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• Carolina Reyes

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INDICE

INTRODUCCION

CAPITULO I SITUACION PROBLEMATICA

1.1 Antecedentes generales de la empresa…………………………………….…… 1.1.1 Misión……………………………………………………………………….……. 1.1.2 Visión…………………………………………………………………….…….… 1.2 Organigrama de la empresa………………………………………………….…... 1.2.1 Descripción de puestos………………………………………………………….

5 10 10 11 12

CAPITULO II METODOLOGIA 2.1 Planteamiento del problema…………………………………………………….…. 21 2.2 Objetivo general y particulares……………………............................................. 22 2.3 Justificación…………………………………………………………………..……… 24 2.4 Materiales y Métodos……………………………………………………………… 26

1

CAPITULO III MARCO TEORICO

3.1 Historia de la logística……………………………………………………………… 27 3.2 Diseño logístico……………………………………………………………………… 30 3.3 Estrategias logísticas………………………………………………………………. 31 3.4 Cadena de suministros…………………………………………………………..…. 32 3.5 Principios para la gestión de cadenas de suministros………………………….

36

3.6 La misión de la logística……………………………………………………….…… 42 3.7 Precio…………………………………………………………………………..……..

48

CAPITULO IV ANALISIS Y RESULTADOS

4.1 Diagnosticar donde están las principales debilidades de costo de operación en la TMC y describir las actividades de suministro de materiales de abastecimiento y traslado de materiales………………………………………………………………… 49 4.2 Diagrama de flujo para carga/descarga de una embarcación…………….……

51

4.3 Identificar y determinar la secuencia e interacción de procesos necesarios para el desarrollo de una estrategia logística…………………………………………..……… 54 4.4 Desarrollo de una estrategia logística…………………………………………….. 57 4.5 Conclusiones………………………………………………………………………… 61 4.6 Recomendaciones………………………………………………………………….... 62

2

INTRODUCCION

La presente investigación se desarrolla en base al tema “Diseño de una Estrategia de Logística en el Suministro de Materiales para Reducir costos de Abastecimiento y Traslado de materiales en la TMC”. Se entenderá por Estrategias Logísticas al conjunto de políticas que una empresa establece para llegar a una “Logística integral”, es decir al mejor manejo de todos los elementos que se involucran en la logística interna como en la logística externa. La Terminal Marítima de Cobos (TMC) es una empresa dedicada al ramo de la logística que se encarga de coordinar servicios marinos. Un área que en la región de Tuxpan, ver posee una competencia importante y se encuentra en un contexto económico complejo. La TMC ha experimentado un crecimiento acelerado a lo largo de su trayectoria y una expansión importante de sus operaciones. Para mejorar los servicios de perforación y logística que permitan la reducción de costos y tiempos de respuestas durante la intervención de ´pozos en los proyectos de Aguas Profundas, dentro de las cuales se encuentran las instalaciones de plantas portátiles para suministros de fluido de perforación en las Terminales Marinas de los puertos de Operación establecidos. Van Norden y van de Velde (2005) reconocen que aunque los costos de transporte constituyen una parte sustancial de los costos logísticos totales de un producto, sorprendentemente y de manera frecuente se han ignorado en la modelación del tamaño de la orden en la gestión de inventarios; véase por ejemplo, la revisión hecha por Drexl y Kimms (1997). Y lo que es peor todavía, las características relevantes de los diferentes modos de transporte (que definen las variables fundamentales), generalmente no se consideran. Tyworth (1992), sin embargo, establece que existe una estrecha relación entre la determinación del tamaño del lote y el transporte utilizado; inclusive para demostrarlo, señala que dentro de las características del transporte destacan la tarifa, velocidad y la consistencia de las entregas de cada uno de los diferentes modos disponibles. En la definición del tamaño de la orden (administración de los inventarios), destacan las funciones de determinación del número de órdenes y nivel de almacenamiento (que involucra: existencias en uso, de seguridad, y en tránsito). En especial, destaca que el servicio de transporte se vincula con el nivel de inventarios. Por ejemplo, la velocidad de entrega afecta directamente a las existencias de seguridad y en tránsito, mientras que la consistencia afecta el nivel de existencias de seguridad. Asimismo, afirma que el producto sintetiza los elementos del transporte e inventario por medio de sus costos logísticos (entregas directas, órdenes y almacenamiento) para cualquier nivel de producto disponible o en almacenaje. De esta manera, recientemente las compañías han intensificado su visión hacia un enfoque basado en los costos logísticos para lograr una mayor eficiencia en las cadenas de suministro. Lo anterior crea la necesidad de identificar todas las necesidades de mejora de los servicios de la 3

empresa afín de hacerla más competitiva, reduciendo costos y mejorando el servicio. Dicho lo anterior, el problema de estudio por tanto, consiste principalmente en que clientes y proveedores distantes organicen y coordinen sus actividades para el suministro de productos, con el propósito de reducir sus costos relevantes de manera conjunta, no sólo considerando los parámetros relacionados con la gestión de inventarios, sino también que tengan en cuenta las variables fundamentales del transporte. En otras palabras, el problema de la coordinación de inventarios abordado por los investigadores debe buscar evaluar las estrategias de coordinación que permitan optimizar el costo y la influencia del transporte, así como reducir el costo logístico de inventario por medio establecimiento de un programa de pedidos de tamaño óptimo benéfico para ambas partes. El presente trabajo consiste en el Diseño de una Estrategia de Logística en el Suministro de Materiales basado en los conceptos de la cadena de logística, de manera que pueda ser adaptado perfectamente a la cadena de logística actual de la empresa Terminal Marítima de Cobos por medio de un diagnostico que permita identificar claramente la falta de este. A través de esta identificación y del estudio de la forma en la que se lleva a cabo el traslado de materiales se llega a la determinación de una metodología que permite integrar los conceptos de la logística y adherir además, otras herramientas principalmente crear un Diseño de una Estrategia de Logística que permita reducir costos de abastecimiento y traslado en la terminal.

1.1 Antecedentes Generales de la Empresa.

Terminal Marítima de Cobos

El Puerto de Tuxpan es un puerto fluvio-maritimo de altura situado en un municipio de Tuxpan de Rodríguez Cano, estado de Veracruz, sobré el litoral del Golfo de Mexico.Es el puerto comercial más cercano al Distrito Federal (333 Km),ya que los puertos de Tampico y Veracruz se 4

encuentran ubicados a mayores distancias (468 km y 450 km respectivamente).La cercanía a la ciudad de México resulta de suma importancia para la operación del puerto porque esta ciudad es el centro productor y consumidor más importante del país, así como el principal destino de la carga marítima. El puerto de Tuxpan, tiene conexiones con la costa Este de los Estados Unidos de Norteamérica y Canadá; con Centro y Sudamérica; Europa y África; y sirve a las regiones socioeconómicas del Golfo y Centro Sur. Se vincula con los principales mercados del país por su excelente ubicación geográfica, adecuada infraestructura, servicios integrados, vías de comunicación que lo enlazan con las principales ciudades del país, tarifas portuarias competitivas, seguridad y mano de obra calificada. Todo lo anterior, convierte a Tuxpan en una destacada opción para el manejo de carga general, granel agrícola, perecederos, químicos, líquidos a granel, minerales a granel, derivados del petróleo así como para la construcción y mantenimiento de plataformas. En la actualidad el recinto portuario de Tuxpan cuenta con una superficie de 6,138-73-01 hectáreas, que comprende 58-64.34 hectáreas de terrenos de dominio público de la Federación y 6,080-08.67 hectáreas de agua de mar territorial. Tal superficie se encuentra dividida en tres poligonales conformadas por la poligonal del rio Tuxpan, la poligonal del área de fondeo y mono de boyas y la isla de Lobos. El puerto de Tuxpan cuenta con 6 posiciones de atraque: dos de ellas destinadas ala operación de carga general y se encuentran a cargo de la Administración Portuaria Integral (API) de Tuxpan. Las cuatro restantes pertenecen a terminales privadas cuyos giros son la operación de carga general suelta, gráneles agrícolas y fertilizantes. El puerto cuenta también con cuatro mono boyas pertenecientes a PEMEX y CFE. Para dar servicio a sus operaciones en aguas profundas en el Golfo de México, PEMEX Exploración y Producción (PEP) requiere contar dos muelles que le permitan solventar sus necesidades de combustibles, mano de obra, suministros y logística para las embarcaciones involucradas en dichas operaciones. En virtud de lo anterior, PEP analiza la posibilidad de construir dichos muelles en la Terminal Marítima de Cobos, la cual opera dentro del recinto portuario de Tuxpan, Veracruz. La realización de este Proyecto, implicaría la construcción de dos dársenas y sus respectivas posiciones de atraque, así como la realización de un dragado que conecte dichas dársenas con el canal de navegación del rio Tuxpan. Asimismo, es posible que se requiera la modificación de infraestructura existente,en las inmediaciones de la terminal se ubica una baliza de señalamiento marítimo operada por la API. La visibilidad de esta baliza podría verse obstruida por la construcción de las obras propuestas.

5

* HONESTIDAD: Actuar con transparencia, decencia y decoro en el ejercicio profesional. * RESPONSABILIDAD:Cumplir los compromisos asumidos en tiempo, forma y con calidad. * DISCIPLINA: Observancia de los ordenamientos internos de la organización. * LEALTAD: Constancia en el cumplimiento de las obligaciones contraídas con la empresa: serle fiel y no defraudarla. * INTEGRIDAD: Comportamiento recto, honrado e intachable. * RESPETO: Conocer el derecho de los demás y del entorno.

MISION DE SERVICIO

* Comprometerse en el logro de los objetivos de los clientes. * Fortalecer la actitud de servicio y atención al cliente. * Conocer profundamente las necesidades del cliente. * Lograr la confianza y satisfacción de los clientes. * Proponer servicios innovadores a los clientes.

6

MISION ECONOMICA * Mejorar la eficiencia en costos y gastos. * Contar con los recursos necesarios para ejecutar los servicios solicitados por los clientes. * Eficiente el ejercicio presupuestal de los programas establecidos. * Asegurar conjuntamente con el cliente el correcto direccionamiento de los recursos presupuestales.

SUMINISTRO DE INSUMOS Y EQUIPOS LOGISTICA Y PRODUCCION

* Materiales a granel: Cemento Lodos Aceites Sintéticos

*Materiales diversos: Químicos (tarimas)

* Equipos: * Tubería flexible * Cabinas de Líneas de Acero * Unidad de Registros Cilindros de oxígeno y de acetileno *Equipo de disparos Estructurales *Tanques para Nitrógeno *Equipos de aforos *Llaves de aprietes

7

*Tanques para Turbosina. *Alimentos (Comisaria)

*Materiales líquidos: Perforación Revestimiento Aparejos de producción Riser Conductoras

*Lubricantes. Cajas para recorte Conexiones submarinas Servicios de reubicación y movilización de plataformas. Transporte de personal.

