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• Joseph R. Lopez

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INDICE 1. Introducción ............................................................................................................................... 3 2. Descripción del proyecto ............................................................................................................ 3 2.1 Ubicación del proyecto ..................................................................................................................................3

2.2 Estudio de tráfico ..................................................................................................................... 3 2.2.1 Introducción ...........................................................................................................................................3 2.2.2 Clasificación de caminos según la ABC ...................................................................................................4 2.2.3 Categorías de diseño ..............................................................................................................................5 2.2.4 Determinación del vehículo tipo ............................................................................................................7

2.3 Estudio Hidrológico................................................................................................................... 9 2.3.1 Introducción ...........................................................................................................................................9 2.3.2 Objetivos del Estudio hidrológico ...........................................................................................................9 2.3.3 Estudio de la fisiografía de la cuenca .....................................................................................................9 2.3.4 Datos pluviométricos ............................................................................................................................10 2.3.5 Aspectos climáticos ..............................................................................................................................10 2.3.6 Análisis de precipitación ......................................................................................................................10 2.3.7 Curvas Intensidad-Duración-Frecuencia...............................................................................................10 2.3.8 Lluvias de Diseño ..................................................................................................................................11

2.4 Puente ................................................................................................................................... 11 2.4.1 Definición ..............................................................................................................................................11 2.4.2 Partes de un puente .............................................................................................................................12

2.5 Materiales .............................................................................................................................. 17 2.5.1 Hormigón ..............................................................................................................................................17 2.5.2 Acero.....................................................................................................................................................17

3. Calculo de los elementos de la superestructura ......................................................................... 19 3.1 Pasamanos ...................................................................................................................................................19 3.2 Aceras ..........................................................................................................................................................19 3.3 Bordillo ........................................................................................................................................................20 3.4 Losa ..............................................................................................................................................................21 3.4.1 Diseño de losa interior..........................................................................................................................21 3.4.2 Diseño de losa exterior .........................................................................................................................22 3.5 Capa de rodadura ........................................................................................................................................24 3.6 Diafragma ....................................................................................................................................................24

4. Calculo de cargas ...................................................................................................................... 25 4.1 Cargas ..........................................................................................................................................................25 4.1 Calculo de la carga permanente ..................................................................................................................26 4.2 Calculo de la sobrecarga ..............................................................................................................................27

5. Resumen de cargas o estados de carga ..................................................................................... 29 1

6. Calculo de esfuerzos ................................................................................................................. 30 7. Dimensiones de la viga de HoPo ............................................................................................... 30 8. Planos constructivos ................................................................................................................. 30 9. Calculo de volúmenes ............................................................................................................... 30 10. Bibliografía ............................................................................................................................. 30 11. Anexos ................................................................................................................................... 31

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Proyecto: “Puente Vehicular Cotapachi” 1. Introducción El proyecto consiste en la construcción de un puente vehicular con vigas de hormigón postensado tipo BPR en dos tramos con una longitud total de 20 mts. y un ancho de calzada de 7 mts., esta consta de dos fases la subestructura y la superestructura, en la primera se construirá los estribos. Y en la segunda dos diafragmas de equilibrio, losa de circulación, aceras., bordillos, postes y pasamanos de hormigón armado y la conformación de accesos y obras de protección.

2. Descripción del proyecto 2.1 Ubicación del proyecto El proyecto se halla ubicado en el departamento de Cochabamba, en la Provincia de Quillacollo sobre el rio Huayculi.

2.2 Estudio de tráfico 2.2.1 Introducción Para conocer las características del tráfico es necesario realizar medidas y estudios en las carreteras existentes. Los datos obtenidos se utilizan como base para el planeamiento y explotación de las redes viarias, como también en la aplicación de regulaciones de tráfico y la investigación de los diferentes elementos de la carretera en la circulación de vehículos. Existen técnicas para la realización de estos estudios que, basándose en experiencias anteriores, permiten la obtención de datos suficientemente seguros con un costo mínimo. Las principales características del tráfico son: las intensidades de circulación, las velocidades, y los tiempos de recorrido de los vehículos, el origen, destino y objeto de los viajes, los accidentes, etc. El Ministerio de Transporte ha considerado pertinente mantener una evaluación de la actividad a través de la realización de encuestas origen y destino, articulo transportado, tipo se combustible y motivo de viaje, directamente a vehículos de transporte de carga por carretera en el territorio nacional. Se aplica a los conductores de los vehículos. 3

