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INTRODUCCION

En este presente trabajo se tomara en cuenta varios puntos importantes de la adenda sobre el Proyecto del Aeropuerto Internacional de Chincheros. En los últimos tiempos el Perú viene atravesando un auge en materia turística y el aeropuerto Velasco Astete de Cuzco, su principal destino, ya que presenta serios problemas en su capacidad resolutiva, por tal motivo el Estado ha iniciado la concesión de un nuevo aeropuerto Internacional en la ciudad de chinchero, denominado Aeropuerto Internacional Chinchero-Cuzco. El objetivo central que pretende alcanzar dicho proyecto es la mejora de la capacidad de la infraestructura aeroportuaria en la Región del turismo interno y externo en la Región del Cuzco. Primeramente dicho proyecto del nuevo aeropuerto AICC se desarrolla en el distrito de Chinchero, localizado en la provincia de Urubamba, a una altitud de 3.762 m sobre el nivel del mar. Chinchero se ubica a 29 Km al noreste de la ciudad del Cusco. El poblado de Chinchero es considerado un distrito con bajo desarrollo humano (0,515), inferior al valor registrado a nivel regional. Sin embargo, es uno de los tres destinos más importantes dentro del circuito Valle Sagrado (Cusco-Urubamba-OllantaytamboChinchero Cusco). La construcción de un nuevo aeropuerto en Cusco empezó a cristalizarse con la compra de 357 hectáreas de terrenos en el distrito de Chinchero, donde se levantará el terminal aéreo. Sin embargo, para que la obra tenga un efecto multiplicador y ayude a disminuir los niveles de la pobreza que en algunas provincias supera el 50% se requiere hacer unas tareas. El Gobierno Regional propone potenciar el turismo y la exportación de productos no tradicionales. Para ello elabora un plan de desarrollo económico. Este proyecto, comienza desde que el pueblo cusqueño espera hace cuatro décadas, fue licitada en el 2014 durante el gobierno de Ollanta Humala y tuvo como ganador de la buena pro al consorcio Kuntur Wasi que ofreció construir el aeropuerto por menor cantidad de dinero en comparación a sus competidores. Por ende el presidente de la República anunció, la firma de la cuestionada adenda al contrato de concesión del aeropuerto de Chinchero, una modificación que carga el financiamiento de esta obra sobre las espaldas del Estado.

En julio del 2016, Kuntur Wasi presentó su cierre financiero proponiendo que el Estado le pague durante los 15 años pactados, sólo por concepto de intereses. Este es el origen de la controversia. A su vez dicha obra trae consigo una problemática que perjudicaría al Estado debido a la excesiva tasas de interés estipulados en el contrato del gobierno anterior que le cobrarían y sobre todo que no se había fijado un cierre financiero. El contrato firmado en julio del 2014 establece que de los 528 millones de dólares que cuesta la obra, el concesionario deberá invertir 265 millones durante los primeros 5 años. Recién a partir del sexto año, cuando la obra ya esté terminada, el Estado deberá devolver durante 15 años el monto invertido, como se va aceptar un interés que nos lleve a un pago de 589 millones en los próximos 15 años. Así mismo no es aceptado y eso se ha rechazado. Toda esta controversia se inicia con la disconformidad de lo pactado en el contrato anterior es por ello que en este trabajo se analizara ciertos puntos críticos a tratar sobre la adenda.

DESARROLLO La tasa de interés propuesta por Kuntur Wasi ascendía a 22%. En el contrato de concesión hay un vacío con respecto a este punto y aun así, pese a que Contraloría advirtió de este grave error en su momento, el gobierno pasado firmó. Es decir, es como si usted solicitara un préstamo bancario y aceptara el dinero sin saber cuánto va a cobrar el banco por concepto de intereses. Eso fue lo que hizo el gobierno pasado. “Por ignorancia o por corrupción. Ignorancia, difícil porque Proinversión firma muchos contratos […] Corrupción, es lo más probable”, sostuvo el congresista Víctor Andrés García Belaunde. Para la empresa, que el interés no hubiese sido fijado en el contrato no representaba ningún problema, pues le permitía proponer el interés que se le antojara.

LA DEFENSA DE LA ADENDA Según el periodista Salazar Federico comenta que la problemática se origina con el contrato original en otras palabras es que trajo todos los problemas, cabe resaltar que no fija tasas de interés, no fija cierre financiero y que el gobierno debe hacer un pago por adelanto de obra. Dicho contrato con el anterior gobierno no era claro no estableció plazos ni topes. Y el gobierno propuso pagar por adelanto su obligación para evitar costos financieros del horroroso contrato original. El gobierno debe defender a chinchero contra la ineptitud y la arbitrariedad.