Proyectos de construcción Desarrollados en la TMC. * Adecuación de instalación y obras complementarias en centros de procesos y plataformas satélites costa fuera del Golfo de México con apoyo de una P.S.S.

*Estructuras Trípodes para plataformas *Estructuras para quemadores. *Cantiliever´s

8

*Tetrápodos de perforación *Tetrápodos para plataforma habitacional. *Puentes, entre otras.

Personal que labora comúnmente en la TMC

Por parte de la Gerencia de Logística

*El residente del patio *Dos guardias de turno *1 encargado de perforación *1 de Outsoursing *2 guardias por turno

Por parte de la Gerencia de Ingeniería y Construcción.

* Coordinador de Obras. *Supervisor de Obras. *Encargado de Materiales. *Encargado de Seguridad. *4 de Outsoursing.

9

1.1.1 Misión “Petróleos Mexicanos es un organismo descentralizado que opera en forma integrada, con la finalidad de llevar a cabo la exploración y explotación del petróleo y además actividades estratégicas que constituyen la industria petrolera nacional, maximizando para el país el valor económico de largo plazo de los hidrocarburos, satisfaciendo con calidad las necesidades de sus clientes nacionales e internacionales, en armonía con la comunidad y el medio ambiente.”

1.1.2 Visión “Ser una empresa pública, proveedora de energía, sustentable, ´preferida por los clientes, reconocida nacional e internacionalmente por su excelencia operativa, transparencia, rendición de cuentas y la calidad de su gente y productos, con presencia y liderazgo en los mercados en los que participa.”

10

1.2 Organigrama de la empresa. A continuación se muestra el organigrama de la empresa en el cual se indica en que área de la empresa se encuentra el residente, realizando sus prácticas profesionales.

Coordinación Logística Golfo Norte

Jefatura de Programación y Control Operativo

Residencia Golfo Sur Alvarado

Control de Inventarios

Control de Servicios y Embarques

Residencia Golfo Centro Tuxpan

Supervisión de Contratos y Control Estadísticos

Residencia Golfo Norte Tampico

Control Portuario

Control de Muelle

Ilustración 1.- Organigrama de la empresa. Fuente- Terminal Marítima de Cobos.

11

1.2.1 Descripción de puestos. >Gerencia de logística. Es la encargada de todos los departamentos de área de logística así como su coordinación y ejecución de las funciones de los demás departamentos.

>Coordinación de planeación organizacional Planeación y coordinación de todos los proyectos que se manejan dentro de la empresa. >Coordinación de control, evaluación y mejora continúa Equipo de control de los proyectos y su evaluación de los mismos así como su constante mejora continua

>Subgerencia de control costa afuera y servicios especiales En la subgerencia encargada del transporte de materiales a las plataformas marinas costa afuera y servicios de transporte de combustibles.

>Subgerencia de transporte de materiales Encargado del transporte de los materiales Subgerencia de alimentación de los trabajadores y el hospedaje de los mismos

>Subgerencia de transporte de personal Encargado de trasladar a los empleados a las plataformas de trabajo.

12

1.3SITUACIÓN PROBLEMÁTICA En la terminal marítima de Cobos (TMC) el factor tiempo es determinante para cumplir con los plazos y compromisos asumidos con las plataformas es por esta razón que el manejo de materiales, equipos, respuestas y suministros entre las obras y unidades es vital que respondan a los principios de practicidad, agilidad y confiabilidad. Actualmente se identifican oportunidades de mejora de los lapsos de espera que requieren algunas operaciones. Diseñar procedimientos para asegurar la agilidad del proceso. Un factor muy importante de la logística que se encarga del control y organización en el suministro de materiales es el traslado de materiales puesto que en esta terminal marítima se encontró una situación ambigua misma que trasciende a un mal control. Puesto que no se cuenta con una organización y análisis que integre una logística de suministro de materiales eficiente cuya finalidad es reducir costos de operaciones, no solo por su repercusión en la definición del servicio a ofrecer, sino también por la disminución de costes asociados a los flujos de abastecimiento y traslado de materiales.Dicho problema es que no se cuenta con una organización en cuanto a los movimientos diarios de los barcos abastecedores de materiales a las plataformas ubicada costa afuera de la zona norte de Tuxpan, ver.

MAPA QUE REPRESENTA APLATAFORMAS.

LA

UBICACIÓN

Y

DISTANCIA

DE

LA

TMC

A

LA

13

Ilustracion 2.- Mapa Ubicación y distancias. Fuente- Terminal Maritima de Cobos.

TERMINAL MARITIMA

EMBARCACION

POZO DISTANCIA KM

FSIV

44 TALIPAU

COBOS

TIEMPO HRS

78

PSV

2 FSIV

PSV

PUSKON

6767

22 3.30

Las causas existentes son en correlación a que no existe un manual de logística que se aplique en la TMC, no existe una coordinación de existencias de abastecimiento y traslado…existe una inicua programación diaria, de visos de embarque /desembarque ya que no los mandan a tiempo, o no saben el horario de salida del barco ya que no a visan un día antes. Esto conlleva a una merma de tiempo

14

Mismo que si no se hace un hincapié en dicho problema nos proyecta varios movimientos de barcos abastecedores de material diarios, mismos que no aprovechan su capacidad, generando costos. Ya que el problema surge cuando no se organizan en los materiales que requieren para ese día. Para resolver dicho problema se deben elaborar, controlar y ejecutar planes logísticos a través de los cuales se deben evaluar las estrategias logísticas de coordinación que permitan optimizar el costo, y la influencia del transporte, así como reducir el costo logístico de inventario por medio establecimiento de un programa de pedidos de tamaño óptimo benéfico para ambas partes.

1.4 COSTOS ESTADIA DE EMBARCACIONES: Los datos mostrados en las siguientes tablas muestran los costos logísticos de lanchas y barcos de operación de traslado de la terminal marítima Cobos a las diferentes plataformas dichos costos están resumidos mes por mes estos costos generan mayor afluencia por su números de viajes mismos que repercute en la estadía en terminal, operación en terminal, estadía en plataforma, consumo de diesel y números de viajes mismos que arrojan un costo logístico total porque en cada una de las estadías es un costo que se genera. Los costos en que se incurre durante la manipulación y el traslado de los bienes entre los sitios de producción y consumo. En general un artículo se resguarda en un sitio especial para que sea preparado y posteriormente cargado en un vehículo especializado de transporte, y enviarse a un sitio donde será descargado para almacenamiento temporal, en espera de su uso en el ensamble o consumo final. Los costos más evidentes relacionados con este conjunto de tareas son: �Preparación y empaque �Manipulación �Pérdidas �Almacenamiento �Procesamiento de órdenes �Financieros �Tarifas, comisiones, u otros �Transporte

pagos oficiales

CAUSAS: Mala organización en órdenes de avisos/pedidos de materiales para su embarque de materiales, estosalidas improvisadas, provocando varias salidas diarias. Mismo que generan costos.

15

Ejemplo: La lancha Mineral en el mes de Marzo estuvo atracada en terminal 187:00 horas, su operación de carga 29:50,la espera en estadía en plataforma 51:40,cubriendo 95:10 de horas de viaje, teniendo 333:50 de horas a disposición, su costo de consumo de diesel fue de 80,841.24,costo de embarcación 98,721.05 arrojando un costo logístico total de: 179,56..

Asiendo comparación con otro mes La lancha mineral en el mes de Abril estuvo atracada en terminal disposición 434:35 horas, su operación de carga 40:40,la espera de estadía en plataforma 151:50,cubriendo 163.50 horas de viaje, teniendo 750:15 horas a disposición, su consumo de diesel 182,485.92, costos de embarcación 217,143.52 arrojando un costo logístico total de: 399,62..

Si asemos una comparación en relación al mes de Marzo con el mes de Abril apreciaremos unos mayores costos. Podemos decir que en el mes de Abril hubo un mayor costos logístico debido a que se tuvo más horas de viaje, más tiempo en estadía en terminal, operación de carga etc. Esto se debe a que cuando la lancha esta atracada a disposición oficial en la terminal en espera de programa para su posterior salida está generando costo por estadía en terminal, costo por viajes por que cuando sale hacia las plataformas requiere avisar a capitanía de puerto ya que esta misma realiza despachos como son:

-- Cambio de tripulación

Capitanía de puerto

-- Renovación para navegación c/d (15 días)

SERVICOS DE AGENCIA CONSIGNATARIA DE BUQUES PARA ATENCION DE EMBARCACIONES EN FLETAMENTO Y EN SERVICIO DE PEMEX, EXPLORACION EN LOS PUEROS DEL GOLFO DE MEXICO. Concepto Descripción

unidad T

uxpan

Cantida d

PMR (MN)

Precio Unitario Ofertado Importe Ofertado Con letra Con numero (MN)

16

Veracruz

1

2

3

4

5

6

Despacho ordinario de capitanía de puerto (entrada más salida) en Tuxpan, Veracruz para embarcaciones hasta de 500 toneladas de registro bruto internacional.

Despacho extraordinario (entrada más salida) de capitanía de puerto en Servicio Tuxpan, Veracruz, para embarcaciones hasta 500 toneladas de registro bruto internacional. Despacho ordinario (entrada más salida) de capitanía de puerto en Tuxpan, Veracruz para embarcaciones de más de 500 hasta 1,00 toneladas de registro bruto internacional.

Servicio

Despacho extraordinario (entrada más salida) de capitanía de puerto en Servicio Tuxpan, Veracruz para embarcaciones de más de 500 hasta 1,000 toneladas de registro bruto internacional. Despacho ordinario (entrada más salida) de capitanía de puerto en Tuxpan, Veracruz para embarcaciones de más de 1,000 toneladas de registro bruto internacional.

$1,102.20

Un mil dos $1,002.23 pesos

$53,118.19

14

$2,424.40

Dos mil $2,004.46 doscientos cuatro pesos

$28,062.44

24

$2,244.00

Dos mil cuarenta pesos

$2,040.47

$48,971.28

16

$4,488.00

Cuatro mil $4,080.94 ochenta pesos

$65,295.04

65

$4,488.00

Cuatro mil $4,080.94 ochenta pesos

$265,261.1 0

117

$8,976.00

Ocho mil ciento sesenta pesos

$954,939.9 6

Servicio 53

Servicio

Despacho extraordinario (entrada más salida) de capitanía de puerto en Servicio Tuxpan, Veracruz para embarcaciones demás de más de 1,000 toneladas de registro bruto internacional.

