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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO “SANTIAGO MARIÑO” Extensión Puerto Ordaz Coordinación de Extensión Universitaria Ingeniería Civil

PRINCIPALES PUENTES DE VENEZUELA

Autor: Garcia Yonathan

Puerto Ordaz, Junio de 2017

19.804.796

INTRODUCCIÓN

La historia de los puentes es también la historia de la ingeniería estructural. El pasar construyendo una estructura fija se ha repetido a lo largo del tiempo con distintas soluciones. Según se fue avanzando en el conocimiento de los materiales y la forma en que éstos resisten y se fracturan hizo que se construyeran cada vez puentes más altos y con un menor uso de materiales. La madera quizás fuese el primer material usado, después la piedra y el ladrillo, que dieron paso al acero y al hormigón en el siglo XIX. Y aún la evolución continúa hoy en día: en la actualidad nuevos puentes de fibra de carbono son diseñados con luces mayores y espesores nunca antes vistos.

Las dificultades para la comunicación terrestre de la población generan efectos negativos en el desarrollo económico y la competitividad de las regiones. Así mismo, el mal estado de las vías secundarias y terciarias, como pasos restringidos, la falta de infraestructura competitiva como puentes, viaductos y túneles genera congestión y por ende aumento en los tiempos de viaje.

Es por esto que se hace necesario mejorar la infraestructura vial que facilite la integración de las regiones para poner en contacto los productores, distribuidores y consumidores.

SEGUNDO PUENTE SOBRE EL RIO ORINOCO PUENTE ORINOQUIA País: Venezuela Localidad: Ciudad Guayana Construcción: 2002 – 2006 Cruza: Río Orinoco Coordenadas: 8°16′24″N 62°53′02″OCoordenadas: 8°16′24″N 62°53′02″O Longitud: 3.156 m Ancho: 24,7 m Tipo: Puente atirantado Material: hormigón armado – acero

El segundo puente sobre el río Orinoco (o "puente Orinoquia", como fue bautizado

el

día

de

su

inauguración)

es

un puente

atirantado de

hormigón y acero que une a las riberas sur (Estado Bolívar) y norte (Estado Anzoátegui) del río Orinoco a la altura de Ciudad Guayana, convirtiéndose en la segunda estructura en ser levantada sobre dicho río después del puente de Angostura. Es una de las obras de infraestructura más importantes de la zona sur de Venezuela. Fue inaugurado el 13 de noviembre de 2006 en una ceremonia que contó con la asistencia de los entonces presidentes de Venezuela

y Brasil, Hugo

Chávez y Luiz

Inácio

Lula

Da

Silva,

respectivamente. La obra, que fue financiada y coordinada por la Corporación Venezolana de Guayana, y ejecutada por la empresa brasileña Odebrecht y el Ministerio de Infraestructura de Venezuela constituye un sistema vial mixto que conecta el estado Anzoátegui y la región central no sólo con la región de Guayana sino además con el Brasil. El proyecto empieza con los primeros estudios de factibilidad, realizados por CVG - Corporación Venezolana de Guayana, a partir de 1966, para la

construcción de un puente en Ciudad Guayana. Fueron realizados estudios de

localización,

topográficos,

geológicos,

soluciones

estructurales,

transporte, desarrollo urbano, regional y estudios de factibilidad económicofinanciero en un total de ocho sitios comprendidos entre el Este de San Félix y Oeste de Sidor. Construcción La construcción comienza en el año 2001. El diseño del puente viene de la mano del legendario ingeniero guayanés Paul Lustgarten (también diseñador del puente General Rafael Urdaneta y el puente colgante de Angostura). La compañía constructora es la brasileña Odebrecht y el capital en su mayoría provino del estado venezolano, a través de FONDEN (Fondo de Desarrollo Nacional) Características de la obra Tiene una extensión de 3.156 M, cuatro torres principales de 120 m de altura, 39 pilas, dos estribos, 388 pilotes, una altura libre sobre el nivel de aguas máxima de 40 metros y un ancho total del tablero de 24,7 m, con cuatro canales de circulación más una trocha ferroviaria. Además posee: 

Enlace desde la Autopista Ciudad Bolívar-Ciudad Guayana: 6 km y 4 canales de 3,6 m



Enlace desde Los Pozos (Monagas): 35 km y 2 canales de 3,6 m



Desde La Viuda (Anzoátegui) hasta el puente se recorrerán 125 km con 2 canales de 3,6 m

El

puente

mixto

(carretero-ferroviario)

sobre

el

río Orinoco es

tipo atirantado con configuración de abanico y torres en forma de H.