¿POR QUÉ SE DISCUTE TANTO LA ADENDA DEL PROYECTO? Por una parte el gobierno afirma que se ahorrará millones con la adenda, pero varios analistas critican cambios que se han hecho al contrato, pero cuál es el interés de arruinar el arreglo al contrato original, lo único que se busca es llegar a un acuerdo en el cual no salga perjudicado el gobierno. El gobierno ha anunciado que el proyecto del aeropuerto internacional de Chinchero de Cusco entra a su etapa decisiva, con la firma de la adenda para lograr el cierre financiero del proyecto. Sin embargo, la solución alcanzada con el concesionario está lejos de generar consenso entre los expertos. El proyecto fue concesionado en el 2014 al consorcio Kuntur Wasi, conformado por Andino Investmen Holding (AIH) y Corporación América, vía una asociación público-privada (APP). A través de este mecanismo, la empresa privada asume los riesgos de financiamiento del proyecto. Sin embargo, debido a controversias con relación a ciertas condiciones del contrato, el Estado está a punto de firmar una adenda que vulneraría el contrato original, según José Luis Guasch, ex jefe de la Unidad de Expertos Globales en APP del Banco Mundial. Además, esto pondría en evidencia nuevamente que los contratos de concesión son vulnerables a ser modificados al poco tiempo de ser firmados, lo cual resta seriedad a lo pactado, según José Ignaci Beteta, de la asociación Contribuyentes por Respeto.

AHORRO O PERJUICIO ECONÓMICO

Vivimos en un país donde los funcionarios con vocación de servicio son mal remunerados, están sujetos a una serie de riesgos y muchas veces prefieren no tomar decisiones para así evitar ser sancionado Se muestra una preocupación en el país por la frustración de una iniciativa de la relevancia del aeropuerto de chinchero que posiblemente afecte la institucionalidad de las asociaciones ya sea públicas o privadas creando un mal clima para las inversiones nacionales y extranjeras que necesariamente necesita el Perú para reactivar su economía La cura es peor que la enfermedad Antes de comprender el tema del Caso “Chincheros y la Adenda”, debemos hacer una cronología de los hechos. El gobierno de Humala, licitó la obra y ganó el Consorcio Kuntur Wasi, integrado por las empresas Andino Investment Holding y la Corporación América. Kuntur Wasi, ofreció la mitad del precio de construcción que sus competidores. 500 millones de dólares costaba el aeropuerto y el Estado lo pagaría en 15 años. Todo era muy hermoso. Pero había una trampa de muchos millones más. ¿Cuál? Que la tasa de interés que impuso Kuntur Wasi hacía que el costo real de construcción se eleve a: US$ 1,120 millones. ¿Qué? Sí, más del doble de lo que había ofrecido. Como era muy evidente ya, el gobierno de Humala demoró en empezar la construcción y pateó

el tema hasta esta gestión. El reclamo era el excedente y para eso llamaron a la Contraloría de la República y hasta a la Comisión Andina de Fomento (CAF). Asimismo la CGR manifestó: “La generalidad del contrato, tal como ha quedado redactado, y sin haberse planteado límites al respecto, no permite identificar los supuestos aplicables para la estimación de la tasa de interés”. Y advertía que no se podía afectar “el equilibrio económico financiero”. Con todo esto, a Kuntur Wasi no le quedó otra que aceptar nomás. El gobierno de PPK preparó una adenda al contrato, que decía que ya no iban a ser US$ 1,120 millones de dólares lo que pagaría el Estado a Kuntur Wasi sino que ahora solo serían US$ 529.5 millones. Por lo que al instante surgieron las críticas y su primera víctima fue: Patricia Benavente, quien renunció a la presidencia del Organismo Regulador de la Infraestructura de Transporte de uso Público (Ositran). Ella dejó el cargo debido a que firmó una opinión (no vinculante) en contra de la adenda al contrato. Para la experta, son dos los riesgos importantes:  

Que Kuntur Wasi abandone la concesión una vez que cobre todo lo que el Estado le habrá pagado por cada avance de obra. Y que todas las empresas que tengan asociaciones público privadas comiencen a pedir cambios similares.