$8,161.88

17

7

8

9

10

11

API (cuota diaria) en Tuxpan, Veracruz, para embarcaciones de más de 1,000 toneladas de registro bruto Servicio internacional.

740

$83.95

API (puerto fijo) en Tuxpan, Veracruz para embarcaciones hasta de 500 toneladas de registro bruto internacional.

Servicio

350

$21,639.98 Diecinueve mil seiscientos $19,677.22 setenta pesos

API (puerto variable) en Tuxpan, Veracruz para embarcaciones nacionales e internacionales de más de 500 toneladas de registro bruto internacional.

Servicio

Pilotaje en Tuxpan, Veracruz para embarcaciones de más de 500 toneladas de registro bruto internacional en escala.

Servicio 152

$1,544.40

Un mil $1,404.32 cuatrocien tos cuatro

$213,456.6 4

Lanchaje en Tuxpan, Veracruz para embarcaciones de más de 500 toneladas de registro bruto internacional en escala.

Servicio 152

$2,410.10

Dos mil ciento noventa y un pesos

$367,888.6 4

Servicio

29

$959.64

Ochocient $702.16 os setenta y dos pesos

Servicio

30

$2,410.10

Dos mil ciento

12

Pilotaje por movimiento interno en Tuxpan, Veracruz para embarcaciones de más de 500 toneladas de registro bruto internacional.

13

Lanchaje por movimiento interno en Tuxpan, Veracruz para embarcaciones de más de 500

550,108 $7.68

Setenta y seis pesos

Seis pesos

$76.34

$6.96

$2,420.32

$2,420.32

$56,491.60

$6,887,027 .00

$3,839,753 .84

$20,362.64

$72,609.60

18

14

15

toneladas de registro bruto internacional.

noventa y un peso

Migración en Tuxpan, Veracruz, para embarcaciones de bandera extranjera.

Cuatro mil cuatrocien $4,466.03 tos sesenta y cinco pesos

Servicio

30

$4,911.50

$133,980.9 0

TRB: Tonelaje de registro Bruto Internacional/Escala: Evento de entrada y salida de puerto. $13,007,21 8.87

SUB-TOTAL

16

Tabla 1.- Servicios de agencia consignataria de buques. Fuente- API Tuxpan,ver.

Los gastos portuarios en mención, generan impactos financieros negativos para PEP derivado que no son considerados presupuestalmente en los contratos de los servicios de Agencia Consignataria de Buques por la situación previamente citada en los puntos de operación.Ya que en cada ida y vuelta de lancha capitanía cobra. También se genera costo de grúas en apoyo cuando se necesita subir material a las lanchas o barcos esta cuota es diaria, y se incluye en costo de embarcación. Cabe mencionar uno de los costos que más repercuten es el del diesel debido a que su consumo diario mensuales es 1186,00 galones dependiendo el tipo de embarcación o si le paso diesel a la plataforma, o a otro barco/lancha esto se realiza bajo contrato.

LANCHAS

ESTADIA EN TERMINAL

OPERACIÓN EN TERMINAL

ESTADIA EN PLATAFORMA

HRS VIAJE

HRS A DISPOSICIÓN

COSTO CONSUMO DIESEL

COSTO EMBARCACION

COSTO LOGISTICO TOTAL

MARZO

187:00

29:50

51:40

95:10

333:50

$80,841.24

$98,721.05

$179,562.29

ABRIL

434:35

40:40

151:50

163:50

750:15

$182,485.92

$217,143.52

$399,629.44

MAYO

479:40

39:55

91:30

204:50

776:00

$168,382.79

$224,921.80

$393,304.59

JU NIO

414:20

26:10

70:51

179:04

664:15

$139,996.01

$194,839.41

$334,835.42

JULIO

770:25

68:43

72:35

182:10

1000:50

$185,133.48

$302,482.50

$487,615.98

AGOSTO

420:20

44:30

75:10

206:20

701:50

$133,267.04

$213,453.83

$346,720.86

19

SEPTIEMBRE

472:55

22:50

71:05

160:30

694:30

$131,381.26

$206,745.37

$338,126.63

OCTUBRE

466:50

26:00

129:10

212:30

811:25

$185,888.67

$250,158.90

$436,047.58

NOVIEMBRE

375:05

11:20

67:20

172:30

614:55

$126,766.83

$187,283.25

$319,981.00

DICIEMBRE

463:20

15:00

38:45

120:50

622:55

$126,435.18

$193,591.23

$320,026.42

4484:30

324:58

819:56

1697:44

6970:45

$1,460,578.42

$2,089,340.88

$3,555,850.2

BARCOS

ESTADIA EN TERMINAL

OPERACIÓN EN TERMINAL

ESTADIA EN PLATAFORMA

HRS VIAJE

HRS A DISPOSICIÓN

COSTO LOGISTICO TOTAL

NO. VIAJES

MARZO

268:40

77:35

749:30

66:25

1084:35

$1,157,935.80

7

Tabla 2.Costo Logístico.

ABRIL

286:45

147:45

712:55

166:25

1166:05

$850,258.46

12

MAYO

389:55

136:25

635:20

82:45

1108:00

$834,582.08

10

JUNIO

655:00

204:35

702:20

140:35

1497:55

$1,097,811.58

15

JULIO

439:20

196:25

1073:40

62:50

1067:15

$791,266.11

10

AGOSTO

374:57

115:00

559:05

81:40

1015:42

$723,900.96

14

SEPTIEMBRE

476:55

105:05

582:05

68:50

1127:50

$825,008.06

10

OCTUBRE

328:45

103:50

920:40

103:20

1352:45

$1,057,722.65

15

NOVIEMBRE

451:05

58:20

677:05

71:45

1199:55

$879,513.75

9

DICIEMBRE

529:55

122:00

510:20

121:35

1031:55

$773,283.83

16

3671:22

1145:00

6612:40

844:35

10620:02

$8,217,999.45

102

Costos logísticos de embarcaciones Tabla 2 y 3.- Costos Logísticos de Lanchas y Barcos. Fuente- Terminal Marítima Cobos.

El tamaño del pedido y su impacto en el costo de transporte En un esquema básico para el envío de productos entre un origen y un destino, los costos de transporte se determinan prácticamente por un costo fijo que afecta de manera directa los envíos realizados ($/unidad de carga; por ejemplo, $/ton), más el costo incurrido por unidad de carga durante el desplazamiento ($/unidad de carga-unidad de distancia; por ejemplo, $/ton-km). En efecto, los costos variables se definen a partir de los gastos incurridos por la operación, representados regularmente por el nivel de consumo de los combustibles y el mantenimiento de la flota vehicular, prorrateados por el volumen de carga transportada entre el origen y el destino de los productos.

20

PLATAFORMA MAX SMITH

Se debe elaborar formalmente y aplicar un diseño estratégico para el desarrollo de la logística como derivación y contribución al plan estratégico del negocio, donde detalla la misión, visión, objetivos estratégicos y programa de acciones para guiar la gestión logística en todos los niveles.

CAPITULO II METODOLOGIA 2.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

El problema que se encuentra en la TMC es que no se cuenta con un control u organización en cuanto a las salidas de barcos y lancha ya que no existe un control de estos, puesto que no hay 21

un horario definido que permita una organización proactiva cuya finalidad es reducir costos de traslado a las plataformas. Para mejorar los servicios de perforación y logística que permitan la reducción de costos y tiempos de respuestas durante la intervención de ´pozos en los proyectos de Aguas Profundas, dentro de las cuales se encuentran las instalaciones de plantas portátiles para suministros de fluido de perforación en las Terminales Marinas de los puertos de Operación establecidos. El problema surgió en base a que se observó varias salidas al día de barcos y lancha pasajera, mismo que no se contaba con un horario que permitiera a los proveedores abastecer a esto mismos o llegar a tiempo para que su material también fuera enviado esto por no saber la hora de salida de los barcos, cabe mencionar que los barcos salían al día dos veces y no llevaban llena toda su capacidad es decir a veces iban a descargar material a la plataforma con un 40% de 100% esto refleja una mala organización por parte de la empresa que no toma medidas con respecto a reducir costos de traslado mismos que se ven reflejados en los reportes mensuales de materiales y de traslados.

2.2 Objetivo general:

Diseñar una estrategia de logística en el suministro de materiales para reducir costos de abastecimiento y traslado de la terminal marítima a las plataformas.

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Objetivos particulares:

1.-Diagnosticar donde están las principales debilidades de costo de operación en la TMC y describir las actividades de suministro de materiales de abastecimiento y traslado de materiales.

2- Identificar y determinar la secuencia e interacción de procesos necesarios para el desarrollo de la estrategia de logística.

3-Determinar los criterios y métodos necesarios para asegurarse de que tanto la operación como el control de estos procesos sean eficaces.

4- Diseñar una estrategia de logística para reducir costos de operación en la TMC.

2.3 JUSTIFICACION Actualmente el tema de la logística es tratado con tanta importancia que se le da en la organizaciones un área específica para su tratamiento, a través del tiempo ha ido evolucionando constantemente, hasta convertirse en una de las principalesherramientas para que una organización sea considerada como una empresa del primer mundo.La logística es la gestión del flujo, y de las interrupciones en el manejo de materiales (materias primas, componentes, subconjuntos, productos acabados y suministros) y/o personas asociados.La importancia de la logística viene dada por la necesidad de mejorar el servicio a sus clientes, y también mejorar la fase de mercadeo y transporte al menor costo posible, con una distribución eficiente de los 23

productos a un menor costo y un excelente servicio al cliente y mejorando la dinámica de la logística. Es de suma importancia desarrollar el trabajo logístico, Desarrollando una estrategia logística ya que en dicha Terminal Marítima de Cobos no existe una organización con respecto a las salidas de los barcos/lanchas es por eso que se realizara un Diseño que será de suma importancia para la compañía mismo que será reflejado en reducción de costos, y una organización fija asiendo de este una compañía competitiva y practica en dichos servicios que ofrece. De acuerdo a los programas operativos actuales se tiene un tren de pozos de aguas profundas y de pozos en desarrollo en la Región Norte, de los cuales algunos de estos se encuentran frente a las costas del estado de Veracruz, realizando actividades siendo la Terminal Marítima de Cobos (TMC), en Tuxpan, ver, un punto estratégico para la atención de estos proyectos, por lo tanto es necesario tener estrategias logísticas para poder tener un servicio con mayor eficiencia permitiendo así operar la TMC como centro de operaciones logísticas, las cuales requieren de servicios de transporte de la cual se estarán suministrando grandes volúmenes de EMS (equipos, materiales, servicios e insumos vía marítima con embarcaciones designadas a los proyectos de aguas profundas las cuales requieren de suministro de grandes volúmenes de insumos, mediante la afluencia de un mayor número de embarcaciones marítimas hacia esta zona. Es por eso que es de suma importancia tener una logística de costos basada en estrategias que permitan su utilización y tener una organización eficaz y eficiente. Las estrategias de las operaciones se deben diseñar de modo que anticipe las necesidades futuras. Cabe decir que las capacidades de la empresa para las operaciones son vistas como portafolio de opciones más convenientes para adaptarse a las cambiantes necesidades, tanto del servicio de los clientes como de la empresa.

