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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO

TRABAJO: AEROPUERTO DE SONORA

ALUMNOS: ALONSO RAMÍREZ CÉSAR DANIEL ZAMORA CHAVERO JONATHAN MANUEL

PROFESOR: ELIAS MERCHAN ESCALANTE

MATERIA: AEROPUERTOS GRUPO: 9CM06

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PLAN MAESTRO DE DESARROLLO

Índice Capítulo I

Fundamento Metodológico

1.1 Matriz metodológica 1.2 Antecedentes 1.3 Marco de Referencia 1.4 Problemática Actual 1.5 Planteamiento del Problema 1.6 Objetivo general 1.7 Objetivo especifico 1.8 Preguntas de Investigación 1.9 Hipótesis 1.10 Justificación 1.11 Predicción por Tendencia 1.12 Metodología a seguir

Capítulo II

Marco Teórico

2.1 Programa Maestro de Desarrollo 2.2 Requerimientos para el área de movimiento de un Aeropuerto 2.3 Selección del Sitio (Fase II) 2.4 Plan de disposición del aeropuerto (Fase III) 2.5 Plan de Financiamiento (Fase IV)

Capítulo III

36 37 40 44 45

Metodología

3.1 Metodología del Proyecto

Capítulo IV

6 7 22 23 23 23 23 23 24 24 26 34

48

Desarrollo

4.1 Diseño y localización del Aeropuerto 4.2 Orientación de la pista 4.3 Aeronave crítica 4.4 Clave de referencia de la aeronave 4.5 Longitud óptima de pista

50 52 59 61 62

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Introducción En este proyecto titulado Programa Maestro para el aeropuerto; busca demostrar el problema que tiene el actual aeropuerto Internacional General Ignacio L. Pesquería García el cual consiste en que se encuentra demasiado invadido por la población, además de que se encuentra tan cerca de la frontera que al realizar el procedimiento de aproximación, las aeronaves podrían llagar a invadir espacio aéreo Estadounidense; por lo que se propone una solución para reubicarlo y rediseñarlo con lo cual se asegura que los riesgos aéreos existentes desaparecerán además de que la infraestructura con la que se contará será mejor que la ya existente. El proyecto consta de cinco capítulos los cuales se desarrollan a lo largo de esta tesina de manera coherente y detallada según lo requerido. Capítulo I Fundamento Metodológico. En este capítulo se habla de las vías de comunicación con las que cuenta la ciudad con otras ciudades, así como la identificación del problema que tiene el actual aeropuerto y las posibles soluciones tentativas, también incluye los objetivos de este proyecto y la justificación del porque elaborar este nuevo Aeropuerto. Capítulo II Marco Teórico. Aquí se muestran estadísticas de pasajeros del actual aeropuerto, así como las condiciones económicas, sociales y climatológicas de la ciudad .. Se menciona también las principales actividades de la ciudad además de que se determina en este capítulo la aeronave crítica a utilizar para el nuevo diseño del aeropuerto. Capítulo III Metodología. En esta parte se mencionan las herramientas utilizadas para llevar a cabo todo el proyecto, así como las técnicas y métodos de recopilación de la información. Capítulo IV Desarrollo. Es la elaboración paso por paso de cómo se necesita construir y cuales deberán de ser las características del nuevo aeropuerto, planteando las etapas de desarrollo y especificando en cada etapa con lo que se deberá de cumplir hasta llegar al máximo desarrollo.

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Capítulo I Fundamento Metodológico

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PLAN MAESTRO

Capítulo I

Fundamento Metodológico

PLAN MAESTRO DE DESARROLLO PARA UN NUEVO AEROPUERTO }

1.1 MATRIZ METODOLÓGICA Problema

¿Cuáles son los riesgos aéreos de la actual ubicación del Aeropuerto?

¿Cuáles deberán ser las características del nuevo aeropuerto ?

Objetivo General

Objetivos específicos

Preguntas de investigación

Hipótesis

Analizar la ubicación del aeropuerto de manera de determinar los riesgos aéreos.

Establecer el riesgo que existe para las aeronaves al momento de realizar los procedimientos de aproximación y despegue.

¿Cuál es el riesgo que corren las aeronaves al momento de realizar el procedimiento de aproximación y despegue?

Si se reubica el Aeropuerto a una zona más alejada de la frontera y menos poblada, se minimizaran los riesgos aéreos

Identificar las carencias que tienen las actuales instalaciones del aeropuerto

Diseñar el nuevo Aeropuerto de manera de mejorar el servicio y las instalaciones actuales

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1.2 ANTECEDENTES

Se encuentra localizado en el Noreste de México, compartiendo una frontera de 512 kilómetros con el estado norteamericano de Texas. Se ubica frente a Eagle Pass, Texas, Estados Unidos, a orillas del Río Bravo; llamada "La Frontera Blanca" por su bajo índice delictivo, es una de las ciudades más competitivas y con mejor calidad de vida en el país.

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PLAN MAESTRO

es una ciudad fronteriza del noreste de México, en el Estado de Coahuila, se ubica frente a Eagle Pass, Texas, Estados Unidos, a orillas del Río Bravo. La ciudad está dotada de infraestructura necesaria para el desarrollo de la región y competir a nivel internacional. Cabe mencionar, que el municipio cuenta con dos puentes vehiculares internacionales y uno ferroviario. Los tres puentes fronterizos ofrecen la ventaja de facilitar el tránsito y disminuir el tiempo de cruce hacia Estados Unidos; en virtud de que tiene capacidad excedente para dar servicio a la gran cantidad de vehículos que necesitan trasladarse de México hacia el vecino país, o viceversa, en el menor tiempo posible.

Imagen 3: Vista del Puente General Carlos Pacheco (Puente Internacional I)

Imagen 4: Vista del Puente Coahuila 2000 - Camino Real (Puente Internacional II)

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Imagen 5: Vista del Puente Charles Fisby (Puente Internacional Ferroviario) De acuerdo al INEGI, el municipiose localiza, a una altitud de 249 msnm, en las coordenadas geográficas siguientes: entre los meridianos 100° 24' y 100° 46' de longitud oeste y entre los paralelos 28° 56' y 28° 36' de latitud norte. Tiene una superficie total de 460.71 Km.2 y sus colindancias principales son: al norte, con el municipio de Jiménez y el estado de Texas, EUA, mediante el Río Bravo; al sur, con los municipios de Nava y Zaragoza; al este con el estado de Texas, EUA y al oeste, con los municipios de Zaragoza y Jiménez. El clima predominante es: Seco y cálido hacia el oeste y semiseco y templado hacia la parte norte, sur y este. se ubica como la 4ª Ciudad más Competitiva a Nivel Nacional de acuerdo con el Reporte de Índice de Competitividad Urbana 2010 elaborado por el Instituto Mexicano de Competitividad (IMCO). Actualmente se encuentra en proceso de negociación la instalación de una Línea Aérea Comercial. , es uno de los cinco municipios prioritarios de la entidad y ocupa el cuarto lugar estatal en población, después de Saltillo, Torreón y Monclova. Forma parte de la Región Frontera junto con Acuña, Allende, Guerrero, Hidalgo, Jiménez, Morelos, Nava, Villa Unión y Zaragoza, que en conjunto integran una población total de 321,880 habitantes, con una participación demográfica del 14.0% en el Estado, siendo la cabeza de región y el municipio más poblado y de mayor desarrollo, seguido de Acuña. La extensión total de esta región es de 31,615.9 km2, con una densidad de población de 10.18 hab. /km2, inferior a la estatal. Dentro de la infraestructura y equipamiento regional que predomina en la región fronteriza, destacan las plantas termoeléctricas Carbón I y Carbón II, con una generación bruta de 8'282,262 y 2' 217,879 M.W/HS., respectivamente, que contribuyen de manera importante con el suministro de energía eléctrica del noreste del país. Dentro de la región de influencia, se encuentra la región carbonífera, la cual mantiene relación económica muy importante con la ciudad , sobre todo de tipo comercial y de servicios.

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Crecimiento de la población municipal y urbana de 1950 al año 2000. El ritmo de crecimiento que tuvo la ciudad durante las décadas de 1950-1960 y 1970-1980, fue considerablemente alto (5.2 % en la primera y 5.10 %, en la segunda), pasando por un cambio súbito entre 1960 y 1970 pues, no solamente no creció sino decreció la población, pasando de 44,992 habitantes en 1960 a 41,033 en 1970, generando una tasa negativa del -0.92%. La población municipal, representa cifras similares, debido a que la población ha sido desde las últimas cinco décadas, predominantemente urbana.

En 1950, el 87.1% de la población era urbana, incrementándose al 95.8% en 1970 y al 98.0 % en 1990, alcanzando el 98.5 % de población urbana a finales del milenio, contra solo el 1.5 % de la población considerada como rural, predominando las estadísticas de la ciudad. En el mismo lapso, pasó de 41,033 a 96,178 habitantes. Durante la última década, el ritmo de crecimiento disminuye a 3.9%, lo cual se tradujo en que para el año 2000 la población alcanzara la cifra de 126,386 habitantes en la ciudad y 128,130 habitantes para el municipio.

Para el año 2000, la ciudad concentra el 5.5 % del total de la población estatal y el 6.5% de la que reside en las localidades de 15,000 y más habitantes y ocupa el cuarto lugar en concentración poblacional de la entidad, después de Saltillo, Torreón y Monclova, con el 9.1% de participación en la población de estos cuatro municipios.

En la Tabla 1 se observa el crecimiento de población de 1950 al 2000 así como el Grafico 1 mostrando el incremento de población.

AÑO

POBLACIÓN

1950

27,581

1960

44,992

1970

41,033

1980

67,455

1990

96,178

2000

126,386

Tabla 1. Crecimiento población

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PLAN MAESTRO

POBLACIÓN 140,000 120,000 100,000 80,000 60,000 40,000 20,000 0 1940

1950

1960

1970

1980

1990

2000

2010

Grafico 1. Crecimiento población Con el paso de los años ha disminuido la población rural de la ciudad, en la tabla siguiente se observan los porcentajes de población rural así como también el porcentaje de población urbana.

AÑO

%POB RURA L

1950

%POB URBANA 87.1

12.9 1960

92.9 7.1

1970

95.8 4.2

1980

96.2 3.8

1990

98 2

2000

98.5 1.5

Tabla 2. Población Rural y Urbana

En el Grafico 2 se observa claramente la disminución de la población rural.

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PLAN MAESTRO

100% 4.2

98

2

1.5

98

98.5

1990

2000

7.1

% 96

3.8

12.9

% 94 %

96.2

1970

1980

POB. URBANA

92.9

92 %

95.8

POB.RURAL

87.1

90 % 88

1950

1960

% 86 % 84 % 82 % 80 %

Grafico 2. Población Rural y Urbana Mientras que la población económicamente activa a nivel estatal se incrementó del 70.8% en 1990 al 72.4% en el año 2000, la PEA municipal tuvo un ligero decremento del 71.1% en 1990, al 69.7% en el 2000. Para el año 2000, el municipio de contaba con una población total de 128,130 habitantes y de éstos, 89,272 tenían entre 12 años y más de edad. De estos últimos, 46,527 estaban registrados como económicamente activos, de los cuales 46,010 (98.8%) se consideraban ocupados y solo 517 estaban desocupados. Del total de esta población, 42,036 habitantes se encontraban dentro de la población económicamente inactiva y 709 no eran especificados. De la Población económicamente activa, solamente el 1.99% corresponde al Sector Primario, mientras que el 50.74% pertenece al Sector Secundario y el 47.27 restante, al Sector Terciario. Las unidades económicas registradas en el Municipio de , se incrementaron de 3,235 en 1994, a 4,114 en 1999, y el personal ocupado de 23,997 en el 94 a 36,036 durante 1999. Estas cifras, significaron el 5.5% de participación estatal en 1999 en cuanto a las unidades económicas y el 6.7% para el mismo año, en el personal ocupado. ESTRUCTURAURBANA La ciudad presenta una taza urbana dispersa de tipo "plato roto", orientada fundamentalmente hacia las carreteras a Saltillo y Nuevo Laredo y hacia Acuña en segundo término, originada en

mucho por problemas de tenencia de la tierra, ocupando terrenos ejidales, derivando asentamientos irregulares en algunos casos e invadiendo los cauces del Río Escondido y el arroyo del Tornillo y las zonas bajas del Río Bravo, en otros. El crecimiento histórico de la ciudad, en el transcurso de las últimas décadas, se ha dado fundamentalmente del centro de la ciudad, colindando con Eagle Pass, hacia el poniente y el sur, Página 12

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hasta el aeropuerto en el municipio de Nava. La zona urbana ocupa actualmente una superficie de 5,724.0 has., de las cuales, el 68.94% corresponde al uso habitacional, el 5.15% al industrial, 2.24% a baldíos, 9.67% a equipamiento y servicios y el 13.09% a vialidad y 0.91% a conservación ecológica. Cabe señalar que muestra un desarrollo económico con una tendencia creciente hacia la especialización sector servicios. Posiblemente esto responda al hecho de que representa el punto más cercano en Coahuila entre las localidades urbanas de la entidad con las de la unión americana, de manera que se ha convertido en centro comercial y de servicios cuyas actividades se enfocan a las cada vez mayores cantidades de visitantes temporales en la ciudad. Datos Generales En la Tabla 3 se muestra la distancia existente entre las principales ciudades del país.

Tabla 3: Distancias a las Principales ciudades del Estado. Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). Centro Coahuila. Distancias aproximadas.

Este municipio se caracteriza por un clima semiseco y semicálido durante las estaciones de veranootoño y en la Tabla 4 se puede observar las principales características climatológicas de la ciudad.

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Tabla 4: Temperatura promedio, precipitación mensual y vientos presentes en el Municipio Fuente: Comisión Nacional del Agua (CONAGUA) y Meteorología 2008.

La mayor parte del terreno es llano, anteriormente se contaba con montes que ahora forman parte de la mancha urbana. El 8.5% de la superficie municipal se usa para el cultivo de trigo, maíz, frijol y sorgo. De norte a noreste fluye el Río Bravo, formando el límite del municipio con Estados Unidos. Al noreste hace su entrada el Río San Rodrigo, el cual proviene del este del municipio de Zaragoza, este río desemboca en el Bravo por el noreste; y por el sur del municipio llega el Río San Antonio que viene de Zaragoza para desembocar por el sureste en el río Bravo. En esta región se genera gran parte de la producción nacional de carbón, uno de los minerales no metálicos más importantes del estado en el contexto económico. Es conocida como la región carbonífera por excelencia; comprende los municipios de Nueva Rosita, Sabinas, Múzquiz, ubicados en el norte del estado. La participación minera tiene una participación significativa en el PIB estatal, ya que tiene un valor anual aproximado de 500 millones de dólares. La totalidad de la producción de carbón es consumida por el estado, tanto por la industria siderúrgica como por las plantas termoeléctricas. De igual manera, en esta zona existen grandes yacimientos de gas. Las principales actividades económicas del municipio son la industria de la transformación, comercio y servicios. pertenece a la región económica Norte de Coahuila. Según datos del INEGI, el sector secundario y de servicios ocupa casi la totalidad de la población ocupada, mientras que el sector primario ocupa un porcentaje casi nulo. La industria maquiladora emplea en el municipio a casi 10.000 personas (alrededor del 25% de la Población Ocupada), se dedica principalmente a la manufactura de partes automotrices, componentes electrónicos y textiles.