de

La vía férrea no se construyó inicialmente proyectada para facilitar el transporte hacia el resto del país y los puertos de exportación de los productos de hierro, acero, aluminio y madera de la región Guayana. En principio se estimó una inversión de 480 millones de dólares para realizar el proyecto Sistema Vial Puente Mixto sobre el río Orinoco, pero en la actualidad el costo final ronda los 1000 millones de dólares, por las obras conexas, y por problemas que surgieron durante la construcción. 886 millones fueron destinados para la construcción del puente, mientras que para los seis puentes anexos se invirtieron 127 millones de dólares. El segundo puente se tomó decisión final de construirlo en 2001, aunque fue en 1967, cuando se realizaron los primeros estudios de factibilidad por parte de la CVG. El proyecto empieza con los primeros estudios de factibilidad, realizados por CVG - Corporación Venezolana de Guayana, a partir de 1966, para la construcción de un puente en Ciudad Guayana. Fueron realizados estudios de localización, topográficos, geológicos, soluciones estructurales, transporte, desarrollo urbano, regional y estudios de factibilidad económicofinanciero en un total de ocho sitios comprendidos entre el Este de San Félix y Oeste de Sidor. En realidad, la obra es mucho más que el puente: es todo un sistema vial que interconecta a los estados Bolívar, Monagas y Anzoátegui. El puente, excepcional obra de ingeniería que se construyó haciendo uso de las más novedosas tecnologías, incluye 166 kilómetros de carreteras. • El segundo puente tiene como nombre el de Orinoquia. Fue concebido para servir a vehículos y trenes. Tiene dos vías de servicio, una a cada lado de la obra. • En términos técnicos es lo que se conoce como un puente atirantado.

• Por los desafíos técnicos que se lograron resolver para enterrar los pilotes que dan sostén al puente en un río del caudal y la fuerza del Orinoco, se le tiene como una obra modelo, de categoría mundial. • Los pilotes que sostienen el puente son de concreto armado y tienen entre 2 y 2,7 metros de diámetro. Para enterrar los pilotes en el lecho del río, Odebrecht Venezuela hizo uso de una gabarra de alta tecnología, diseñada por la propia empresa. • Esta extraordinaria obra es el resultado del esfuerzo de cientos de trabajadores venezolanos. • En el año 2007 recibió el Premio Anual de Construcción otorgado por la Cámara Venezolana de la Construcción. Beneficios Es difícil sintetizar los Beneficios que ha generado una obra que interconecta a los cerca de diez millones de venezolanos que viven y trabajan en los estados del sur y el oriente de Venezuela. No es exagerado advertir que el puente Orinoquia ha amplificado los Beneficios que derivan de buenas y eficientes vías de comunicación.

PUENTE GENERAL RAFAEL URDANETA DE MARACAIBO País: Venezuela Localidad: Maracaibo Construcción: 1958 – 1962 Cruza: Lago de Maracaibo Coordenadas: 10°34′27″N 71°34′33″O Longitud: 8.678,90 m Ancho: 19,4 m Gálibo de navegación: 45 m Ingenieros: Riccardo Morandi Tipo: Puente atirantado Material: Hormigón armado Uso: Civil Tráfico: aproximadamente más de 2 millones de personas diarias cruzan el puente Mantenido por: Consorcio Puente Maracaibo/Ministerio del Poder Popular para Transporte Terrestre

El puente General Rafael Urdaneta o puente sobre el Lago, como es llamado localmente, cruza la parte más angosta del Lago de Maracaibo, en el Estado Zulia, al noroeste de Venezuela, y conecta la ciudad de Maracaibo con el resto del país. Fue nombrado en honor del General Rafael Urdaneta, héroe zuliano de la independencia de Venezuela. Es de los más grandes del mundo en su tipo, y el número 52 en el mundo. Diseñado por el Ing. Riccardo Morandi y posteriormente modificado por El Consorcio Puente Maracaibo "CPM" (Precomprimido C.A.venezolana 50% participación y líder, Wayss & Freytag A.G. Julius Berger, Phillip Holtzman A.G el otro 50%), fue construido en hormigón armado y pretensado y tiene

una longitud de 8.678 m y 134 pilas. En su parte central el puente es del tipo atirantado, sus bases se encuentran ancladas en el fondo del Lago de Maracaibo,

a

una

profundidad

de

60

metros

(para

permitir

que

embarcaciones de hasta 45 m de altura puedan entrar al lago y luz de 235 m) y cuenta con dos carriles por sentido. Soporta un tráfico promedio de 45 mil vehículos diarios. En este puente se encuentra el monumento de luces más grande de América Latina y el tercero en el mundo Este puente permitió unir ambas orillas del lago y conectar de manera expedita a la ciudad de Maracaibo con el resto de Venezuela. Los proyectos iniciales para el puente fueron descartados pues se consideró que una estructura de metal requeriría mucho mantenimiento, dado el clima húmedo de la zona. Además de requerir poco mantenimiento, en Venezuela el cemento es un material menos costoso que el acero y mantendría los requerimientos estéticos de la obra. Según la publicación oficial del Ministerio de Obras Públicas (MOP) 1962 y el libro "El Puente Sobre El Lago de Maracaibo en Venezuela" Bauverlag GmbH, Wiesbaden-Berlin (1962) se emplearon en su construcción 270000 m³ de concreto, 35660 m de pilotes de perforación, 27170 m de pilotes de hinca de d=91.4 cm, 6260 m de pilotes de hinca 50/50 cm, 5000 t de cables de pretensado, 19000 t de cabillas, 2600 personas. El puente fue proyectado y ejecutado en parte en el gobierno del General Marcos Pérez Jiménez, quien a causa de su derrocamiento, no logra concluir los trabajos de la obra por lo que es inaugurado el 24 de agosto de 1962 por el presidente de Venezuela, para la época Rómulo Betancourt. Fue durante varios años el puente más largo del mundo en su tipo y sigue siendo una de las estructuras en hormigón armado más grandes del mundo. A comienzos del siglo XXI fue remozado e iluminado en sus seis pilares mayores, utilizando para ello 96 luminarias de 600 W, que pueden cambiar

