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• Hugo Olvera Duran

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1.- ESTUDIO PRELIMINARES 1.1.- ASPECTOS HISTORICOS 1.2.- DEFINICIONES FUNDAMENTALES 1.3.- CLASIFICACIÓN DE PUENTES 1.4.- TIPOS DE PUENTES 1.5.- CONSIDERACIONES GENERALES DEL PROYECTO 2.- ESTRUCTURACIÓN 2.1.- CARGAS PERMANENTES 2.2.- CARGAS VIVAS, IMPACTO Y LINEAS DE INFLUENCIA 2.3.- SISMO Y VIENTO (EMBOLVENTES) 2.4.- FRENAJE 2.5.- CAMBIOS DE TEMPERATURA 2.6.- ASENTAMIENTOS DIFERENCIALES 2.7.- EMPUJES 2.8.- DISTRIBUCIONES TRANSVERSALES DE CARGAS 3.- DESARROLLO DE PROYECTO DE UN PUENTE CONCRETO Y ACERO 3.1.- DISEÑO DE CIMENTACIONES 3.2.- DISEÑO DE CABEZALES (MENSULAS) 3.3.- DISEÑO DE PILAS 3.4.DISEÑO DE ARRIOSTRAMIENTOS

VIGA

DIAFRAGMA,

CONTRAVENTEOS

3.5.- DISEÑO DE SISTEMA DE PISOS 4.- PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS 4.1.- PROCEDIMIENTOS TRADICIONALES 4.2.- PROCEDIMIENTOS AMERGENTES A BASE DE CIMBRA DESLIZANTES

Y

4.3.- PRECOLADOS, PRETENSADOS, POSTENSADOS PARA PUENTES FIJOS, MOVILES, CPLGANTES Y BASCULANTES 5.- ACCESORIOS ESPECIALES PARA PUENTES 5.1.- APOYOS Y JUNTAS DE DILATACIÓN 5.2.- ELEMENTOS DE ACCESO AL PUENTE 5.3.- CANALIZACIONES 5.4.- OBRAS DE DRENJE 5.5.- INFRAESTRUCTURA VIAL

1.1.- ANTECEDENTES HISTORICOS El arte de construir puentes no experimentó cambios sustanciales durante más de 2000 años. La piedra y la madera eran utilizadas en tiempos napoleónicos de manera similar a como lo fueron en época de julio Cesar e incluso mucho tiempo antes. Hasta finales del siglo XVIII no se pudo obtener hierro colado y forjado a precios que hicieran de él un material estructural asequible y hubo que esperar casi otro siglo a que pudiera emplearse el acero en condiciones económicas. Al igual que ocurre en la mayoría de los casos, la construcción de puentes ha evolucionado paralelamente a la necesidad que de ellos se sentía. Recibió su primer gran impulso en los tiempos en que Roma dominaba la mayor parte del mundo conocido. A medida que sus legiones conquistaban nuevos países, iban levantando en su camino puentes de madera más o menos permanentes; cuando construyeron sus calzadas pavimentadas, alzaron puentes de piedra labrada. La red de comunicaciones del Imperio Romano llegó a sumar 90000 Km. de excelentes carreteras. 1.2.- DEFINICIONES FUNDAMENTALES Por lo general, el término puente se utiliza para describir a las estructuras viales, con trazado por encima de la superficie, que permite vencer obstáculos naturales como ríos, quebrada, hondonadas, canales, entrantes de mar, estrechos de mar, lagos, etc. Por su parte, el término viaducto está generalmente reservado para el caso en que estas estructuras viales se construyan por necesidades urbanas o industriales (como los pasos elevados dentro de las ciudades o de los complejos industriales), o para evitar el cruce con otras vías de comunicación (como los intercambiadores de tránsito en las autopistas) además el viaducto se compone de gran número de vanos sucesivos. Una pasarela es una obra reservada a los peatones o dispuesta para soportar canalizaciones. Un pontón es un puente de dimensiones pequeñas ( del orden de 3 a 10 metros). Los puentes constan fundamentalmente de dos partes: la superestructura y la infraestructura. Superestructura: Es la parte del puenteen donde actúa la carga móvil, y está constituida por:  Tablero  Vigas longitudinales y transversales  Aceras y pasamanos