Los estudios de volúmenes de tránsito se realizan siempre que se desea conocer el número de vehículos que pasan por un punto dado. Estos estudios varían desde los muy amplios en un sistema de caminos hasta recuentos en lugares específicos tales como puentes, túneles o intersecciones. Las razones para efectuar estos recuentos son tan variadas como los lugares en donde se realizan. Los aforos se realizan para determinar la composición y volumen de transito en un sistema de carreteras para determinar el número de vehículos que viajan en cierta zona o a través de ella; para evaluar índices de accidentes; para servir como base en la clasificación de caminos; como datos útiles para la planeación de rutas y determinación de proyectos geométricos; para proyectar sistemas de control de tránsito; para elaborar programas de conservación; para establecer prioridades de construcción; para determinar el tránsito futuro y muchas otras aplicaciones. En el caso de los proyectos de carreteras las acciones se dirigen a la recolección de la información existente, pasada y actual con el fin de determinar entre otros los volúmenes de tráfico, las características de los flujos vehiculares, velocidades etc. El estudio de tráfico involucra también tareas de recolección de información existente y trabajos de campo, estos últimos comprenden actividades como aforos volumétricos y encuestas Origen – Destino. Una tarea posterior se ocupa del trabajo de gabinete donde se efectúa el procesamiento de la información recabada. Los resultados se traducen en la determinación de la proyección del Transporte Promedio Diario Anual para el periodo de diseño del proyecto, la determinación de los volúmenes y productos transportados, tipos de vehículos que circulan y otros.

2.2.2 Clasificación de caminos según la ABC Las características técnicas que pueden presentar las carreteras son muy diversas, lo que demandaría un conjunto especifico de patrones de diseño para una, debidamente ajustado a las peculiaridades de cada situación. Si bien esta sería una concepción ideal, existe imposibilidad práctica para atenderla, que aliada a la conveniencia de una cierta uniformidad y normalización de dichas características técnicas que recomiendan el agrupamiento de las carreteras en determinadas categorías de diseño. La aplicación de lo anterior, permite definir las características técnicas de una carretera encuadrándola dentro de alguna de las categorías de diseño que se establecen más adelante. Sin embargo, no debe descartarse que en casos particulares puedan adoptarse patrones de diseño específicos, ni tampoco que la ubicación de un tramo de carretera dentro de una determinada categoría de diseño responda a una decisión política o ala de los organismos técnicos componentes del ámbito nacional. Por lo tanto, la clasificación que se establece tiene por finalidad orientar y ordenar el trabajo del diseño geométrico, y responde a una clasificación de tipo técnico, tomando como criterios de definición al tránsito y a la función del tramo de carreteras. Además, tiene especialmente en cuenta: que la definición de las características óptimas de una carretera surgen de un estudio de factibilidad técnico económica, donde se evalúen todos los factores intervinientes inclusive que su realización no siempre es practicable. Esta clasificación recomienda rangos de velocidades directrices, cuyos límites son mínimos o máximos, y donde la elección de la velocidad especifica del caso depende de la topográfica sobre la cual se desarrolla el trazado. 4

Los valores de transito medio diario anual (TMDA) y la relación entre el volumen horario de diseño (VHD) y los niveles de servi8cio que se especificas, son indicativos y correspondan al año 10”, posterior a la habilitación de la carretera. La adopción de este horizonte se debe a las dificultades que presenta la proyección de tráficos con aceptable confiabilidad mas allá de los 15 años ( 5 años para el planeamiento, proyecto de ingeniería y construcción, mas 10 años de operación) Tales dificultades se originan a en la diferentes e imprecisas variables intervinientes, especialmente en los países en vías de desarrollo, con son las tasa de crecimiento económico de las diversas regiones, el aumento del índice de motorización, las disponibilidades energéticas y su efecto sobre el transito, etc.