de color. Dicho sistema de iluminación de fabricación danesa fue diseñado para ser contemplado desde la ciudad de Maracaibo. En noches de gran nubosidad puede verse como las luces iluminan las nubes, tal como los hacían los reflectores británicos de la segunda guerra mundial, cuando buscaban en las sombras de la noche a los cazas y bombas volantes alemanas. Diseñado por el ingeniero italiano Riccardo Morandi y posteriormente modificado por el Consorcio Puente Maracaibo "CPM" (Precomprimido C.A. venezolana 50% participación y líder, Wayss & Freytag A.G. y Julius Berger, Phillip Holtzman A.G. el otro 50%), Este puente permitió unir ambas orillas del lago y conectar de manera expedita la ciudad de Maracaibo con el resto de Venezuela. Según la publicación oficial del Ministerio de Obras Públicas (MOP) 1962 y el libro El Puente Sobre El Lago de Maracaibo en Venezuela Bauverlag GmbH, Wiesbaden-Berlin (1962), se emplearon en su construcción 270 mil m³ de concreto, 35 660 m de pilotes de perforación, 27 170 m de pilotes de hinca de d=91.4 cm, 6260 m de pilotes de hinca 50/50 cm, 5000 t de cables de pretensado y 19 000 t de cabillas. Participaron 2600 personas. El puente Rafael Urdaneta fue licitado internacionalmente durante el gobierno del General Marcos Pérez Jiménez, quien a causa de su derrocamiento no logró concluir la contratación. Posteriormente se licitó la obra nuevamente, iniciándose los trabajos de la obra y tres años después es inaugurado, el 24 de agosto de 1962, por el presidente de Venezuela Rómulo Betancourt. Es importante destacar que se considera el primer puente moderno de su tipo; de hecho, la tecnología para construcción costa afuera fue diseñada enteramente por venezolanos, lo cual involucró el diseño de gabarras para hincado de pilotes (gabarras martillo) y pilotes para el tipo de lecho que presenta el lago, accesorios para la distribución de las cargas a

ser izadas, hitos tecnológicos que han pasado desapercibidos y de los cuales existen pocos registros históricos. En el año 1979 se reventaron por corrosión las guayas de la pila 22, con el agravante que las guayas reventadas estaban en la capa inferior del sillín, hecho que imposibilitaba el cambio de ellas. El Gobierno de la época contrató a los proyectistas constructores originales como era lo obvio, por lo que se diseñó sobre la marcha una fórmula para el rescate y definitiva solución al problema por parte de las firmas Precomprimido C.A. y Wayss & Freytag A.G. La solución definitiva fue diseñada por el Dr. Juan Otaola donde se preveía el cambio de guayas de forma simple con un sillín tipo "peine" y guayas de mayor diámetro que en cualquier eventualidad de cambio, tomaran la carga provisionalmente permitiendo mayor seguridad. Mantenimiento y modernización El S.A.P.G.R.U, a partir de 2004 ha acometido una serie de acciones para modernizar la instalación para lo cual ha instalado o ejecutado: 

Pórticos con avisos para la señalización del tráfico.



Modernización de los sistemas de control vial con cámaras de alta resolución.



Modernización del sistema de alumbrado público.



Modernización del sistema de alimentación eléctrico de la instalación, mediante el reemplazo del conductor primario, instalación de una bandeja

portacables

y

restitución

del

circuito

automático

de

transferencia. 

En fase de ejecución en 2008 la implantación de un sistema de telepeaje.

En lo referente al programa anual de mantenimiento:



Reparación de los aparatos de apoyo fijo y móvil del puente.



Reparación de cabezales y vigas de riostra.



Nivelación topográfica.



Retensado de cables.

Destacando entre los logros más importantes en septiembre de 2008, el reemplazo del cable N° 4 del bloque SO de la pila 25, la ingeniería básica, conceptual y de detalle fueron elaboradas por el equipo de ingeniería de SAPGRU y avaladas por el equipo técnico de la FLSTP-LUZ, quienes integrados en un equipo multidisciplinario de trabajo, lograron con personal 100 % venezolano ejecutar el referido reemplazo, la única acción equivalente a la fecha es el cambio de sistema de anclaje de cables y reemplazo total de estas a principios de los años 80 del siglo XX, el cual fue realizado para la época por el Consorcio Puente Sobre El Lago (CPL) liderado por una reconocida empresa venezolana contratado por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones.