 Capa de rodadura  Otras instalaciones Infraestructura o subestructura: Es la parte del puente que se encarga de transmitir las solicitaciones al suelo de cimentación. Y está constituida por:  Estribos  Pilas  Zapatas Estribos: son los apoyos extremos del puente, que transfieren la carga de éste al terreno y que sirven además para sostener el relleno de los accesos al puente. Pilares; son los apoyos intermedios, es decir, que reciben reacciones de dos tramos de puente, transmitiendo la carga al terreno. El tablero: está formado por la losa de concreto, enmaderado o piso metálico, el mismo descansa sobre las vigas principales en forma directa ó a través de largueros y viguetas transversales, siendo el elemento que soporta directamente las cargas. Vigas longitudinales y transversales: son los elementos que permiten salvar el vano, pudiendo tener una gran variedad de formas como con las vigas rectas, arcos, pórticos, reticulares, vigas Vierendeel, etc. Apoyos: son los elementos a través de los cuales el tablero transmite los acciones que le solicitan a las pilas y/o estribos. El más común de los apoyo. Vano: cada uno de los espacios de un puente u otra estructura, comprendida entre dos apoyos consecutivos. La distancia entre dos puntos de apoyo consecutivos de los elementos portantes principales es la luz del vano. Tajamar: elemento extremo de la pila de un puente que adopta una forma de sección redondeada, almendrada o triangular para conducir suavemente la corriente de agua hacia los vanos para que disminuya el empuje sobre la obra y se facilite el desagüe. Esviaje: ángulo con que un puente cruza sobre un río, estero, camino o vía férrea, cuando el eje definido por los apoyos del sistema estructural del tablero se orienta en forma paralela a estos flujos o vías. Se define como el ángulo agudo medido entre el sentido de escurrimiento del río o estero y la normal al eje longitudinal del puente.

1.3.- CLASIFICACIÓN DE PUENTES Los puentes pueden ser clasificados según muchas características* que presentan, entre las clasificaciones más comunes se tienen las siguientes: Por su longitud: Puentes mayores (Luces de vano mayores a los 50 m.). (Fotografía 1.2) Puentes menores (Luces entre 10 y 50 m.). Alcantarillas (Luces menores a 10 m.). Por el servicio que presta: Puentes camineros. Puentes ferroviarios. Puentes en pistas de aterrizaje Puentes acueducto (para el paso de agua solamente). Puentes canal (para vías de navegación). Puentes para oleoductos. Puentes basculantes (en zonas navegables) Puentes parpadeantes (en cruces de navegación) Pasarelas (o puentes peatonales) Puentes mixtos (resultado de la combinación de casos). Por el material del que se construye la superestructura: Puentes de mampostería de ladrillo. Puentes de mampostería de piedra. Puentes de hormigón ciclópeo. Puentes de hormigón simple. Puentes de hormigón armado. Puentes de hormigón pretensado. Puentes de sección mixta. Puentes metálicos. Por la ubicación del tablero: Puentes de tablero superior. Puentes de tablero inferior. Por los mecanismos de transmisión de cargas a la infraestructura: Puentes de vigas.

Puentes aporticados. Puentes de arco. Puentes en volados sucesivos. Puentes atirantados Puentes móviles. Puentes colgantes. Por sus condiciones estáticas: Isostáticos:  Puentes simplemente apoyados.  Puentes continuos con articulaciones (Gerber).  Puentes en arco (articulados) Hiperestáticos:  Puentes continuos.  Puentes en arco.  Puentes aporticados. Puentes isotrópicos o espaciales. Transición:  Puentes en volados sucesivos (pasan de isostáticos a hiperestáticos). Por el ángulo que forma el eje del puente con el del paso inferior (o de la corriente de agua): Puentes rectos (Ángulo de esviaje 90º). Puentes esviajados (Ángulo de esviaje menor a 90º). Puentes curvos (Ángulo variable a lo largo del eje). Por su duración: Puentes definitivos. Puentes temporales o provisionales. 1.4.- TIPOS DE PUENTES  Puentes fijos Puentes de viga: consisten en varios de estos elementos, colocados paralelamente unos a otros con separaciones “s” entre ellas, salvan las distancias entre estribos o pilas y soportan el tablero. Salvan tramos de 20 a 25m, se han construido con vigas de hormigón pretensado, de sección “I” que salvan tramos de hasta 48m.