2.2.3 Categorías de diseño Las categorías de diseño recomendadas para el nuevo trazado de carreteras rurales, se encuentran resumidas en el siguiente cuadro las cuales presentan las siguientes características:

CATEGORIA

0

I.A

I.B II III IV

CARACTERISTICAS Doble calzada. Dos o más carriles por dirección Control total de acceso Doble calzada. Dos o más carriles por dirección Control parcial de acceso Calzada simple Dos carriles Control parcial de acceso Calzada simple Dos carriles Calzada simple Dos carriles Calzada simple Dos carriles

CRITERIOS DE CLASIFICACION TDM mayor de 15000 VHD corresponde a nivel de servicio C Función de total prioridad TMDA mayor de 500 VHD corresponde a nivel de servicio C o superior Función más importante movilidad TDMA mayor de 1500 VHD corresponde a nivel de servicio igual o superior al C o D TDMA mayor de 700

VELOCIDADES DIRECTRCES (km/h)

120 - 80

120 -70

120 - 70 100 - 50

TDMA mayor de 300

80 - 40

TDMA mayor de 200

80 - 30

CATEGORIA 0.- Corresponde a una autopista con control total de acceso; este tipo de control significa que está prohibida el acceso directo de la propiedad colindante, y que este como así también el acceso a otras carreteras, solo puede hacerse a través de las conexiones de los intercambiadores o enlaces, es la carretera de más elevado patrón de diseño. Debido a su elevado costo, el encuadramiento de un tramo de carretera dentro de esta categoría exige cuidadosos estudios y una inevitable decisión política de las autoridades competentes. Los criterios que puedan fundamentar su elección, entre otros, son los siguientes: -

Cuando la función absolutamente preponderante a la carretera fuera atender a una demanda de transito pasante por la región atravesada (función movilidad), frente a la función de atender al tránsito local y a las propiedades adyacentes (Función accesibilidad), que se supone es resuelta por otras vías.

-

Cuando la interferencia reciproca entre las actividades humanas de las propiedades colindantes o áreas vecinas a la zona de caminos de las propiedades colindantes. 5

-

Cuando los volúmenes de transito fueren lo suficientemente elevados como para justificar los costos y otras condiciones inherentes a la implantación de carreteras de este patrón de diseño y no pudieren desarrollarse satisfactoriamente con vías de una categoría inferior.

CATATEGORIA I.A.- Corresponde a una carretera de doble calzada control parcial de acceso. Este tipo de control significa que se pueden permitir algunas intersecciones a nivel y conexiones directas con la propiedad colindante. Su necesidad se presenta cuando los volúmenes de transito futuros ocasionarían en una carretera de calzada de transito futuros ocasionarían una carretera de calzada simple niveles de servicio, en correspondencia van el VD, inferiores al C (en terrenos llanos o medianamente ondulados) o al D (en terrenos ondulados o montañosos o en tramos urbanos); siendo además su función más importante la de servir al tránsito de paso (Función movilidad). En el caso de regiones montañosas es recomendable que antes, de encuadrar al tramo de carretearen esta categoría, se realice un análisis técnico-económico de la posible mejoría del nivel de servicio que puede proporcionar la opción de carriles adicionales de subida y una carretera de calzada simple. CATEGORIA I.B.- Corresponde a una carretera de elevado patrón de diseño, con requerimientos, por parte de las demandas similares a los de la categoría I.A pero que pueden ser satisfechos con una calzada simple de dos carriles. A título indicativo, esta categoría podrá corresponder a aquellas carreteras con TMDA superior a 1500 vehículos/día a los 10 años de habilitada y puedan satisfacer el VHD de este momento con un nivel de servicio igual o superior al C o D, según las características del terreno. CATEGORIA II.- Corresponde a una carretera que, a los 10 años de habilitada, presente volúmenes de transito (TMDA) superiores a los 700 vehículos/día, con calzada simple de dos carriles y cuyas características de diseño geométrico permitan asegurar una carga de servicio equivalente o superior equivalente i superior a los niveles C o D según las características de terreno. CATEGORIA III.- Con similares consideraciones que la categoría anterior, poseyendo un diseño adecuado a tránsitos (TMDA) mayor a 300 vehículos, a los 10 años de habilitado, pero de características a la carretera dentro de la categoría II. CATEGORIA IV.- Corresponde a la mínima categoría de la clasificación, en la que se encuadran todos aquellos caminos que presentarían en su habilitación-transito (TMDA) menores de 200 vehículos. Son en general, carreteras que se construyeron para satisfacer vinculaciones donde el tráfico aun no se ha desarrollado suficientemente o bien so simplemente vías locales donde la función primordial es el acceso a la propiedad. Considerando lo anterior, la carretera del proyecto en cuestión corresponde a la CATEGORIA III.