PUENTE LEVADIZO MARÍA NIEVES APURE Comunica a San Fernando de Apure con Puerto Miranda (Guárico) y con el resto del país; emplazándose este puente sobre el río Apure. En su comienzo, a esta construcción quisieron designarla “23 de Enero”, luego “Puente Unidad”, después oficialmente “Puente sobre el Río Apure”. Esta obra fue inaugurada por el Ministro de Interior Dr. Luis Augusto Dubut en el mandato Presidencia de Don Rómulo Betancourt, a los pocos años y bajo el Gobierno de Don Ricardo Montilla en acuerdo con la Municipalidad Sanfernandina es cambiado el nombre a “Puente Ángel María Nieves”, en honor a este gran cabrestero. La obra fue financiada por el Banco Nacional de Descuento; Ingeniero Constructor, Manuel Pérez Marcano, su construcción comenzó en el año de 1958, calculado su costo en 10 millones de bolívares. El Puente María Nieves, hoy en día Patrimonio Histórico de Apure, tiene una longitud de medio kilómetro (500m) en su platabanda. El día 3 de Julio, se realiza firma de Convenio entre el Consejo Municipal de San Fernando de Apure (Dr. Pedro Mujica Sánchez) y la Gobernación del Estado Apure (Dr. Humberto Barrios Araujo), con la empresa COINTUCA (Compañía Anónima Construcciones e Inversiones Turísticas), presidida por el Ingeniero Manuel Pérez Marcano, margariteño, para la construcción de un puente sobre el río Apure, por un monto de OCHO MILLONES QUINIENTOS MIL BOLÍVARES, “en los cuales se incluye el costo básico y sus intereses de financiamiento”. En la planificación inicial no se contempla ningún tramo levadizo. 1960 – Se inicia la construcción del puente, 448 metros de extensión; luego, en Julio de 1959, por recomendación de una comisión técnica oficial evaluadora del puente (integrada por representantes del Ministerio de Obras Públicas, Ministerio de Comunicaciones, Instituto Nacional de Canalizaciones

y Colegio de Ingenieros de Venezuela) se reconsideró esta extensión y se recomendó llevarla a 650 metros de longitud: aconseja que el puente disponga de un tramo levadizo hasta no menos de 25 mts. de altura sobre las aguas máximas, además, el tirante de aire no debe ser inferior de 10 mts. en el tramo levadizo”. “La luz de 45 mts. prevista en la obra para el paso de embarcaciones es reducida; la recomendada, de 80 mts. o más, se considera satisfactoria”. 1962 – El puente sobre el río Apure es bautizado inicialmente como “Puente Unidad” (lo que no debe extrañar, por cuanto estamos en tiempos de la llamada “Ancha Base”: participación de Acción Democrática, Copey y URD en el gobierno)- El Presidente de la Asamblea Legislativa, Dr. Gustavo Silva Pérez, fue el proponente de este nombre, pidiendo al Ejecutivo regional que su administración sea concedida al Concejo Municipal del Distrito San Fernando. El puente es inaugurado el día 1° de Febrero de ese año, por el Ministerio de Obras Públicas, que oficialmente lo llama “Puente Páez”, pero esta denominación no prosperó, debido a que representantes del pueblo del Distrito Páez (Guasdualito) pidieron que el puente sobre el río Sarare, fuese bautizado con ese apelativo. El puente fue denominado entonces “Puente sobre el Río Apure”. 1965 – – Es bautizado el puente sobre el río Apure (entre San Fernando y Puerto Miranda) con el nombre de Puente “María Nieves”, el día 26 de Septiembre, lo cual fue motivo de regocijo popular.

SEGUNDO PUENTE SOBRE EL LAGO DE MARACAIBO País: Venezuela Localidad: Maracaibo - Santa Cruz de Mara Longitud: 10.800 m Tipo: Puente atirantado Material: Hormigón armado - acero

El Segundo puente sobre el Lago de Maracaibo o Puente Nigale es un proyecto para la construcción de un puente mixto carretero-ferroviario que uniría las ciudades Zulianas de Santa Cruz de Mara y Punta de Palmas ubicadas a ambos lados del Lago de Maracaibo, en el Municipio Miranda, que incluiría un puente de 10,8 km, con un tramo de 852 metros de túnel sublacustre, así como con una vía férrea de 10,8 km pero esta última con un túnel de 5,12 km. Se planea además construir tres islas artificiales1 para sostener la estructura donde se prevé edificar centros recreativos, turísticos y de entretenimiento. Sería el tercer puente colgante más grande de América Latina. La parte de la vía, que consiste en un túnel submarino, fue planeada así por razones de seguridad, con el objetivo de permitir la libre navegación de los buques en el lago, evitando el riesgo de accidentes que afecten la estructura elevada del puente. La ciudad de Maracaibo, capital del estado Zulia, es el centro económico más importante de la región occidental de Venezuela, y en ella se encuentra el Lago de Maracaibo, el lago de mayor extensión de América del Sur. En 1962 se concluyó la construcción del primer puente sobre este lago en su parte más estrecha, y es conocido como Puente Rafael Urdaneta, conectando la ciudad de Maracaibo con el resto del país, pero con las