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Principales Industrias El municipio se caracteriza por una amplia diversidad de empresas de la transformación que han contribuido al desarrollo de la región, de las cuales presentamos a continuación las más importantes:

NOMBRE

PRODUCTOS

ALCOAFUJKURA GRUPO SAN LUIS RASSINI MOTORES FASCO DE MEXICO LITTELFUSE INDUSTRIAS LANCERMEX UNIT PARTS DE COAHUILA MOTORES JAKEL DE MEXICO PRODUCTOS INFANTILES CENTURY DEWED INTERNACIONAL ENSAMBLADORADEL NORTE

ARNESES PARA AUTOMOVIL BARRAS DE TORSIONSUSPENSIONES ENSAMBLE DE MOTORES ELECTRICOS ENSAMBLE DE ALARMAS, INTERRUPTORES TECNICOSYFUSIBLES MAQUINAS DISPENSADORAS DE REFRESCO DESENSAMBLE DE ALTERNADORES Y CELENOIDES Y MARCHAS MANUFACTURA Y ENSAMBLE DE MOTORES ELECTRICOS ENSAMBLE Y CORTE DE FORROS Y COLCHONETAS

GENERALDECABLE LAMINADOS DE BARRO ALABAMA BAG COMPANY HENDRICKSON SPRING DE MEXICO NEESE DE MEXICO PARTES DE PLASTICO

VISCERAS ENSAMBLE DE CATALOGOS, MUESTRARIOS Y

FOLLETOS DE PUBLICIDAD ENSAMBLE Y CORTE DE CABLES, CONECTORE Y ARNESES FABRICA DE LADRILLO Y TEJA BOLSAS DIVERSAS TRANSFORMADORES SUSPENSIONES PARA VEHICULOS DE CARGA PESADA ENSAMBLE Y CORTE DE IMPERMEABLES FABRICACION DE PIEZAS DE PLASTICO PARA MUELLES DE AUTOMOVIL TRANSFORMADORES Tabla 5: Industrias establecidas en el municipio y giro de las mismas.

Núm. EMPLEADOS 1500 905 734 500 578 430 491 336 75 320 360 321 60 978 147 91 214

Mano de Obra cuenta con mano de obra especializada, principalmente en la rama automotriz, textil y electrónica. Además, la fuerza laboral pertenece primordialmente a las centrales obreras como la Confederación de Trabajadores Mexicanos (CTM), la Confederación Revolucionaria de Obreros y Campesinos (CROC) y el Sindicato Único de Trabajadores Electricistas de la República Mexicana

(SUTERM Página 15

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Incentivos que ofrece el Municipio, para la Instalación de nuevas empresas. El municipio cuenta con un programa de incentivos para la instalación de nuevas empresas, los cuales se mencionan a continuación:

• Exención del impuesto predial en el terreno que se instale la empresa, por un plazo de 3 años. • Exención en el pago de los permisos y licencias necesarias para la operación de la planta. • Trámites para cambio de uso de suelo, de ser necesario. • Condonación del 100% del pago del impuesto sobre adquisición de inmuebles (ISAI). • Exención del 100% en el pago de licencias de construcción que se requieran. • Exención del 100% en lo referente al pago de los derechos para efectos de los avalúos catastrales. • Gestión y apoyo ante empresas de servicio como: conagas, c.f.e, telmex, simas, etc. Estos incentivos que ofrece el municipio son de gran importancia, ya que sirven de apoyo y motivan la instalación de nuevas empresas y debido al programa maestro que se está desarrollando puede ser de gran interés para la instalación de talleres de mantenimiento de aeronaves. Infraestructura en Transporte Aéreo La ciudad cuenta con el Aeropuerto Internacional, ubicado en la carretera Nuevo Laredo kilómetro 2.5.

Imagen 6: Fotografía Satelital del Aeropuerto El Aeropuerto Internacional maneja el tráfico aéreo de la Zona Metropolitana Binacional Esta terminal aérea posee servicio de aduana para el despacho de mercancías, servicio de carga, de migración, cuerpo de rescate y extinción de incendios.

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PLAN MAESTRO

En el 2007, recibió a 11,900 pasajeros, mientras que para 2008 recibió a 10,500 pasajeros, según datos publicados por la Dirección General de Aeronáutica Civil. El aeropuerto contó con un vuelo diario de Aeroméxico Connect hacia Monterrey hasta el invierno del 2009, el cual fue cancelado debido a la sustitución de sus equipos Saab 340 por Jets Embraer 145 con capacidad para 50 plazas. El Boulevard Aeropuerto (Carretera a Nuevo Laredo) y el Boulevard Venustiano Carranza son los principales accesos a las instalaciones. Taxi las 24 horas, el cual no es proporcionado por el Aeropuerto. En la Imagen 7 se puede observar el actual diseño geométrico del Aeropuerto

Imagen 7: Diseño Actual del Aeropuerto Internacional Fuente. AIP de México

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PLAN MAESTRO

Una vez especificado el diseño del actual aeropuerto, a continuación se muestran en la Tabla 6, algunos datos generales del actual aeropuerto.

Aeropuerto Internacional

IATA: PDS

OACI: MMPG Sumario

Tipo

Publico

Operador

Gobierno del Estado de Coahuila

Elevación

275m /901 pies (msnm)

Superficie

534.84 hectáreas

Coordenadas

28° 37' 39'' N 100° 32' 04'' O Pistas

Dirección

12/30

Largo

Superficie

metros

pies

2,050

6,724

Asfalto

Tabla 6. Datos del Aeropuerto

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Datos Técnicos del Aeropuerto El aeropuerto cuenta con servicio de combustibles y equipo de salvamento, en la Tabla 7 se pueden observar los servicios con los que cuenta y algunas características técnicas del mismo. Variación Magnética

8°E

Dirección y distancia desde la ciudad

Centro de la ciudad en radial 330° / 4.3MN

Tipo de transito permitido

IFR / VFR

Tipo de combustible/lubricante

GASAVION 100/130 / TURBISINA JP-1

Instalaciones/capacidad de abastecimiento

TURBOSINA JP-1

81,500 L

GASAVION 100/130 60,000L Categoría para la extinción de incendios

III

Equipo de salvamento

2 pipa cisterna 4500 L y 4000 L

Capacidad para retirar aeronaves inutilizadas

Grúas y Talleres del Norte

Superficie y resistencia de la plataforma

COMERCIAL: 6,336 m2

Anchura, superficie y resistencia de las calles de rodaje

Rodaje A: Ancho 20m, 6,840m2

DISTANCIAS DECLARADAS Designador

TORA

TODA

ASDA

LDA

RWY

(m)

(m)

(m)

(m)

12

2050

2050

2050

1960

30

2050

2050

2050

2050

Tabla 7. Datos Técnicos del Aeropuerto

Aeropuertos Cercanos A continuación se mostrarán algunos de los aeropuertos más cercanos al de la ciudad. El municipio de Acuña, cuenta con un aeródromo; éste no opera vuelos

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PLAN MAESTRO DE DESARROLLO

comerciales, solo cuenta con infraestructura para recibir vuelos de carga y comerciales, previa solicitud de vuelo, ofrece servicios de aduana y migración.

Tabla 8: Vuelos del aeródromo de Ciudad Acuña

Los aeropuertos más cercanos al Aeropuerto se pueden identificar por regiones, así como el del estado aledaño de Nuevo Laredo. Aeropuerto Internacional "Francisco Sarabia" Está ubicado en la carretera Torreón - San Pedro, que ofrece aproximadamente 26 vuelos diarios a las ciudades de: México City

Monterrey, N.L

Guadalajara, Jal.

Puerto Vallarta, Jal. Villa

Cd. Juárez, Chih

Hermosa, Tab

Culiacán, Sin

Hermosillo, Son

Tijuana, Baja Calif

Durango, Dgo

Monclova, Coah

Vuelos Internacionales Houston Tx.

San Antonio Tx.

Dallas Tx.

Tucson, Az.

Los Angeles, Ca

Tabla 9: Vuelos del Aeropuerto Francisco Sarabia Adicionalmente, esta terminal aérea posee servicio de aduana para el despacho de mercancías, de operación de carga, de migración, comandancia, taller mecánico, hangares de pernocta y servicio de combustible. Aeropuerto Internacional "Plan de Guadalupe" Ofrece en su servicio nacional dos vuelos diarios a la Ciudad de México y en el servicio internacional, un vuelo a Houston, Texas, Estados Unidos, durante los 7 días de la semana. Sumado a lo anterior, esta terminal aérea posee servicios de aduana para el despacho de mercancías, banco para pago de impuestos, servicio de carga, migración, cuerpo de rescate y extinción de incendios, renta de automóviles y transportación terrestre. A continuación se muestran, tanto las líneas comerciales, como las de carga que operan en el aeropuerto de Plan de Guadalupe. Página 20

PLAN MAESTRO

Líneas Comerciales Vuelos Frecuencia Mexicana de Aviación México, D.F. Diario Continental Airlines Houston, Tx. Diario

Capacidad 104 passengers 46 passengers

Tabla 10: Vuelos comerciales del Aeropuerto Plan de Guadalupe Cargo and Executive Aviation Services Compañia CapacidadDestination Empresa Bax Global20 tons Ohio - Saltillo DHL 20 tons Cleveland - Saltillo

Tabla 11: Vuelos de carga del Aeropuerto Plan de Guadalupe La Región Centro - Desierto, cuenta con el Aeropuerto Internacional "Venustiano Carranza", localizado en el municipio de Frontera, que ofrece de martes a domingo un vuelo internacional a la ciudad de Houston, Texas en los Estados Unidos. Esta terminal aérea posee además el servicio de aduana para el despacho de mercancías, servicio de operación de carga, de migración. La región carbonífera cuenta con un aeropuerto situado en el municipio de sabinas, actualmente no opera línea comercial. Cuenta además con un aeródromo para vuelos particulares y servicio de aerotaxi localizado en el municipio de Muzquiz. La región, tiene facilidad de acceso al Aeropuerto internacional y al Aeropuerto internacional Venustiano Carranza en la ciudad de Monclova. Otro Aeropuerto cercano es el de Nuevo Laredo "Quetzalcóatl", situado a 7 kilómetros del centro de la ciudad. Se sitúa cerca de la frontera de Estados Unidos, al lado opuesto de Laredo Texas. Es operado por Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA). Estas son algunas de las aerolíneas que operan en el aeropuerto de Nuevo Laredo.

Aerolíneas

Destinos

GID Explore

Ciudad Victoria

Tabla 12: Vuelos de taxi aéreo del Aeropuerto de Nuevo Laredo Página 21

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Aerolíneas

Destinos

Aeroméxico Connect Mexicana Click

Ciudad de México Ciudad de México

Tabla 13: Vuelos comerciales del Aeropuerto de Nuevo Laredo

El aeropuerto más cercano en los Estados Unidos de Norte América, es el Aeropuerto Del Rio, localizado en el Condado Verde en la frontera de Texas-México, está a medio camino entre la Isla del Padre y el Parque Nacional de Big Ben; a 150 millas al oeste de San Antonio en la autopista 90 de EE.UU. como se ilustra en la Imagen 8.

Imagen 8: Ubicación del Aeropuerto del Rio, EE.UU. Actualmente existe otro aeródromo en el mismo condado, pero solo se utiliza como base militar. 1.3 MARCO DE REFERENCIA El Aeropuerto Internacional de se ubica en la carreteraNuevo Laredo a la altura del kilómetro 2.5. Esta terminal aérea posee servicio de aduana para el despacho de mercancías, servicio de carga y de migración. Debido a que este aeropuerto se ubica muy cerca de la ciudad, podría poner en riesgo las operaciones y a los habitantes de la ciudad, también hay que tomar en cuenta que las aeronaves al momento de hacer la aproximación al aeropuerto, estas transitan muy cerca del espacio aéreo estadounidense. En el 2007, recibió a 11,900 pasajeros, mientras que para 2008 recibió a 10,500 pasajeros, según datos publicados por la Dirección General de Aeronáutica Civil.

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El aeropuerto contó con un vuelo diario de Aeroméxico Connect hacia Monterrey hasta el invierno del 2009, el cual fue cancelado debido a la sustitución de sus equipos Saab 340 por Jets Embraer 145 con capacidad para 50 pasajeros. 1.4 PROBLEMÁTICA ACTUAL Debido a la invasión de la población en las zonas aledañas al Aeropuerto; esto pone en riesgo las operaciones aéreas como son la aproximación y el despegue, poniendo en riesgo no solo las aeronaves que realicen dichas operaciones, sino a la población que habita cerca del aeropuerto. Además, las aeronaves al momento de realizar el procedimiento de aproximación al aeropuerto, corren el riesgo de invadir el espacio aéreo Estadounidense. 1.5 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA La actual ubicación del Aeropuerto Internacional dentro de la ciudad no garantiza la seguridad de las operaciones aéreas, por lo que es necesario reubicar el aeropuerto basándonos a las normas dadas por la Organización de Aviación Civil Internacional para ratificar la seguridad de las operaciones y las poblaciones aledañas. En consecuencia surge la siguiente pregunta de investigación, ¿El Programa Maestro para un nuevo Aeropuerto en la ciudad de permitirá disminuir los riesgos de las operaciones aeroportuarias sobre la ciudad? 1.6 OBJETIVO GENERAL Desarrollar una propuesta de un programa maestro de un nuevo aeropuerto para la ciudad de y alejado de la frontera con los Estados Unidos, con efecto de disminuir los riesgos de las operaciones aéreas sobre la ciudad. 1.7 OBJETIVOS ESPECIFICOS Establecer los riesgos que existen para las aeronaves al momento de realizar los procedimientos de aproximación y despegue. Establecer los riesgos existentes para las poblaciones aledañas al aeropuerto al momento de que las aeronaves realizan los procedimientos de aproximación y despegue. Diseñar el nuevo aeropuerto a manera de mejorar el servicio y las instalaciones actuales. 1.8 PREGUNTAS DE INVESTIGACION ¿Cuál es el riesgo aeroportuario de la actual ubicación del aeropuerto? ¿Cuál es deberán ser las nuevas características del nuevo aeropuerto? Página 23

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1.9 HIPOTESIS Si se realiza un Programa Maestro para un nuevo aeropuerto en los alrededores de la ciudad de y alejado de la frontera con los Estados Unidos, entonces se minimizaran los riesgos aeroportuarios y sociales. 1.10 JUSTIFICACION La necesidad de reubicar el aeropuerto, obedece a la invasión de la población , a la zona del aeropuerto y a la invasión del espacio aéreo estadounidense. Al reubicar el Aeropuerto Nacional de fuera de la ciudad y más lejos de la frontera con los Estados Unidos, permitirá reducir los riesgos sociales y aeroportuarios. El desarrollo de este proyecto traerá consigo beneficios a la región, mejorando la economía de la ciudad debido a que esta ciudad se dedica principalmente a la manufactura de partes automotrices, componentes electrónicos y textiles, y es perteneciente a la región económica del norte, por lo que con un nuevo y mejor aeropuerto es factible exportar sus productos o mandarlos a varios lugares de la republica. Se prevé que también aumente el turismo en la zona, ya que gracias a las nuevas instalaciones que se desean crear, serán de las más modernas y cómodas para los pasajeros que viajen, por lo que los comerciantes de la ciudad podrán verse beneficiados con el turismo y la economía de la región. Se busca que las nuevas instalaciones sean lo más moderno y vanguardista, asegurando la calidad y comodidad de las personas que usen el aeropuerto, además de la comodidad que utilizara el aeropuerto, se busca optimizar, mejorar y aumentar las operaciones en el aeropuerto. Lo que se busca con esta investigación es mejorar y asegurar las operaciones aeroportuarias y poner al país a la vanguardia, con instalaciones aeroportuarias de primer nivel y reconocidas internacionalmente ya que en la actualidad la aeronave de pasajeros más crítica (Airbus A-380) no viene a México, debido a que las pistas no cumplen con los requerimientos necesarios para que este realice los procedimientos, por lo que se busca que este nuevo aeropuerto se tengan las instalaciones necesarias para que este tipo de aeronaves lleguen a operar en México. Sin embargo la Airbus modifico sus aviones quitándole la reversa a los motores externos para dar un plazo de diez años para que se adecuen los aeropuertos a la anchura requerida para la clave de referencia de aeródromos "4F". Se requiere construir el nuevo aeropuerto en una zona en la cual sea segura tanto para las operaciones como para la gente que habita cerca, con lo que se pretende dividir en tres etapas este proyecto. La etapa uno consiste en determinar y delimitar la zona donde se ubicara el nuevo aeropuerto, prosiguiendo con la limpieza, construcción de cimientos. Para esta etapa también se requiere que el área que se delimite, deberá de ser suficiente para que se puedan llevar a cabo las operaciones de aproximación y despegue sin poner en riesgo a las aeronaves o a la población, por lo que a su Página 24