Esta mejora en la organización traerá los siguientes beneficios: - Mejor organización dentro de la Terminal Cliente – Proveedor- Transporte. - Agilidad y practicidad en cuanto a entrega de materiales. - Mayor coordinación con respecto a la hora de salida de los barcos. - Reducción de costos. -Incrementar la competitividad y mejorar la rentabilidad de la empresa para efectuar el reto de la globalización. - Coordinación optima de todos los factores que influyen en la decisión de servicio de transporte: calidad, confiabilidad, precio, empaque, distribución, protección. 24

Un Diseño logístico correctamente elaborado en la Terminal Marítima de Cobos es importante porque permitirá el manejo estratégicamente de la adquisición, el movimiento de materiales, y servicio de transporte, así como todo el flujo de información asociado, a través de los cuales la organización y su canal de distribución se encauzan de modo tal que la rentabilidad presente y futura de la empresa será maximizada en términos de costos y efectividad. Así mismo permitirá determinar y coordinar en forma óptima el producto correcto, el cliente correcto, el lugar correcto y el tiempo correcto. Si asumimos que el rol del mercadeo es estimular la demanda, el rol de la logística será precisamente satisfacerla, atendiendo dicha demanda en términos de costos y efectividad. Además es importante por representar un mecanismo de planificación; una manera de pensar que permitirá incluso reducir la incertidumbre en un futuro desconocido. El Diseño Logístico adecuado lograra la satisfacción total del cliente y a la empresa la reducción de costos, que es uno de los factores por los cuales la empresa TERMINAL MARITIMA DE COBOS está obligada a enfocarse a la logística. En suma, la realización de un Diseño Logístico servirá en principio a la satisfacción de los clientes, segundo beneficiara al recurso humano de la terminal y finalmente a la satisfacción plena de la empresa.

2.4 MATERIALES Y METODOS

El presente proyecto es de campo debido a que se realizó directamente recolectando información en el área de trabajo a través de la observación directa. Se basó en el diagnóstico de la situación y se infirió en la Realización de un Diseño de una estrategia Logística. Las herramientas utilizadas para la realización del proyecto son de gran importancia para el desarrollo y la búsqueda de soluciones a problemas. Ya que la utilización de estas útil para encontrar problemas y resolverlos mediante estas herramientas. Dichas herramientas utilizadas son: Observación directa mediante este se observó los problemas existentes en la TMC y se encauzó en tomar uno que busque reducir costos. 25

Diagrama de espina de pescado el cual se incluyó para la realización del primer objetivo específico en el cual se desarrolló la búsqueda de causas de problemas. Diagrama de flujo se incluyó en el tercer objetivo específico y su utilización es primordial para buscar reducir los pasos para el embarque/desembarque y principalmente buscar resumir costos. Diagrama de precedencia se incluyó en el tercer objetivo específico su utilización es para contar tiempos.

CAPITULO III MARCO TEORICO

Marco histórico

3.1 Historia de la Logística La logística nació con la industria militar en la década de los 50’s. La estructura militar, desde sus inicios, se ha caracterizado por sus esquemas rígidos y organizados en sus actividades, que los que ha llevado a desempeñar acciones de tipo logístico una década antes de que se empezara a hablar de dicho término para los negocios. Los militares desarrollaron actividades logísticas básicas como el aprovisionamiento, almacenaje, y administración de sus recursos para la guerra (Ballou, 2004). Actualmente, la logística tiene diferentes instituciones que velan por las buenas 26

prácticas en su desarrollo a nivel mundial, entre los que se encuentran el Council Logistics Management Professionals (CSCMP) y la EuropeanLogisticsAsociation (ELA) que reúnen a los líderes logísticos en cada uno de los continentes (Ocampo; 2009). El concepto de la logística (en general) comenzó a hacer su aparición hacia el año 1950 cuando ya se hablaba de una “nueva dirección”. Más tarde, en el año de 1960 empezó a presentarse la literatura de negocios con el título de “distribución física”, que se enfocaba en las salidas del sistema logístico. Para ésta época, el conocido gurú de la administración, Peter Drucker, centró su atención en los retos que implicaba la logística y la distribución, que generalmente consistían en la falta de integración y cooperación de todas las actividades involucradas a lo largo de la cadena de abastecimiento; lo que implicaba un intercambio de información entre los agentes de dicha cadena. Más adelante, para 1965, se enfocaron en el servicio al cliente y el control de inventarios, entrando estos conceptos a hacer parte de la misma (Coyle, Bardi &Langley, 2002). Durante la década de 1980 ya se hablaba de la logística integrada, que reúne todas las actividades relacionadas con el transporte de mercancías, gestión de distribución y flujo de productos e información eficiente; lo cual aseguraba una ventaja competitiva, (Serra, 2005). Finalmente, en la década de los noventa se empezó hablar de cadenas de abastecimiento, en donde la logística hacia parte de los procesos de planificar, implementar y controlar (Cipoletta, Pérez & Sánchez, 2010). Como se ha dicho anteriormente, la logística ha venido evolucionado durante años, lo cual hace que consideremos este término en el presente como la coordinación y el control del flujo de bienes y servicios de manera eficiente y eficaz a través de la cadena de abastecimiento, desde el punto de origen hasta el punto de consumo (Ballou, 2004). Posteriormente, es posible afirmar que la logística reúne todas aquellas actividades que tienen un impacto en ese proceso, con el fin de llegar al consumidor en el lugar y momento indicado. Por otra parte, según (Ross,2000), otra definición de logística consiste en separar en dos regiones independientes, pero estrechamente relacionadas, las gestiones de entrada y salida de la logística. Aunque sean funciones diferentes son consecuentes debido al flujo de materiales. Para representar lo anterior, se puede encontrar la figura (1) que ilustra cómo las funciones logísticas, al estar separadas en entrada y salida, tienen su propio enfoque e importancia dentro del concepto. Cabe anotar que todas las actividades están relacionadas entre sí, ya que al tener un fin específico se conectan y, por lo tanto, son consecuentes. Se puede resaltar, que la logística se ha consolidado como un elemento clave que contribuye al posicionamiento estratégico de las empresas. Hoy en día, la agilidad que tienen las compañías para adaptarse, les ayuda a perfilar la oferta según la demanda del producto, además ayuda a lograr tiempos cortos de entrega y ofrecer precios competitivos (Trujillo, 2010). Así mismo, la

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logística no es sólo un campo que sirva para la industria, sino para cualquier tipo de organización o empresas que estén relacionadas con sectores.

Ilustración 3. La gestión logística. Fuente-Manual de Logística.

Objetivos principales de la Logística La misión fundamental de La Logística Empresarial es colocar los productos adecuados en el lugar adecuado, en el momento preciso y en las condiciones deseadas, contribuyendo lo máximo posible a la rentabilidad de la empresa. La logística tiene como objetivo la satisfacción de la demanda en las mejores condiciones de servicio, costo y calidad. Se encarga de la gestión de los medios necesarios para alcanzar este objetivo y moviliza tanto los recursos humanos como los financieros que sean adecuados.

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Cadena logística Existen dos etapas básicas de logística: centros del almacenaje.

Funciones del área de logística La función logística se encarga de la gestión de los flujos físicos, materias primas y productos terminados. El entorno de la logística corresponde a:

etc.).

Logística de distribución La logística de distribución incluye la gestión de los flujos físicos hoy conocida como DFI, de información y administrativos siguientes:

cías de un lugar a otro del almacén con los recursos y equipos necesarios.

3.2 Diseño Logístico La interfaz logística con adquisiciones y manufactura, así como con ingeniería y marketing, se refuerza notablemente si se incorpora un concepto conocido como Diseño Logístico en las primeras fases de desarrollo del producto. Este concepto incluye la consideración de los costos de adquisición de materiales y distribución durante la fase de diseño del producto. Dado el fuerte acento en minimizar inventario y en manejar cadenas de suministro eficientes, como se diseñe un producto y el diseño de los componentes y materiales en si puede tener un efecto significativo en 29

los costos de entrega del producto. En particular hay que incorporar las necesidades de empaque y transporte en el proceso del diseño. Por ejemplo, si componentes comprados se empacan en contenedores en una cantidad estándar de 50, pero solo se necesitan 30 para satisfacer los requisitos de producción, habrá desperdicio. A demás, el diseño de productos y componentes debe tener en cuenta los métodos de transporte y manejo interno de materiales para tener un desempeño logístico costeable y que no cause daños. Debe hacerse consideraciones de diseño semejantes para el producto terminado.

3.3 Estrategias Logísticas Las Estrategias Logísticas son las políticas de empresa que se establecen desde o para la logística integral. Estas políticas, que determinan los objetivos de gestión para toda la unidad productiva, toman como punto de partida la política de servicio a los clientes, objetivo final de la cadena. Las políticas pueden diferenciarse atendiendo a sus funciones: Políticas comerciales: La logística integral, partiendo del plan estratégico de la empresa, debe dar respuesta a aspectos que se relacionan con la estrategia comercial y establecer a la par sus propias políticas sobre aspectos como la distribución de los productos hasta su llegada a losdiversos clientes.

de la compañía, en aspectos como especialización de fábricas, flujos entre fábricas del grupo, etc., y establecer sus propias políticas de stocks intermedios, flujos de producción, sistemas de almacenaje y movimiento de materiales. aprovisionamiento: La logística integral establece, las estrategias de compra, la conexión con la red de proveedores y la estrategia de gestión del transporte de aprovisionamiento, para dar respuesta al problema del acopio de materiales de producción. La estrategia de logística es la ciencia que evalúa la metodología más rentablede distribución de productos manteniendo los objetivos de niveles de serviciodeseados. Componentes de la Estrategia La construcción de una estrategia de logística busca el diseño de procesos que garantizan el cumplimiento de la promesa de servicio al cliente, como soporte a la gestión de ventas ya a la optimización de los costos totales de la operación. En este sentido, los componentes del plan de logística incluyen: El sistema de indicadores de desempeño de la operación.