décadas de desarrollo y crecimiento poblacional se tornó necesaria la construcción de una nueva alternativa de conexión vial, que adicionalmente incorporase un tramo ferroviario para permitir la integración con el Plan Ferroviario Nacional previsto por el Estado Venezolano. Esta segunda travesía de 11.81 kilómetros sobre el Lago de Maracaibo, denominada Puente Nigale, cruzará el norte del estrecho del Lago, entre las poblaciones de Santa Cruz de Mara y Punta de Palmas, uniendo las costas oriental y occidental. La ubicación es estratégica por su comunicación directa con el Mar Caribe, y mientras más al Norte, podrá brindar mayor apoyo a las políticas de seguridad fronteriza y ordenamiento territorial. • Odebrecht está a cargo de la ingeniería, procura y construcción de 42 kilómetros de obras viales y de la estructura de cruce para tráfico mixto rodoferroviario de 11,81 kilómetros, con un tablero vial de 25 metros de ancho para dos canales más hombrillo en cada sentido y un tablero ferroviario para dos trochas. • El tramo principal de cruce del Canal de Navegación del Lago de Maracaibo tiene un gálibo de navegación de 430 metros por 50 metros, con pilones de 173 metros de altura. Las estructuras están constituidas por fundaciones con pilotes metálicos con diámetros variables (1,0 m, 1,8 m y 2,00 m), con cabezales, pilas y tableros en concreto armado de alto desempeño. • La distribución de los componentes: Viaducto Occidental con 500 metros; Puente Bajo con 4.500 metros; Puente Elevado Occidental con 2.925 metros; Puente Principal Atirantado con 910 metros; Puente Elevado Oriental con 1.875 metros; Viaducto Oriental con 1.100 metros (ferroviario) y 550 metros (vial).

Beneficios El Puente Nigale ofrece una solución al tráfico urbano para atender la demanda vehicular de esta importante ciudad, generando entonces un mayor acceso a polos de desarrollo agrícola, industrial y turístico. Adicionalmente, el cruce permitirá la conducción de redes de servicios (energía, agua, comunicaciones) hacia las zonas de Mara, Páez y Guajira. Todo sin dejar de lado la importante fuente de empleo que representará durante su construcción, contribuyendo con la economía de las regiones aledañas, así como la transferencia tecnológica con muchos profesionales jóvenes del País, en aspectos relacionados con ingeniería, seguridad, preservación ambiental y bienestar social, cuyo efecto multiplicador intangible es valioso en su formación no solo profesional sino en la valorización del entorno familiar y comunitario.

TERCER PUENTE SOBRE EL RÍO ORINOCO PUENTE MERCOSUR País: Venezuela Localidad: Caicara del Orinoco - Cabruta Coordenadas: 7°40′29″N 66°09′11″OCoordenadas Longitud: 11.125 m Ancho: 20,2 m Arquitectos: Leonhard Andra and Partner Tipo: Puente atirantado Material: Hormigón armado – acero

El Puente

Mercosur

(Tercer

puente

sobre

el

Río Orinoco) es

una

infraestructura de transporte de tipo carretero-ferroviario que se construye desde finales de 2006, en la región de Guayana, al sur de Venezuela y que unirá las poblaciones de Caicara del Orinoco, Municipio Cedeño en el estado Bolívar y Cabruta, Municipio Las Mercedes en el estado Guárico. Es el segundo puente más grande de América Latina y el número 38 en el mundo. Desde hacía varios años se había proyectado realizar una nueva conexión que permitiera facilitar las comunicaciones entre la parte central y sur de Venezuela, casi aisladas ya que en esta zona solo es posible cruzar el río Orinoco, o acceder a estos sectores a través de botes o chalanas, o por vía aérea. Características de la Obra La empresa encargada de la obra es la brasileña Odebrecht. Se proyecta un puente de dos pisos, con un diseño moderno, cuatro canales de circulación, con dos torres en forma de diamante de 145 m de alto, 20,2 m de ancho y una longitud total de 11,1 km 

11.125 m, distribuidos de la siguiente manera:



2.280 m de puente metálico



4.020 del Viaducto de Acceso Norte



4.825 m del Viaducto de Acceso Sur

El sistema vial completo llega a 122 km si se incluyen las carreteras de acceso necesarias para conectar al puente con los estados Guárico y Bolívar. Además incluye una vía férrea que pasará por debajo de los canales de circulación vial. Tiene un costo estimado en 2800 millones de dólares provenientes del FONDEN (Fondo de Desarrollo Nacional). Justo en el centro geográfico del territorio venezolano, este nuevo puente sobre el Padre de los Ríos creará oportunidades para los llanos y el oriente del país, al proponer una conexión física entre el norte de Guayana, las sabanas de Apure y los llanos centrales. Este puente es el eslabón que dará sentido a un eje que en la práctica existe desde el siglo XVIII, y que fue de hecho usado por los ejércitos libertadores para consolidar la Independencia. La obra, ubicada entre las poblaciones de Caicara del Orinoco - Estado Bolívar y Cabruta - Estado Guárico, comprende la construcción de un puente de tipo carretero-ferroviario sobre el río Orinoco, con un largo de 11,125 Km, de tipo atirantado y torres en forma de diamante, además de la construcción de 29,44 Km de carreteras que permitirán la integración de los estados Bolívar y Amazonas con el estado Guárico y el resto de los estados del norte y centro del país. • EI Tercer Puente sobre el río Orinoco es una estructura mixta de acero y concreto, distribuida en tres tramos: Puente de Acceso Sur de 4.825 m, Puente Principal de 2.280 m y Puente de Acceso Norte de 4.020 m. La sección central es atirantada con torres en forma de diamante con el extremo superior en “Y” invertida con una altura máxima de 135,50 metros • El Tablero es conformado por una estructura metálica en celosía o entramado trabaja con una losa en el nivel superior, para la circulación de

