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PAVIMENTOS SUSTENTABLES (Implementación de Grano de Caucho Reciclado en mezclas asfálticas.) Asesor Ing. Francisco Silva Pacheco Leonardo Emilio Pérez Alegría Exp. 257539 José Abel Rivera Almaraz Exp. 220826 Universidad Autónoma de Querétaro Maestra: Margarita Contreras Padilla

Antecedentes El asfalto es un producto negro, viscoso, pegajoso, que por sus propiedades y características tiene actualmente toda una variedad de usos. Por su versatilidad y fácil manejo es ampliamente utilizado en diferentes ramas de la construcción. La palabra “asfalto” proviene de los antiguos griegos, de la palabra “asphaltos”, que significa “seguro”. En la actualidad, el asfalto se obtiene como un sub-producto del petróleo. El asfalto que se emplea para pavimentar es el de destilación, que se consigue de los hidrocarburos que permanecen luego del refinamiento del petróleo procesado para producir gasolina y otros productos. De los residuos del petróleo, procesados a temperaturas de entre 204 y 316 grados, se obtiene también un tipo de asfalto empleado específicamente en la fabricación de materiales para tejados y productos afines. El asfalto, utilizando temperaturas de cerca de los 500 grados, es empleado también en la fabricación de materiales aislantes. Un asfalto de buena calidad es aquel que garantice cumplir con los principios básicos de durabilidad, adhesión y cohesión, susceptibilidad a la temperatura y humedad, endurecimiento y capacidad de soportar cierto peso. Según los requerimientos, estos se fijarán en valores que establecerán las autoridades competentes, como (como la SCT) encargada de la construcción de caminos, o los responsables de la obra privada donde se planee pavimentar. Estos valores se fijarán según las características físicas, climatológicas y proyecciones sobre la circulación promedio de la vialidad donde se aplicará el material. En ambos casos, el material ofrecido por los proveedores postulantes se someterá a pruebas de laboratorio, donde se determinará la proporción de los distintos componentes del asfalto antes de formalizar la proveeduría. Estas revisiones también se aplican durante la construcción de carreteras, caminos y puentes, para asegura que la propiedades del material se conserven. A primera vista, la calidad de una mezcla asfáltica puede vislumbrarse por su homogeneidad, que es de suma importancia preservar, pues si no se hiciera así en un futuro puede provocar segregación de material, esto significa que posterior a su

aplicación se presentará rugosidad y, principalmente, fallas prematuras, que acortarán la vida útil del pavimento. El asfalto es un material de vital importancia en la construcción civil. Su utilización tiene formas muy variadas, pero es usado principalmente como material para revestir carreteras, impermeabilizar o aislar estructuras (depósitos, techos, tejados, etc.), así como en la fabricación de baldosas, pisos y tejas. Su mayor y más espectacular protagonismo reside en la utilización que ha tenido para la construcción de carreteras en todo el mundo. La capacidad que tiene el asfalto para permitir una excelente unión y cohesión entre los agregados, su condición impermeabilizante que hace a la estructura del pavimento escasamente sensible a la humedad, su eficacia para impedir la penetración del agua que proviene de las lluvias, al tiempo que es capaz de resistir la acción de presión y disgregación ocasionadas por las cargas vehiculares, ha logrado que éste producto se haya constituido en el aliado indiscutido en los proyectos de construcción de vías pavimentadas. Está plenamente probado que los asfaltos convencionales poseen propiedades satisfactorias tanto mecánicas como de adhesión en una gama amplia de aplicaciones y bajo distintas condiciones climáticas y de tránsito. Sin embargo en la actualidad los grandes volúmenes de trafico sobre los criterios de diseño vehicular aunado al exceso de carga, así como el incremento en la presión de inflado de las llantas y condiciones climáticas, hacen que utilizar asfaltos convencionales en la construcción de carreteras actualmente no satisfagan sus expectativas tal como cumplir un determinado periodo de servicio, es decir, menor resistencia al envejecimiento, la poca durabilidad de un camino reflejándose en deformaciones y figuraciones dentro de una carpeta asfáltica, sin embargo estos problemas son causados además por la selección de materiales en los diseños, mal proceso de construcción, mantenimiento y por la baja calidad del ligante y la necesidad de optimizar las inversiones, provoca que algunos casos, las propiedades de los asfaltos convencionales resulten insuficientes. Por ejemplo con asfaltos convencionales, aún con los grados más duros no es posible eliminar el problema de las deformaciones producidas por el tránsito, especialmente cuando se afrontan condiciones de temperatura alta. Además con asfaltos con mayor dureza se corre el riesgo de formaciones de agrietamientos por efectos térmicos cuando las temperaturas son muy bajas. Una solución evidente es mejorar las características de los asfaltos para mejorar su comportamiento en los pavimentos.