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2.2.4 Determinación del vehículo tipo De acuerdo al siguiente cuadro proporcionado por la Administradora Boliviana de Carreteras.

Como se puede observar en el cuadro anterior, existen cuatro grupos básicos de vehículos, que serán adoptados en caso conforme a las características predominantes del tránsito: VP = Vehículos livianos, operativamente asimilables a automóviles, pick-ups, furgones y similares. CO = Vehículos comerciales rígidos, compuestos de unidades tractoras simples; abarcan a los camiones y ómnibus comerciales, normalmente de 2 ejes y 6 ruedas. O = Ómnibus de mayores dimensiones, empleado generalmente para larga distancia y turismo; sirven también de referencia para considerar la existencia de camiones rígidos de mayor longitud que los CO y que pueden contar con 3 ejes. SR = Vehículo comercial articulado, compuesto normalmente de unidad tractora y un semirremolque de dos ejes. Si bien, el vehículo mas registrado son los Automóviles, Vagonetas, Jeep, se recomienda como vehículo tipo en el puente sobre el rió “Huayculli”, clasificado por el ex - Servicio Nacional de Caminos como del tipo CO con las características mostradas en el cuadro 2 y un peso bruto promedio en toneladas de 6 a 14 tn (incluye el peso del vehículo y su capacidad de carga), por ser este tipo el que circula por todo el tramo en estudio.

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2.3 Estudio Hidrológico 2.3.1 Introducción El puente sobre el río “Huayculli” requiere determinar las avenidas que se presentan en los cursos de agua para establecer el correcto dimensionamiento del mismo. En este sentido, en el presente acápite se efectuaron análisis que conducen a la determinación de los valores de avenida probables. Previamente se analizaron los datos disponibles en las estaciones pluviométricas identificadas en la zona de estudio, de manera de disponer de series representativas de las diferentes cuencas. Posteriormente se estimaron las lluvias de corta duración de manera de utilizarlas en la transformación de P – Q y así obtener una estimación de avenidas referidas a diferentes períodos de retorno.

El área de drenaje de las diferentes quebradas y ríos presenta valores en el orden de 0.16 km2 (quebradas) hasta 438 km2 (cuenca de ríos como el de Parotani), razón por la cual es necesario estimar intensidades de lluvia de corta duración.

2.3.2 Objetivos del Estudio hidrológico Los objetivos principales del presente acápite se resumen a continuación: 

Identificación de las estaciones pluviométricas en la zona.



Determinación de intensidades de lluvia de corta duración.



Cálculo de eventos lluviosos para el diseño.



Determinación de crecidas en las diferentes quebradas y ríos referidas a diferentes probabilidades de ocurrencia.

2.3.3 Estudio de la fisiografía de la cuenca Las cuencas hidrográficas de los diferentes cursos de agua en la zona del Valle Bajo están conformadas en su mayor parte por serranías con valles, lo que ocasiona el desarrollo de los ríos en cañadas de profundidad variable. La región montañosa está constituida por material paleozoico con material relativamente impermeable, que forma el basamento de la cuenca rellenada con sedimentos cuaternarios. La parte central de la cuenca está formada por arcillas de tipo lacustre. Esta zona central se inunda durante el periodo de lluvias. Este aspecto, junto al hecho que las pendientes son mínimas en la parte central del valle, ocasiona que los cursos de agua se bifurquen en la zona plana, haciendo difícil la estimación de las crecidas para los sitios de cruce con el camino carretero.