PLAN MAESTRO

vez se requiere de la contribución de la población y las autoridades para que no invadan la zona seleccionada y delimitada para la nueva ubicación del aeropuerto. Una vez que se cumpla con esto, el siguiente paso será llevar a cabo la construcción de la plataforma, pista y rodajes tomando en cuenta como aeronave critica para esta etapa el Airbus A320. Cabe mencionar que para preservar el terreno en el cual se ubicara el nuevo aeropuerto se debe decretar el uso de suelo de esta área para evitar asentamientos irregulares o la construcción de cualquier tipo que interfieran con la edificación del nuevo aeropuerto. En esta etapa únicamente se contará con la pista con la longitud necesaria para que opere el Airbus A-320 así como también aeronaves de dimensiones similares o menores, además solo incluirá el rodaje perpendicular a la pista, una sección de la plataforma y las superficies de viraje en cada extremo de la pista y de esta manera iniciar operaciones. La segunda etapa consistirá en la construcción de una salida rápida para el A-320 y a su vez parte del rodaje de plataforma, además de una segunda parte de plataforma. En la siguiente etapa se construirá una salida rápida para el A-380 aunque de momento solo será utilizada por aeronaves de menores dimensiones ya que la longitud de pista seguirá siendo la misma. En la etapa de máximo desarrollo contara con la infraestructura necesaria para operar con la aeronave comercial más grande que existe en la actualidad, el Airbus A-380. Áreas de protección del Aeropuerto A continuación se observa el polígono del actual aeropuerto, el cual invade espacio aéreo estadounidense.

Imagen 9. Perspectiva 1 del polígono del Aeropuerto Página 25

PLAN MAESTRO

Imagen 10. Perspectiva 2 del polígono del Aeropuerto 1.11 PREDICCIÓN POR TENDENCIAS La predicción por tendencias, que ha tenido un uso creciente, consiste en una simple extrapolación basada en el juicio de las tendencias del pasado. Este procedimiento es de razonable fiabilidad en predicciones a corto plazo, especialmente cuando el procedimiento de extrapolación se lleva a cabo con tasas de crecimiento variables para tener en cuenta las variaciones a corto plazo de las tendencias seculares. A largo plazo este tipo de extrapolación es probablemente, poco fiable y técnicamente difícil de comprobar. La experiencia adquirida en la predicción para tendencias a largo plazo ha sido poco satisfactoria. Las primeras predicciones por tendencias fueron extrapolaciones rectilíneas que dieron como resultados por debajo del rápido crecimiento de los años 50 y de los principios del 60. Las predicciones hechas a finales del 60 eran exponenciales. La opinión actual es más conservadora, reflejando la sensación de que la curva de crecimiento tiende a ser logística como se muestra a continuación.

Grafico 3. Demanda vs Tiempo Página 26

PLAN MAESTRO

El desarrollo del tráfico aéreo se ve afectado por diversos factores:

•

Los económicos internos y externos al transporte aéreo

•

Los aspectos regulatorios que norman la actividad

•

El progreso tecnológico

•

El desarrollo industrial y comercial de la región

•

El comercio exterior y medios de transporte disponibles

Para realizar el análisis de la demanda en los siguientes 10 años, tomamos en cuenta las estadísticas del aeropuerto. Estadística De la Tabla 14 a la 26 se muestra la estadística de pasajeros por mes de 1996 a 2008, en base a registros de la DGAC.

PAR DE CIUDADES / CITY PAIR ORIGEN / DESTINO / FROM TO LOSVASITOS

MONTERREY

MONTERREY

TOTAL

PASAJEROS/PASSENGERS1996 Ene/J an

Feb/Fe b

Mar / Mar

Abr/ Apr

May/ May

Jun/Jun

Jul/Ju l

Ago/A ug

Sep/ Sep

Oct/Oct

Nov/ Nov

Dic/D ec

Total / Total

0

0

0

0

119

174

230

240

342

509

388

433

2,435

0

0

0

0

0

9

0

0

0

0

0

12

21

0

0

0

0

100

154

263

259

330

557

427

419

2,509

0

0

0

0

219

337

493

499

672

1,066

815

864

4,965

Tabla 14: Movimiento de pasajeros de 1996

PAR DE CIUDADES / CITY PAIR ORIGEN / DESTINO / FROM TO MONTERREY

MONTERREY

TOTAL

PASAJEROS/PASSENGERS1997 Ene/J an

Feb/F eb

Mar /M ar

Abr/A pr

May/M ay

Jun/J un

Jul/Jul

Ago/ Aug

Sep/S ep

Oct/O ct

Nov/N ov

Dic/D ec

Total / Total

409

411

483

511

625

591

766

811

720

930

884

680

7,821

436

434

539

543

615

702

826

796

768

995

952

726

8,332

845

845

1,022

1,054

1,240

1,293

1,592

1,607

1,488

1,925

1,836

1,406

16,153

Tabla 15: Movimiento de pasajeros de 1997

Página 27

PLAN MAESTRO

PAR DE CIUDADES / CITY PAIR ORIGEN / DESTINO / FROM TO

PASAJEROS/PASSENGERS1998 Ene/J an

Feb/F eb

Mar /M ar

Abr/A pr

May/M ay

Jun/J un

Jul/Jul

Ago/ Aug

Sep/S ep

Oct/O ct

Nov/N ov

Dic/D ec

Total / Total

LOSVASITOS

0

0

0

147

244

181

0

0

0

0

0

0

572

MONTERREY

746

868

872

725

800

748

945

935

918

1,021

745

861

10,184

SALTILLO

0

0

0

0

28

62

33

39

27

15

0

0

204

0

4

0

174

230

213

0

0

0

0

10

0

631

778

901

974

762

815

771

1,014

1,006

961

22

830

920

9,754

1,524

1,773

1,846

1,808

2,117

1,975

1,992

1,980

1,906

1,058

1,585

1,781

21,345

LOSVASITOS MONTERREY TOTAL

Tabla 16: Movimiento de pasajeros de 1998

PAR DE CIUDADES / CITY PAIR ORIGEN / DESTINO / FROM TO LOS VASITOS LOSVASITOS MONTERRE Y MONTERREY TORREON

PASAJEROS / PASSENGERS 1999 Ene/J an

Feb/F eb

Mar/ Mar

Abr/A pr

May/M ay

Jun/J un

Jul/J ul

Ago/A ug

Sep/S ep

Oct/ Oct

Nov/N ov

Dic/D ec

Total / Total

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

20

20

809

843

1,009

967

1,003

988

927

924

948

1,040

919

859

11,236

0

0

0

0

0

0

46

201

219

222

199

191

1,078

0

3

0

13

0

0

0

0

0

4

10

18

48

881

940

1,151

1,076

1,069

1,110

1,016

1,095

998

1,055

1,043

822

12,256

0

0

0

0

0

0

62

190

225

228

203

153

1,061

0

0

0

0

0

0

42

166

163

183

138

106

798

0

0

0

0

0

0

48

140

169

152

145

170

824

1,690

1,786

2,160

2,056

2,072

2,098

2,141

2,716

2,722

2,884

2,657

2,339

27,321

TORREON

TOTAL

Tabla 17: Movimiento de pasajeros de 1999

PAR DE CIUDADES / CITY PAIR ORIGEN / DESTINO / FROM TO LOS MONTERREY VASITOS MONTERRE TORREON Y DALLAS SALTILLO TORREON

PASAJEROS / PASSENGERS 2000 Ene/J an

Feb/F eb

Mar/ Mar

Abr/A pr

May/M ay

Jun/J un

Jul/J ul

Ago/A ug

Sep/S ep

Oct/ Oct

Nov/N ov

Dic/D ec

Total / Total

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

9

9

738

696

748

664

734

743

685

721

783

850

770

548

8,680

0

0

0

0

0

0

0

14

0

0

0

0

14

117

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

117

909

771

873

776

817

768

782

882

862

967

858

609

9,874

127

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

127

129

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

129

111

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

111

2,131

1,467

1,621

1,440

1,551

1,511

1,467

1,617

1,645

1,817

1,628

TOTAL 1,166

19,061

Tabla 18: Movimiento de pasajeros de 2000 Página 28

PLAN MAESTRO

PAR DE CIUDADES / CITY PAIR ORIGEN / DESTINO / FROM TO LOS LOSVASITOS VASITOS MONTERRE MONTERREY Y TORREON

SALTILLO

PASAJEROS / PASSENGERS 2001 Ene/J an

Feb/F eb

Mar/ Mar

Abr/A pr

May/M ay

Jun/J un

Jul/J ul

Ago/A ug

Sep/S ep

Oct/ Oct

Nov/N ov

Dic/D ec

Total / Total

0

0

0

7

0

0

0

0

0

0

0

0

7

597

561

681

574

770

719

732

640

686

704

576

535

7,775

14

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

14

0

16

0

0

0

0

18

0

0

0

0

32

66

669

671

773

701

858

771

830

723

721

683

622

462

8,484

6

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

6

1,286

1,248

1,454

1,282

1,628

1,490

1,580

1,363

1,407

1,387

1,198

1,029

16,352

TOTAL

Tabla 19: Movimiento de pasajeros de 2001

PAR DE CIUDADES / CITY PAIR ORIGEN / DESTINO / FROM TO LOS LOSVASITOS VASITOS MONTERRE MONTERREY Y NEGRAS TAMPICO CULIACAN

TOTAL

PASAJEROS / PASSENGERS 2002 Ene/J an

Feb/F eb

Mar/ Mar

Abr/A pr

May/M ay

Jun/J un

Jul/J ul

Ago/A ug

Sep/S ep

Oct/ Oct

Nov/N ov

Dic/D ec

Total / Total

6

0

0

0

0

0

0

0

0

65

172

112

355

499

633

556

729

723

843

744

781

732

776

541

424

7,981

0

0

0

0

0

0

8

0

0

0

0

0

8

0

0

0

0

0

0

0

0

0

104

201

107

412

550

644

604

759

800

855

808

809

797

753

541

442

8,362

0

0

0

26

0

0

0

0

0

0

0

0

26

0

0

0

25

0

0

0

0

0

0

0

0

25

1,055

1,277

1,160

1,539

1,523

1,698

1,560

1,590

1,529

1,698

1,455

1,085

17,169

Tabla 20: Movimiento de pasajeros de 2002

PAR DE CIUDADES / CITY PAIR ORIGEN / DESTINO / FROM TO

PASAJEROS / PASSENGERS 2003 Ene/J an

Feb/F eb

Mar/ Mar

Abr/A pr

May/M ay

Jun/J un

Jul/J ul

Ago/A ug

Sep/S ep

Oct/ Oct

Nov/N ov

Dic/D ec

Total / Total

MONCLOVA

MONCLOVA

111

101

146

87

116

102

115

106

84

96

78

0

1,142

MONTERREY

MONTERRE Y

467

446

557

561

700

731

641

739

633

672

655

0

6,802

139

118

186

147

195

150

114

128

133

170

136

113

1,729

494

518

599

539

647

744

680

683

625

685

608

0

6,822

1,211

1,183

1,488

1,334

1,658

1,727

1,550

1,656

1,475

1,623

1,477

113

16,495

TOTAL

Tabla 21: Movimiento de pasajeros de 20003

Página 29

PLAN MAESTRO

PAR DE CIUDADES / CITY PAIR ORIGEN / DESTINO / FROM TO

PASAJEROS / PASSENGERS 2004 Ene/J an

Feb/F eb

Mar/ Mar

Abr/A pr

May/M ay

Jun/J un

Jul/J ul

Ago/A ug

Sep/S ep

Oct/ Oct

Nov/N ov

Dic/D ec

Total / Total

MONCLOVA

MONCLOVA

58

65

101

0

89

151

127

112

149

0

0

0

852

MONTERREY

MONTERRE Y

503

568

660

646

785

680

651

618

646

805

0

662

7,224

126

126

154

0

220

192

174

144

147

0

0

0

1,283

476

572

662

661

731

694

610

672

609

957

0

681

7,325

1,163

1,331

1,577

1,307

1,825

1,717

1,562

1,546

1,551

1,762

0

1,343

16,684

TOTAL

Tabla 22: Movimiento de pasajeros de 2004

PAR DE CIUDADES / CITY PAIR ORIGEN / DESTINO / FROM TO MONTERRE Y MONTERREY

PASAJEROS / PASSENGERS 2005 Ene/J an

Feb/F eb

Mar/ Mar

Abr/A pr

May/M ay

Jun/J un

Jul/J ul

Ago/A ug

Sep/S ep

Oct/ Oct

Nov/N ov

Dic/D ec

Total / Total

561

565

579

751

769

812

642

605

603

650

628

479

7,644

550

560

679

726

785

882

702

675

601

689

685

472

8,006

1,111

1,125

1,258

1,477

1,554

1,694

1,344

1,280

1,204

1,339

1,313

951

15,650

TOTAL

Tabla 23: Movimiento de pasajeros de 2005

PAR DE CIUDADES / CITY PAIR ORIGEN / DESTINO / FROM TO MONTERRE MONTERRE Y Y NEGRAS MONTERRE MONTERRE Y Y

PASAJEROS / PASSENGERS 2006 Ene/J an

Feb/F eb

Mar/ Mar

Abr/ Apr

May/ May

Jun/J un

Jul/ Jul

Ago/ Aug

Sep/ Sep

Oct/ Oct

Nov/ Nov

Dic/D ec

Total / Total

441

577

606

535

595

635

442

531

617

559

505

349

6,392

486

616

669

526

674

646

504

570

673

575

531

407

6,877

0

42

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

42

0

44

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

44

927

1,279

1,275

1,061

1,269

1,281

946

1,101

1,290

1,134

1,036

756

13,355

TOTAL

Tabla 24: Movimiento de pasajeros de 2006

PAR DE CIUDADES / CITY PAIR ORIGEN / DESTINO / FROM TO MONTER MONTERREY REY

PASAJEROS / PASSENGERS 2007 Ene/J an

Feb/F eb

Mar/ Mar

Abr/A pr

May/M ay

Jun/J un

Jul/J ul

Ago/A ug

Sep/S ep

Oct/ Oct

Nov/N ov

Dic/D ec

Total / Total

325

470

500

418

571

578

519

547

497

508

518

367

5,818

344

456

569

447

566

573

535

551

508

568

539

414

6,070

669

926

1,069

865

1,137

1,151

1,054

1,098

1,005

1,076

1,057

781

11,888

TOTAL

Tabla 25: Movimiento de pasajeros de 2007

Página 30

PLAN MAESTRO

PAR DE CIUDADES / CITY PAIR ORIGEN / DESTINO / FROM TO MONTERRE CULIACAN Y

PASAJEROS / PASSENGERS 2008 Ene/J an

Feb/F eb

Mar/ Mar

Abr/A pr

May/M ay

Jun/J un

Jul/J ul

Ago/A ug

Sep/S ep

Oct/ Oct

Nov/N ov

Dic/D ec

Total / Total

370

506

413

488

536

485

430

377

382

456

411

85

4,939

MONTERREY

0

0

50

0

0

0

0

0

0

0

0

0

50

MONTERREY

426

505

464

545

572

549

399

369

407

451

403

92

5,182

ZACATECAS

0

0

50

0

0

0

0

0

0

89

0

0

139

0

6

0

0

0

0

0

0

0

2

0

0

8

0

94

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

94

0

0

0

0

0

0

0

0

0

88

0

0

88

0

0

10

0

0

0

0

0

0

0

0

0

10

0

6

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

6

796

1,117

987

1,033

1,108

1,034

829

746

789

1,086

814

177

10,516

CULIACAN MONTERRE Y ZACATECAS TOTAL

Tabla 26: Movimiento de pasajeros de 2008

La fórmula para el análisis de la tendencia es la siguiente:

Y a bt

a



b

 

b 

 n

 y



ty  t

t 

y

 n2

n   

t 

2



t

 n

En el método que usaremos solo utilizamos el total de cada año y lo numeramos por periodos, se multiplica el número de pasajeros por el periodo correspondiente, se eleva al cuadrado el periodo y se obtiene la sumatoria de cada columna.