Existen muchos beneficios al modificar el asfalto con caucho reciclado mejorando muchas propiedades del asfalto común, por ejemplo: - Aumenta la viscosidad. - Aumenta el punto de reblandecimiento del asfalto aumenta entre 8 y 12 grados. - Aumenta el punto de inflamación. - Disminuye la susceptibilidad a las variaciones de temperatura. - Sube entre uno y dos grados la clasificación PG (Penetration Grade ó Grado de Penetración) del asfalto. - Eleva la recuperación elástica del asfalto hasta arriba del 30%. - Eleva la residencia por encima de 25. - Amplio rango de temperatura en el manejo y almacenamiento. 22 - Mayor intervalo de plasticidad. - Mayor cohesión. - Mayor resistencia a la acción del agua. - Mayor resistencia al envejecimiento. Además que si agregamos caucho al asfalto los automóviles tendrán mayor adherencia a la carretera lo que proporciona mayor seguridad a los usuarios, al mejorar la durabilidad los carpetas duraran en buenas condiciones por más tiempo y los gastos de mantenimiento disminuirán así como los daños materiales ocasionados a los vehículos por el mal estado de la carretera, mejorara el tránsito vehicular y se absorbe mejor el ruido de los motores. Otro de los beneficios de utilizar caucho reciclado es precisamente un beneficio para el ambiente reutilizando neumáticos desechados que de otra manera estarían contaminando el ambiente sin ser aprovechados.

JUSTIFICACION Desde hace algunos años se ha profundizado en la modificación de las mezclas asfálticas con presencia de GCR y se ha encontrado que además de mitigar problemas medioambientales reutilizando las llantas desechas mejoran considerablemente las propiedades mecánicas de las mezclas asfálticas aumentado su vida útil y rediciendo costos de mantenimiento a lo largo del tiempo de funcionamiento. A continuación se enumeran las razones para implementar pavimentos con GCR: 







El desecho de las llantas presenta un problema medio ambiental importante. Las llantas son un sitio potencial de incubación de mosquitos en épocas de lluvia, contaminan visualmente el ambiente, además al ser desechas al aire libre, están propensas a incendios, además la principal forma de deshacerse de estos objetos es quemándolos a cielo abierto produciendo emisiones de gases que afectan el sistema respiratorio, la piel, las membranas mucosas, el sistema nervioso central, y en muchas ocasiones contienen contaminantes carcinogénicos y mutagénicos, así como la producción de gases que contribuyen al deterioro del medio ambiente. Para mediados de agosto del año del 2010 se estimó una generación de llantas usadas en la ciudad de Bogotá D.C. de 2.642.938, pero esta cifra fácilmente aumenta con el pasar de los años ya que la tendencia del parque automotor en los últimos 30 años ha sido incrementar en número. Botero (2005), dice que el consumo se estima en unos 1553 neumáticos por kilómetro-carril para una capa de 5.08 cm de espesor de mezcla modificada con asfalto-caucho. Rubber & Plastic News (1998) calculan que la cantidad para construir un km de vía con pavimentos modificados con GCR es de 13.6 toneladas. IDU y Universidad de Los Andes (2002) dice que el costo/eje (beneficio- costo) puede disminuirse en un 20% y 57% cuando se modifica la mezcla por vía seca utilizando 1% y 2% de Gcr respectivamente, con respecto al peso total de la mezcla. Las mezclas modificadas con asfalto-Gcr son más durables y por lo tanto con menor necesidad de mantenimiento (Lee, 2008). En la Gráfica 1 se resalta la disminución de costos en el tiempo por mantenimiento.

FUNDAMENTACION TEÓRICA Pavimentos asfalticos Un pavimento se le llama al conjunto de capas de un material seleccionado que recibe en forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada, proporcionando así una superficie de rodamiento la cual debe funcionar eficientemente. Entre las condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento de estos se encuentra: la anchura, trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada para no fallar ni agrietarse ante las cargas, así mismo estas deberán proporcionar suficiente fuerza de adherencia al vehículo aún en las peores condiciones posibles. La resistencia que estos deberán presentar debe ser adecuada a los esfuerzos destructivos del tránsito, de la intemperie y del agua. En carreteras básicamente existen dos pavimentos principales que son los más utilizados en el medio, estos son los pavimentos flexibles y los pavimentos rígidos, así mismo existen otros tipos de pavimentos tales como los adoquines, empedrados fraguados, etc., sin embargo se explicarán brevemente los pavimentos principales antes mencionados y son: Pavimentos flexibles, son aquellos que tienen superficies compuestas por materiales bituminosos (o asfalto). Estos tipos de pavimento son llamados flexibles por la simple razón que la estructura de pavimento se “pandea” o “deflecta” debido a las cargas impuestas por el tráfico recurrente. Este usualmente resulta más económico en su construcción inicial y tiene un período de vida de aproximadamente 10 a 15 años, pero tiene la desventaja de requerir mantenimiento constante para cumplir con su vida útil. ¿Qué es un asfalto modificado? Los materiales asfálticos modificados son el producto de la disolución o incorporación en el asfalto, de un polímero o de hule molido de neumáticos, que son sustancias estables en el tiempo y a cambios de temperatura, que se le añaden al material asfáltico para modificar sus propiedades físicas y reológicas, y disminuir su susceptibilidad a la temperatura y a la humedad, así como a la oxidación. Los modificadores producen una actividad superficial iónica, que incrementa la adherencia en la interfase entre el material pétreo y el material asfáltico, conservándola aun en presencia del agua. También aumentan la resistencia de las mezclas asfálticas a la deformación y a los esfuerzos de tensión repetidos y por lo tanto a la fatiga y reducen