Viga armada: consta de dos de estos elementos que soportan el piso. Puentes continuos: viga de celosía, de viga de acero de alma llena, de vigas o viguetas de hormigón armado o de vigas o viguetas de hormigón preesforzado. Puente de arco: es un puente con apoyos a los extremos de la luz, entre los cuales se hacen una estructura con forma de arco con la que se transmiten las cargas. Se construyen de acero, de hormigón armado o pretensado y madera. Puente de armadura sencilla: las armaduras de los puentes modernos adoptan muy variadas formas, las armaduras Pratt y Warren de paso superior o inferior, son las más utilizadas en puentes. Puentes Cantiliver: Tienen especial aplicación en tramos muy largos. Reciben su nombre de los brazos voladizos (cantiléver) que se proyectan desde las pilas. Los brazos voladizos también pueden proyectarse hacia las orillas para sustentar los extremos de dos tramos suspendidos.  Puentes suspendidos por cables Puentes colgantes: es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero (cable principal), los cuales se desprenden por torres de soporte y están anclados por sus extremos a los pilares de sujeción. Puente atirantado: los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los tirantes, que son cables rectos que atirantan el tablero, proporcionales una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos. Puentes de pontones: son puentes flotantes, donde los elementos las pilas se apoyan sobre flotadores y por ello no tienen el arraigo en la tierra.  Puentes móviles Basculantes: es un tipo de puente móvil que se construye canales navegables. Están compuestos por 2 secciones que se abren en dirección perpendicular al plano del puente con la ayuda de contrapesos situados bajo la plataforma. Levadizos: es un tipo de puente móvil que se puede levantar con la ayuda de una instalación mecánica para así permitir la entrada a través de u portón, o bien para permitir el tráfico marítimo a través de un cuerpo de agua. Giratorios: en los puentes giratorios de eje vertical caben dos posibilidades de apertura: o bien girar dos vanos simétricos sobre una pila situada en el centro del canal de navegación o bien girar dos semivanos con sus compensaciones, sobre dos pilas situadas en los bordes del canal.

De desplazamiento vertical: son tableros simplemente apoyados, cuyos apoyos se pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo de navegación. Transbordador: consiste en una viga fija, situada a la altura requerida por el gálibo, de la que se cuelga una plataforma móvil, generalmente mediante cables, que transporta los vehículos de una orilla a la opuesta. Deslizantes (retractable o de desplazamiento horizontal): es un puente móvil con una calzada que se mueve en sentido horizontal. La calzada se retira en dirección longitudinal para dejar paso a los navíos. 1.5.- CONSIDERACIONES GENERALES DEL PROYECTO

Proyecto: esto comprende todos los estudios y documentos necesarios que hacen posible la construcción de un puente. Antes de proceder con el diseño del proyecto de un puente, es indispensable realizar los estudios básicos que permitan tomar conocimiento pleno de la zona, que redunde en la generación de información básica necesaria y suficiente que concluya en el planteamiento de soluciones satisfactorias plasmadas primero en anteproyectos y luego en proyectos definitivos reales, y ejecutables. Los estudios son definidos y realizados con la información más completa que hacen posible la construcción de un puente. Datos de las condiciones naturales del lugar donde se requiere construir el puente. Topografía. Debe contener como mínimo, un plano de ubicación, planimetría con curvas de nivel cada metro si la quebrada es profunda o más juntas si el terreno es llano ó las barrancas son poco definidas. Secciones transversales en el eje propuesto enlazado con el eje de la vía, otras aguas arriba y abajo, situadas cada 10 ó 20 metros según la necesidad, y condiciones topográficas, un perfil longitudinal del eje del lecho del rió en 500 metros (ó mas según la necesidad) aguas arriba y abajo Hidrología. Este estudio debe contener por lo menos la media anual de las precipitaciones, las crecidas máximas y mínimas, la velocidad máxima de la corriente, el caudal, las

variaciones climatéricas y materiales de arrastre (palizada, témpanos de hielo, y otros). En los planos de puentes sobre ríos, se deben registrar siempre los niveles de agua cuya notación presentamos a continuación: M.A.M.E. = Nivel de aguas máximas extraordinarias. N.A.M. = Nivel de aguas máximas N.A.O. = Nivel de aguas ordinarias N.A.m. = Nivel de aguas mínimas Geología.