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AÑO

PASAJEROSCOMERIALES

t

ty

t2

1996

4,965

1

4965

1

1997

16,153

2

32306

41998

21,345

64035

91999

27,321

4

109284

16

2000

19,061

5

95305

25

2001

16,352

6

98112

36

2002

17,169

7

120183

49

2003

16,495

8

131960

64

2004

16,684

9

150156

81

2005

15,650

10

156500

100

2006

13,355

11

146905

121

2007

11,888

12

142656

144

2008

10,516

13

136708

169

206,954

91

1389075

819

y 

3

Tabla 27: Movimiento de pasajeros para el cálculo de tendencia Conforme a los datos obtenidos de las variable solo sustituimos y tenemos los valores de los siguientes años como se muestra en la Tabla 28. 2010 16,422 2011 16,615 2012 16,807 2013 17,000 2014 17,193 2015 17,386 2016 17,579 2017 17,772 2018 17,964 2019 18,157 2020 18,350 Tabla 28: Tendencia en los próximos 10 años Después se realiza una extrapolación grafica que consiste en situar cronológicamente los datos históricos del tráfico, unir éstos y prolongar la curva de tendencia ajustada visualmente al periodo futuro para el cual se desea realizar la previsión como se muestra en el Grafico 4. Limitaciones de este método No tiene en cuenta explícitamente el modo en que las diferentes condiciones económicas, políticas, sociales y operacionales afectan la evolución del tráfico. Página 32

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Pronostico de pasajeros 30,000

25,000 P A S A J

20,000

15,000

E R O

10,000

S 5,000

199 6 199 7 199 8 199 9 200 0 200 1 200 2 200 3 200 4 200 5 200 6 200 7 200 8 200 9 201 0 201 1 201 2 201 3 201 4 201 5 201 6 201 7 201 8 201 9 202 0

0

AÑO S

Grafico 4: Tendencia futura

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1.12 METODOLOGIA A SEGUIR Para el proyecto de investigación, se seguirán los siguientes pasos para el desarrollo de la misma: -1 Investigación general de la ciudad y sus alrededores -2 Antecedentes del Aeropuerto Internacional -3 Delimitar los alcances del aeropuerto -4 Problema del aeropuerto -5 Objetivo del Proyecto -6 Diseño de la propuesta de reubicación del aeropuerto -7 Beneficios de la reubicación del aeropuerto -8 Conclusiones Con base en las estadísticas que existen actualmente del número de vuelos diarios en el Aeropuerto Internacional y tomando en cuenta como aeronave critica de horizonte de planeación el Airbus A-380, llevaremos a cabo las etapas antes mencionadas.

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Capítulo II Marco Teórico

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Capítulo II Marco Teórico 2.1 Programa Maestro de Desarrollo El Programa Maestro no solo implica el diseño geométrico del Aeropuerto, además contiene una descripción de las etapas de desarrollo y los alcances financieros con las estrategias para el desarrollo. El programa maestro puede aplicar tanto a la construcción de nuevos aeropuertos como a la expansión de instalaciones ya existentes. Los principales objetivos del programa maestro son los siguientes: -Proporcionar una presentación gráfica del último desarrollo del aeropuerto y de anticipar el uso de suelo colindante al aeropuerto. -Establecer una lista de prioridades y fases para las diversas mejoras propuestas en el plan. -Presentar la información y datos apropiados que fueron fundamentales para el desarrollo del plan maestro. -Describir los diversos conceptos y alternativas las cuales fueron consideradas en el establecimiento del plan propuesto. -Proporcionar un reporte conciso y descriptivo tal que el impacto y el estudio de sus recomendaciones puedan ser claramente entendidas por la comunidad, los prestadores de servicios del aeropuerto, autoridades y agencias públicas que están encargadas de la aprobación, promoción, y fundamentos de las mejoras propuestas en el plan maestro. Los procedimientos de planeación recomendados por la Autoridad Aeronáutica Mexicana consisten en 4 fases: Fase I: Requerimientos para el área de movimiento de un Aeropuerto Esencialmente la primera fase es un análisis de la escala y el tiempo, en la que se realizaran nuevas instalaciones en acuerdo a la demanda. Fase II: Selección del Sitio Una vez que se cumplió la primera fase, inicia la segunda fase, con la construcción de un nuevo aeropuerto o una expansión de las instalaciones existentes, según corresponda. La evaluación de los sitios disponibles debe incluir el estudio de los requerimientos del espacio aéreo, impacto ambiental, desarrollo, accesos, costos y disponibilidad de suelo, y los costos del sitio de desarrollo. Fase III: Requerimientos del área terminal de un aeropuerto Después de seleccionar el sitio para la ubicación de un nuevo aeropuerto o el área en la que extenderán las instalaciones existentes, la instalación propuesta es representada precisamente con respecto a los siguientes puntos:

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Estructuración del aeropuerto. Indica la configuración, localización, y dimensiones de todas las instalaciones físicas. Plan de uso del suelo. Detalla la utilización del suelo dentro del límite propuesto del aeropuerto y muestra el uso de las áreas fuera de los límites, que son restringidos por la ubicación del aeropuerto. Diseño del área terminal. Muestra el tamaño y la ubicación de los diversos edificios dentro de las instalaciones del área terminal. Proyecto de accesos al aeropuerto. Muestra las vías de acceso desde la región, hasta el aeropuerto.

I. II.

III. IV.

Fase IV: Plan Financiero Esta es la fase final que abarca datos recolectados de las cuatro aéreas principales de importancia financiera, que son: I.

II. III. IV.

Calendarización del desarrollo propuesto. Indica las etapas de desarrollo a corto, intermedio, y largo plazo, midiendo el tiempo para coincidir con las estimaciones de la demanda. Estimación de los costos de desarrollo. Efectúa ajustes a la estrategia de desarrollo programada. Análisis de la viabilidad económica. Examina si la generación prevista del rédito cubrirá los costos anticipados. Análisis de viabilidad financiera. Determina si la escala de la facilidad considerada se puede financiar, dentro de la capacidad fiscal de los interesados.

Muchos de los conceptos del programa maestro de desarrollo del aeropuerto están considerados en el procedimiento de la OACI, en México se utiliza esté procedimiento para el diseño de aeródromos. 2.2 Requerimientos para el área de movimiento de un Aeropuerto La determinación de los requerimientos de las instalaciones del aeropuerto hace necesaria una revisión detallada de los siguientes aspectos: Inventario Pronóstico Analistas de la demanda Análisis de los requerimientos de instalaciones Impacto ambiental Inventario El inventario es una larga colección de datos que permite que el planificador del aeropuerto tenga la comprensión completa de la naturaleza y de la escala de las instalaciones existentes. Para todos los sitios potenciales, el planificador necesita datos referentes a los siguientes puntos: las características físicas y ambientales del sitio; la presencia cercana de cualquier aeropuerto existente; la estructura del espacio aéreo en la zona, la disponibilidad y localización de las ayudas a la navegación; uso del suelo existente proyectado en el área del sitio; la ubicación de utilidades, de escuelas, de hospitales, y de otra infraestructura pública; y los apremios legislativos relacionados Página 37

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con ordenanzas, por leyes, zonas, códigos técnicos de la edificación, y así sucesivamente, que podrían afectar la naturaleza y el alcance de cualquier desarrollo proyectado del aeropuerto. Pronóstico Hay una necesidad de desarrollar pronósticos a corto, medio, y largo plazo de la demanda aeronáutica para permitir la planificación bien concebida llevando el último desarrollo del sitio del aeropuerto. El planificador tiene necesidad de pronósticos de los volúmenes de pasajeros, tan bien como los movimientos de aviones y de carga, ambos en los niveles anuales y pico. El conocimiento de movimientos anuales es necesario para estimar la magnitud de los beneficios que acrecentarán la instalación; los niveles máximos del movimiento determinan la escala de la facilidad requerida para asegurar un equilibrio de capacidad de demanda. Para los propósitos del pronóstico la FAA recomienda el empleo de base de datos en las áreas: de demografía, de los ingresos personales, de la actividad económica y del estatus industrial del estado, geografía, tecnología alternativa, factores sociológicos y políticos y los datos históricos del tráfico aéreo. Análisis Capacidad de Demanda Con un conocimiento de la demanda del pronóstico para un sitio propuesto del aeropuerto, y con diversas estimaciones del desarrollo efectuado más allá de los niveles de infraestructura existente, el analista puede probar una variedad de opciones de desarrollo en un análisis de la capacidad de demanda. El análisis debe ser amplio y debe cubrir las siguientes áreas de operación en suficiente detalle que permita la medición de las instalaciones preliminares: I. II. III. IV. V. VI.

Pronóstico de las operaciones de los aviones en relación a la capacidad del espacio aéreo. Pronóstico de las operaciones de los aviones en relación a las instalaciones del control de tráfico aéreo. Pronóstico de las operaciones de los aviones en relación a capacidad del campo de aviación. Pronóstico del movimiento de pasajeros en relación a la capacidad de la terminal de pasajeros Pronóstico de los volúmenes del cargo en relación a capacidad de la terminal de carga Pronóstico del acceso de tráfico en relación a la capacidad superficial de la ruta de acceso

Requerimientos de Instalaciones El tipo de nuevas instalaciones requeridas, su escala, y las etapas de su construcción son resueltos como resultado del análisis de la capacidad de demanda. Estos elementos se desarrollan según estándares de la FAA en los Estados Unidos, y según la OACI o estándares nacionales aplicables a otra parte. Las instalaciones requeridas y los elementos que requieren ser considerados son: I.

II.

Pistas. Longitud, anchura, separaciones, zonas claras, pendientes de aproximación, orientación, disposición del cauce de viento cruzados, grados, capacidad, etapas de construcción, implicaciones del coste del retardo a las aeronaves, y rentabilidad. Pistas de rodaje. La anchura, ubicación, separaciones, diseño y la ubicación de las salidas, grados, efecto sobre la capacidad de la pista, etapas de construcción, y rentabilidad. Página 38

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III.

IV. V. VI. VII. VIII. IX.

X. XI.

Terminal aérea. Separaciones, grados, posiciones de salida, separaciones entre el posicionamiento de aeronaves, requerimientos de espacio, y concepto de diseño terminal. Áreas de servicio y el hangar. Edificios de mantenimiento, instalaciones de carga, y el edificio del equipo de rescate y extinción de incendios. Helipuertos. Planificación y diseño. Obstrucciones. Estándares para la aproximación, horizontal, y otras superficies de control, y zonas de separación Drenaje. Estructuras, disposición, y grados Pavimentación. Prendederos, protección de ráfagas, tipos de pavimento, y detalles del construcción Iluminación y señalización. Luces de aproximación, de pista, de la pista de rodaje, señales de la pista y de la pista de rodaje, zona de aterrizaje del helicóptero, y las obstrucciones. Datos del viento. Fuente de datos. Ayudas a la navegación. Localización y requerimientos de clasificación.

Estudio Ambiental Uno de los requerimientos del desarrollo del aeropuerto y de la vía aérea desde 1970 es que los factores ambientales estén considerados dentro del proceso de selección de sitio y en el diseño del aeropuerto. Además el Acto Nacional de la Política Medioambiental de 1969 estableció el Consejo de Calidad Ambiental para desarrollar pautas para agencias federales afectadas por las políticas de ley. Cualquier acción federal con respecto al desarrollo del aeropuerto que afecte perceptiblemente la calidad ambiental se debe acompañar por una declaración de lo siguiente: I. II. III. IV. V.

Las consecuencias para el medio ambiente de la acción propuesta Cualquier efecto ambiental adverso que no pueda ser evitado si la mejora fue implementada Alternativas a la acción propuesta La relación entre los usuarios locales del ambiente a corto plazo y el realce de la productividad a largo plazo Cualquier comisión irreversible e irrecuperable de recursos en la propuesta

Por lo tanto se sugiere que cualquier plan maestro del aeropuerto sea evaluado efectivamente en términos de los siguientes efectos potenciales: Cambios en nivel del ruido del ambiente Desplazamiento de un número significativo de gente Intrusión estética o visual Separación de comunidades Efectos sobre áreas de interés único o de la belleza escénica Deterioración de áreas recreacionales importantes Afectación del patrón de comportamiento de una especie Otra interferencia con la fauna Aumento significativo en la contaminación del aire o de agua Efectos nocivos importantes sobre el agua potable.