el agrietamiento, así como la susceptibilidad de las capas asfálticas a las variaciones de temperatura. Estos modificadores por lo general se aplican directamente al material asfáltico, antes de mezclarlo con el material pétreo. HULE MOLIDO DE NEUMÁTICOS: Es un modificador de asfaltos que mejora la flexibilidad y resistencia a la tensión de las mezclas asfálticas, 15 reduciendo la aparición de grietas por fatiga o por cambios de temperatura. Es fabricado con base en el producto de la molienda de neumáticos. Se utiliza en carpetas delgadas de granulometría abierta, tratamientos superficiales. El ligante asfáltico y las propiedades de la mezcla pueden ser diseñadas eligiendo el polímero correcto para determinada aplicación, y asegurándose que es compatible con el asfalto base. En general, se eligen elastómeros para proporcionar una mayor resiliencia, y flexibilidad al pavimento, mientras que los resultados con los elastómeros generan una mezcla de alta estabilidad y rigidez. Los resultados obtenidos de un proceso de modificación de asfalto dependen altamente de la concentración, peso molecular, composición química y orientación molecular del polímero, así como, de la fuente del crudo, del proceso de refinación y del grado del asfalto que se utiliza. El libro “MEZCLAS ASFÁLTICAS”, de la UPC escrito por Alejandro Padilla Rodríguez nos habla de estas mezclas asfálticas, este nos dice que las mezclas asfálticas se emplean ya sea en las capas de rodadura o en capas inferiores a esta y su función es proporcionar una superficie de rodamiento cómoda, segura y económica a los usuarios de las vías de comunicación, facilitando la circulación de los vehículos, aparte de transmitir suficientemente las cargas debidas al tráfico a la explanada para que sean soportadas por ésta. Así mismo nos relata que al diseñar un tipo de pavimento se debe tomar en cuenta los siguientes dos aspectos fundamentales en el diseño los cuales son: 1. La Función Resistente, que determina los materiales y los espesores de las capas a emplear en la construcción. 2. La Finalidad, que determina las condiciones de textura y acabado que se deben exigir a las capas superiores del firme, para que resulten seguras y confortables. A estas capas superiores se les denomina pavimento. Como resumen, se puede decir que en una mezcla asfáltica, en general, hay que optimizar las siguientes propiedades:

• Estabilidad. • Durabilidad. • Resistencia a la fatiga. Si la mezcla se usa como capa de rodadura hay que añadir las propiedades siguientes: • Resistencia al deslizamiento. • Regularidad. • Permeabilidad adecuada. • Sonoridad. • Color, entre otras.

Descripción del problema Incinerarlas al aire libre sería un comportamiento irresponsable y totalmente inaceptable. Triturarlas para propósitos de reciclaje es la única opción. Se trata de 90 mil toneladas de caucho que actualmente ocupan un sitio cerca de un desarrollo habitacional al norte de la ciudad de Toledo, cerca de Madrid. En un periodo desde el año 2002 hasta el año 2011 las llantas seguían llegando, hasta cubrir un espacio que mide hoy 117 mil metros cuadrados. Este vertedero es el más grande de su tipo de toda Europa. Los riesgos son numerosos: existe un grave riesgo de incendio y la contaminación medioambiental es una terrible amenaza para la salud y una fuente importante de inquietud, sobre todo para las personas que viven cerca. En el caso que se incendiara se necesitaría una enorme cantidad de agua para controlarlo, pero el humo tóxico sería tan espeso que las autoridades tendrían que evacuar unos 11 mil hogares y la cortina de humo afectaría seriamente la visibilidad del aeropuerto de Madrid. Es más, el agua sola no apagaría las llamas, sino que tendrían que verter cantidades de tierra encima de las llantas calientes para apagar el fuego. El humo duraría por días, si no es que semanas y la contaminación del aire y de la tierra, sin mencionar lo que haría al ecosistema, sería severa y duradera. Se trata de una situación crítica para la que urge hallar una solución responsable.

A pesar de que las llantas usadas representan tan sólo poco más del 1% de los residuos sólidos en México, también suponen un desafío especial de evacuación y reutilización debido a su tamaño, forma y naturaleza físico-química1, ya que no son degradables. En todos los países se desechan miles de toneladas de neumáticos cada año. Es decir existe un problema ambiental porque en muchos de ellos, existe normativa que prohíbe echarlos a los vertederos, que a la postre terminan como desechos ambientales no biodegradables y en el peor de los casos generalmente son quemados o combustionados. El añadir el polvo de caucho obtenido de las llantas o neumáticos reciclados en la mezcla del asfalto los usuarios se benefician de una mayor seguridad de las vías ya que el asfalto ofrece una mayor adherencia.

PLANTEAMIENTO TEÓRICO (Hipótesis, supuestos, pregunta, etc.) En el mundo las llantas son parte principal de la economía, debido a que se encuentran en el medio de transporte diario del ser humano, carros, motos, buses, entre otros, permitiendo la movilización por las vías terrestres. Las llantas son uno de los elementos que más se desechan en el mundo y no son biodegradables (es decir que no pueden descomponerse). Las dificultades que se han presentado al gestionar el destino de las llantas, ha contribuido considerablemente en los problemas del medio ambiente en los últimos años. El desecho a nivel mundial de llantas anualmente es muy elevado generando un alto impacto negativo en el medio ambiente, por ejemplo, aproximadamente 300 millones de llantas de neumático son desechadas anualmente en los Estados Unidos (Shen, 2007), Botero (2005) dice que en Puerto Rico se produce un neumático de desecho por habitante por año (1 neu/hab/año), Neto (2003) dice que en Brasil se producen anualmente cerca de 45 millones de llantas, de las cuales 30 millones son desechadas, Magalhães (2003) menciona que en Brasil hay una cantidad estimada de 900 millones de neumáticos colocados de manera inapropiada en el medio ambiente. De acuerdo con el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial (2010), un estudio realizado por la Unión Temporal OCADE LTDA / SANIPLAN / AMBIENTAL S.A. concluyó que durante el año 1999 se generaron 1.981.375 unidades de llantas usadas