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El enfoque actual de medición del desempeño que subyace en que la mayoría de las empresas manufactureras se basan en sistemas de contabilidad de costos, centrándose típicamente en los costos e ignorando otras medidas que podrían reflejar mejor el rendimiento en términos de calidad, de flexibilidad o de oportunidad de la fabricación. Existen tres criterios comúnmente utilizados en la evaluación del desempeño de un sistema, los cuales están muy relacionados con la calidad y la productividad: eficiencia, efectividad y eficacia El diseño óptimo de procesos que mejoren los indicadores de Gestión. Es la forma de gestionar toda la organización basándose en los Procesos, siendo definidos estos como una secuencia de actividades orientadas a generar un valor añadido sobre una entrada para conseguir un resultado, y una salida que a su vez satisfaga los requerimientos del cliente. La definición de los requerimientos de infraestructura de soporte ala preparación.

El diseño de la organización de gerencia y operación de logística. Se refiere al establecimiento y agrupación de actividades y recursos necesarios que interactúen entre sí a través de una coordinación horizontal y vertical para el cumplimiento de los objetivos contemplados en la estructura de la empresa. Enfocándose al diseño de la Red Logística es uno de los caminos que pueden ayudar a las empresas a combatir los problemas ocasionados por la alta competencia.

3.4 CADENA DE SUMINISTROS INTRODUCCION Los altos niveles de competencia en los mercados internacionales y de nuestro país, han llevado a las empresas a la conclusión que para sobrevivir y tener éxito en entornos más agresivos, ya no basta mejorar sus operaciones ni integrar sus funciones internas, sino que se hace necesario ir más allá de las fronteras de la empresa e iniciar relaciones de intercambio de información, materiales y recursos con los proveedores y clientes en una forma mucho más integrada, utilizando enfoques innovadores que beneficien conjuntamente a todos los actores de la cadena de suministros.

CADENA DE SUMINISTROS 31

La cadena de suministros puede definirse como “Un conjunto de tres o más organizaciones directamente vinculados por uno o más flujos aguas arriba o aguas debajo de productos, servicios, finanzas e información de una fuente a un cliente. Esta definición es radicalmente diferente a la de cadena de valor, la cual hace referencia a un conjunto de actividades propias de cada empresa. En este sentido, podemos decir, que una cadena de suministro puede ser una presentación de un sistema, donde una gran variedad de cadenas de valor empresarial se encuentran desempeñando una serie de actividades transformadoras para darle forma a productos y servicios que habrán de ser disfrutando por los mercados meta. La logística como disciplina, tiene como una de sus objetivos la integración de la cadena de suministro, donde una serie de organizaciones establecen relaciones de negocios para, de forma secuencial, transformar y agregar valor a un producto o servicio.

“El concepto de cadenas de suministros involucra todos los procesos principales que una diferentes entidades de negocios puedan poseer. Es una integración completa aguas arriba y aguas abajo del proceso de producción en donde se transforman insumos y se generan bienes y servicios de acuerdo a las exigencias de los consumidores”. (García Santiago, 2006)

Integración de la cadena de suministros El proceso de integración de la cadena de suministros, no es una tarea sencilla y ha pasado a su vez por un proceso de evolución; identificándose las siguientes etapas:

1.- Era de filosofía “Push” 2.- Era de filosofía “Pull” 3.- Introducción de soluciones de tipo ERP. 4.-Introduccion de e- procurement y mercados digitales afuera, con cadenas de abastecimiento compitiendo contra otras cadenas de abastecimiento. (Carmona Walkup, 2005) Estas cuatro etapas se presentan como una migración de estructuración funcional en diferentes niveles, puertas adentro de una empresa (cadena de valor) hasta llegar a puertas afuera de la

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misma y su relación con otras organizaciones (cadena de suministros) como se representa en la siguiente figura. Etapa Uno: Línea base. Flujo de materiales

Servicio al

Materiales

Cliente

Compras Distribución

Control de materiales

Producción

Ventas

Etapa Dos: Integración funcional Flujo de

Servicio al

Materiales

Cliente

Administración de materiales

Administración de manufactura Distribución

Etapa Tres: Integración interna Flujo de

Servicio al

Materiales

Cliente

Admón. De Materiales

Admón. De Manufactura

Distribución

Etapa cuatro: Integración externa Flujo de

Servicio al

Materiales

Cliente

Proveedores

Cadena de Suministro Interno

Clientes

Ilustración 4.- Cadena de suministro en evolución. (Carmona Walkup, 2005)

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Para lograr acceder a la cuarta etapa y a un más allá, se tienen que conjuntar una serie de elementos que faciliten la eliminación de las barreras entre las diferentes empresas que integran los eslabones de dicha cadena. Entre los elementos que podemos mencionar son: 1.- Tecnologías de información de vanguardia. 2.-Infraestructura de control interno de primer nivel 3.- Personal capacitado, motivado y con cierto grado de autonomía 4.- Gran capital de conocimiento 5.- Cooperación de los altos niveles jerárquicos de las empresas o corporativos

Información

Colaboración

Ilustración 4.1: los 5 elementos anteriores podemos reunirlos en estos dos grandes rubros.

OBJETIVO ESTRATEGICO EN LA CADENA DE SUMUNISTROS Aumentar la capacidad de los participantes para tomar decisiones, formular planes y delinear la implementación de una serie de acciones orientadas: 1.-Al mejoramiento significativo de la productividad del sistema logístico operacional, 2.-Al incremento de los niveles de servicio a los clientes, 3.-A la implementación de acciones que conlleven a una mejor administración de las operaciones y a un desarrollo de relaciones duraderas de gran beneficio con los proveedores y clientes claves de la cadena de suministros. “En el futuro, la competencia no se dará de empresa a empresa, sino más bien de cadena de suministros a cadena de suministros.”

MANEJO DE LA CADENA DE SUMINISTROS (SCM) 34

¿Qué es y por qué este concepto está en la lista de prioridades de los altos ejecutivos? La gestión d la cadenas de suministros (SCM por sus siglas en inglés, SupllyChain Management), está surgiendo como la combinación de la tecnología y las mejores prácticas de negocios en todo l mundo. Las compañías que han mejorado sus operaciones internas ahora están trabajando para lograr mayores ahorros y beneficios al mejorar los procesos y los intercambios de información que ocurren entre los asociados de negocios. Una exitosa cadena de suministros entrega al cliente final del producto apropiado, en el lugar correcto y en el tiempo exacto, al precio requerido y con el menor costo posible. La Cadena de Suministro agrupa los procesos de negocios de múltiples compañías así como a las diferentes divisiones y departamentos de nuestra empresa. Definida de una forma sencilla, SCM engloba aquellas actividades asociadas con el movimiento de bienes desde el suministro de materias primas hasta el consumidor final. Esto incluye la selección, compra, programación de producción, procesamiento de órdenes, control de inventarios, transportación almacenamiento y servicio al cliente. Pero, lo más importante es que también incluye los sistemas de información requeridos para monitorear todas estas actividades.

3.4 PINCIPIOS PARA LA GESTION DE LA CADENA DE SUMNISTRO Andersen Consultingha propuesto una lista de 7 principios para la gestión de la cadena de suministros, basados en la experiencia de las iniciativas de mejora dela cadena de suministros en más de 100 empresas industriales, distribuidoras y detallistas. La implementación de estos principios permite balancear las necesidades de un excelente servicio a clientes con los requerimientos de rentabilidad y crecimiento. Al determinar que es lo que los clientes demandan y como se coordinan los esfuerzos en toda la cadena de suministro para satisfacer estas demandas más rápido, más barato y mejor.

Principio No. 1: Segmente a sus clientes basado en las necesidades de servicio de los diferentes grupos y adapte la cadena de suministro para servir a estos mercados rentablemente. Tradicionalmente hemos segmentado a los clientes por industria, producto o canal de ventas y hemos otorgado el mismo nivel de servicio a cada uno de los clientes dentro de un segmento.

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Una cadena de suministro eficiente agrupa a los clientes por sus necesidades de servicio, independiente de a que industria pertenece y entonces adecua los servicios a cada uno de estos segmentos.

Principio No.2: Adecue la red logística a los requerimientos de servicio y a la rentabilidad de los segmentos de cliente. Al diseñar la red logística debemos enfocarnos intensamente en los requerimientos de servicio y la rentabilidad de los segmentos identificados. El enfoque convencional de crear redes monolíticas es contrario a la exitosa gestión de la cadena de suministros. Aun el pensamiento menos convencional acerca de la logística emerge en ciertas industrias que comparten clientes y cobertura geográfica que resulta en redes redundantes. Al cambiar la logística para industrias complementarias y competitivas bajo la propiedad de terceras empresas, se puede lograr ahorros para todas las industrias.

Principio No.3.Este atento a las señales del mercado y alinee la planeación de la demanda en consecuencia con toda la cadena de suministro, asegurando pronósticos consistentes y la asignación optima de los recursos. La planeación de ventas y operaciones debe cubrir toda la cadena, buscando el diagnóstico oportuno de los cambios en la demanda, detectando los patrones de cambio en el procesamiento de órdenes las promociones a clientes etc. Este enfoque intensivo en la demanda nos lleva a pronósticos más consistentes y la asignación optima de los recursos. Principio No.4.Busque diferenciar el producto lo más cerca posible del cliente. Ya no es posible que acumulemos inventario para compensar por los errores en los pronósticos de ventas. Lo que debemos hacer es posponer la diferenciación entre los productos en el proceso de manufactura lo más cerca posible del cliente final. Principio No.5: Maneje estratégicamente las fuentes de suministro.

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Al trabajar más de cerca con los proveedores principalmente para reducir el costo de materiales y servicios podemos mejorar los márgenes tanto para nosotros, como para nuestros proveedores. El concepto de exprimir a los proveedores y ponerlos a competir ya no es la forma de proceder, ahora la tendencia es “ganar-ganar” Principio No.6.Desarrolle una cadena tecnológica para toda la cadena de suministros. Una de las piedras angulares de una gestión exitosa de la cadena de suministros es la tecnología de información que debe soportar múltiples niveles de toma de decisiones así como proveer una clara visibilidad del flujo de productos, servicio, información y fondos Principio No.7.Adopte mediciones del desempeño para todos los canales. Los sistemas de medición en las de cadenas suministro hacen más que monitorear las funciones internas, deben adoptarse mediciones que se apliquen a cada uno de los eslabones de la cadena. Lo más importantes es que estas mediciones no solamente contengan indicadores financieros, sino que también nos ayuden a medir los niveles de servicio, tales como la rentabilidad de cada cliente, de cada tipo de operación, unidad de negocio y en última instancia, por cada pedido. Estos principios no son fáciles de implementar, y requieren de ciertas habilidades que en algunos casos no son las que naturalmente encontramos en los profesionales de la logística. Se requiere de un esfuerzo de grupo, de habilidades multifuncionales, con calidad facilitadoras que integren las necesidades divergentes de manufactura y ventas, calidad y precio, costo y servicio y las mediciones cualitativas y financieras. Se debe ampliar el entendimiento de las otras áreas de la organización, se tiene que mejorar el conocimiento de las funciones de compras, planeación de productos, marketing, ventas y promoción de ventas, y también deben desarrollar un conocimiento más íntimo de sus clientes. Recuerde que la cadena de suministros comienza y termina con el cliente. Adicionalmente, es importante que los profesionales sean conocedores de la tecnología de información. La información no es una función de soporte adicional a la cadena de suministros, más bien es el habilitador, el medio por el cual varios eslabones se integren en una sola cadena.