Pues el “ahorro” en el que Ejecutivo hace énfasis, no sería tal por estas razones: Pero lo que te enseñan en cualquier clase de matemática financiera es que uno debe traer dichos montos a valor presente y compararlos de ese modo. El Ejecutivo no ha divulgado el resultado de ese cálculo, pero la renunciante presidente de Ositran, Patricia Benavente, afirmó en una entrevista con “Semana Económica” que ese ejercicio arrojaría un ahorro de US$15 millones. Una diferencia del tamaño de un aeropuerto que merece una explicación. La adenda también incluía que el Estado asumiría todo el riesgo. Es decir, que si suben los precios, los asumiría. Y encima de todo, daría un adelanto de algunos milloncitos a Kuntur Wasi para que empiece la obra de una vez. Pero además sucede algo más, que Kuntur Wasi no es una constructora. El Estado, es decir, todos nosotros, íbamos a pagarle a alguien para que este alguien le pague a una empresa para que construya el aeropuerto. La pregunta cae de obvia. Si nosotros asumiremos todo el riesgo: ¿Por qué de frente nomás no contratamos a alguien que construya y luego licitamos la administración?

Según el gobierno, lo que pasa es que como ya se firmó el contrato, costaría mucho dinero anularlo y encima pagar penalidades por el retraso de la construcción. Además El Comercio publicó que la empresa, en estos momentos, no era sujeto de crédito, basándose en los reportes entregados a la Superintendencia de Mercado de Valores. Al respecto Kuntur Wasi menciona que: “Si bien es cierto que tenemos un problema de liquidez, Andino tiene 500 millones de dólares en activos que lo respaldan (…). El problema de liquidez no es un problema de Kuntur Wasi. El sujeto de crédito es el Estado y los bancos financian al Gobierno”. Afrontar todos los riesgos de parte del Estado involucra que el costo de la obra y sus repercusiones negativas sean al fin y al cabo también nuestra responsabilidad. Es como mandar hacer un departamento dentro de mi casa, contratar a un arquitecto, para que haga la obra a todo costo, pagarle al cash los costos involucrados y ¿permitirle que lo use durante 40 años? Si la depreciación del inmueble es 33 años, al cabo de 40 años estaría recibiendo un departamento totalmente depreciado. ¿Alguien haría un contrato así dentro de su casa? No verdad?. ¿Por qué el país si debe aceptarlo? Otra pregunta que nos hacemos es ¿por qué el Estado asume todos los riesgos si esto va en contra del artículo 5 del Decreto Legislativo Nº 1012?, cuyo texto refiere: “Deberá existir una adecuada distribución de los riesgos entre los sectores público y privado. Es decir, que los riesgos deben ser asignados a aquel con mayores capacidades para administrarlos a un menor costo, teniendo en consideración el interés público y el perfil del proyecto”. La adenda genera un perjuicio al Estado que no solo tendrá repercusiones en el mismo proyecto, sino que merma en la forma de entender el financiamiento del Estado mediante la figura de las APP. Por eso, es vital la revisión de la normativa vigente sobre la materia, en el extremo de colocar mayores herramientas de gestión de riesgos, así como mantener los equilibrios necesarios en obras de la envergadura del aeropuerto de Chinchero.

DEFENSA DE LA ADENDA

La adenda al contrato de concesión del aeropuerto de Chinchero es en extremo lesiva al interés público, y una de las peores negociaciones del Estado peruano con un consorcio privado. La adenda convierte un mal contrato en un atentado a las asociaciones público privadas (APP). La adenda de Chinchero es enormemente perjudicial al interés público por varias razones. 1. En primer lugar porque la adenda convierte al Estado en el banco de Kuntur Wasi a cambio de nada. En efecto, de acuerdo con la adenda Kuntur Wasi ya no tiene ni el riesgo ni la obligación de conseguir financiamiento porque el Estado le ira pagando conforme se avance la obra.