Estudio geotécnico con sondeos geofísicos y perforación de pozos en los ejes de los probables emplazamientos de la infraestructura, traducidos en perfiles geológicos con identificación de capas, espesores, tipos de suelos, clasificación, tamaño medio de sus partículas, dureza, profundidad de ubicación de la roca madre y todas sus características mecánicas. Igualmente deberá incorporarse el material predominante del lecho del río, su tamaño medio, la variabilidad del lecho del río, la cota mas baja de este, sus tendencias de socavación, y finalmente un informe en el que debe recomendarse la cota y tipo de fundación. Riesgo sísmico †. Se llama riesgo sísmico a la probabilidad de ocurrencia dentro de un plazo dado, de que un sismo cause, en un lugar determinado, cierto efecto definido como pérdidas o daños determinados. En el riesgo influyen el peligro potencial sísmico, los posibles efectos locales de amplificación, la vulnerabilidad de las construcciones (e instituciones) y las pérdidas posibles (en vidas y bienes). El riesgo sísmico depende fuertemente de la cantidad y tipo de asentamientos humanos y de la cantidad e importancia de las obras que se encuentran localizados en el lugar. Datos de las condiciones funcionales Los datos de las condiciones funcionales son en general fijados por el propietario o su representante (Ministerio de transportes, Municipalidades) y por las normas y/o las especificaciones correspondientes. Entre los datos funcionales más importantes que se deben fijar antes de iniciar el proyecto del puente tenemos:

Datos geométricos. Ancho de la calzada (número de vías) Dimensiones de la vereda, barandas, etc. Peralte, sobre ancho, pendientes, curvatura, gálibo. Datos de las cargas vivas. Sistemas de cargas de diseño Cargas excepcionales Cargas futuras Otros datos. Velocidad de diseño Volumen de tráfico Accesorios del tablero: vereda, barandas, ductos. Datos socio económicos. Este es un aspecto sumamente importante que debe tomar en cuenta todo proyectista al igual que los funcionarios públicos involucrados en el proyecto. Es un tema que está fuera de los alcances de este texto, pero son datos de gran importancia y por eso es muy oportuno por lo menos indicarlo por cuanto no es moral, ni ético proyectar obras públicas como son los puentes, con exceso de materiales y menos aún si esos materiales son importados y causan pérdidas innecesarias de divisas para nuestro país. Los puentes se construyen con fondos públicos que son escasos. Geometría. Los datos anteriores deben ser traducidos en lo posible en un mismo plano cuyas escalas vertical y horizontal sean iguales, porque en él se tiene que ir dibujando el puente, definiendo de esta manera las dimensiones del puente. Son las condiciones topográficas e hidráulicas las que definen la longitud a cubrir así como el nivel de rasante. En cambio, su ancho está fijado por ejemplo para el caso de puentes ferroviarios por la trocha de la vía y por el número de vías y la estabilidad transversal. Para el caso de puentes carreteros el ancho queda definido por el número de vías, estimándose como ancho de vía un valor comprendido entre 3 y 4.5 m.

Objetivo de un proyecto Los puentes deben ser proyectados para cumplir satisfactoriamente las condiciones impuestas por los estudios limite previos en el proyecto considerando todas las combinaciones de carga que pueden ser consideradas mediante la construcción y el uso del puente, así mismo deben de ser proyectados con su integración con el medio ambiente y deberán cumplir con las exigencias de durabilidad y servicio requeridos de acuerdo a la función importancia y condiciones ambientales. Filosofía de un proyecto Estos deben de ser diseñados tomados en cuenta, las especificaciones con la que se diseña para satisfacer y cumplir los objetivos de contratabilidad, seguridad y servicialidad así como las diversas condiciones que se refieran como inspección económica y estética. Durabilidad El sistema estructural de un puente sea proporcionado y desarrollado de tal forma que se aseguren los estados límites de resistencia y eventos extremos al desarrollo de las deformaciones sometidas al puente. La estructura de concreto en las cuales la resistencia de una conexión es menor de 1.3 veces al factor de fuerza máxima impuesta sobre la conexión por la acción inelástica de las componentes pueden suponerse que los requerimientos de ductilidad son satisfactorios. 2.- ESTRUCTURACIÓN 2.1.- CARGAS PERMANENTES Las cargas muertas o llamadas también cargas permanentes; son cargas de magnitud constante que se mantienen en un salo ubicación. Las constituyen el peso propio de la estructura y todas las demás cargas inmóviles vinculadas permanentemente a la misma. Así, para un puente de carretera, la carga muerta consiste en el peso de la estructura completa (subestructura y subestructura). La carga muerta se estima con base a las dimensiones y los pesos específicos de los materiales constituyentes. Sin embargo la verdadera carga muerta de la estructura no puede ser determinada, sino hasta que el puente esté diseñado; y un diseño final no puede ser concluido, a no ser que la verdadera carga muerta se conozca. 2.2.- CARGAS VIVAS, IMPACTO Y LINEAS DE INFLUENCIA