ADMINISTRACION DE LA CADENA DE SUMINISTROS. Toda actividad que se lleve a cabo en la búsqueda de satisfactores para las necesidades humanas necesita tener tres cosas principalmente. 37

1.- Procedimientos establecidos a seguir 2.- Mecanismos de control para monitorear los procesos 3.- Parámetros de referencia para evaluar el grado de conformidad obtenida.

Los tres elementos antes mencionados forman la base estructural de la administración de la cadena de suministros, la cual definiremos como sigue:

“La coordinación estratégica y sistemática de las funciones tradicionales de negocios y de las tácticas a través de esas funciones de negocios de una empresa en particular y atraves de sus negocios con la cadena de proveedores, con el propósito de manejar el desempeño a largo plazo de las empresas individuales y de la cadena como un todo”. (Council of logistics malajemente)

En logística, la administración de cadenas de suministro debe tener como esquema referencial un conocimiento claro. PASOS PARA LA ADMINISTRACIÓN DE LA CADENA DE SUMINISTROS. Como se mencionó anteriormente, todo sistema necesita de una estructura que permita llevar a buen término una actividad de negocios, en logística y concretamente en la cadena de suministros se tiene que echar mano de una serie de factores que son desarrollados a partir de una serie de pasos, los cuales se reseñan a continuación: 1.- Planeación estratégica 2.-Identificar las fuentes de suministro y seleccionar las más adecuadas 3.- Hacer; que es la etapa de incorporación de actividades que crean valor en un producto o servicio 4.-Distribucion del producto terminado o prestación del servicio que constituye el producto de la empresa. 5.-Soporte postventa para recibir retroalimentación del cliente y Devoluciones en caso de que existan no conformidades entre el desempeño del producto con respecto a los pametros definidos por el cliente.

CONCEPTOS BASICOS DE LOGISTICA 38

El hablar de una definición de logística es algo complejo, existen tantas definiciones de esta disciplina como autores han escrito sobre ella. Cada una de estas definiciones hace su respectiva contribución al conocimiento y depende en gran medida de la sensibilidad ante su entorno de quien la emite y el contexto de la situación que está siendo por el analizada. Para evitar confusiones, utilizaremos en lo sucesivo la siguiente definición perteneciente al consejo internacional de la logística; la cual nos proporciona un marco de referencia adecuado como punto de partida para abordar esta disciplina.

“Logística Es Aquella Parte del SuppplyChain ( Cadena integral a de abastecimiento) que planifica, implementa y controla de manera económica el flujo de almacenaje de materias primas, productos en proceso, y productos terminados, desde el punto de origen al punto de consumo (cliente), con la información relacionada para satisfacer las necesidades del cliente.” Como se había hecho notar en el capítulo y definición anterior, el campo de acción de la logística parte del concepto del servicio al cliente. Entendiendo como tal lo siguiente:

“Servicio al cliente: Es una actividad media en términos de niveles de desempeño y sustentada como una filosofía de administración”

Atendiendo a esta premisa, se desarrolló un esquema general que representa los elementos importantes que componen dicho servicio: los cuales permiten medir su desempeño así como hacer fácil su aplicación a lo largo y ancho de una empresa TRIANGULO DE PLANEACION DE LA LOGISTICA ESTRATEGICA

Calidad

Cliente

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Costos

Tiempo

Ilustración 5 :Este esquema representa los tres componentes clave en el enfoque al cliente abordado desde el punto de vista logístico.

Descripción de los componentes del triángulo de planeación logística estratégica. Calidad: es la capacidad que tiene un producto o servicio de satisfacer las necesidades del cliente. (HeizerJay, 2001) Costo: valor monetario de los recursos que se entregan o promete entregar a cambio de bienes o servicios que se adquieren. (García Colín, 1998) Tiempo. Es un ámbito abstracto, concebido como limitado, continuo y unidimensional, en referencia del cual se sitúan y se miden los sucesivos instantes que integran una experiencia humana en cualquier contexto. (Diccionario Enciclopédico Ilustrado Océano). Cliente:Es toda persona física o moral que se encuentra presente en un mercado donde adquiere bienes o recibe servicios a cambio de un monto de dinero. Es tarea de las organizaciones, concretamente de los especialistas en planeación y sus equipos de trabajo el balancear la aplicación de los recursos empresariales, mediante el desarrollo de combinaciones entre los elementos.

* Administración financiera * Simulación Mediante la combinación del capital de conocimiento desarrollado por los conocedores de estas disciplinas, se puede dar forma a un marco conceptual que permite al especialista en logística y a su grupo de trabajo multidisciplinario definir procedimientos de operación que serán aplicados en una empresa para llevar a cabo una el manejo efectivo de sus recursos e insumos y transformarlos en consumibles de cualquier tipo para sus clientes. De esta manera se da forma a la estructura operativa de la logística en la cual se engloban los siguientes elementos a manejar:

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a) b) c) d) e) f) g) h) i) j) k) l) m)

Aprovisionamiento Producción Administración de recursos humanos Manejo de materiales Manejo de almacenes Distribución física Redes de distribución Rutas de distribución Transporte Mercadotecnia Ventas Soporte postventa Administración de las relaciones con el cliente.

3.5 La misión de la logística La logística como ciencia y disciplina de aplicación práctica en el mundo empresarial, tiene como objetivo fundamental “obtener los productos o servicios requeridos en el lugar correcto, en el tiempo adecuado y en las condiciones deseadas” Esto ha sido un reto constante para los planeadores y tomadores de decisiones de las empresas sin importar su tamaño, ya que existen una serie de factores del entorno que pueden hacer difícil en extremo lograr este objetivo.

Entre ellos podemos citar los siguientes: 1.-Condiciones climáticas adversas 2.-Grandes distancias entre el productor y el mercado meta 3.-Barreras geológicas y orográficas de gran magnitud 4.-Infractuctura inadecuada para la distribución efectiva 5.-Falta de medios adecuados de transporte 6.-Falta de personal capacitado en el manejo de materiales 7.-Tecnologias de información obsoletas 8.-Problemas económicos, sociales y políticos 41

Para poder subsanar la problemática planteada por estos factores, la logística se ha valido de una serie de disciplinas de ingeniería, las cuales le facilitan sustentar soluciones óptimas utilizando herramientas de tipo matemático. Así es como converge dentro del ámbito logístico especialidades como: * Investigación de operaciones * Administración de producción * Administración de recursos humanos

Definiciones básicas Aprovisionamiento o abastecimiento. El abastecimiento se refiere a la función de comprar insumos usados en la cadena de valor de la empresa, no a los insumos comprados en sí. Los insumos comprados incluyen materias primas, provisiones y otros artículos de consumo, así como los activos como maquinaria, equipo de laboratorio, equipo de oficina y edificios.(Carmona Walkup, 2005)

Producción. Actividad que transforma recursos de diferentes tipos mediante la incorporación de una serie de trabajos en bienes que tiene un mayor valor en un mercado o que presenta mejores características para su consumo. (Diccionario Enciclopédico ilustrado Océano)

Administración de recursos humanos: Es el proceso de planeación, dirección, utilización y control del desempleo del personal de una empresa, con el objetivo de alcanzar las metas establecidas por los altos niveles jerárquicos de la misma. (Mondy&Noe, 1997) Manejo de materiales: Es una rama de la ingeniería que trata con el movimiento de los bienes de forma óptima y cuidadosa entre dos puntos, de forma tal que estos no pierdan sus características, atributos y valor de consumo potencial de venta. Manejo de almacenes: Es el conjunto de actividades que involucran la programación, administración, operación, control, recepción, y salida de materiales de un espacio físico (almacén), así como en la incorporación, custodia y baja de los activos fijos que conforman el patrimonio de la empresa y que se encuentran en custodia en tal espacio, con la finalidad de 42

asegurar el eficiente y racional aprovechamiento de los mismos, así como a su control y resguardo adecuado. (Centro de Ingeniería y Desarrollo Industrial, 2007) Distribución física: Es el conjunto de actividades desarrolladas para poner el producto a disposición del consumidor. Agrupa, por tanto, actividades de gestión de existencias. (Vicente Molina & Ruiz Roqueñi, 2003) Redes de distribución: Son un conjunto de entidades (personas fiscas o morales) que guardan algún tipo de relación laboral con cierta empresa. Tiene como principal objetivo efectuar de forma activa la colocación de bienes o servicios en los mercados meta seleccionados por la firma principal, mediante la utilización de vías de comunicación, almacenes y puntos de venta. Rutas de distribución: Son un conjunto de caminos físicos así como vías no tangibles de diferentes tipos (marítimos, aéreos, fluviales o terrestres), que interconectan los puntos de origen de los bienes y servicios con sus respectivos destinos. Las empresas los utilizan para hacer de forma más eficiente el traslado de los insumos necesarios n sus procesos hasta sus instalaciones y de los productos terminados que salen de las mismas hasta las puertas del cliente que los habrá de consumir. Transporte: Acción o efecto de llevar bienes de cualquier tipo de un origen a un destino con fines principalmente comerciales y que le reportara a una compañía beneficios económicos.

Mercadotecnia: Es la realización de aquellas actividades que tienen por objeto cumplir las metas de una organización, al anticiparse a los requerimientos del consumidor o cliente y al encauzar un flujo de mercancías aptas a las necesidades y los servicios que el productor presta al consumidor o cliente. (Mc Carthy citado en Thompson, 2005).