2. Con la adenda, más del 80% del financiamiento del proyecto lo realiza el Estado. Así, la adenda poco menos que convierte a Chinchero en una obra pública, pues el grueso de los recursos para construir el aeropuerto salen del erario nacional. 3. La adenda pone a Kuntur Wasi en una clara posición de ventaja de cara a cualquier disputa de arbitraje internacional. No hay duda que el contrato original era malo. Pero, en el contrato original, el Estado tenía la sartén por el mango pues tenía entera potestad para rechazar una propuesta financiera inconveniente. En cambio, con la adenda Kuntur Wasi tiene derechos y beneficios de los que no disfrutaba. 4. El fiasco de Chinchero hará harto difícil que el gobierno tenga éxito en destrabar otros proyectos paralizados. La razón es que en el caso de Chinchero ha actuado como si estuviera trabajando a favor del concesionario. Es probable, entonces, que mucho de lo que vaya a hacer el gobierno esté sujeto a enorme escrutinio público pues se ha generado desconfianza. 5. La adenda es un torpedo para la institucionalidad de Ositran. Es inexplicable que los directores Dammert y Balbuena le hayan dado luz verde a la adenda en contra de todos los informes técnicos de Ositran. 6. En el plano político la adenda deja muy mal parado al gobierno. El gobierno destrabador no parece ser capaz de destrabar. La controversia pública sobre la adenda ha forzado la renuncia del vicepresidente Vizcarra a la cartera del MTC. ¿Por qué, si el gobierno estaba tan convencido de las bondades de la adenda, puso el futuro de Chinchero en manos de la Contraloría? ¿Por qué, luego del informe negativo de la Contraloría sobre Chinchero, el gobierno se ha dedicado a atacar a la Contraloría? 7. El incierto futuro de la adenda significa, en términos prácticos, que el Cusco seguirá esperando por su nuevo aeropuerto por un tiempo indeterminado. No se puede negar que esta es una obra esperada por el Cusco desde hace cuarenta años y que el gobierno actual ha decidido concretar contra viento y marea quizás con la finalidad de mostrar que están cumpliendo su promesa y han comenzado a destrabar las grandes obras paralizadas, aunque se corran el riesgo de que el Cusco y el país terminen pagando las consecuencias. La contraloría general de la republica recomienda regresar al contrato original en salvaguarda de los interés del estado pero no se fija en que es precisamente este contrato quien trajo estos problemas ya que en él no se fija límites a las tasa de intereses , no fija fecha para el cierre financiero además establece que el gobierno debe hacer un pago por adelanto de obra La contraloría en su informe de abril del 2014 advirtió estos problemas del contrato sin embargo no planteo acciones penales contra ningún funcionario del gobierno de Ollanta Humala siendo que este tipo de contrato se dio en este gobierno La contraloría dice que el ministerio de transportes no pudo acreditar al acreedor del concesionario este es Goldman Sachs, que no se llegó a acreditar por que no se definían las condiciones financieras porque el contrato original no establecía estos plazos por tanto no podía definir sus condiciones financieras , la empresa concesionaria consiguió finalmente tasas y plazos , el ministerio observo que estas traían un costo

exorbitante . El concesionario respetaba el contrato pero el país pagaría casi 500 millones de dólares por costo financiero La contraloría exige que se regrese al contrato original creyendo que es mejor pagar los 500 millones y señala que son los funcionarios responsables de no acreditar al acreedor permitido ni contar con una propuesta de financiamiento La contraloría concluye que la adenda 1 modifico las condiciones de competencia , el gobierno debe defender sus fueros y a sus funcionarios debe defender chinchero contra la ineptitud y el arbitraje

CONCLUSIONES  Se muestra una preocupación en el país por la frustración de una iniciativa de la relevancia del aeropuerto de chinchero que posiblemente afecte la institucionalidad de las asociaciones ya sea públicas o privadas creando un mal clima para las inversiones nacionales y extranjeras que necesariamente necesita el Perú para reactivar su economía

 En el documento el MEF señalo que la adenda no genera un perjuicio económico , sino más bien un ahorro de costos para el estado , por otro lado el ministerio señalo que para determinar la responsabilidad penal en marco de la garantías constitucionales sobre el debido proceso se requiere que le informe de control no observe solo decisiones técnicas sino que más bien acredita indicios de actos dolosos de parte de los funcionarios

 La contraloría general de la republica recomienda regresar al contrato original en salvaguarda de los interés del estado pero no se fija en que es precisamente este contrato quien trajo estos problemas ya que en él no se fija límites a las tasa de intereses, no fija fecha para el cierre financiero además establece que el gobierno debe hacer un pago por adelanto de obra

 La contraloría en su informe de abril del 2014 advirtió estos problemas del contrato que vienen a ser el que ,no se fija límites a las tasa de intereses , no fija fecha para el cierre financiero sin embargo no planteo acciones penales contra ningún funcionario del gobierno de Ollanta Humala siendo que este tipo de contrato se dio en este gobierno