vehículos automotores, y una losa ferrocarrilera ubicada en el nivel inferior dentro del entramado, para la circulación de un ferrocarril de doble uso (carga y pasajeros). • El Método de Montaje del Tablero sobre las Pilas de concreto, el de Lanzamiento, es una tecnología avanzada, en que se moviliza utilizando gatos hidráulicos de gran capacidad. La estructura deslizará sobre equipos especiales diseñados específicamente para este movimiento, que estarán ubicado sobre las pilas de concreto. Eso ha representado un gran desafío en el desarrollo y ejecución, una vez que la operación de esta magnitud será la más grande ya realizada en toda Latinoamérica. Beneficios El Tercer Puente sobre el río Orinoco permitirá la integración de la región sur oeste con el resto del país, promoviendo el desarrollo humano de esas poblaciones e incrementando el intercambio comercial de Venezuela con la Comunidad Andina y con los países miembros del MERCOSUR Adicionalmente se incorporará un tramo ferroviario para permitir la integración con el Plan Ferroviario Nacional previsto por el Estado venezolano.

PUENTE ANGOSTURA País: Venezuela Localidad: Ciudad Bolívar – Soledad Construcción: Precomprimido C.A. American Bridge Cruza: Río Orinoco Coordenadas: 8°08′45″N63°35′58″O Longitud: 1.678,5 m Ancho: 14,6 m Ingenieros: Rafael Sanoja Valladares, Paul Lustgarten, Juan Otaola Gálibo de navegación: 57 m Tipo: Puente colgante Material: Mixto hormigón armado y acero Mantenido por: Gobernación del Estado Bolívar

El Puente de Angostura sobre el Río Orinoco en la región de Guayana, Venezuela fue diseñado y construido por el afamado ingeniero Paul Lustgarten, oriundo de la misma región, e inaugurado el 6 de enero de 1967 por el presidente Raúl Leoni. Al momento de su finalización era el noveno puente colgante del Mundo y primero de Latinoamérica. Está localizado a 5 kilómetros de Ciudad Bolívar y conecta los estados Anzoátegui y Bolívar. Tiene una longitud de 1678,5 metros, cuatro canales de tráfico a una altura de 17 metros, 14,6 metros de ancho, en su punto más alto se eleva a 57 metros por encima del río, y posee cuatro imponentes torres de acero que soportan el tendido de los cables y miden 119 m de altura. El puente

de

Angostura sobre

el río

Orinoco en

la

región

de

Guayana, Venezuela, fue diseñado y construido por Precomprimido C.A. y American Bridge. Los cajones de acceso apoyados en 2 nervios que a la época fueron un récord así como el vaciado continúo bajo agua de 120 m3/h.

El diseño del puente viene de la mano del legendario ingeniero guayanés Paul Lustgarten (también diseñador del puente General Rafael Urdaneta) y contó con la participación especial del ingeniero Juan Otaola. Su construcción comenzó el 19 de diciembre de 1962, y fue inaugurado el 6 de enero de 1967 por el presidente Raúl Leoni. Está

localizado

a

5

kilómetros

de Ciudad

Bolívar y

conecta

los

estados Anzoátegui y Bolívar. Tiene una longitud de 1.678,5 metros, cuatro canales de tráfico a una altura de 17 metros, 14,6 metros de ancho, en su punto más alto se eleva a 57 metros por encima del río, y posee dos grandes torres de acero que soportan el tendido de los cables y miden 119 m de altura. El Puente de Angostura sobre el río Orinoco en la región de Guayana, Venezuela, fue diseñado y construido por Precomprimido C.A. y American Bridge. Los cajones de acceso apoyados en dos nervios que a la época fueron un récord así como el vaciado continúo bajo agua de 120 m3/h. El diseño del puente viene de la mano del legendario ingeniero guayanés Paul Lustgarten (también diseñador del puente General Rafael Urdaneta) y contó

con

la

participación

especial

del

ingeniero Juan

Otaola.

La

construcción del Puente comenzó cuando el Ministro Leopoldo Sucre Figarella firmó el contrato con el Consorcio Puente Orinoco. Su construcción comenzó el 19 de diciembre de 1962, y fue inaugurado el 6 de enero de 1967 por el presidente Raúl Leoni.2 Tuvo un costo aproximado de 177.512.000,00 Bolívares (35 millones de dólares para ese momento). La construcción de la obra tardó cuatro años. Para entonces, el ingeniero Leopoldo Sucre Figarella continuaba siendo Ministro de Obras Públicas. Al momento de su finalización era el noveno puente colgante del mundo.