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2.3 Selección del Sitio (Fase II) Antes de la Segunda Guerra Mundial, cuando el transporte aéreo seguía siendo una rareza relativa, los aviones eran pequeños y accionados ligeramente, e incluso los aeropuertos metropolitanos tenían un número bajo de vuelos diarios. Los aeropuertos entonces no eran considerados por la comunidad como vecinos indeseables. La aviación era de hecho todavía bastante reciente para ejercer una atracción de la novedad entre sus vecinos cercanos. La selección de sitio bajo estas condiciones era relativamente simple y dependía principalmente de requerimientos de la aviación y de la ingeniería civil. Debido al dramático aumento en el transporte aéreo, acompañado y engendrado por aeronaves más grandes y más potentes en los últimos 15 años, los aeropuertos han venido a ser identificados como usuarios de la tierra que causan una severa deterioración ambiental a sus vecinos, generan altos volúmenes de tráfico superficial, y traen el desarrollo económico y de comunidad que puede no acordar con los deseos de los usuarios circundantes de la tierra. Así la selección de sitio llega a ser más difícil. En el procedimiento principal del plan maestro, el FAA recomienda un sitio mínimo análisis de la selección que incluye los factores siguientes: o Análisis del espacio aéreo o Obstrucciones o Impacto ambiental y naturaleza del desarrollo circundante o Proximidad a las áreas de la generación del viaje de la aviación o Acceso de terrestre o Características físicas del sitio, incluyendo condiciones atmosféricas o Utilidades o Coste y disponibilidad de la tierra o Análisis comparativo de sitios alternativos Análisis del espacio aéreo disponible Grandes cantidades de espacio aéreo son necesarias para el funcionamiento sin obstáculos de los aeropuertos. El espacio aéreo se requiere para las aeronaves de llegada y de salida en las vías aéreas, porque los aviones de entrada en apilados de la tenencia, y para el avión de llegada y de salida en las trayectorias de aproximación y ascenso, respectivamente. No es inusual que las zonas metropolitanas grandes tengan más de un aeropuerto, para que el espacio aéreo sea particionado o compartido con eficacia. Si dos o más aeropuertos no están suficientemente separados, puede haber una pérdida de capacidad individual y total bajo condiciones de vuelo IFR, debido a interferencia del tráfico aéreo, que debe mantener estándares apropiados de separación. Muchos factores tales como el tamaño del aeropuerto, configuración de pista, tipo de aeronave, volumen de tráfico aéreo, y condiciones ambientales afectan los espacios de un aeropuerto y los patrones de tráfico en la cercanía de un aeropuerto. Por lo tanto no es posible aplicar reglas rígidas para determinar el espaciamiento mínimo entre aeropuertos. Sin embargo, la FAA ha publicado las guías para el espaciamiento del aeropuerto para promover la estandarización en el funcionamiento de los análisis del espacio aéreo del aeropuerto. Las guías recomiendan áreas de espacio aéreo rectangulares para la planificación de nuevos aeropuertos o establecer procedimientos de control de radar IFR en los aeropuertos existentes. El tamaño del aproximado de estas áreas se extiende desde 1.5 por 3.0 millas náuticas para la categoría más pequeña de aviones en condiciones VFR a 10 por 25 millas náuticas para la categoría más grande de Página 40

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condiciones IFR. Donde hay una posibilidad de interacción del espacio aéreo, un estudio detallado usando las técnicas tales como la simulación que son con frecuencia necesarias. Puesto que el FAA tiene la responsabilidad para la planificación y el diseño de espacio aéreo, donde es posible la interacción es necesario consultar a la agencia federal. Obstrucciones al espacio aéreo El espacio aéreo en el cual los aviones se aproximan, gira, y ascienden hacia fuera del aeropuerto espacio aéreo protegido. No se permite que las obstrucciones penetren ciertas superficies protegidas, que son llamadas " superficies controladas." En los Estados Unidos la geometría de las superficies controladas es determinada por las regulaciones contenidas en el FAR Parte 77 (10); el estándar internacional que son generalmente similares con algunas diferencias significativas, son precisadas por la OACI en el anexo 14 (11). El Reino Unido tiene un código del sir, la Publicación Civil del Aire (CAP) 168. Durante la selección del sitio es necesario comprobar que los sitios en consideración no tienen ninguna obstrucción natural o artificial que violen perceptiblemente las superficies del controlador. En las siguientes etapas del plan maestro las ordenanzas de la división adoptadas deben incorporar las restricciones de altura que prevendrán las futuras violaciones del espacio aéreo protegido a través de la vida del aeropuerto. Impacto Ambiental y naturaleza del desarrollo circundante El impacto ambiental anticipado en los diversos sitios es establecido en el trabajo realizado en la preparación de la declaración del impacto ambiental en la fase I (requerimientos del aeropuerto). Sin duda, este factor es uno de los más importantes criterios para ser considerados en la elección de la ubicación de un aeropuerto moderno en gran volumen. El impacto ambiental de un aeropuerto está estrechamente vinculado a la naturaleza del uso de suelo circundante, desde el punto de vista de existentes y usos propuestos. La proximidad a un aeropuerto no es particularmente perjudicial para algunos usos de suelo, pero para otros tipos de desarrollo la presencia de un aeropuerto cerca es como tener un serio impacto en la conveniencia del área para ese tipo de utilización de suelo. Consecuentemente los diferentes tipos de uso de suelo se pueden alinear en el orden decreciente de la conveniencia a la localización del aeropuerto más cercano. Rural, agricultura. Industrial Oficina y anuncio publicitario Edificios públicos (escuelas, hospitales, universidades, etc.) Residencial La experiencia con el aeropuerto de Heathrow, que es rodeado por desarrollo urbano, ha hecho que el Departamento Británico del Ambiente promulgue estándares, basados en los niveles de ruidos, que restringen el desarrollo de un número de tipos de utilización de suelo, con diversos grados de limitaciones dependiendo del tipo de uso. El análisis de la compatibilidad del aeropuerto al desarrollo circundante debe extenderse a la valoración del grado de protección que se puede dar al aeropuerto con respecto a la usurpación del nuevo desarrollo que se frezará por el edificio del aeropuerto mismo. Esto implica el estudio de la ordenanza de las zonas, de códigos técnicos de edificación, y de procedimientos de desarrollo para todas las autoridades locales y de jurisdicciones en las áreas afectadas.

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Ubicación con respecto a la demanda aeronáutica En la selección de la ubicación de un aeropuerto, el planificador debe esforzarse para no complicar innecesariamente las trayectorias de movimiento superficial en el área atendida por el aeropuerto. Puesto que los viajes aéreos no son viajes completamente de terminal aérea a terminal aérea sino son normalmente la línea de transporte de un viaje de modo mezclado, la selección de sitio debe considerar desde los orígenes y los destinos primeros de estos viajes. Puesto que los aeropuertos deberían estar situados para reducir al mínimo el tiempo de acceso terrestre, deberían estar tan cerca como sea posible de los generadores principales de la demanda del transporte aéreo. Dos problemas ocasionales se presentan cuando es un aeropuerto suplementario que este situado cerca de una zona metropolitana. Para evitar problemas de traslape en el espacio aéreo y separar el impacto ambiental, puede ser que parezca deseable localizar el nuevo aeropuerto en el lado opuesto de la zona metropolitana. Esto sin embargo puede significar que algunos pasajeros en vuelos de transferencia son obligados a hacer un viaje de conexión terrestre, que es normalmente inaceptable. Disponibilidad del acceso de tierra conveniente Asegurar un acceso adecuado proporcionando las rutas de superficie como autopistas sin peaje o las rutas puede ser un asunto muy costoso, aun es crítico para la capacidad del aeropuerto funcionar en los niveles equilibrados de capacidad a través de la cadena del sistema de acceso al espacio aéreo. Las decisiones de localización deben favorecer sitios con buena proximidad a las autopistas sin peaje, que pueden dar el acceso regional inmediato. Cuando es factible conectar el aeropuerto con los sistemas ferroviarios convencionales disponibles, la posibilidad de conexión con los sistemas ferroviarios por medio de una línea corta o por una extensión con un sistema de transporte rápido es otra condición favorable. Características físicas del sitio, incluyendo condiciones atmosféricas Los aeropuertos se sitúan idealmente en grandes zonas abiertas y planas, desde que los cambios del grado de las áreas de la pista están limitados, y el uso de los aumentos de los gradientes de la pista incrementa los requisitos para la longitud de la misma. Dada la gran escala física de aeropuertos, incluso la tierra suave puede implicar grandes costos de construcción en la nueva clasificación. Es posible, por lo tanto, utilizar un sitio plano. Las áreas planas son con frecuencia bajas sin embargo, y si el sitio elegido es demasiado bajo, puede haber grandes costes de construcción para rellenar. Claramente debe de haber un balance. La tierra baja presenta otra dificultad en el área del drenaje, los requerimientos del drenaje de lluvia y de aguas negras son muy grandes e importantes en el desarrollo del aeropuerto. Usualmente la Inversión de ambos sistemas generalmente de ambos sistemas del alcantarillado bajará bien debajo del nivel de sus descargas en los ríos y los arroyos superficiales. En el caso de agua de lluvia excesiva, el aeropuerto puede requerir la instalación bombas grandes y costosas, aumentando al coste de construcción total. Para la utilización máxima del aeropuerto, es esencial que el sitio esté tan libremente como sea posible de condiciones atmosféricas tales como niebla, calina, humo industrial, y humo. La incidencia de la niebla tiende a ser predecible y es una función del grado a el cual el sitio se abriga naturalmente de los vientos y de las brisas atmosféricas del claro. Los sitios cerca del océano y los estuarios son probables de estar libres de niebla, mientras que los sitios naturales ofrecen condiciones menos claras. Página 42

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Disponibilidad de utilidades Todos los aeropuertos tienen los requerimientos comerciales normales de utilidades: electricidad, agua, alcantarillado, y teléfono; en algunos casos, el gas natural que se utiliza para la calefacción. Algunos aeropuertos grandes tienen una población substancial de trabajadores además de los muchos transeúntes - por ejemplo, más de 50000 personas trabajan en London' s Heathrow. En tales casos la demanda por las utilidades puede estar en la escala de una nueva ciudad, mejor que en la escala de desarrollo de más uso comercial tales como centros comerciales. El alejamiento ideal del sitio para superar el impacto ambiental puede presentar problemas en la utilidad de servicios de seguridad. Aunque no es terminantemente una utilidad, el suministro de combustible de la aviación debe ser considerada en este tiempo. Coste y disponibilidad de la tierra El tamaño del sitio del aeropuerto es determinado por un número de factores, eludiendo el tipo de aeronaves usando el sitio, la altitud de las pistas y el número de las pistas requeridas, considerando ambos el volumen del tráfico aéreo y los requerimientos de las pistas con viento cruzado. La opción de la localización depende de la capacidad de los desarrolladores para montar suficientes parcelas de la tierra en un coste aceptable. En la mayoría de los países, incluyendo los Estados Unidos, la tierra de venta para los propósitos públicos tales como aeropuertos puede ser expropiada según las leyes. Sin embargo el planificador debe mirar el patrón de la propiedad de terreno y debe determinar qué personas y organizaciones mantiene el título para las piezas clave de tierra. Los retardos en montaje de la tierra pueden ser los mayores desperdicios de tiempo, por lo tanto muy caros en términos de costes de desarrollo totales. La facilidad de la compra es una variable posicionalmente positiva para las necesidades inmediatas de la tierra y para los requerimientos de tierra para la extensión en una fecha indeterminada. Procedimiento de la evaluación total Los sitios alternos se deben evaluar con respecto a la gama de factores discutida anteriormente. Hay una divergencia amplia de opiniones entre los planificadores y los responsables de la mejor forma de evaluación de procedimientos. La mayoría de los sitios se sujetan a una comparación de costes tradicional; es decir, costes son computarizados para la adquisición de tierras, el sitio para el desarrollo de mayores utilidades, fundaciones, acceso a las instalaciones, y recorrido importantes de la tierra. Se han adoptado análisis de coste más complejos, que intentan además considerar valores monetarios de costes ambientales en áreas cercanas en términos de contaminación de ruido, de aire y de agua, la seguridad, y dificultad de acceso a los usuarios del aeropuerto. La carencia del acuerdo en los costes sociales del desarrollo de las instalaciones de transporte importantes ha obstaculizado la aceptación del análisis de costes y beneficios. Generalmente la inhabilidad de asociar cualquier coste a algunos de los factores cuantitativos y cualitativos implicados en el desarrollo de la instalación ha significado que estos factores sean omitidos del análisis por lo tanto han sido efectivamente ignorados. Incluso cuando se han imputado algunos valores monetarios (e.g., en el valor del tiempo de recorrido ahorrado), estos valores se han convertido en el tema de discusión. Para superar las asumiciones simplistas necesarias para aplicar el análisis de costo-beneficio (es decir, de que todos los factores se pueden expresar en términos del monetarios y que allí es compensaciones definibles entre las variables) un rango de procedimientos de evaluaciones han Página 43

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sido sugeridos. Estos procedimientos incluyen análisis de sistemas, técnicas de la rentabilidad, factor de perfiles, y hojas de balance de planeación. La última técnica nombrada, en lal cual las decisiones han llegado en base de mezcla de de factores cuantitativos y cualitativos, parece ser uno de los procedimientos más acertados de la hasta la fecha. 2.4 Plan de disposición del aeropuerto (Fase III) La disposición del aeropuerto es probable consistir en el número de dibujos que si ambas instalaciones las existentes y las propuestas en el desarrollo del sitio seleccionado del aeropuerto. Las instalaciones propuestas se pueden representar en varios niveles de desarrollo. Los dibujos dan la escala del desarrollo anticipada en cada etapa pero detallan la localización anticipada en el desarrollo total, incluyendo dimensiones necesarias y la demostración de las disposiciones generales de las separaciones, las configuraciones de las pistas, las pistas de rodaje, la posición y el tamaño de las instalaciones de la terminal, y la localización de las zonas de aproximamiento a la pista. Plan de la utilización del suelo El plan de la utilización de suelo puede ser una declaración clara de la manera de la cual se ha localizado y se ha diseñado el aeropuerto, no simplemente de acuerdo con la utilización del suelo local planea una parte integrante de ese planeamiento. Debe haber coordinación no sólo en las utilizaciones del suelo actuales y futuras, sino también en las políticas y de los programas del planeamiento local y a nivel regional. Generalmente, el plan maestro del aeropuerto incluirá un plan de la utilización del suelo para el área del aeropuerto. Dos niveles de utilización del suelo se señalan generalmente. Dentro del límite del aeropuerto hay un plan detallado de la utilización del suelo; fuera de límite la utilización del suelo se representa en el nivel general solamente. Puesto que el ruido es el efecto negativo principal sobre el ambiente, un plan se debe hacer para demostrar la exposición de ruido de los alrededores a través de un período, para aclarar las áreas de impacto ambiental significativas. Plan del área terminal Se recomienda que los planes del área terminal formen la parte del plan maestro del aeropuerto. De conformidad con actos de desarrollo de los aeropuertos en los años 70 y de la vía aérea el área terminal incluye que el área usada o prevista para ser utilizada para las instalaciones tales como el terminal, edificios, puertas, hangares, tiendas y otros edificios de servicio; estacionamiento de los automóviles, los moteles y los restaurantes del aeropuerto, los estacionamientos y las servicioinstalaciones de los vehículos utilizaron conexión con el aeropuerto; entrada y caminos de servicio usados por puesto dentro de los límites del aeropuerto. La localización y la disposición de las instalaciones de la terminal debe ser indicada con dibujes conceptual que detallen y muestren la comodidad del pasajero, del equipaje, del cargo, y de los flujos del vehículo. En la planeación del plan maestro, debe quedar claro cómo el concepto de diseño maneja las funciones múltiples de la terminal y prevé las actividades en esa área. Planes del acceso del aeropuerto El plan debe mostrar las rutas propuestas de acceso del aeropuerto a los distritos financieros centrales de las áreas servidas y a otros generadores importantes de los viajes aereos, los puntos de conexión a los sistemas de transporte regionales y metropolitanos también deben ser indicados. Todos los modos disponibles y anticipados deben aparecer en el plan, y que la fecha del Página 44