para la ciudad de Bogotá. Para mediados de agosto del año del 2010 se estimó una generación de llantas usadas en la ciudad de Bogotá D.C. de 2.642.938, es decir, un 25% más que el año 1999. Adicionalmente, en el marco nacional se estimó para el año 2008 un consumo de 4.493.092 de llantas discriminadas así: 1.067.072 llantas de camiones y busetas, y llantas de automóviles y camionetas. Considerando un promedio de recambio de llantas de 18 meses y pesos promedio para carcasas usadas de 7 kg por llanta para auto, de 15 kg para camioneta y de 50 kg para camión, la generación de residuos de llantas de automóvil, camioneta, camión y buseta se estima en 61.000 toneladas al año. Bogotá presenta grandes problemas principalmente porque la mayoría de las llantas son dispuestas como basura en las calles, lo que representa impactos negativos tanto por dañar la armonía paisajista de la cuidad como para la atmósfera, corriendo el riesgo de ser quemadas a cielo abierto, proceso que produce grandes emisiones de CO2, uno de los mayores contaminantes del mundo y uno de los gases prohibidos en el protocolo de Kioto. Este protocolo es un acuerdo internacional que tiene como objetivo principal eliminar o reducir las emisiones de 6 gases tóxicos que causan el calentamiento global, entre los cuales se encuentra el dióxido de carbono (CO2). Para efectos medioambientales, una llanta necesita de gran energía para ser fabricada, medio barril de petróleo crudo para fabricar un neumático de camión según Waste Ideal (Plan español para el reciclado y reutilización de neumáticos fuera de uso, 2007), en esta revista se encuentra como las emisiones de CO2 contribuyen con el calentamiento global, generando cambios irreversibles en el medio ambiente. Además, las acumulaciones de neumáticos forman arrecifes donde la proliferación de roedores, insectos y otros animales portadores de enfermedades constituye un problema para la salud. La reproducción de ciertos mosquitos, que transmiten por picadura fiebres y encefalitis, llega a ser 4.000 veces mayor en el agua estancada de un neumático que en la naturaleza (Waste Ideal MAGAZINE, 2007). La malla vial de Bogotá está comprendida en un alto porcentaje por pavimentos flexibles que presentan defectos dados por su vida útil reducida. En el mayor de los casos esta vida útil reducida es causada por unos bajos estándares de calidad desde la producción del cemento asfáltico, hasta la construcción como tal del pavimento; sin embargo la ciudad de Bogotá presenta altos flujos vehiculares, lo cual requiere pavimentos con

especificaciones mucho más altas en cuanto a su capacidad de carga, esto requiere materiales de mayor calidad y que aumenten las capacidades de carga de los pavimentos. Otra problemática relacionada con los pavimentos defectuosos de la capital son los casos de accidentalidad a causa de las maniobras necesarias que los conductores tienen que hacer para esquivar la gran cantidad de baches que aquí existe, así como los daños continuos en los vehículos que por allí transitan.

Objetivos General. Realización en la implementación del Grano de Caucho Reciclado en las mezclas asfálticas, mejorando sus propiedades para ofrecer un producto con mejores prestaciones que el asfalto convencional. Específicos.    

Justificar las razones para implementación de pavimentos con GCR. Identificar las ventajas y desventajas del uso del grano de caucho reciclado para el mejoramiento de los pavimentos. Difundir los beneficios que puede aportar el pavimento a base de grano de caucho reciclado. Hacer modelos para pruebas mecánicas y de permeabilidad.

Metodología Es necesario tomar en cuenta las normas correspondientes a lo que deseas realizar para que tu diseño pueda ser viable y sin errores, hay diferentes normas para diferentes casos y lugares que se desea diseñar. Norma - NCMT405002/06 CEMENTO ASFÁLTICO MODIFICADO Los cementos asfálticos clasificados como AC-5 y AC-20 según su viscosidad dinámica a sesenta (60) grados Celsius, que cumplan con los requisitos de calidad establecidos en la Norma N-CMT-4-05-001, Calidad de Materiales Asfálticos, una vez modificados cumplirán con los requisitos que se establecen en la Tabla 1 de esta Norma. En el caso

del asfalto modificado con hule molido, dependiendo del equipo para calentar los componentes de la mezcla, el hule molido cumplirá con una de las granulometrías que se indican en la Tabla 2 de esta Norma. EMULSION ASFÁLTICA MODIFICADA Las emulsiones elaboradas con asfalto AC-5 modificado con polímero tipo I ó II, cumplirán con las características establecidas en la Tabla 3 de esta Norma. MEZCLADO DE LOS MODIFICADORES CON EL CEMENTO ASFÁLTICO El mezclado de los modificadores a que se refiere esta Norma, se efectuará en una planta industrial, utilizando los equipos especiales adecuados para el tipo de modificador que se emplee, a menos que, de acuerdo con las indicaciones del proveedor del modificador, no se requiera de dicho equipo.