Actualmente es uno de los más largos de América Latina, superando al Puente Hercílio Luz de Brasil construido en los años 20. Detalles 

Tipo de estructura: puente colgante, parte principal y concreto pretensado para los tramos de acceso.



Método de construcción: Puente colgante, tablero y pilones en estructura metálica. Puentes de acceso de vigas de cajón en concreto postensado



Propietario: Ministerio Obras Públicas de Venezuela



Proyectista: Sverdrup & Parcel and Associates Inc. para el Puente colgante, y Precomprimido, C.A. para los tramos de acceso



Construcción: Consorcio Puente Orinoco Precomprimido, C.A. (90%), United Status Steelinternational Ltd (10%).



Materiales: Concreto armado para fundaciones y anclajes. Acero para el Puente colgante, tablero y pilones. Concreto postensado para los puentes de acceso



Dimensiones y cantidades:



Longitud Total: 1,678.50 m



Puente colgante: 1,272.00 m



Altura de las torres principales: 119.20 m



Ancho del Tablero: 16.60 m



Gálibo (aguas bajas): 51.00 m

PUENTE INTERNACIONAL JÓSE ANTONIO PÁEZ El Puente Internacional José Antonio Páez es un cruce fronterizo sobre el río Arauca que comunica a las poblaciones de El Amparo (Apure) en Venezuela, y Arauca en Colombia. Este puente fue construido por los gobiernos de Colombia y Venezuela durante los años de 1964 y 1967, y constituye la principal ruta para el transporte de petróleo y bienes de la región. La frontera entre Colombia y Venezuela está marcada cerca del municipio de Arauca por el río del mismo nombre, que se puede cruzar por el Puente Internacional José Antonio Páez. Esta estructura tiene una longitud aproximada de 200 m y es una vía importante para el intercambio comercial entre ambos países. Es el puente que une a Colombia y Venezuela. A cinco minutos de la capital del departamento, sobre el río Arauca, se encuentra ubicado el Puente Internacional José Antonio Páez, puente que une a las dos hermanas naciones de Colombia y Venezuela. El Puente Internacional José Antonio Páez es un cruce fronterizo sobre el río Arauca que comunica a las poblaciones de El Amparo (Apure) en Venezuela, y Arauca en Colombia.

PUENTE INTERNACIONAL SIMÓN BOLÍVAR País: Colombia - Venezuela Localidad: Cúcuta - San Antonio del Táchira Cruza: Río Táchira Inauguración: 24 de febrero de 1962 Coordenadas: 7°49′04″N 72°27′02″O Longitud: 315 m Ancho: 7,3 m Tipo: Puente Viga Material: Mixto (Hormigón armado/Acero) Uso: Vehículos Tráfico: Carga y pasajeros Peaje: Libre en el lado venezolano El Puente Internacional Simón Bolívar es la principal vía terrestre que comunica a Colombia con Venezuela. Se levanta sobre el Río Táchira, que en ese tramo de su curso marca la frontera entre ambas naciones. La estructura es compartida por ambos países. Tiene 315 metros de largo, 2 carriles y un ancho de 7,3 metros. Esta estructura reviste una gran importancia para la economía de ambas naciones, pues a través de él pasa el 80% de las exportaciones procedentes de la nación colombiana con destino a la nación venezolana. El puente interconecta a las ciudades colombianas de San José de Cúcuta y Villa del Rosario en el departamento del Norte de Santander (Colombia) con las ciudades venezolanas de San Antonio y San Cristóbal del Estado Táchira (Venezuela).

PUENTE LIBERTADOR País: Venezuela Localidad: San Cristóbal Construcción: 1928 – 1930 Cruza: Río Torbes Ingenieros: Luis Ramozzi Tipo: Puente Colgante Uso: Civil Tráfico: aproximadamente más de Mil personas diarias cruzan el puente Este puente Libertador Situado en la ciudad de San Cristóbal Venezuela fue construido a principios del siglo XX, durante el gobierno del general Juan Vicente Gómez. En su clase de puente colgante, dicen las reseñas, que es el más soberbio, elegante y hermoso del país, declarado patrimonio histórico de la nación. Está ubicado en las riberas del río Torbes, construido por la empresa Eiffel, la misma que construyó la torre Eiffel de París. Sitio divisorio entre los municipios San Cristóbal y Cárdenas. En la inauguración del Puente Libertador el 17 de diciembre de 1930, asistieron entre otros: Monseñor Briceño, quien lo había solicitado en 1925; Monseñor San Miguel, primer Obispo de San Cristóbal, y diferentes personalidades. Su construcción fue supervisada por el ingeniero Luis Ramozzi, italiano de madre francesa Lo dejaron de utilizar después que construyeron la autopista actualmente el puente de la autopista colapso y este lo están volviendo a utilizar Diariamente.

PUENTE SOBRE EL RÍO CHAMA El puente Chama, fue construido en un lapso de 9 meses por el ingeniero Lofnomafld. Y fue inaugurado el 8 de Diciembre de 1954. La longitud es de 630 metros, con cinco arcos solidarios, cada uno de ellos tiene 112 metros de luz. La altura es de 27,5 metros y el ancho de calzada de 8 metros.