Ventas: Son el conjunto de actividades que incluye un proceso personal o impersonal mediante el cual, el vendedor, identifica las necesidades y/o deseos del comprador, genera el impulso hacia el intercambio (con un producto o servicio) para lograr el beneficio de ambas partes. (Thompson, 2005)

La venta es una de las actividades más pretendidas por empresas, organizaciones o personas que ofrecen algo (productos, servicios u otros) en su mercado meta, debido a que su éxito depende directamente de la cantidad de veces que realicen esta actividad, de lo bien que lo hagan y de cuan rentable les resulte hacerlo.(Thompson, 2005)

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Soporte post venta: Es el proceso de darle seguimiento a los bienes o servicios que la empresa logro colocar de forma efectiva en los mercados meta. Mediante su implementación e implantación, es posible tener un conocimiento valioso sobre el comportamiento y desempeño del producto (bien o servicio) dentro de los sistemas del cliente que lo adquirió, proporcionando una base excelente para posteriores mejoras en su diseño u orientación utilitaria.

Administración de las relaciones con el cliente. También conocido como CRM es una herramienta que permite a las empresas la gestión integral de las relaciones con el cliente, la planificación y seguimiento de la actividad comercial, el análisis de los clientes y de su comportamiento, la fidelización de los clientes, el control de las acciones de marketing, la eficiencia en el servicio al cliente, la gestión del soporte postventa y de los contratos de mantenimiento. (Ducarouge, 2003) Una vez comprendida la terminología básica de estos componentes, es posible hacer la presentación grafica de su campo de acción. Los especialistas en logística, han generado un modelo que ayuda a tener una idea clara de la aplicación de la logística empresarial. Este modelo se conoce como sistema logístico.

Los Componentes de un Sistema Logístico Pronósticos de demanda Servicio al cliente

Tráfico y transporte

Análisis y selección de centros de distribución y almacenes

Distribución

Sistema Logístico

Control de Inventarios

44

Manejo de Materiales Soporte de Partes y Servicios

Almacenes y Abastecimiento

Ilustración: 6 Sistema Logístico. Fuente.- Manual de Logística. Cada uno de los componentes de este sistema tiene un papel clave en el sustento de soluciones empresariales efectivas, cada uno de ellos es en sí mismo una especialidad que en las retículas académicas corresponde a una materia. Por tanto, es posible un alto grado de especialización dependiendo dl interés de cada persona en alguno de ellos. Queda como responsabilidad del especialista de la planeación estratégica o de la logística llevar a cabo, una coordinación efectiva de todas estas disciplinas conformando grupos de trabajo multidisciplinarios encargados de utilizar su creatividad en la generación de nuevos modelos de operación empresarial.

LA CADENA DE SUMINISTROS Logística y cadena de suministros es un conjunto de actividades funcionales (transporte, control de inventarios, etc.) que se repiten muchas veces a lo largo del canal de flujo, mediante las cuales la materia prima se convierte en productos terminados y se añade valor para el consumidor. Dado que las fuentes de materias primas, las fábricas y los puntos de venta normalmente no están ubicados en los mismos lugares y el canal de flujo representa una secuencia de pasos manufactura, las actividades de logística se repiten muchas veces antes de que un producto llegue su lugar de mercado. Incluso entonces, las actividades de la logística se repiten una vez más cuando los productos usados se reciclan en el canal de la logística pero en sentido inverso. En general, una sola empresa no es capaz de controlar todo su canal de flujo de producto, desde la fuente de la materia prima hasta los puntos de consumo final, aunque esto sería una oportunidad emergente. Para propósitos prácticos, la logística de los negocios para una empresa individual tiene alcance más limitado. Normalmente, el máximo control gerencial que puede esperarse acaba en el suministro físico inmediato y en los canales físicos de distribución, tal y como se muestra en la figura 1-2.Canal físico de suministros se refiere a la brecha de tiempo y espacio entre las fuentes inmediatas de material de una empresa y sus puntos de procesamiento. De manera similar, canal físico de distribución se refiere a la brecha de tiempo y espacio entre los 45

puntos de procesamiento de una empresa y sus puntos de procesamiento de una empresa y sus puntos de procesamiento. De manera similar, canal físico de distribución se refiere a la brecha de tiempo y espacio entre los puntos de procesamiento de una empresa y sus clientes. Debido a las semejanzas en las actividades entre los dos canales, el suministro físico (por lo común conocido como administración e materiales) y la distribución física comprende aquellas actividades que están integradas en la logística de los negocios. La dirección de la logística de los negocios se conoce ahora popularmente como dirección de la cadena de suministros. Se usan otros términos, como redes de valor, de valor y logística ágil para describir un alcance y un propósito parecido. En la figura 1-3 se muestra la evolución de la dirección del flujo del producto hacia la dirección de la cadena de suministros. Aunque es fácil pensar en la logística como la dirección del flujo de productos desde los puntos de la adquisición de materias primas hasta los consumidores finales, para muchas empresas existe un canal inverso de la logística que también debe ser dirigido. La vida de un producto, desde el punto de vista de la logística, no termina con su entrega al cliente.

3.7 PRECIO El precio (costo) del servicio de transporte para consignatario será simplemente la tarifa de transporte de línea para el desplazamiento de bienes y cualquier cargo accesorio o terminal por servicio adicional proporcionado. En el caso de servicio por contrato, la tarifa cargada para el desplazamiento de bienes entre dos puntos más cualquier cargo adicional, como recoger la mercancía en el origen, la entrega en el destino, el seguro o la preparación de bienes para el servicio (por ejemplo, una flota de camiones), el costo del servicio será una asignación de los costos relevante a un envió particular. Los costos relevantes incluyen rubros como combustible, mano de obra, mantenimiento, depreciación del equipo y costos administrativos. El costo del servicio varía de manera importante de un tipo de servicio de transporte a otro. En la tabla se ofrece el costo aproximado por tonelada-milla por los cinco modos de transportación. Obsérvese que el transporte aéreo es el más costoso y el transporte marítimo o por ductos son los más económicos. Él envió por camión es casi siete veces más caro que el ferroviario es casi cuatro veces más costoso que el marítimo.

46

CAPITULO IV

ANALISIS Y RESULTADOS

4.1 Desarrollo de Objetivos específicos: 1.-Diagnosticar donde están las principales debilidades de costo de operación en la TMC y describir las actividades de suministro de materiales de abastecimiento y traslado de materiales. Mediante un Diagrama de Espina de Pescado se detalla las principales debilidades de costo de operación en la Terminal Marítima de Cobos.

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LLUVIA DE IDEAS Las principales debilidades de costos detallados en el Diagrama de Espina de Pescado traen como consecuencia generación de costos por: Debido a la demanda de salidas de Barcos/Lanchas para envió de materiales a petición de Plataforma Roy Butler, Atún D, Bagre B/C, Marsopa, Carpa A. Pozos: Atún D, Bagre B/C, Marsopa, Carpa A. Se ha observado un Mayor costo logístico (ver tablas) debido a una mala organización con respecto a las salidas de los barcos. Esto es debido ha No programan viaje, ni horario de salida de Barco/Lancha generando un descontrol con respecto al material que requieran enviar ya que el material si no se encuentra en muelle de Cobos es mandado vía terrestre, Todo esto por una mala coordinación repercutiendo en tiempo. Así mismo cuando el barco/Lancha se le da programa y se carga/descarga material se le avisa al cabo de maniobras para que efectué su trabajo y cada vez que se requieren estas maniobras es un costo más porque a los ayudantes se les paga diariamente cuando cargan/y descargan materiales. Se cobra fletamento del material que lleva el barco hacia su destino. Es de suma importancia cuando el barco/lancha llega su destino en este caso plataforma se le debe preguntar con anticipación su ETA ya que si no se avisa su Hora de arribo (ETA) el barco queda en segunda posición a espera de que lo reciban esto genera costo por estar atracado a plataforma.

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2.- Identificar y Determinar la secuencia e interacción de procesos necesarios para el desarrollo de una estrategia de logística.

Las estrategias logísticas son las políticas de empresa que se establecen desde o para la logística integral. Estas políticas, que determinan los objetivos de gestión para toda la unidad productiva, toman como punto de partida la política de servicio a los clientes, objetivo final de la cadena. Las políticas pueden diferenciarse atendiendo a sus funciones: 

Políticas comerciales. La logística integral, partiendo del plan estratégico de la empresa, debe dar respuesta a aspectos que se relacionan con la estrategia comercial (territorial, sectorial, de producto, etc.) y establecer a la par sus propias políticas sobre aspectos como la distribución de los productos hasta su llegada a los diversos clientes.

Para el desarrollo de la estrategia de logística. Se identificara principalmente como es el manejo de las cargas y descargas de barcos/lanchas mediante un diagrama de flujo en el cual paso a paso veremos cómo se realiza los manejos de traslado de estas mismas. Para identificar las principales debilidades que se tiene en la empresa.

49

INICIO

DIAGRAMA DE FLUJO PARA CARGA Y DESCARGA DE UNA EMBARCACION

1.-Elaborar y supervisar programa De operaciones portuarias Coordinando movimientos de embarcaciones en terminal. 2.-Recibir programa de operaciones portuarias, revisar equipo de izaje y accesorios a utilizar en las actividades desarrollar.

1 2

3.-Revizar equipo de izaje y accesorios de izaje durante la carga Descarga verificar la distribución correcta de la carga.

3

4.-Se encuentra en condiciones. Optimas el equipo si:

4 .

6 I

5.-Sí. Pasa a 6. No. Pasa a 1. Para solicitar reparación. Convienen el lugar donde se posicionara la grúa Para realizar las operaciones. De carga/Descarga de la embarcación.

5 6.-Convienen el lugar donde. Posicionaran la grúa para Realizar las operaciones. De carga de la embarcación

6 I 7

7.-Desiganara al personal para coordinar la estiba y carga De maniobras con el cabo de oficio. 8.-Realizar la coordinación de la carga/descarga de la Embarcación. Cargados pasa a 9. Descargados pasa A 14. 9.- Elaborar lista de verificación de área de trabajo de Acuerdo al formato especificado en procedimiento. 10.- Ejecutar las maniobras de carga operativa de acuerdo Al formato especificado en procedimiento. 11.- Ejecutar las maniobras de carga operativa de acuerdo Al formato especificado en procedimiento. 12.- Vigilar que todas las operaciones durante la maniobra De carga se realicen eliminando condiciones y actos Inseguros con el capitán de la carga recepcionada. 13.-

50

8.-Realizaran la coordinación de la Carga/descarga de la embarcación. Cargados pasa a 9 Descargados pasa a 14.

8

8

9.-Elaborar lista de verificación de Área de trabajo de acuerdo al Formato especificado en Procedimiento.

10.-Ejecutar las maniobras de carga Operativa de acuerdo a las instrucciones Correspondientes.

9

10

11.-Efectuar las maniobras de acuerdo A las señales que le indique el Cabo de maniobras.

11 12.-Vigilar que todas las operaciones Durante la maniobra de carga se Realicen eliminando condiciones Y actos inseguros.

12 Al término de la carga cotejando

II

13 II

14 15

16

17

Con el capitán la Carga recepcionada.