TABLA 1.- Requisitos de calidad para cementos asfálticos AC-5 y AC20 modificados Tipo de cemento asfáltico (Tipo de modificador) Características

Del cemento asfáltico modificado: Viscosidad Saybolt-Furol a 135°C; s, máximo Viscosidad rotacional Brookfield a 135°C; Pa s, máximo Viscosidad rotacional Brookfield (tipo Haake) a 177°C; Pa s, máximo Penetración:  A 25°C, 100 g, 5 s; 10-1 mm, mínimo  A 4°C, 200 g, 60 s; 10-1 mm, mínimo Punto de inflamación Cleveland; °C, mínimo Punto de reblandecimiento; °C, mínimo Separación, diferencia anillo y esfera; °C, máximo Recuperación elástica por torsión a 25°C; %, mínimo Resilencia, a 25°C; %, mínimo Del residuo de la prueba de la película delgada, (3,2 mm, 50 g): Pérdida por calentamiento a 163°C; %, máximo Penetración a 4°C, 200 g, 60 s; 10-1 mm, mínimo Penetración retenida a 4°C, 200 g, 60 s; %, mínimo Recuperación elástica en ductilómetro a 25°C; %, mínimo Incremento en temperatura anillo y esfera; °C, máximo Módulo reológico de corte dinámico a 76°C (G*/sen ); kPa, mínimo Módulo reológico de corte dinámico a 64°C (G*/sen ); kPa, mínimo

AC-5 AC-20 AC-20 AC-20 AC-20 (Tipo I (Hule (Tipo I) (Tipo II) (Tipo III) ó II) molido) 500 2

1000 4

1000 3

1000 4

---

--

--

--

--

7

80 40 220 45 3 25 20

40 25 230 55 3 35 20

40 25 230 55 3 30 20

30 20 230 53 4 15 25

30 15 230 57 5 40 30

1 -65 50 --

1 -65 60 --

1 -65 60 --

1 -55 30 --

1 10 75 55 10

--

2,2

2,2

2,2

2,2

2,2

--

--

--

--

Angulo fase () [visco-elasticidad], a 76°C; º (grados), máximo Angulo fase () [visco-elasticidad], a 64°C; º (grados), máximo

--

75

70

75

--

75

--

--

--

--

TABLA 2.- Requisitos de granulometría para hule molido Malla Abertura mm 2 1,18 0,85 0,6 0,425 0,3 0,15 0,075

Designación N°10 N°16 N°20 N°30 N°40 N°50 N°100 N°200

Contenido mínimo de hule en el asfalto en masa; %

H 20 % que pasa 100 75 – 100 59 – 90 25 – 60 10 – 40 0 – 20 0 – 10 0–5 17

Tamaño nominal H 40 % que pasa ----100 75 – 100 55 – 90 25 – 60 0 – 30 0 – 10 15

H 80 % que pasa ------100 80 – 100 60 – 100 4 – 70 0 – 20 12

TABLA 3.- Requisitos de calidad para emulsión asfáltica modificada Características De la emulsión: Contenido de cemento asfáltico en masa; %, mínimo Viscosidad Saybolt - Furol a 50°C; s Asentamiento en 5 días; diferencia en %, máximo Retenido de peso en malla N°20 en la prueba del tamiz; %, máximo Carga eléctrica de las partículas Disolvente en volumen; %, máximo Demulsibilidad; %, mínimo Índice de ruptura; % Del residuo de la destilación: Penetración [1] a 25°C, en 100 g y 5 s; 10-1 mm Ductilidad a 4°C, 5 cm/min; cm, mínimo Recuperación elástica en ductilómetro a 25°C, 20 cm, 5 min; %, mínimo Recuperación elástica en ductilómetro a 10°C, 20 cm, 5 min; %, mínimo

Valor 60 50-200 3 0,1 (+) 3 60 80-140 100-200 30 40 50

En climas que alcancen temperaturas iguales que 40°C o mayores, la penetración en el residuo de la destilación de las emulsiones asfálticas modificadas con polímero, en el proyecto se puede considerar de 50 a 90 × 10-1 mm.

A.1. En el caso de que el asfalto modificado con polímero presente problemas de estabilidad o de separación, se utilizará un agente estabilizador o antiseparador recomendado por el fabricante del modificador.

TRANSPORTE Y ALMACENAMIENTO DE MODIFICADORES PARA MATERIALES ASFÁLTICOS A.2. Los modificadores a que se refiere esta Norma, antes de mezclarse con el cemento asfáltico, serán transportados y almacenados conforme con las instrucciones del proveedor.

A.3. Si la mezcla del modificador con el cemento asfáltico se realiza en una planta industrial, en el transporte y almacenamiento del cemento asfáltico modificado se atenderá lo señalado en la Cláusula G. de la Norma N-CMT-4-05-001, Calidad de Materiales Asfálticos.

CRITERIOS PARA ACEPTACIÓN O RECHAZO A.4. Para que el material asfáltico modificado sea aceptado por la Secretaría, antes de su utilización, el Contratista de Obra o el proveedor cuando se trate de obras por administración directa, entregará a la Secretaría un certificado de calidad por cada autotanque o suministro, que garantice el cumplimiento de todos los requisitos establecidos en esta Norma o los fijados en forma especial en el proyecto, expedido por su propio laboratorio o por cualquier otro debidamente aprobado por la Secretaría.