Cargas vivas Las cargas vivas o sobrecargas vivas, son aquellas que originan los cuerpos que no permanecen en una misma posición o que no actúan permanentemente sobre una estructura y cuyas magnitudes pueden variar. Así, las cargas vivas pueden ser generadas por cuerpos en movimiento o por cuerpos que puedan ser desplazados. La consideración de las cargas vivas en los distintos reglamentos de diseño, por lo general se basan en estimaciones desfavorables, pero relativamente fáciles de cuantificar, debido a la naturaleza impredecible de las mismas, en cuanto a magnitud, posición y efectos dinámicos se refieren.

Particularmente en el caso de puentes, las cargas vivas pueden ser originadas por vehículos de todo tipo, tamaño y peso, personas, animales, maquinaria, acumulaciones de agua, etc. Impacto Impacto es la terminología utilizada para especificar y considerar el efecto dinámico que sobre los puentes puede ocasionar la carga viva. Así por ejemplo, el movimiento de un vehículo a través de un puente en un rango normal de velocidad, produce mayores esfuerzos que aquéllos que produce el vehículo en posición estática. El efecto dinámico total (impacto) sobre puentes puede deberse, entre otras, a tres situaciones específicas: a) El golpe de las llantas del vehículo en las imperfecciones del piso. b) La aplicación de la carga en un corto periodo de tiempo. Este efecto es variable para todos los elementos estructurales del puente. c) La vibración del vehículo, debido a un cambio brusco de velocidad. Una superficie de rodamiento irregular contribuye a este efecto. La vibración del vehículo induce también vibraciones en la estructura. La magnitud de los esfuerzos depende de la relación de masas del vehículo y del puente, de la frecuencia natural de la estructura y las características del amortiguamiento del puente.

Líneas de influencia La línea de influencia es un gráfico que define la variación de un esfuerzo (cortante, momento flector y momento torsión), reacción o deflexión en un punto fijo de la estructura a medida que se mueve una carga unitaria sobre cualquier parte de la estructura del puente. 2.3.- SISMO Y VIENTO (EMBOLVENTES) Sismo Las cargas sísmicas en una estructura se originan debido al movimiento altamente irregular que experimenta el terreno de fundación de la misma durante un acontecimiento sísmico. Este movimiento irregular produce, en virtud de las propiedades de la estructura, fuerzas de inercia, fuerzas restauradoras y fuerzas disipadoras de energía que generan un movimiento de tipo vibratorio en la misma. La respuesta de las estructuras a los sismos depende de varios factores: de las características del movimiento del terreno, de la rigidez y la masa de la estructura, de las condiciones del subsuelo y de la magnitud del amortiguamiento.

Para el diseño sísmico de la mayoría de los tipos de estructuras comunes, se han desarrollado métodos sencillos de análisis. Sin embargo, algunos tipos de estructuras requieren de consideraciones específicas de análisis y diseño, tal es el caso de los puentes. Viento El viento es un fenómeno natural al que la mayoría de la estructuras están expuestas. En ingeniería resulta práctico considerar que el viento produce una presión cuya magnitud es proporcional a su velocidad, que esta presión cuya magnitud es proporcional a su velocidad, que esta presión es uniforme en todas las áreas expuestas a su acción y que dicho efecto puede provenir de cualquier dirección. Sin embargo, en estructuras que tienen una gran área expuesta al efecto del viento, independientemente de su rigidez, debe considerarse o al menos revisarse este efecto. Dentro de estas estructuras se encuentran los puentes. El efecto del viento en los puentes, por su carácter dinámico, (esto es, una velocidad puede ser alcanzada en un corto periodo y permanecer por un intervalo de tiempo o decaer rápidamente), es muy complejo, debido a que son muchas las variables que intervienen, entre las cuales pueden mencionarse:

- Tamaño y forma del puente. - Ángulos probables de incidencia - Efectos de pantalla del terreno aledaño (esto se refiere al grado de protección que tienen por ejemplo los soportes extremos en relación a los intermedios). - Relación velocidad-tiempo del viento.