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viaje se estime en términos de volúmenes de de los viajes anticipados a lo largo de las instalaciones principales. Puesto que es inverosímil que el acceso de tierra este totalmente la base de datos debería suministrar sin limitar el tráfico aéreo usando los mismos corredores de movimientos, para establecer el problema de acceso de superficies en sus propios contextos como una parte general de los problemas de transporte urbano y regional. 2.5 Plan de Financiamiento (Fase IV) Desarrollo y Costo Calendarios propuestos para el desarrollo y estimación de costos ahora pueden ser desarrollados basados en el rango de demanda aeronáutica a corto, mediano y largo plazo normalmente son planeados a 3, 5 y 10 años. Las cantidades estimadas están hechas para las etapas del plan aeroportuario dibujadas anteriormente en la fase III. Y de estos costos preliminares podemos hacer el desarrollo de cada etapa. Tal costo podría estar basado en estimados más detallados, pero para propósitos del plan maestro es necesario presentar solo costos basados sobre los cuales necesita el plan económico y financiero. Viabilidad Económica La viabilidad económica se considera en cada etapa o el proceso de planeamiento principal: en la determinación del si ampliar un aeropuerto existente o desarrollar un nuevo sitio, en la selección del sitio mismo, y en la opción del concepto de diseño en el sistema del acceso-terminal-campo de aviación. En los elementos de cada caso los costos preliminares se deben utilizar para determinar la inversión capital y los ingresos. En la fase pasada de plan maestro, una evaluación económica final se debe hacer de los planes de la etapa de 5, 10, y 20 años, para predecir si en cada etapa del desarrollo previsto podrá producir ingresos para cubrir el capital anual y los gastos de operación, y este puede ser complementado por ayuda del gobierno federal, estado, los subsidios y las concesiones locales. El ingreso viene generalmente del transporte de carga, de alquileres y arriendo, y de la concesión de los operadores del aeropuerto. Una verificación de las contribuciones permite al planificador determinar si las áreas respectivas contribuyan a una parte proporcionada de los costos estimados, de acuerdo a las políticas es lo que debe adoptarse. La adquisición de tierra es un buen ejemplo. Para los artículos del valor permanente, los costos anuales del capital es el único interés de la inversión. No se asume normalmente ningunos costos de interés en el análisis económico para las inversiones usando fondos federales de la concesión bajo el acto federal de la aviación de 1958 o acto del desarrollo del aeropuerto y de la vía aérea de 1970. Con inversiones de una vida económica o de un capital finito que se deban compensar en un período más corto, los costos de capital anuales son el interés más un costo de depreciación. Una vez más la inversión y los costos de depreciación no son calculados cuando se calculan los fondos federales de la concesión. Los ingresos del aeropuerto se pueden estimar para tener disponibles la zona de aterrizaje, el área de aproximación, aparcamiento del aeroplano, el edificio de la terminal de viajeros, aparcamiento públicos del coche, de las ventas del combustible de la aviación, de los hangares, de las instalaciones comerciales, de los concesiones, y de una variedad de fuentes de menor importancia. El análisis de costos de capital y de ingresos indicará si el programa de desarrollo efectuado es realista; si no, debe ser ajustada. En los comienzos del crecimiento de la aviación civil había una tendencia a subestimar ingresos potenciales; por lo tanto los planes de Página 45

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desarrollo eran demasiado modestos. En el finales de los sesenta muchos pronósticos de la aviación eran demasiado optimistas, produciendo programas de desarrollo para algunos aeropuertos difícilmente financiables. Financiamiento Una vez que se ha determinado la viabilidad económica, se debe hacer un análisis financiero de las formas de capital disponibles para llevar a cabo el desarrollo. Éstos incluyen lo siguiente: Enlaces de obligación general Bono a largo plazo a pagarse con el proyecto Finanzas privadas Financiamiento especialmente de las corporaciones no lucrativas Concesiones Federales Estado y municipal

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Capítulo III Metodología

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Capítulo III Metodología 3.1 Metodología del Proyecto Para el proyecto de investigación se utilizó, una metodología basada en el método científico (observación, medición, hipótesis deductiva en los procesos operativos) con un enfoque sistemático deductivo que va de lo general a lo particular, el cual beneficio para averiguar más depuradamente todas las generalidades pertinentes para el Programa Maestro del nuevo Aeropuerto. Los resultados permitieron reconocer las principales fallas, riesgos y aciertos que se tienen en la seguridad, operaciones y eficiencia del Aeropuerto Este proyecto ha pasado por varias etapas, iniciando con la investigación de la ciudad así como del aeropuerto, posteriormente el análisis del actual aeropuerto incluyendo sus limitaciones y problemáticas, posteriormente nuestro objetivo basado en mejorar y eliminar riesgos aéreos, el diseño del nuevo aeropuerto y su nueva ubicación, después el análisis de beneficios del nuevo aeropuerto. La metodología empleada también sirvió como fuente de investigación directa para originar más información sobre el Programa Maestro del nuevo Aeropuerto Al realizar un nuevo aeropuerto este quedaría alejado de la población y disminuirá el riesgo latente para la sociedad, asimismo por el lado aeronáutico las operaciones se podrían llevar a cabo de mejor manera; además si se reubica el aeropuerto a una zona más alejada de la frontera y menos poblada, se minimizaran los riesgos aéreos. El diseño realizado para este proyecto es una gran mejora del actual aeropuerto ya que se pretende aumentar la capacidad de operaciones así como también la aeronave crítica y de esta manera retirar el riesgo de la población. Durante la investigación utilizamos herramientas informáticas como lo son google maps y google earth, con las que identificamos la región y del cual obtuvimos ciertas acciones a realizar dentro de un corto y mediano plazo para desarrollar un Plan Maestro y así aumentar el interés para construir y desarrollar un nuevo aeropuerto. Y una vez definidas las acciones que se pretenden realizar en el Plan de Maestro de Desarrollo, se procedió al diseño del nuevo aeropuerto que operara en la Ciudad El proceso metodológico que se llevo en el presente trabajo, nos permitió comparar, observar y analizar la capacidad y limitaciones del actual aeropuerto, y a partir de ahí se definieron las directrices más adecuadas en el rediseño del nuevo Programa Maestro. Es importante señalar que se manejaron técnicas de investigación documental (bibliográficas, datos históricos, periódicos, internet, etc.) y técnicas de observación personal (la técnica de la entrevista abierta a expertos, resoluciones graficas y analíticas). Página 48

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Capítulo IV Desarrollo

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Capítulo IV Desarrollo 4.1 DISEÑO Y LOCALIZACIÓN DEL AEROPUERTO BASES PARADISEÑO Y LOCALIZACIÓN DEL NUEVO AEROPUERTO Para la ubicación del nuevo aeropuerto se requiere: Grandes extensiones de terreno básicamente plano. Zonas donde no exista interferencia para la operación aeronáutica por obstáculos naturales (orográficos) o artificiales. Elevación del sitio y condiciones meteorológicas. Ubicación de las zonas urbanas. Tomar en cuenta la comunicación y transporte como lo siguientes: Disponibilidad de vías de comunicación y sistemas de trasporte. Localización preferente fuera de zonas urbanas, pero accesible en tiempo y costo a los centros de demanda. Medidas de control de desarrollos urbanos cercanos. En cuanto a los aspectos Sociales y Políticos es importante considerar que en la mayoría de los casos la planificación de un aeropuerto trasciende los aspectos técnicos y se convierte en un proceso complejo en el que es importante considerar aspectos legales, económicos, ambientales, sociales y políticos. Es por esto que durante el proceso de planificación es fundamental la participación de las diferentes instancias de gobierno a nivel federal, estatal y local, organismos internacionales, grupos colegiados, líneas aéreas, inversionistas, grupos políticos y la sociedad en su conjunto. Otro factor importante para la ubicación del aeropuerto es el área de influencia, que se define como la región geográfica donde necesariamente se localizan los usuarios potenciales de un aeropuerto. La delimitación se realiza mediante círculos concéntricos a cada 10 ó 20 Km., a partir de la ubicación del aeropuerto. Como se muestra en la Imagen 11, la ubicación propuesta para el nuevo aeropuerto cubre las ciudades Nava teniendo muy cerca a Zaragoza y Allende.

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10 km 20 km

Imagen 11: Ubicación propuesta para el nuevo aeropuerto Y teniendo cerca la carretera federal N° 57 para el acceso al aeropuerto La configuración del terreno es llana, el cual no representa accidentes, ni cambios notables de pendiente lo cual nos favorece para la ubicación de la pista con respecto al diseño de superficies limitadoras de obstáculos que se verán más adelante.

Imagen 12: Terreno llano Página 51

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Tomando en cuenta lo anterior y en base al programa Google Earth se tienen las siguientes Coordenadas: 28°32'11.34''N 100°31'47.99''O las cuales marcan la ubicación del nuevo Aeropuerto.

Teniendo la ubicación del nuevo aeropuerto se realiza la configuración del mismo. FACTORES RELACIONADOS CON EL EMPLAZAMIENTO, ORIENTACION Y NÚMERO DE PISTAS Muchos factores intervienen en la determinación del emplazamiento, orientación y número de pistas. Los principales factores son los siguientes: a) Las condiciones meteorológicas, sobre todo el coeficiente de utilización de la pista, determinado por la distribución de los vientos. b) La topografía del aeródromo y del terreno circundante. c) El tipo y volumen del tránsito aéreo al que se habrá de prestar el servicio. d) Cuestiones relacionadas con el Performance de los aviones. e) Cuestiones relacionadas con el medio ambiente. Hasta donde lo permitan los demás factores, la pista principal debe estar orientada en la dirección del viento predominante. La pista debe orientarse de modo que las zonas de aproximación y de despegue se encuentren libres de obstáculos y preferentemente que las aeronaves no vuelen directamente sobre zonas pobladas. CONFIGURACION DE PISTADE VUELO Existe una gran variedad de configuraciones de pistas de vuelo; sin embargó, la mayor parte de los sistemas de pista de vuelo están dispuestos según alguna de las cuatro configuraciones básicas vigentes: (1) Pistas únicas (2) Pistas paralelas (3) Pistas en V abiertas (4) Pistas que se cortan La configuración de pista más sencilla es la de una sola pista. Aunque la capacidad varía ampliamente con la mezcla de aeronaves, en condiciones VFR la capacidad es de 51 a 98 operaciones hora, y en condiciones IFR la capacidad varia de 50 a 59 operaciones hora. Esta configuración es la ideal para nuestro aeropuerto ya que cubre nuestras necesidades de operación y representa una inversión menor. 4.2 ORIENTACION DE LA PISTA Debido a las obvias ventajas que tiene el aterrizar y despegar en contra del viento, las pistas han de orientarse en el sentido de los vientos dominantes.

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Las aeronaves no pueden maniobrar con seguridad en una pista de vuelo cuando el viento da una componente grande normal a su trayectoria. El valor para el que esta componente (llamada viento transversal) resulta excesiva, depende del tamaño y características operacionales de la aeronave. La FAA ,(15,18) recomienda un viento cruzado de 19,3 km/hora (12 millas por hora) para aquellas pistas de vuelo que tengan menos de 30 m (100 pies) de ancho y de 24 km/hora (15 millas por hora) para las demás. Las recomendaciones de OACI respecto a la componente transversal máxima admisible se dan en la Tabla 29. Componente Transversal de Viento máxima admisible según OACI Longitud de campo de referencia Campo transversal de viento máxima 1,500 m o superior 37 km/h (20 nudos) De 1,200 a 1,499 m 24 Km/h (13 nudos) < 1,200 m 19 Km/h (10 nudos) Fuente: Aeródromos, Anexo 14 al Convenio de Aviación Civil Internacional incluida la Enmienda 36, de 23 de julio de 1982

Tabla 29: Componente Transversal El numero y orientación de la pista debe ser tal que el coeficiente de utilización del aeropuerto no sea inferior al 95% para los aviones que el aeropuerto está destinado a servir. Para la determinación de la orientación óptima de la pista en lo que a los vientos dominantes se refiere vamos a utilizar un procedimiento grafico sobre una rosa de vientos típica. El análisis se realiza sobre un registro estadístico fiable de un periodo de 28 años. Los datos se obtuvieron del Servicio Meteorológico Nacional, medidos por el observatorio de la ciudad de cuyas coordenadas son las siguientes: Longitud: 100° 31' 57''

Latitud: 28° 42' 24''

Altitud: 249.65 msnm

Los datos de vientos se disponen según dirección, velocidad y frecuencias medias, promediados en cada mes como se muestran en la Tabla 30:

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Años 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991

1992

Enero Febrero Marzo 3.3 3.6 5.5 ES ES S E E E 5.4 9.1 ----NW N 3.6 3.9 4.0 N ES ES E E 4.3 5.5 4.4 SE S S 4.3 E E NW 2.1 2.7 4.2 ES S WNW E E 1.9 3.0 3.7 ES NW S E E 4.3 4.2 2.4 N WNW ES 2.8 2.0 E NW ES 3.0 E ----ES ----2.4 E 1.3 2.7 ES S E SE E 1.9 2.8 3.1 S ES E E 4.2 3.4 NW 2.7 WNW WNW

ES E

VIENTOS PREDOMINANTES Y VELOCIDADES MEDIAS Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre 4.6 5.1 4.7 5.9 3.6 4.1 5.1 3.8 3.0 S S ES S ES S S S ESE E E E E E E E E 4.9 5.1 6.0 5.3 5.4 5.1 4.6 4.4 2.6 NW ES S S S S S S S 6.6 E E E E E E E E NW 5.2 4.3 3.4 4.5 3.9 3.6 5.1 3.8 2.1 S ES ES S ES ES S ES SE E E E E E E E E 2.3 7.3 4.3 5.1 4.9 3.8 4.2 3.0 3.7 SE NW S ES ES ES NW NW S ----E E E E E 2.7 2.1 1.9 5.3 7.0 3.1 2.2 2.4 2.1 S ES S E S S ES ES E E ES WNW E E E E E 2.8 3.4 2.3 2.1 3.7 2.9 3.2 3.0 3.6 ES S ES NW E ES ES ES ES E E NW ----E E E E 3.2 2.1 2.8 2.6 2.7 2.6 2.7 2.4 NW S S ES 3.1 ES ES ES ES E E E 2.7 NW E E E E 2.9 1.8 1.7 ES 3.0 2.9 2.2 2.5 2.2 E S S S WNW ES ES ES ES E E E 2.9 1.7 E E E E ES 2.1 1.7 ----3.0 2.9 E ES ES --------2.3 ES ES E E 2.8 E E ES 1.4 S ------------E ES E --------2.1 2.3 2.3 E 2.4 2.2 2.7 2.3 2.4 ES ES ES S S E ES ES E E ES E E E E E 2.7 2.9 2.3 2.2 1.5 2.9 2.5 1.7 S ES ES ES WNW ES E ES ESE E E E E E E

1993 1994 1995

2.0 NW 3.4 NW 1.3 NW

2.5 ES E 3.3 WNW 1.4 NW

2.9 NW 3.0 S E 2.2 NW

2.6 ES E 1.8 ES E 1.9 S

2.6 ES E 2.1 ES E 1.5 S

2.9 S E 1.9 ES E 1.3 ES E

2.8 S E 2.6 ES E 2.6 S

2.4 ES E 1.8 ES E 3.4 S E

2.0 S E 1.4 ES E 3.5 S E

2.1 S E 1.4 S 2.7 S E

2.1 S E 1.4 S E 4.0 NW

1.8 SE 1.3 NW 4.3 NW

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E

2005

3.1 SE 3.2 NW 2.5 S E 6.1 NW 2.6 ES E 3.9 NW 4.2 S E 2.3 ES E

2006

-----

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

2007 2008

3.0 E 3.2 NW

2.8 SE 3.8 NW 3.1 S E 3.3 NNE 3.2 S E 3.6 NW 5.1 S E 2.3 ES E 4.8 NW 4.6 NW 4.8 N

-----

-----

2.3 S E

2.0 S E

3.1 SE 3.5 NE 3.2 S E 3.0 NE 3.7 ES E 2.4 S E 5.5 S E 3.1 ES E 5.2 ES E 3.8 ES E 2.5 ES E ----2.7 ES E

2.7 SE 3.4 S E 4.3 S E 3.0 S E 3.4 S E 2.8 ES E 5.9 S E 4.8 ES E 4.5 S E 8.2 ES E 3.0 S E ----4.4 S E

3.7 SE 3.2 S E 2.9 S E 2.4 S E 3.6 S E 2.9 S E 5.8 ES E 1.9 ES E 4.9 S E 4.3 ES E 3.0 S E 2.7 S E 3.6 S

4.1 SE 2.3 S 3.3 S E 3.5 S E 3.2 ES E 3.2 S E 5.8 S E 4.8 ES E 5.3 ES E 3.6 E 3.4 E 2.8 E 3.2 S E

3.0 SE 3.4 S E 3.6 S E 2.9 S E 2.9 ES E 3.6 S E 4.6 ES E 5.0 ES E 3.5 ES E 3.1 E 3.2 E 2.3 E 2.8 ES E

2.4 SE 3.1 SE 2.5 ES E 2.1 ES E 3.6 ES E 4.7 ES E 4.2 ES E 4.6 ES E 4.2 ES E 2.5 SE 2.3 SE 2.3 SE 2.9 ES E

2.5 SE 2.8 S E 1.8 S E 2.2 S E 2.9 ES E 4.5 S E 3.8 ES E 3.2 NW 4.7 ES E 2.9 S E 2.3 E 2.6 E 2.5 S E

2.2 SE 2.8 SE 2.9 SE 3.0 SE 2.7 SE 5.2 SE 4.3 ESE 3.6 ESE 3.8 ESE 2.2 E ----2.2 ESE 4.3 SE

3.3 SE 3.0 SE 2.4 NW 2.3 SE 3.0 NW 4.2 SE ----- 2.9 SE 4.0 ESE 2.2 SE ----- 3.9 WNW -----

2 . 1 S E 3 .