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Los parámetros fisiográficos de las diferentes cuencas y subcuencas identificadas a lo largo del trazo caminero han sido determinados en base a imágenes satélite. La siguiente tabla resume dichos parámetros:

2.3.4 Datos pluviométricos Por otra parte se debe mencionar que en los cursos de agua de la zona del proyecto no se cuenta con observaciones de caudales ni arrastre de sedimentos para períodos largos, que puedan servir de apoyo en la determinación de crecidas.

2.3.5 Aspectos climáticos La región del estudio pertenece al tipo de clima árido, con una temperatura media anual del orden de 15.0 oC (Quillacollo). El coeficiente de escurrimiento es típico de una región árida. en la zona es de 0.14.

2.3.6 Análisis de precipitación Los tiempos de concentración son también muy pequeños. Estos aspectos indican que las avenidas ocurren como consecuencia de aguaceros de corta duración, lo cual requiere entonces de la estimación de eventos lluviosos de unas cuantas horas. Las lluvias que ocasionan las avenidas deberán ser identificadas ligadas a diferentes probabilidades de ocurrencia. Para este efecto se hace necesario determinar previamente las intensidades de lluvias para duraciones que van de unos minutos hasta unas pocas horas.

En base a los registros de precipitación existentes en las diferentes estaciones pluviométricas se han aplicado las leyes de probabilidades de Valores Extremos tipo I, Log Pearson III y Log Normal. Las figuras siguientes muestran los ajustes obtenidos.

2.3.7 Curvas Intensidad-Duración-Frecuencia Los resultados obtenidos para diferentes probabilidades han servido de base para determinar los valores de intensidad de lluvias cuya duración es menor a un día. En forma de curvas de Intensidad Duración - Frecuencia. Estas curvas denotan mayores intensidades para duraciones menores de la precipitación y servirán de base como principal dato de entrada en la determinación de crecidas de diseño.

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2.3.8 Lluvias de Diseño Para el cálculo de crecidas que pueden presentarse en una cuenca, las lluvias de diseño constituyen una herramienta muy útil. Aplicando el método de los bloques alternos se han estimado las lluvias de diseño para diferentes períodos de retorno (10, 20, 25, 50, 100 y 500 años). La duración de estos eventos lluviosos es de 12 horas, con incrementos cada 10 minutos. Las lluvias de diseño construidas según esta metodología representan un evento asociado a una probabilidad de ocurrencia tanto para la duración total como para cualquier otro periodo dentro de esta duración, centrado en el pico máximo del evento lluvioso.

Las tormentas de diseño serán utilizadas en el presente estudio como principal dato de entrada para el cálculo de avenidas de diseño de las obras del proyecto más importantes. A continuación se presentan las tormentas de diseño en forma gráfica para las diferentes regiones de estudio consideradas.

2.4 Puente 2.4.1 Definición Los puentes se pueden clasificar de diversas formas, por ejemplo: - Destino o uso: Carretero, ferroviario, peatonal, mixto, puente-canal, etc. - Características del obstáculo a salvar: río, arroyo, brazo de mar, carreteras o vías férreas, precipicios, etc. - Zona de emplazamiento: Rural, urbana, semiurbana o periférica. - Sus dimensiones relativas: Grandes luces, luces moderadas, luces reducidas (por convención, se aplica cuando son = 5,00 m y se las denomina “alcantarillas”). - Características estáticas: Tramos isostáticos, vigas continuas, en arco, colgantes, atirantados. - Características constructivas: “in situ”, prefabricación parcial o total, voladizos sucesivos, rotados, empujados, etc. Podríamos seguir catalogando a los puentes de acuerdo con un sinnúmero de variables de diseño o proyecto: materiales, geometría, ubicación altimétrica, etc.