A.5. La Secretaría podrá verificar la cantidad y tipo de cemento asfáltico utilizado por el Contratista de Obra, por lo que para tal efecto, éste manifestará por escrito que la Secretaría podrá en cualquier momento solicitar a la empresa que ha realizado la incorporación del modificador al asfalto o a la empresa productora del modificador, la información correspondiente que acredite la cantidad y calidad del asfalto modificado utilizado en la obra.

Con objeto de controlar la calidad del material asfáltico modificado, durante la ejecución de la obra, el Contratista de Obra realizará las pruebas necesarias, en muestras obtenidas como se establece en el Manual M-MMP-4-05-001, Muestreo de Materiales Asfálticos y mediante los procedimientos de prueba contenidos en los Manuales que se señalan en la Cláusula C. de esta Norma, en el número y con la periodicidad que se establezca en el proyecto autorizado por la Secretaría, que verifiquen que las características indicadas en la Tabla 4 cumplan con los valores establecidos en esta Norma o los fijados especialmente para el proyecto, entregando a la Secretaría los resultados de dichas pruebas.

TABLA 4. Características de calidad que se revisaran en los materiales asfalticos modificados durante la ejecución de la obra. Cementos asfálticos modificados Emulsiones asfálticas modificadas En el cemento asfáltico:  Viscosidad Saybolt-Furol a 135°C  Penetración:

 A 25°C, 100 g, 5 s  A 4°C, 200 g, 60 s  Punto de inflamación Cleveland  Punto de reblandecimiento  Separación, diferencia anillo y esfera  Recuperación elástica por torsión a 25°C En el residuo de la película delgada:  Pérdida por calentamiento a 163°C  Incremento en temperatura anillo y esfera

En la emulsión:  Contenido de cemento asfáltico en masa  Viscosidad Saybolt-Furol a 50°C  Asentamiento en 5 días  Retenido de peso en malla N°20  Carga eléctrica de las partículas  Disolvente en volumen  Demulsibilidad  Índice de ruptura

En el residuo de la destilación:  Penetración a 25°C, en 100 g y 5 s  Recuperación elástica en ductilómetro a 25°C

A.6. En caso de que el material asfáltico modificado no cumpla con lo señalado en la Fracción anterior, se corroborará la deficiencia de calidad realizando las pruebas necesarias, en muestras obtenidas como se establece en el Manual M-MMP-4-05-001, Muestreo de Materiales Asfálticos y mediante los procedimientos de prueba contenidos en los Manuales que se señalan en la Cláusula C. de esta Norma, que verifiquen que las características indicadas en la Tabla 5 cumplan con los valores establecidos en esta Norma o los fijados especialmente para el proyecto, entregando a la Secretaría los resultados de dichas pruebas. Será motivo de rechazo, si persiste la discrepancia o no conformidad.

TABLA 5.- Características de calidad que se revisarán en los materiales asfálticos modificados para su aceptación en caso de discrepancias Cementos asfálticos modificados Emulsiones asfálticas modificadas En el cemento asfáltico:

En la emulsión:

 Viscosidad rotacional Brookfield a 135°C ó

tipo Haake a 177°C, según su caso  Resilencia, a 25°C

En el residuo de la película delgada:

En el residuo de la destilación:

 Ductilidad a 4°C y 5 cm/min  Ductilidad a 4°C, 5 cm/min  Recuperación elástica en ductilómetro a 10°C  Penetración a 4°C, 200 g, 60 s  Recuperación elástica en ductilómetro a 25°C  Módulo reológico de corte dinámico a 76°C  Angulo fase (), a 76°C

A.7. En cualquier momento la Secretaría puede verificar que el material asfáltico suministrado cumpla con cualquiera de los requisitos de calidad establecidos en esta Norma, siendo motivo de rechazo el incumplimiento de cualquiera de ellos.

A.

REQUISITOS DE CALIDAD

El empleo de los modificadores está condicionado al análisis de las ventajas que se obtengan de ellos para mejorar el comportamiento mecánico y la duración de los trabajos de pavimentación en cada caso específico y de acuerdo con las condiciones climáticas, de tránsito, la rigidez de la estructura del pavimento, la disponibilidad de los materiales, el periodo de vida útil considerado en el diseño, la estrategia de mantenimiento y el costo de operación de los vehículos, entre otros. Su uso depende de la evaluación económica de su aplicación, en comparación con otras opciones. Corresponde al proyectista la selección del tipo de modificador a emplear y su dosificación, para cumplir con los parámetros de comportamiento deseados. Los materiales asfálticos modificados, dependiendo del tipo de modificador empleado, cumplirán, en general, con los requisitos de calidad que se indican a continuación; sin embrago, podrán existir variaciones si el proyectista así lo considera en su diseño.

DISEÑO DE MEZCLAS ASFALTICAS CARACTERISTICAS Y COMPORTAMIENTO DE LA MEZCLA

Una muestra de mezcla de pavimentación preparada en el laboratorio puede ser analizada para determinar su posible desempeño en la estructura del pavimento. El análisis está enfocado hacia cuatro características de la mezcla, y la influencia que estas puedan tener en el comportamiento de la mezcla. Las cuatro características son:

   

Densidad de la mezcla Vacíos de aire, o simplemente vacíos. Vacíos en el agregado mineral. Contenido de asfalto.