5

W

N W

3 . 3

3 . 3

N W

N

3

. 4

N W

N W

4 . 5

3 . 6

W N W

4 . 4 E S E

. 3 W N W

7 N W 1 . 9

4 . 7

N W

N W

2 . 7 S E 3 9 . Tabla 30: Intensidad y dirección de viento

En este método tomamos en cuenta que las direcciones del viento se dividen generalmente en incrementos de 22.5° (16 puntos de la brújula). Dichos registros contienen el porcentaje del tiempo en que predominan vientos de determinadas velocidades procedentes de distintas direcciones, tomando intervalos en las velocidades de de 1.78 a 6.7 m/s, de 6.8 a 13.41 m/s y 13.5 a 20.11 m/s.

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PLAN MAESTRO

Tomando las estadísticas del SMN de los 28 años anteriores se tiene las siguientes frecuencias mensuales y organizadas con respecto a la dirección e intensidad.

N NNE NE ENE E ESE SE SSE S

0 o 360 1--44 45 3 46--89 90 91-134 135 136--179 180 0 1 0.0% 0.0% 0.2% 1.1% 1.8% 0.0%

VIENTOS 1981 - 2009 1.78-6.7 6.7-13.41 13.41-20.11 Totales 3 1 0 4 1 1 4 6 0 0 3 0.5% 0 1 12 13 11 1 6 18 114 11 17 142 116 824 148 18.9% 0 3 0 3 50 16 0.8% 0.0% 23 0.0% 0.2% 0.3% 0.0% 0.0% SW 0.00% WSW 0.0% 0.0% WSW 0.00% W 0.7% W 0.81% WNW 271--314 8.6% WNW 11.54% NW 315 14.0% NW 22.44% NNW 316--359 1.0% NNW 0.98% 566

0.5% 0.2% 0.0% N 0.2% 0.2% 0.7% NNE 0.0% 0.0% NE 0.49% 0.0% 0.2% 2.0% ENE 1.8% 0.2% 1.0% E 18.5% 1.8% 2.8% ESE 1.3% 3.9% SE 24.07% 0.0% 0.5% 0.0% SSE 0.2% S 0.98% SSW SSW 0.49% SW 225 0 226--269 0 0 270 0 1 4 11 7 53 71 41 11 86 138 0 0 6 6

Totales 0.65% 0.98% 2.11% 2.93% 23.09% 0.49% 181-224 00 0 00 50.0% 1.8% 6.7% 0.0% 92.03%

615 calma

0--1.77 49 8.0% Tabla 31: Porcentajes en las direcciones del viento

100.00%

La Tabla 31 señala el porcentaje del tiempo que cabe esperar un viento de velocidades comprendidas dentro de un cierto intervalo y de una dirección dada. Página 56

PLAN MAESTRO

En el Grafico 5 podemos observar el comportamiento del viento. N 30.00%

NNW

NNE 25.00%

NW

NE

20.00%

15.00%

10.00%

WNW EN E 5.00%

0.00%

W

E

-5.00%

WSW ES E

SW S E

SSW SS E S

Grafico 5: Comportamiento del viento METODO DE LAROSADE VIENTOS El procedimiento de la rosa de vientos usa una plantilla transparente en la que se han dibujado tres líneas paralelas. La línea central representa el eje de la pista y la distancia entre esta y las dos paralelas a uno y otro lado es igual a la componente transversal admisible. Para nuestra pista la componente transversal es de 37 km/h o 23 millas/hora debido a que el campo de referencia de nuestra aeronave es de 2195m como se muestra en la Tabla 29. Para la determinación de la dirección optima y para determinar el porcentaje de tiempo en que esta dirección cumple con las normas de vientos transversales, se realiza el siguiente método: 1) Colocar la plantilla sobre la rosa de los vientos de modo que la línea central pase por el centro de la rosa.

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PLAN MAESTRO

2) Colocar el rectángulo en una posición tal que el porcentaje comprendidos entre las paralelas exteriores sea máximo cuando la plantilla solo cubra una fracción de un sector anular, debe considerarse solo una fracción proporcional del porcentaje representado. 3) Léase el acimut para la pista de vuelo en la escala exterior de la rosa que coincida con la línea central de la plantilla. 4) La suma de los porcentajes comprendidos entre las líneas exteriores indica el porcentaje del tiempo que la pista de vuelo que tenga la orientación propuesta cumple con las normas sobre vientos transversales. Debe advertirse que los datos de vientos están referidos al norte verdadero, mientras que la orientación de la pista y su designación están referidos al rumbo (magnético). El acimut obtenido de la rosa de vientos debe convertirse en rumbo teniendo en cuenta la declinación (*) para el emplazamiento del aeropuerto. Una declinación E debe restarse del acimut, y una declinación W debe sumarse al acimut.

Imagen 13: Rosa de vientos con porcentajes de vientos

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PLAN MAESTRO

Interpretando la rosa de vientos nos queda el eje de pista en 128° -308° y el porcentajes de utilización es igual a la suma de los porcentajes dentro de las paralelas exteriores. La suma de los porcentajes del primer círculo del centro hacia afuera, el cual comprende los vientos de 1.78 a 6.7 m/s es igual a 50.2% La suma de los porcentajes del segundo circulo en mismo orden, el cual comprende los vientos de 6.8 a 13.4 m/s es igual a 6.5% La suma de los porcentajes del tercer círculo en mismo orden, el cual comprende los vientos de 13.5 a 20.11 m/s en adelante es igual a 30.3% El porcentaje de los vientos en calma cuya velocidad es inferior a 1.78 m/s es igual a 8% La suma de todos estos porcentajes comprendidos entre las paralelas externas es igual a 95%, el cual representa la utilización con respecto al viento predominante en la región. Teniendo en cuenta lo mencionado en el método y recordando que la variación magnética de la ubicación es de 8° E, tenemos como resultado la orientación de la pista en 120° - 300°. FACTORES QUE INFLUYEN EN LALONGITUD DE PISTA Los factores que se tomaran en cuenta son los siguientes: a) b) c) d)

Características del performance de la aeronave critica. Condiciones meteorológicas como la temperatura de referencia del lugar. Características de pista como pendiente y superficie. Factores relacionados con el emplazamiento como la elevación del terreno que incide en la presión barométrica y limitaciones topográficas.

Al determinar la longitud de la pista que ha de proporcionarse, es necesario considerar tanto los requerimientos de despegue como de aterrizaje, así como la necesidad de efectuar operaciones en ambos sentidos de la pista. Entre las condiciones locales que deben considerarse son la elevación, temperatura, pendiente de la pista, humedad y características de la superficie de la pista, los cuales se mencionan mas adelante. 4.3 AERONAVE CRÍTICA La aeronave crítica es la que requiere mayor longitud de pista para despegar por su dimensión y peso. La determinación de la aeronave crítica está basada en las operaciones y estadísticas antes mencionadas, otro de los factores es que varias compañías aéreas, en particular las de bajo costo que son aerolíneas que operarían en el aeropuerto tienen el A-320, teniendo en cuenta que este avión es para vuelo de mediano alcance, ideales para las operaciones en el interior de la República Mexicana, es por estas razones que se tiene como aeronave crítica. Página 59

PLAN MAESTRO

El Airbus A320 es un avión civil de pasajeros de Airbus, de un solo pasillo y de corto a medio alcance. Fue el primer modelo de avión con mandos electrónicos, de forma que el piloto controla las partes móviles del avión a través del uso de impulsos electrónicos en vez de mediante palancas y sistemas hidráulicos. Características:

Imagen 14: Vistas del A-320

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PLAN MAESTRO D

El fabricante incluye en los Airport Planning una serie de gráficos que relacionan la longitud al despegue (F.A.R. Take Off Runway Length, TORL) con el peso de la aeronave al despegue (TOW) para diferentes condiciones meteorológicas, elevación, pendiente y vientos nulos. El peso al despegue, TOW, es la suma de los siguientes pesos: Peso operativo en vacio (OEW) Peso de carga (PL) Peso de combustible (Wf) Peso de combustible de reserva (RF) El dato del peso y la distancia se relacionan en la Tabla 32.

A320-200

Peso al despegue (TOW) Longitud necesaria de despegue (m) 74 2195 66 1710 60 1400 Tabla 32: Peso vs Longitud necesaria de despegue

4.4 CLAVE DE REFERENCIADE LA AERONAVE Para comenzar con el cálculo de la longitud de pista es necesario conocer la clave de referencia de la aeronave, el propósito de la clave de referencia es proporcionar un método simple para relacionar entre sí las numerosas especificaciones concernientes a las características de los aeródromos, a fin de suministrar una serie de instalaciones aeroportuarias que convengan a los aviones destinados a operar en el aeródromo. Con las características y dimensiones del avión se determinan los elementos de la clave de referencia, de los cuales el elemento 1 es un número basado en la longitud del campo de referencia del avión y el elemento 2 es una letra basada en la envergadura del avión y en la anchura exterior entre las ruedas del tren de aterrizaje principal. Se determinará una clave de referencia de aeródromo (número y letra de clave) que se seleccione para fines de planificación del aeródromo de acuerdo con las características de los aviones para los que se destine la instalación del aeródromo.

La clave de referncia se obtiene relacionando en la Tabla 33, el dato de longitud necesaria de despegue con el maximo peso para garantizar todas las operaciones, de igual manera la envergadura y la anchura exterior del tren de aterrizaje principal mencionada en los datos de la aeronave.

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ELEMENTO 1 DE LA CLAVE Longitud de Campo Núm. De Clave de referencia (2) (1)

Letra de clave (3)

ELEMENTO 2 DE LA CLAVE Anchura exterior del tren Envergadura (m) de aterrizaje principal (5) (4)

1

Menos de 800m

A

Hasta 15m (exclusive)

Hasta 4,5m (exclusive)

2

Desde 800m hasta 1200m (exclusive)

B

Desde 15m hasta 24m (exclusive)

Desde 4,5m hasta 6m (exclusive)

3

Desde 1200m hasta 1800m (exclusive)

C

Desde 24m hasta 36m (exclusive)

Desde 6m hasta 9m (exclusive)

4

Desde 1800m en adelante

D

Desde 36m hasta 52m (exclusive)

Desde 9m hasta 14m (exclusive)

E

Desde 52m hasta 65m (exclusive)

Desde 9m hasta 14m (exclusive)

F

Desde 65m hasta 80m (exclusive)

Desde 14m hasta 16m (exclusive)

A-320 A-380 Tabla 33: Clave de referencia de aeródromo En base a la Tabla 33 tenemos que la clave de referencia de nuestra aeronave crítica es

"4C",

la cual nos servirá para cálculos posteriores. 4.5 LONGITUD ÓPTIMA DE PISTA Para el cálculo de la longitud de pista optima y corregida por elevación, temperatura y pendiente, tenemos como base la distancia dada por el fabricante en los Airport Planning mencionada en la Tabla 32, la cual es de 2195m. Para iniciar con la corrección o adecuación tenemos que la longitud de campo de referencia de la aeronave se debe incrementar 7% por cada 300m de elevación, para ello debemos de tener en cuenta que la ubicación seleccionada para el aeropuerto esta a 275m por encima del nivel de mar, con estos datos se realiza la siguiente ecuación.

La siguiente corrección es por temperatura, la cual conociste en incrementar el 1% de la longitud de pista por cada grado centígrado que rebase la temperatura de la atmosfera estándar, para ello debemos de tener en cuenta que la temperatura de referencia es de 21.2°. Página 62

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Para saber cuál es la temperatura atmosférica estándar se realiza la siguiente ecuación.

Continuando con la corrección tenemos la siguiente ecuación

Debido que el terreno no presenta pendiente, no se corrige por este factor, Entonces tenemos que la longitud optima para asegurar las operaciones es de 2500m, en base al anexo 14 se redonda el valor a la centena quedando de la siguiente manera.

ANCHURADE PISTA Factores que influyen en la anchura de la pista son: a) b) c) d) e) f) g) h)

Desviación de la aeronave fuera del eje al momento de tomar contacto. Condición de viento de costado. Contaminación de la superficie de pista. Deposito de caucho. Aproximaciones en vuelo diagonal para aterrizaje con condiciones de viento transversal. Velocidades de aproximación empleadas. Visibilidad. Factores humanos.

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La anchura de pista no debe ser menor de la dimensión apropiada especificada en la Tabla 34 y esta dimensión es con base a la clave de referencia de la aeronave antes mencionada la cual es

"4C". Letra de clave C D

Núm. De clave

A

B

1a

18 m

18 m

23 m

2a

23 m

23 m

3

30 m

4

-----

E

F

-----

-----

-----

30 m

-----

-----

-----

30 m

30 m

45 m

-----

-----

-----

45 m

45 m

45 m

60 m

a. La anchura de toda pista de aproximación de precisión no deberá ser menos de 30 m, cuando el numero de clave sea 1 o 2

A-320 A-380 Tabla 34: Anchura de pista Interpretando la Tabla 34 tenemos que la anchura mínima es de 45 m, pero tomando en cuenta que en nuestro plan maestro de desarrollo, tenemos como aeronave de máximo desarrollo el A380, los cimientos de la pista deben de adecuarse para una pista de 60 m de ancho. La pendiente longitudinal de la pista no debe exceder el 1%, la superficie de la pista, en medida de lo posible, debe ser convexa y no debe exceder 1.5%.