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2.4.2 Partes de un puente Definiremos a continuación las partes constitutivas de un puente, con la terminología habitual en nuestro país. Esta descripción es aplicable en términos generales, a cualquier tipo de puente de acuerdo con las diversas clasificaciones antes desarrolladas; esto es, en forma absolutamente independiente de si se trata de un puente metálico o de hormigón, o si es un puente de luces moderadas o grandes. La obra civil de un puente puede dividirse básicamente en: · Puente propiamente dicho · Accesos Los accesos pueden ser terraplenes o constituir en sí otras estructuras de puentes; en este sentido, se reserva la palabra “viaducto” cuando se quiere referir a los puentes largos, que presentan gran cantidad de vanos y altura constante. Dentro del puente distinguimos 3 partes: Superestructura: está constituida por todos los elementos estructurales o constructivos, que forman parte de la obra que permite el tránsito sobre la misma para salvar el obstáculo. Este conjunto se denomina “tablero” y en él se identifican los siguientes elementos: * Material de la estructura metálico (con tablero superior o inferior) Viga de alma llena Viga de reticulado rectangular Parabólica Placas corrugadas metálicas * Hormigón puente losa: losa maciza Losa nervurada Losa aligerada Puente viga: viga placa Vigas cajón Formas especiales. * Mixto Mampostería Madera * Carpeta de desgaste bituminosa Hormigón simple o armado Epoxídicas Madera tratada (vida útil de 16 a 25 años) * Juntas de dilatación perfiles metálicos y burlete Armada Tipo peine Elástica

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* Barandas defensas metálicas (flex beam) Defensas de hormigón (New Jersey) Baranda peatonal Infraestructura: está formada por todas las estructuras que dan apoyo a la superestructura, transmitiendo las cargas al suelo. Dentro de la infraestructura consideraremos incluidas a las fundaciones. Los apoyos intermedios se denominan “pilas”, en tanto que los extremos se denominan “estribos” y sirven como identificación con los terraplenes de acceso, además reciben el empuje de los suelos de los mismos Estribos: Abierto, Cerrado - Estribo abierto, proporciona una buena visibilidad en el cruce y son recomendados en las estructuras utilizadas para los distribuidores de tránsito. - Estribo cerrado, protege mejor las cabeceras de los terraplenes de acceso a los puentes y son especialmente recomendables en cruces con cursos de agua. * Pilas columnas (cuando la sección es circular) Pared corrida Sección hueca Formas especiales *Fundaciones directas e indirectas; de acuerdo con las características físico-mecánicas de los suelos en el lugar de emplazamiento.

Existen elementos intermedios entre la superestructura y la infraestructura, llamados Dispositivos de Apoyo, a través de los cuales se transmiten las acciones de una a la otra: * Almohadilla de neopreno * Almohadilla de neopreno con superficie de deslizamiento de teflón * De rodillo * Fijo * De guía

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Obras complementarias: estos trabajos se ejecutan con el objeto de mejorar las condiciones de operación de la estructura; ellos son: *Losa de aproximación. * Veredas macizas con canalizaciones para el pasaje de servicios públicos * Desagües * Señalización horizontal Vertical Luminosa caminera Balizamiento fluvial Balizamiento aéreo *Protección de conos de terraplén Márgenes Cauce * Defensas contra impacto de embarcaciones témpanos * Limpieza de cauce * Iluminación * Forestación

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Cimentación: Estribos Cerrados

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Estribos Abiertos

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2.5 Materiales 2.5.1 Hormigón Resistencia del Hormigón – tensiones admisibles

Necesarios para: •

Anclajes diseñados en base a hormigón de alta resistencia.

•

Hormigón de alta resistencia a la compresión ofrece mayor resistencia a tensión y cortante.

•

Está menos expuesto a las grietas por contracción.

2.5.2 Acero RESISTENCIA AL ACERO.

ALAMBRES REDONDOS Los alambres estirados y los cables trenzados tienen una resistencia de 17600 y 18990 kg/cm2

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TORONES Grupos de 7 alambres, tienen una resistencia de 17590 y 18990 kg/cm2 (250 y 270 k)

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3. Calculo de los elementos de la superestructura 3.1 Pasamanos Considerando postes y pasamanos de hormigón se tiene:

VL  75  WL acera  Lcalculo

W L M L  M  75  Lcalculo  L acera calculo 2

2

Combinación de carga (AASHTO 3.22)