DENSIDAD La densidad de la mezcla compactada está definida como su peso unitario (el peso de un volumen específico de la mezcla). La densidad es una característica muy importante debido a que es esencial tener una alta densidad en el pavimento terminado para obtener un rendimiento duradero. En las pruebas y el análisis del diseño de mezclas, la densidad de la mezcla compactada se expresa, generalmente, en kilogramos por metro cúbico. La densidad es calculada al multiplicar la gravedad específica total de la mezcla por la densidad del agua (1000 kg/m3). La densidad obtenida en el laboratorio se convierte la densidad patrón, y es usada como referencia para determinar si la densidad del pavimento terminado es, o no, adecuada. Las especificaciones usualmente requieren que la densidad del pavimento sea un porcentaje de la densidad del laboratorio. Esto se debe a que rara vez la compactación in situ logra las densidades que se obtienen usando los métodos normalizados de compactación de laboratorio.

VACIOS DE AIRE (o simplemente vacíos) Los vacíos de aire son espacios pequeños de aire, o bolsas de aire, que están presentes entre los agregados revestidos en la mezcla final compactada. Es necesario que todas las mezclas densamente graduadas contengan cierto porcentaje de vacíos para permitir alguna compactación adicional bajo el tráfico, y proporcionar espacios adonde pueda fluir el asfalto durante su compactación adicional. El porcentaje permitido de vacíos (en muestras de laboratorio) para capas de base y capas superficiales está entre 3 y 5 por ciento, dependiendo del diseño específico.

La durabilidad de un pavimento asfáltico es función del contenido de vacíos. La razón de esto es que entre menor sea la cantidad de vacíos, menor va a ser la permeabilidad de la mezcla. Un contenido demasiado alto de vacíos proporciona pasajes, a través de la mezcla, por los cuales puede entrar el agua y el aire, y causar deterioro. Por otro lado, un contenido demasiado bajo de vacíos puede producir exudación de asfalto; una condición en donde el exceso de asfalto es exprimido fuera de la mezcla hacia la superficie.

La densidad y el contenido de vacíos están directamente relacionados. Entre más alta la densidad menor es el porcentaje de vacíos en la mezcla, y viceversa. Las especificaciones de la obra requieren, usualmente, una densidad que permita acomodar el menor número posible (en la realidad) de vacíos: preferiblemente menos del 8 por ciento.

VACIOS EN EL AGREGADO MINERAL Los vacíos en el agregado mineral (VMA) son los espacios de aire que existen entre las partículas de agregado en una mezcla compactada de pavimentación, incluyendo los espacios que están llenos de asfalto.

El VMA representa el espacio disponible para acomodar el volumen efectivo de asfalto (todo el asfalto menos la porción que se pierde en el agregado) y el volumen de vacíos

necesario en la mezcla. Cuando mayor sea el VMA más espacio habrá disponible para las películas de asfalto. Existen valores mínimos para VMA los cuales están recomendados y especificados como función del tamaño del agregado. Estos valores se basan en el hecho de que cuanto más gruesa sea la película de asfalto que cubre las partículas de agregado, más durables será la mezcla. La fig. 4.1 ilustra el concepto de VMA y la fig. 4.2 presenta los valores requeridos.

FIGURA Nº 4.1.- Ilustración del VMA en una Probeta de Mezcla Compactada (Nota: para simplificar el volumen de asfalto absorbido no es mostrado)

FIGURA Nº 4.2.- Vacíos en el Agregado Mineral (Requisitos de VMA)

Para que pueda lograrse un espesor durable de película de asfalto, se debe tener valores mínimos de VMA. Un aumento en la densidad de la graduación del agregado, hasta el punto donde se obtengan valores de VMA por debajo del mínimo especificado, puede resultar en películas delgadas de asfalto y en mezclas de baja durabilidad y apariencia seca. Por lo tanto, es contraproducente y perjudicial, para la calidad del pavimento, disminuir el VMA para economizar el contenido de asfalto.

PESOS VOLUMÉTRICOS 1. Peso Volumétrico Suelto Procedimiento: 1.1.1. Se cuartea al material.

Figura 1. Cuarteo de arena y grava.

1.2. En forma representativa se toma material con el cucharón, con la brocha se recogen finos y se depositan en un recipiente con un altura de caída de 0.0 cm, se llena hasta el nivel de derrame, el depósito del material se hará con ayuda de la mano impidiendo que el material salga del cucharón y esto para minimizar la altura de caída.

Figura 2 Toma de muestra representativa.

1.3. Se enrasa la arena con la regla metálica (raseo). 1.4. Se enrasa la grava con la mano compensando los huecos con las salientes. 1.5. Se pesa el recipiente con el material.

Figura 3 Pesado del material

1.6. se realiza tres veces el procedimiento con el objeto de obtener al menos tres datos. Se repetirá la prueba si la diferencia excede de 30.0 kg/m3 el peso volumétrico obtenido en la grava entre el valor menor y el mayor; para la arena la tolerancia será de 10.0 kg/m3 entre el valor menor y el mayor. 1.7. Se reporta el promedio, así como todo el procedimiento.