45 m

En la Imagen 15 podemos ver la pista de 2500 m de longitud y 45 m de ancho. 2500 m

Imagen 15: Dimensiones de pista MARGENES DE PISTA Se debe proporcionar márgenes de pista para asegurar una transición del pavimento de resistencia total a la franja de pista no pavimentada. Los márgenes pavimentados protegen el borde del pavimento de la pista, contribuyen a la prevención de erosión del suelo causada por el chorro de reactor y mitigan los daños de los reactores producidos por objetos extraños. Donde el suelo sea susceptible de erosión. Una consideración importante al diseñar los márgenes es impedir la ingestión de o de otros objetos por los motores de turbina. Página 64

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60 m

Los márgenes deben extenderse simétricamente a ambos lados de la pista de forma que la anchura total de ésta y sus márgenes no sea inferior a 60 m como se muestra a continuación.

Imagen 16: Margen de pista La superficie de los márgenes adyacentes a la pista debe estar al mismo nivel de ésta, y su pendiente transversal descendente no debe exceder el 2.5%.

Estos deben construirse de tal manera que soporten el peso del avión que salga de la pista, sin que éste sufra daños estructurales y soportar los vehículos terrestres que puedan circular sobre este. FRANJADE PISTA La franja de pista se extiende lateralmente hasta una distancia específica desde el eje de la pista, longitudinalmente hasta antes del umbral y más allá del extremo de la pista. Provee un área libre de objetos que pudieran poner en peligro a las aeronaves. La franja incluye una porción nivelada que debe preparase de forma tal que no cause el desplome del tren de nariz al salirse la aeronave de la pista. La franja abarca la pista y cualquier zona asociada de parada. La franja debe extender, antes del umbral y más allá del extremo de la pista o de la zona de parada, hasta una distancia de por lo menos de 60 m. La franja que comprende a la pista para aproximaciones de no precisión se extiende lateralmente a una distancia de por lo menos de 150 m. A cada lado del eje de la pista y de su prolongación a lo largo de la franja.

150 m

60 m

Imagen 17: Franja de pista La parte de la franja situada antes del umbral debe preparase contra erosión producida por el chorro de los motores. La pendiente longitudinal a lo largo de la posición de una franja no debe exceder el 1.5%, la pendiente transversal no debe exceder el 2.5%.

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AREADE SEGURIDAD DE EXTREMO DE PISTA El propósito de la RESA es proveer una zona adicional que se extienda mas allá de los extremos de la faja de pista, esta debe tener la capacidad suficiente para resistir la aeronaves que realicen aterrizajes demasiado cortos o largos y deberá estar libres de equipos e instalaciones no frangibles. Esta debe extenderse desde el extremo de una franja de pista por lo menos 240 m, la anchura debe ser por lo menos el doble de la anchura de pista lo cual es de 90 m, en cada cabecera.

Imagen 18: RESA

Imagen 19: Pista con Áreas de protección La pendiente longitudinal no debe sobrepasar una inclinación descendente del 5% y de igual manera la pendiente transversal. Estas son las zonas principales de seguridad de la pista que se deben de tomar en cuenta. 4.6 RESTRICCION Y ELIMINACION DE OBSTACULOS La finalidad de estas especificaciones es definir el espacio aéreo que debe mantenerse libre de obstáculos alrededor del aeropuerto para que puedan llevarse a cabo con seguridad las operaciones de aviones previstas y evitar la inutilización del aeropuerto por multiplicidad de obstáculos en sus alrededores. En la pista para aproximación de no precisión se establecen las siguientes superficies limitadoras de obstáculos: Superficie de transición, horizontal interna, cónica, Aproximación y Despegue.

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Aproximación visual Numero de clave 2 3 (3) (4)

Superficies y dimensionesa 1 (1) (2) CONICA Pendiente 5% 5% 5% Altura 35 m 55 m 75 m HORIZONTALINTERNA Altura 45 m 45 m 45 m Radio 2000 m 2500 m 4000 m APROXIMACION INTERNA Anchura ------Distancia desde el umbral ------Longitud ------Pendiente ------APROXIMACION Longitud del borde interior 60 m 80 m 150 m Distancia desde el umbral 30 m 60 m 60 m Divergencia (a cada lado) 10 % 10 % 10 % Primera sección Longitud 1600 m 2500 m 3000 m Pendiente 5% 4% 3.33% Segunda sección Longitud ------Pendiente ------Sección horizontal Longitud ------Longitud total ------DE TRANSICION Pendiente 20% 20% 14.3% DE TRANSICION INTERNA Pendiente ------SUPERFICIEDE ATERRIZAJE INTERRUMPIDO Longitud del borde interior ------Distancia desde el umbral ------Divergencia (a cada lado) ------Pendiente ------a. Salvo que se indique de otro modo todas las dimensiones se miden horizontalmente. b. Longitud variable c. Distancia hasta el extremo de la franja. d. O distancia hasta el extremo de pista, si esta distancia es menor e. Cuando la letra de clave sea F (columna 3), la anchura se aumenta a 155m

PISTAS DEATERRIZAJE CLASIFICACIONDE LASPISTAS Aproximación que no sean de precisión Numero de clave

Aproximaciones de precisión Categoría I Categoría II o III Numero de clave Numero de clave 1,2 3,4 3,4 (9) (10) (11)

4 (5)

1,2 (6)

3 (7)

4 (8)

5% 100 m

5% 60 m

5% 75 m

5% 100 m

5% 60 m

5% 100 m

5% 100 m

45 m 4000 m

45 m 3500 m

45 m 4000 m

45 m 4000 m

45 m 3500 m

45 m 4000 m

45 m 4000 m

---------

---------

---------

---------

90 m 60 m 900 m 2,5 %

120 me 60 m 900 m 2%

120 me 60 m 900 m 2%

150 m 60 m 10 %

150 m 60 m 15 %

300 m 60 m 15 %

300 m 60 m 15 %

150 m 60 m 15 %

300 m 60 m 15 %

300 m 60 m 15 %

3000 m 2.5%

2500 m 3.33%

3000 m 2%

3000 m 2%

3000 m 2.5%

3000 m 2%

3000 m 2%

-----

-----

3600 mb 2.5%

3600 mb 2.5%

12000 mb 3%

3600 mb 2.5%

3600 mb 2.5%

-----

-----

8400 mb 15000 m

8400 mb 15000 m

--15000 m

8400 mb 15000 m

8400 mb 15000 m

14.3%

20%

14.3%

14.3%

14.3%

14.3%

14.3%

---

---

---

---

40%

33.3%

33.3%

---------

---------

---------

---------

90 m

120 me 1800 md 10% 33.3%

120 me 1800 md 10% 33.3%

c

10% 4%

Tabla 35: Superficies Limitadoras de Obstáculos Página 67

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Las alturas y pendientes de las superficies no serán superiores, ni inferiores a las que se especifican en la Tabla 35. En la Imagen 20 y 21, se muestran las superficies limitadoras de obstáculos requeridas, las cuales se detallan más adelante.

Imagen 20: Superficies Limitadoras de Obstáculos vista de planta

Imagen 21: Superficies Limitadoras de Obstáculos vista isométrica Página 68

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SUPERFICIE DE APROXIMACION Es la combinación de planos anteriores al umbral. Los límites de la superficie de aproximación son: a) El borde interior de longitud especificada, horizontal y perpendicular a la prolongación del eje de pista y situado a una distancia determinada antes del umbral. b) Dos lados que parten de los extremos del borde inferior y divergencia uniformemente en un ángulo determinado respecto a la prolongación del eje de pista. c) Un borde exterior paralelo al borde interior.

Longitud de borde interior Distancia desde el umbral Divergencia (a cada lado)

300 m 60 m 15 %

15 %

300 m

60 m

Primera sección Segunda sección

Sección horizontal

Imagen 22: Superficie de Aproximación Las pendientes de la superficie de aproximación se miden en el plano vertical. Primera sección Esta sección es la última etapa de descenso o aterrizaje, tiene la siguiente longitud y pendiente Longitud

3000 m

Pendiente

2% Página 69

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1200 m

La longitud del borde exterior se tiene multiplicando la longitud de la sección por la divergencia de la aproximación, duplicándola y sumando la longitud del borde interior.

300 m

3000 m Imagen 23: Primera sección La altura de la seccion se obtiene multiplicando la longitud de la misma por su pendiente.

2%

60 m

3000 m Imagen 24: Altura de Primera sección Segunda sección Esta es la sección intermedia de la superficie de aproximación, tiene la siguiente longitud y pendiente

Longitud Pendiente

3600 m 2.5 %

La longitud del borde interior es la misma que la del borde exterior de la primera sección. Página 70

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2280 m

La longitud del borde exterior se tiene multiplicando la longitud de la sección por la divergencia de la aproximación, duplicándola y sumando la longitud del borde interior.

1200 m

3600 m Imagen 25: Segunda sección La altura de la seccion se obtiene multiplicando la longitud de la misma por su pendiente.

2.5 % 150 m

60 m 3600 m Imagen 26: Altura de la Segunda sección

Sección horizontal Esta sección es la primera etapa de aterrizaje, tiene la siguiente longitud

Longitud

8400 m

La longitud del borde interior es la misma que la del borde exterior de la segunda sección Página 71

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4800 m

La longitud del borde exterior se tiene multiplicando la longitud de la sección por la divergencia de la aproximación, duplicándola y sumando la longitud del borde interior.

2280 m

8400 m Imagen 27: Sección Horizontal La altura de esta sección se mantiene constante a lo largo de la misma que es igual a la altura de la segunda sección.

150 m

150 m

8400 m Imagen 28: Altura de la Sección Horizontal En la Imagen 29, se puede observar una vista lateral de la superficie de aproximación, en base a los cálculos de las secciones que esta comprende.

Sección horizontal

Segunda sección

Primera sección

Pista

Imagen 29: Vista lateral de la Superficie de Aproximación Esta superficie nos ayuda para delimitar el espacio en las diferentes secciones, para el aterrizaje del avión. En la Imagen 30, podemos observar la vista isométrica de la superficie de aproximación, para tener una mejor apreciación de la misma y cada una de sus secciones. Página 72

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Imagen 30: Vista Isométrica de la Superficie de Aproximación SUPERFICIE DE ASCENSO EN EL DESPEGUE Plano inclinado situado más allá del extremo de pista. Los límites de la superficie de ascenso en el despegue son: a) El borde interior, horizontal y perpendicular al eje de pista situado a una distancia especificada. b) Dos lados que parten de los extremos del borde interior y que divergen uniformemente, con un ángulo determinado, hasta una anchura final especificada, manteniendo después dicha anchura a lo largo del resto de la superficie de ascenso del despegue. c) El borde exterior horizontal y perpendicular a la derrota de despegue. Las dimensiones de la superficie no deben ser inferiores a las que se especifican en la Tabla 36. PISTA DESTINADA AL DESPEGUE Numero de clave 1 2 (2) (3)

Superficie y dimensionesa (1) DEASCENSOENELDESPEGUE Longitud del borde interior Distancia desde el extremo de la pista Divergencia (a cada lado) Anchura final

60 m 30 m 10 % 380 m

80 m 60 m 10 % 580 m

3ó4 (4) 180 m 60 m 12.5 % 1200 m 1800 mc 15000 m 2%

1600 m 2500 m Longitud 5% 4% Pendiente a. Salvo que se indique de otro modo, todas las dimensiones se miden horizontalmente b. Superficie de ascenso en el despegue comienza en el extremo de la zona libre de obstáculos si la longitud de ésta excede de la distancia especificada c. 1800 m cuando la derrota prevista incluya cambios de rumbo mayores de 15° en las operaciones realizadas en IMC, o en VMC durante la noche.

Tabla 36: Sección de despegue Página 73

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En base a la Tabla 36, la superficie queda de la siguiente manera

12.5 ° 60 m

Segmento divergente

180 m

Imagen 31: Superficie de Ascenso Para conocer la longitud del segmento divergente, se calcula restando el borde interior a la anchura final, dividiendo entre 2, como se muestra a continuación.

Para calcular la longitud del segmento de ascenso se divide el segmento divergente entre el porcentaje de divergencia.

1800 m

180 m

6480 m

Imagen 32: Primer sección de la Superficie de Ascenso Página 74

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La altura de esta sección se calcula multiplicando la longitud de la misma por su pendiente.

2% 129.6 m 6480 m Imagen 33: Altura de la Superficie de Ascenso Para el segmento horizontal solo restamos la longitud del segmento de ascenso a la longitud total, este segmento se mantiene con la anchura final del segmento de ascenso.

1800 m

1800 m

8520 m Imagen 34: Segmento Horizontal La altura de esta sección se mantiene constante a lo largo de la misma que es igual a la altura de la segunda sección.

129.6 m

129.6 m

8520 m Imagen 35: Altura del Segmento Horizontal

En la Imagen 36, se puede observar una vista lateral de la superficie de despegue, en base a los cálculos de los segmentos que esta comprende. Página 75

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Pista

Segmento de ascenso

Segmento horizontal

Imagen 36: Vista lateral de la Superficie de Despegue Esta superficie nos ayuda a delimitar el espacio en los diferentes segmentos, para el despegue del avión. En la Imagen 37, podemos observar la vista isométrica de la superficie de despegue, para tener una mejor apreciación de la misma y cada uno de sus segmentos.

Imagen 37: Vista Isométrica de la Superficie de Despegue En la Imagen 38, se muestra la pista con la superficie de aproximación y superficie de despegue.

Imagen 38: Superficie de Aproximación y de Despegue Página 76

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SUPERFICIE DE TRANSICION Superficie compleja que se extiende a lo largo del borde de la franja y parte del borde de la superficie de aproximación, de pendiente ascendente y hacia afuera hasta la superficie horizontal interna. Los límites de la superficie serán: a) El borde inferior que comienza en la intersección del borde de la superficie de aproximación y se extiende a lo largo de la pista, perpendicular al eje, desde el borde inferior de la superficie de despegue hasta donde se interceptan la superficie de aproximación y la horizontal interna. b) Un borde superior situado en el plano de la superficie horizontal interna. La pendiente de la superficie se mide en un plano vertical perpendicular al eje de la pista.

Pendiente

14.3 %

La longitud de esta sección, se calcula dividiendo la altura de la superficie horizontal interna, que es de 45 m, entre la pendiente de la superficie de transición.

14.3 %

14.3 %

45 m 315 m

Ancho de franja

315 m

Imagen 39: Longitud de la superficie de transición a los lados de la pista Esta superficie es compleja, como se menciono anteriormente, por la intersección de la superficie de aproximación y la horizontal interna, en la Imagen 40, se muestra la vista superior de la superficie de transición.

Imagen 40: Vista de planta de la Superficie de Transición Página 77

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En la Imagen 41, se muestra un modelo tridimensional de la superficie de transición.

Imagen 41: Superficie de Transición En la Imagen 42, 43 y 44, podemos observar cómo se ven, la superficie de aproximación, superficie de despegue y la superficie de transición en varias vistas.

Imagen 42: Superficie de Transición vista isométrica

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Imagen 43: Superficie de Transición

Imagen 44: Superficie de Transición, Aproximación y Despegue SUPERFICIE HORIZONTAL INTERNA Es la superficie situada en un plano horizontal sobre el aeropuerto y sus alrededores, el radio o límites exteriores de la superficie se miden desde donde se intercepta la prolongación del eje y el extremo de pista como se muestra a continuación.

Imagen 45: Superficie Horizontal interna Página 79