Vu  1.3VD  1.67VL  M u  1.3M D  1.67M L  Diseño a flexión de la acera

a  d  d2 

2 Mu 0.85  f c    b  f c  280    70 

1  0.85  0.05   cb 

6300 d 6300  f y

amax  0.75  1  cb Calculo de la armadura principal

As 

Mu a    fy d   2 

Verificación con la cuantía mínima por flexión

Asmin 

14 b d fy

Peso propio poste + baranda= 300 kg/m

3.2 Aceras El diseño de la acera se la calcula los momentos por carga viva peatonal, peso propio y acabados y se obtienen las respectivas armaduras longitudinal, transversal y finalmente se obtiene el peso por unidad de longitud de la acera. Carga muerta actuante sobre la acera

WPP  t acera   hormigon

=480 kgm

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Momento por metro lineal

Lcalculo  Lacera  Lbordillo VD  W postebaranda  WPP  Lcalculo

WPP  Lcalculo 2

2

M D  W postebaranda  Lcalculo  = 199.3 kgm

3.3 Bordillo Carga muerta actuante sobre el bordillo

WPP  Lbordillo  hbordillo   = 144kg/m Momento por metro lineal

MTD  Wpostebaranda  Lacera 

Wppacera  Lacera 2

2

 WPPbordillo

Lbordillo 2

=329.8 kgm Carga viva actuante sobre el bordillo

hacera  t acera  hbordillo  t asfalto  tlosa 

W L MTL  2250  hacera  0.35  2250  hacera  0.7   75  hacera  0.9  75  Lacera  Lacera acera 2

2

Impacto

I

15 L  38

MTL I  1  I  MTL =10888.3 kgm Diseño a torsión del bordillo

u  2  Lbordillo 100  2  hbordillo  tacera 100 Ao 

sestribos 

Lbordillo 100  2  2.5  u 5

As estribos  f y  2  Ao 100  MTu

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3.4 Losa 3.4.1 Diseño de losa interior Carga muerta actuante sobre la losa

WPP  tlosa   =480 Kg/m2 Wasfalto  t asfalto   asfalto = 44 kg/m2 Momento por carga muerta Espesor de la losa, t

s  bt 30

t  10 

Separación entre vigas, s Ancho del ala superior de la viga BPR, bt Recubrimiento, r

Lc  s  bt MD 

WPP  Lc 10

2

=192.81 Kg.m Carga viva actuante sobre la losa El momento para armadura perpendicular al tráfico es:

M L  0.80 

Lc  0.61  P 9.75

Impacto

15 L  38  1  I  M L

I

M L I

=1502.92 Kg.m Diseño a flexión de la losa (por metro lineal)

d  tlosa  r a  d  d2 

2 Mu 0.85  f c    b  f c  280    70 

1  0.85  0.05   6300 d 6300  f y  0.75  1  cb

cb  amax

Calculo de la armadura principal

As 

Mu a    fy d   2 

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Verificación con la cuantía mínima por flexión

Asmin 

14 b d fy

Calculo de la armadura de reparto (abajo)

1.22 Lc Asreparto  As  Reparto

Reparto 

Verificación de la cuantía mínima por temperatura



Asreparto bd

Calculo de la armadura por temperatura (arriba)

Asmin  0.0018  b  d

3.4.2 Diseño de losa exterior Carga muerta actuante sobre la losa Acera:

P1  Lacera  tacera   =326.4 Kg/m

Bordillo:

P2  Lbordillo  tbordillo   =144 kg/m Losa:

P3  Llosa  tlosa   =208.37 kg/m Asfalto:

P4  Llosa  t asfalto  

=20.84 kg/m Postes + Barandas:

P5  W postebaranda

Tomando momentos respecto del inicio del volado:

L L     L  L  M D  P1   Llosa  acera   P2   Llosa  bordillo   P3   losa   P4   losa   P5  Lacera  Llosa  0.05 2  2     2   2  =300 kg/m

Carga viva actuante sobre la losa Momento por Choque:

t   M ch  750   hacera  t asfalto  losa  2   =315 kg/m Ancho de distribución de la carga viva:

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X  Llosa  0.30 E  0.8  X 1.14 Momento por carga viva:

P X E =780 kg.m

ML  Impacto