14.-Asignar posición de atraque a la Embarcación en área de desembarque.

15.-Subir a la embarcación y recibir Del capitán los avisos de embarque.

16.-Cotejar físicamente los materiales En cubierta de la embarcación. En caso de que las cantidades no Concuerden, anotar las observaciones en el Aviso de embarque, solicitando al capitán Que firme y realice nota informativa.

17.-Realizar con el apoyo del capitán De maniobras, el marcado del material Sobre cubierta de la embarcación

51

Previo a la descarga del mismo.

18.-Realizar la lista de verificación.

19.-Girar instrucciones para liberar Y delimitar el área donde se realiza la maniobra.

18 19

20.-Coordinar a los ayudantes el área Donde se realiza la maniobra.

20

21.-Conciliar con el gruero la Posición de la grúa en el tramo de muelle De carga asignad

21

III

52

INICIO

1

3.-IDENTIFICAR Y DETERMINAR LA SECUENCIA E INTERACCION DE PROCESOS NECESARIOS PARA EL DESARROLLO ESTRATEG DE LOGISTICA. 1.-Programar viaje Con hora de salida. 2.-Mandar comunicado para Informar el Mat. Que se necesita En la plataforma.

2

3

3.-Recepción de materiales Vía terrestre.

4.-Efectuar posición Del barco/lancha.

4

5

6

5.-Revisar equipo de izaje Y accesorios a utilizar En las Act. A desarrollar Durante carga/descarga Dependiendo la cantidad De tonelaje asignar grúa.

6.-Se encuentra en condiciones Optimas el equipo si:

7.-Sí. Pasa a 8

7

53

No. Pasa a 1, para solicitar reparación.

8.-Convienen el lugar donde se posicionara La grúa para realizar operaciones De carga/descarga de la embarcación.

8

8

I I

9.-Designar al personal que Se encargara de bajar el Material o subirlo. Cotejando Con el cabo de oficio.

9

10

10.-Realizan la coordinación de La carga/descarga De la embarcación Cargados pasa a 11 Descargados pasa a 16.

10

11 11.-Elaborar lista de verificación De área de trabajo de acuerdo Al formato especificado en procedimiento.

12.-Ejecutar las maniobras de carga operativas De acuerdo a las señales que le indique el cabo De maniobras.

12

13

13.-V

Vigilar que todas las operaciones Durante la maniobra de carga

54

Se realice eliminando condiciones Y actos inseguros.

14 1 la carga

14.- Despachar

II

Cotejando con el capitán La carga re recepcionada.

15.-Avisar a plataforma/o muelle Cobos su ETA. Para estar preparado Y no repercuta en tiempo la Carga/descarga del mat.

II

15 16.-Asignar posición de atraque A la embarcación.

16 17.-Subir a la embarcación y Recibir del capitán los Avisos de embarque firmados.

17 18.-Cotejar físicamente los mat. En cubierta De la embarcación en caso de que las Cantidades no coincidan, anotar las Observaciones en el aviso de embarque Solicitando al capitán, que firme y Realice nota informativa.

18

19

19.-Girar instrucciones para liberar Y limitar el área donde se realiza La maniobra.

20

20.-Coordinar al personal el área Donde se realiza la maniobra.

21 55

21.-Conciliar con el gruero la posición De la grúa en el tramo de muelle De la carga asignado.

22

III 22.-El gruero regresa a posición para Su próxima salida.

56

4.4 4.- DESARROLLO DE UNA ESTRATEGIA DE LOGÍSTICA. Mediante el Diagrama de precedencia se desarrolla una estrategia con la cual se reducirán costos de traslado de materiales efectuándose cuidadosamente y en tiempos que benefician que el barco/lancha no demore mucho tiempo ya que esto genera costos.

DIAGRAMA DE PRECEDENCIA

PASOS Y TIEMPOS PARA CARGA/DESCARGA DE SALIDA DE BARCOS.

TAREA

A

TIEMPO DE TAREA (SEGU)

DESCRIPCION

TAREAS QUE DEBEN PRECEDER

1hr

Programar viaje

Realizar junta con la coordinación.

B

2mn

C

30mn

D

5mn

2mn E

Mandar avisos a todas las compañías que requieran enviar material a la plataforma. Asignar hora de salida de lancha/barco.

Si el material está en muelle de Cobos ver inventario. Coordinar hora con personal de junta.

Posicionar como Efectuar posición del mejor convenga Proa barco/lancha en TMC rio arriba o Popa rio o Plataforma abajo para la carga/descarga de materiales. Revisar equipo de izaje y accesorios a Verificar estrobos, utilizar en las pulpos, grilletes, actividades a bandas, tarimas si desarrollar durante están en perfecto carga/descarga estado para su posterior uso. Se encuentra en 57

F

G

0

Dependiendo

1mn H

I

2mn

1mn J

L

M

3mn

20mn

N 20mn

Ñ

condiciones óptimas el equipo si Si pasa a 8 No pasa a 1,para solicitar reparación Convienen el lugar donde se posicionara la grúa para realizar operaciones de carga/descarga de la embarcación Designar al personal que se encargara carga/descarga de material. Cotejando con el cabo de oficio. Realizan coordinación de carga/descarga de embarcación cargados pasa a 9 Descargados pasa 15.

Verificar, checar.

Reparar, Dar mantenimiento. Dependiendo como esta acomodada la embarcación, se acomoda la grúa. Cotejar con cabo de maniobras y cabo de oficio en coordinación al personal asignando para dichas maniobras.

la la 1.-Operador la 2.-Encargado de maniobra a 3.-Sujetador carga.

Elaborar lista de verificación de área de trabajo de acuerdo al formato especificado en procedimiento. Ejecutar las maniobras de carga operativa de acuerdo a las señales que le indique el cabo de maniobras. Vigilar que todas las operaciones, durante la maniobra de carga se realice eliminando condiciones y actos inseguros. Despachar la embarcación al término de la carga

Elaborar un AST, y chekclist.

Personal indicado y capacitado.

Traer protección de seguridad y que se lleve a cabo el AST.

Envió 58

2mn

O 1mn

P

1mn

Q 2mn

R

10mn

1mn S

T

2mn

1mn U

V

1mn

cotejando con el capitán la carga recepcionada. Avisar a la plataforma/o muelle de Cobos su ETA. Para estar preparado y no repercuta en tiempo la descarga/carga de material. Asignar posición de atraque a la embarcación. Subir a la embarcación y recibir del capitán los avisos de embarque firmados. Cotejar físicamente los materiales en cubierta de la embarcación. En caso de que las cantidades no coinciden anotar las observaciones en el aviso de embarque, solicitando al capitán, que firme y realice nota informativa. Girar instrucciones para liberar y limitar el área donde se realiza la maniobra. Coordinar al personal el área donde se realiza la maniobra. Conciliar con el gruero la posición de la grúa en el tramo del muelle de carga asignado El gruero regresa a posición para su próxima salida.

Preguntar hora de salida/llegada para preparar en conjunto con cabo de maniobras la descarga/carga de materiales.

Proa rio abajo. Popa rio arriba. Para llevar control de inventario.

Checar que los materiales estén en perfecto estado y realizar conteo.

Acordonar y despejar espacio adecuado para carga/descarga de material. Asignar el personal designado para dicha operación. Posicionar a conveniencia para su posterior salida. Deberá estar al pendiente de programa. 59

Elaboración propia en base a observaciones y estimaciones aproximadas.

Nota: Cuando es mayor tonelaje en carga/descarga se lleva más tiempo del previsto esto porque se efectúan maniobras con mucha precisión requiriendo más tiempo.

-- Cuando sea mucho material que se envía de muelle de Cobos a plataforma Roy Butler cargar en barco para ahorrar costos. -- Cuando sea poco material del muelle de Cobos a Plataforma Roy Butler mandar lancha para ahorrar costos. Si se cumplen con las indicaciones, trabajando en conjunto con el jefe de la terminal, el cabo de oficio y cabo de maniobras para carga/descarga se obtendrán beneficios gratos cumpliendo en una estimación aproximada de 2hrs-47mn las maniobras de carga/descarga de materiales que lleguen al muelle o a la plataforma. Cabe mencionar que el tiempo es relativo para cada carga, dependiendo del tonelaje que desea mandarse ya que algunos materiales deben ser cargados/descargados con mucho cuidado. Con el Diagrama de Precedencia se busca a provechar capacidad, Reducir tiempo de carga/descarga y principalmente reducir costos de traslado. Así como también tener una organización con los maniobristas para que no repercutan en tiempo ya que trabajando en equipo con una organización proactiva se puede cumplir con esto.

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4.5 CONCLUSIONES

Con el “Diseño de una estrategia de logística” se reducen costos y tiempo para cada descarga y carga de materiales que son llevados a las plataformas marinas. Con la realización de este proyecto se logra cumplir todos los objetivos fijados dentro de la realización de este proyecto, así como llevar a cabo dicha estrategia logística dentro de las instalaciones de la Terminal Marítima de Cobos. Con esto se puede llegar a obtener grandes resultados dentro de la misma ya que lleva a la organización total de la empresa, tanto física como estructuralmente, para los futuros proyectos que se vienen en puerta para esta terminal, y poder llevar un control de salidas de barcos/lanchas con un orden y un horario establecido así mismo poder almacenar las grandes cantidades de materiales que se pretenden que se trasporte desde este puerto para las plataformas que desean trabajar en el Golfo de México. Se puede concluir que este proyecto será de vital importancia para la empresa teniendo un horario definido de salidas de barcos/lanchas y así llevar los materiales pedidos por las plataformas en el día y hora acordados. Principalmente se reducen costos de traslado que es de vital importancia para la gerencia de logística. De esta manera se llevara un control logístico más afluente. La reducción del tiempo de cada maniobra es vital ya que entre menos tiempo duren las maniobras menor estadía esta en muelle o plataforma así evitando gastos.

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4.6 RECOMENDACIONES

A la Gerencia:

Tener una organización más estructurada y detallada con respecto a la salida de barcos y carga de materiales. Evaluar constantemente (diario, semanal, mensual) la logística del transporte de materiales. Llevar acabo un control de costos de estadía de embarcaciones así como su carga y descarga en el muelle de la TMC. Incentivar a la coordinación y maniobristas para que estén motivados a seguir mejorando.

Al Equipo Técnico: Trabajar en conjunto cabo de maniobras y cabo de oficio para obtener beneficios en el transporte de materiales. Colaborar con la logística de costos para un buen desempeño Tener presente que el diseño de la estrategia de logística ayudara a reducir costos y vueltas de lanchas y/barcos.

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BIBLIOGRAFIAS

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