Es modelo de arquitectura e ingeniería internacional fue inaugurada por el presidente de la República de Venezuela, el General Marcos Pérez Jiménez. Sirvió de apertura como canal de circulación vial que cambio totalmente el ritmo del progreso y empezó a verse la proyección de ese poblado, en donde hoy transita hacia el desarrollo, dejando atrás la vieja vía férrea, se ha encauzado hasta conseguir su liderazgo en el Sur del Lago gracias al tesón futurista tanto de propios como extraños que creen en su progreso, y que aún creen en sus proyectos porque tienen sus raíces en estas tierras. Se hizo en tiempo récord, dijo el Ministro de Obras Públicas anunciando a la vez la terminación de la parte venezolana de la carretera panamericana. El ministro de obras públicas, Dr.Julio Bacalao Lara, anunció que ya está terminado el puente sobre el río Chama, el más extenso de Venezuela. También indicó el Ministro que la obra ha sido terminada en tiempo récord, pues se había planeado para realizarlo en el plazo de 3 años, mientras se construyó en sólo 9 meses. Recalcando la velocidad con que se había realizado la construcción, añadió el Ministro que el ingeniero LOFNOMAFKD, de la firma hamburguesa que construyó la estructura metálica, se había asombrado de esta rapidez. Finalizó explicando que este puente se ha realizado a un costo de ocho millones de bolívares y que es una de las obras ornamentales más importantes de la parte que corresponde a Venezuela en la carretera Panamericana, la cual también se ha terminado. También dijo que Venezuela

había realizado velozmente la parte que le correspondía en esa construcción de enorme importancia económica internacional. "Dentro de las obras de vialidad ejecutadas en el estado Mérida durante el año, cobra relieves de singular importancia el puente sobre el río Chama, el más grande construido, hasta la fecha en el país y cuyo costo alcanza a la cantidad de 6.450.000,oo bolívares. Este puente cuya estructura es de 630 metros, forma parte de la carretera Panamericana y está considerado como la obra de su género más importante que se haya ejecutado hasta ahora en esta vía carretera continental." Más que enlazar dos tramos de la carretera Panamericana: Caja Seca–El Vigía y El Vigía–La Fría, permitió la culminación de esta importante vía iniciada en 1948, que origina la conexión por carretera desde Caracas hasta San Cristóbal, integrándose así el occidente con el centro del país, y constituyendo como expresa Claudio Briceño (2007) “…una ruta de comunicación interna de incalculables beneficios que contribuyó a elevar el coeficiente económico del país”. La construcción del puente, ubicado sobre dos promontorios salientes de la montaña, fue contratada entre 1951 y 1952, oscilando esta entre la realidad y la leyenda. Un hecho trascedente fue el tiempo récord que se utilizó para ello. La obra fue iniciada el 12 de marzo de 1954, anunciada por el ingeniero José Bacalao Lara, ministro de Obras Públicas, quien ocho meses después, el 12 de noviembre, informó de su culminación. Hay referencia escrita que en su construcción se trabajó las veinticuatro horas en tres turnos de ocho horas; otro elemento que ha sido tema de discusión es su costo. Para el cronista del municipio Alberto Adriani, Delibrando Varela, el monto fue de ocho millones de bolívares, pero puede afirmarse que hasta ahora el monto real es desconocido, dado que la estructura del puente fue elaborada por la firma alemana Lofnomafld, de

Hamburgo y quien ejecutó la obra fue la compañía Moviterra – Excavaciones y Riego. El día de su inauguración fue considerado un modelo de arquitectura e ingeniería internacional y así lo resaltaba el diario Nacional, al destacar su longitud -nunca antes lograda- de 630 metros, el más grande construido en el país. “... Y considerado como la obra de su género más importante que se haya ejecutado hasta ahora en esta vía carretera continental”. La estructura metálica del puente Chama cuenta, según la referida nota de prensa, con una altura de 27.5 metros, una calzada de 8 metros de ancho y 5 arcos de medio punto. Además, como lo expresaron Parra, Altez y Urdaneta (2008) esta carretera “propició nuevas relaciones que no solo fueron económicas, sino también sociales, pues de la mano de las funciones de comunicación y circulación de la carretera, surgieron nuevas fundaciones poblacionales, a partir de las cuales se prestaron y resolvieron servicios propios de las necesidades del transporte y el comercio terrestre”.

CONCLUSIÓN

La construcción de puentes vehiculares tiene como objeto mejorar la intercomunicación terrestre entre municipios, para disminuir tiempo de viaje y costos de transporte. Los puentes vehiculares son empleados para sobrepasar accidentes geográficos, cuerpos de agua y cualquier otro obstáculo. Este proyecto se debe complementar con programas de mantenimientos periódico y rutinario.

BIBLIOGRAFÍA

http://civilpuentesiupsm.blogspot.com/2012/07/puentes-venezolanos.html

https://es.wikipedia.org/wiki/Categor%C3%ADa:Puentes_de_Venezuela

http://2012-ingcivilpuentes.blogspot.com/p/puentes-de-venezuela.html

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=474724