes diarios que circulan en la carretera para todos los días del año. Para el proyecto, se asumirá un valor de 300 días para el tránsito medio diario inicial. El TPDA, es un parámetro que sirve para obtener la categoría de la carretera, con el cual se procede a calcular todos los datos necesarios de acuerdo a las exigencias de trazado y diseño geométrico que así lo requiera la categoría de la carretera.

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Tabla Nº 5: CATEGORIA DE LA CARRETERA

TABLA PARA DETERMINAR EL TPDA Categorías De la Carretera 0

IA

Criterio de Clasificación º TPDA > 15000 º VHD corresponde al nivel de servicio C º Función de total prioridad: movilidad º TPDA > 5000 º VHD corresponde al nivel de servicio CO > º Función más importante movilidad

Velocidades Directrices (Km/h) 120 - 80

120 - 70

IB

º TPDA > 1500 º VHD corresponde al nivel de servicio igual o superior al C o D

120 - 70

II

º TPDA > 700

100 - 50

III

º TPDA > 300

80 - 40

IV

º TPDA < 200

80 - 30

Fuente: Manual de la ABC (Administradora Boliviana De Carreteras)

 El TPDA está definido por la siguiente fórmula: Ecuación 1:

TPDA= VHD / (12%)

 El VHD obtenido en el tramo Sucre –Potosí fue 106 Vehículos/hora: TPDA= 106/(12%)

TPDA= 883 Vehículos/hora.

El valor del TPDA que se aplicara en el presente proyecto es de 883 vehículos/hora.

4.3

CRECIMIENTO DEL TRANSITO (T.P.D.A. FUTURO).

Deben establecerse los volúmenes de tránsito presentes en el año de puesta en servicio del proyecto y aquéllos correspondientes al año horizonte de diseño. Ello, además de fijar algunas características del proyecto, permite eventualmente elaborar un programa de construcción por etapas. En el caso de caminos locales o de desarrollo que por lo general no inducen cambios estructurales en la red vial y que rara vez enfrentan problemas de congestión a lo largo de su vida de diseño, tasas de crecimiento de tipo histórico observadas en la región pueden ser suficientes para abordar el problema. En el caso de Autopistas, Auto-rutas, Primarios y eventualmente Colectores, se requerirá un estudio especial para proyectar la evolución del tránsito en todos sus aspectos. Facultad de Ingeniería Civil

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Figura Nº 1

Figura Nº 2

Fuente: INE  El TPDA calculado anteriormente será nuestro 𝑇𝑃𝐷𝐴0  El índice de crecimiento a ser utilizado es i promedio = 2.56%  El tiempo para el que proyectaremos el Diseño será t = 20 años. Emplearemos las siguientes Fórmulas:  Método Aritmético Ecuación 2:

𝑖×𝑡

TPDF = TPDA0 × (1 + 100) TPDF = 883 × (1 +

2.56 × 20 ) 100

TPDF = 1335 Vehiculos

 Método Geométrico Ecuación 3:

i

TPDF = TPDA0 × (1 + 100)t TPDF = 883 × (1 +

2.76 20 ) 100

TPDF = 1464 Vehiculos

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 Método de Wappaus Ecuación 4:

200+𝑖×𝑡

TPDF = TPDA0 × (200−𝑖×𝑡) TPDF = 883 × (

200 + 2.56 × 20 ) 200 − 2.56 × 20

TPDF = 1490 Vehiculos

 Método exponencial Ecuación 5:

TPDF = TPDA0 × 𝑒 𝑘𝑡 2.56

TPDF = 883 × 𝑒 100 ∗20 TPDF = 1474 Vehiculos

4.4

VEHICULO TIPO.

El vehículo tipo asumido para nuestro proyecto es el ómnibus interurbano, no es el único que circula por nuestra carretera, pero es el de mayores dimensiones y se debe asegurar que tenga el espacio suficiente para transitar cómodamente y sin incomodar a los otros vehículos.

Figura Nº 3

Fuente: Google

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5. CÁLCULO Y DETERMINACION DE PARAMETROS BASICOS PARA EL TRAZADO 5.1 CATEGORIA DE LA CARRETERA Tabla N°6: Categorías de diseño de una carretera

CATEGORIAS DE DISEÑO PARA NUEVO TRAZADO DE CARRETERAS CATEGORIA CARACTERISTICAS CRITERIO DE VELOCIDADES CLASIFICACION DIRECTRICES (KM/H) TPDA>15000 Doble calzada VHD corresponde 0 Dos o más carriles al nivel de por dirección servicio C Control total de Función de total 120-80 acceso prioridad: movilidad IA

IB

Doble calzada Dos o más carriles por dirección Control total de acceso

TPDA>5000 VHD corresponde al nivel de servicio C o > Función más importante: movilidad

Doble calzada Dos carriles Control parcial de acceso

TPDA>1500 VHD corresponde al nivel de servicio igual o superior al C o D

120-70

100-50

II

Calzada simple Dos carriles

TPDA>700

III

Calzada simple Dos carriles

TPDA>300

Calzada simple Dos carriles

TPDA 4%

Montañoso

2%