2.4.- FRENAJE La fuerza de fricción es una acción que se genera entre las superficies de contacto de dos cuerpos, y que se opone al deslizamiento relativo de ellos. En el caso de puentes, resulta de mucha importancia la fuerza de fricción que se genera en la base de los elementos de la subestructura en contacto con el suelo, específicamente en los estribos y en las pilas. El verdadero parámetro que debiera utilizarse para obtener la fuerza de fricción que se opone al deslizamiento es la resistencia del suelo al esfuerzo cortante. En la práctica, el coeficiente empleado es el de fricción entre el suelo y el concreto para el caso de los suelos granulares gruesos, y la resistencia al esfuerzo cortante o cohesión para el caso de los materiales con cohesión. En ausencia de datos experimentales, se pueden adoptar los siguientes valores: - Para suelos de material granular grueso, sin limo: = 0.55 - Para suelos de material granular grueso, con limo: = 0.45 - Para limo: = 0.35

2.5.- CAMBIOS DE TEMPERATURA Las variaciones de temperatura que se producen en el ambiente dan lugar a que los elementos sufran dilataciones y contracciones por aumento y disminución de temperatura respectivamente. Cuando las estructuras se encuentran restringidas al movimiento, se originan sobre éstas, fuerzas térmicas que deben tenerse presente para el análisis estructural y diseño de estos elementos estructurales. Debido a que en el país las variaciones de temperatura son bajas con relación a las zonas para las que fueron creadas las normas AASHTO, por lo general, los

esfuerzos a los que se ven sometidas las estructuras de puentes bajo estos efectos, no son tan críticos con relación a los producidos por otras solicitaciones. 2.6.- ASENTAMIENTOS DIFERENCIALES Los asentamientos diferenciales son los movimientos o desplazamientos relativos de las diferentes partes de una estructura provocado por un asentamiento irregular en la misma estructura dado por diferentes desequilibrios en el suelo, distribución transversal de la carga, los arriostramientos transversales o laterales van colocados en las armaduras, para unirlas y proporcionar las necesarias rigideces necesarias laterales, el arriostramiento transmite tales esfuerzos a estribos y pilas en forma de tensiones tales como podrán ser los vientos y fuerzas centrifugas estas producidas por las cargas dinámicas que pasan por los puentes. Tales diagramas mantienen la alineación de los largueros durante la construcción y tienden a equilibrar la distribución transversal de las cargas entre los mismos. 2.7.- EMPUJES También llamado Empuje del Suelo, todo volumen de tierra en contacto lateral con una estructura ejerce sobre ella cierta acción denominada Presión de Tierras. En el caso de puentes carreteros los elementos de la subestructura que por lo general están sometidos a este tipo de acción son los estribos. Cuando estos ceden bajo la acción de la presión de tierras, ésta ceden bajo la acción de la presión de tierras, ésta disminuye hasta alcanzar un valor mínimo conocido como Presión Activa. Por el contrario, si el estribo se ve forzado contra el relleno adyacente, la presión aumenta hasta un valor máximo conocido como Presión Pasiva. En el análisis de estribos, el problema consiste generalmente en estimar el empuje activo de terreno sobre el estribo y diseñarlo de tal manera que sea seguro ante las siguientes solicitaciones a) Volteo, respecto al pie de la fundación del estribo. b) Deslizamiento de la base del estribo sobre el suelo de fundación. c) Aplastamiento del material de fundación o sobrecarga de pilotes en el punto de máxima presión. d) Esfuerzos máximos de corte y flexión generados en las secciones criticas del estribo. 2.8.- DISTRIBUCIONES TRANSVERSALES DE CARGAS

Las fuerzas longitudinales o transversales son transmitidas por las ruedas del vehículo a la carpeta de rodadura cuando un vehículo frena o acelera. Su magnitud depende del peso del vehículo, de la velocidad del mismo en el instante de frenar o acelerar y del intervalo de tiempo que transcurre hasta adquirir la velocidad esperada. Se transmiten como cortantes horizontales a la subestructura a través de los apoyos, sin considerar que produzcan algún efecto en la superestructura. 3.- DESARROLLO DE PROYECTO DE UN PUENTE CONCRETO Y ACERO