2. Peso volumétrico compacto 2.1. Se cuartea el material.

2.2. Se toma el material con le cucharón en forma representativa y se deposita en el recipiente distribuyendo el material de manera uniforme, el llenado será hasta 1/3 del volumen del recipiente. 2.3. Se aplican 25 golpes (piquetes) con la varilla punta de bala distribuidos en toda el área. La velocidad de aplicación de los piquetes deberá ser moderada (ni muy rápidos, ni muy lentos).

Figura 4 Compactación de la arena

2.4. Se llena a 2/3 partes del volumen del recipiente, se aplican 25 golpes (piquetes) con la varilla punta de bala distribuidos en toda el área. sin penetrar en la primera capa (±1 𝑐𝑚). 2.5. Se llena hasta el nivel de derrame y se varilla como se indico en los incisos 2.3) y 2.4). 2.6. Se enrasa, en al arena, con regla metálica (raseo). 2.7. Se enrasa, en la grava, con la yema de los dedos sin hacer presión, compensando los huecos llenándolos de grava. 2.8. Se pesa el recipiente con el material.

Figura 4 promedio de material

2.9. Se realiza tres veces el procedimiento con el objeto de obtener al menos tres datos. se repetirá la prueba si la diferencia excede de 30.0 kg/m3 el peso volumétrico obtenido en la grava y 10.0 kg/m3 el peso volumétrico obtenido en la arena.

Correcciones por humedad 1. Se pesa aproximadamente 500 g de grava y 200 g de arena y se secan en la parrilla a fuego directo para obtener el peso seco (Ps). 2. Se corregirán por humedad solamente los pesos volumétricos promedio y se reportarán.

CÁLCULOS Cálculo del porcentaje de humedad

%𝑤 =

𝑃𝑤 − 𝑃𝑠 ∗ 100 𝑃𝑠

(𝐸𝑐. 2.4)

donde: 𝑃𝑤 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 ℎ𝑢𝑚𝑒𝑑𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 (𝑔𝑟). 𝑃𝑠 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑠𝑒𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 (𝑔𝑟). 𝑃𝑤 − 𝑃𝑠 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑔𝑢𝑎 (𝑔𝑟).

Cálculo del peso volumétrico suelto (PVS)

𝑃𝑉𝑆 =

𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑒𝑛𝑖𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑝𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 (𝑘𝑔) ∗ 100 (𝐸𝑐. 2.5) 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑝𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 (𝑙𝑡)

donde: 𝑃𝑉𝑆 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑡𝑜 (𝑘𝑔⁄𝑚3 )

Cálculo del peso volumétrico compacto (PVC)

𝑃𝑉𝐶 =

𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑒𝑛𝑖𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑝𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 (𝑘𝑔) ∗ 100 (𝐸𝑐. 2.6) 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑝𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 (𝑙𝑡)

donde: 𝑃𝑉𝐶 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑜 (𝑘𝑔⁄𝑚3 )

Cálculos del peso volumétrico seco suelto y compacto

𝑃𝑉𝑆𝑆 =

𝑃𝑉𝑆𝐶 =

𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑡𝑜 1 + (%𝑤⁄100)

𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑜 1 + (%𝑤⁄100)

donde: 𝑃𝑉𝑆𝑆 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜 𝑠𝑒𝑐𝑜 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑡𝑜(𝑘𝑔⁄𝑚3 ). 𝑃𝑉𝑆𝐶 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜 𝑠𝑒𝑐𝑜 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑜(𝑘𝑔⁄𝑚3 ).

CONCENTRADO DE RESULTADOS DE LA ARENA Tabla de cálculos Peso del recipiente+ material (kg)

Peso del recipiente (kg)

Peso neto del material (kg)

Volumen del recipiente (lt)

PVSH (kg/m3)

%w

P.V.S.S. (kg/m3)

4.935

1.87

3.065

2.876

106.571

11.18

95.85

4.94

1.87

3.07

2.876

106.741 11.18

96.01

4.94

1.87

3.07

2.876

106.745 11.18

96.01

Promedio 106.687 Promedio 95.95

Tabla 2.1 Cálculo del peso volumétrico seco suelto.

PVSH

%w

P.V.S.C.

Peso del recipiente+ material (kg)

Peso del recipiente (kg)

Peso neto del material (kg)

Volumen del recipiente (lt)

(kg/m3)

(kg/m3)

5.49

1.87

3.62

2.86

125.86

11.18

113.21

5.51

1.87

3.64

2.86

126.56

11.18

113.83

5.53

1.87

3.66

2.86

127.26

11.18

114.46

Promedio 126.564 Promedio 113.83 Tabla 2.2 Cálculo del peso volumétrico seco compacto.

GRAVA Tablas de cálculos: Peso del recipiente+ material (kg)

Peso del recipiente (kg)

Peso neto del material (kg)

Volumen del recipiente (lt)

PVSH (kg/m3)

%w

P.V.S.S. (kg/m3)

17.85

3.95

13.9

3.69

376.69

2.49

367.54

17.83

3.95

13.88

3.69

376.15

2.49

367.02

17.79

3.95

13.84

3.69

375.06

2.49

365.95

Promedio 375.96 Promedio 366.83

Tabla 2.3 Cálculo del peso volumétrico seco suelto.

Peso del recipiente+ material (kg) 19.62

Peso del recipiente (kg) 3.95

Peso neto del material (kg) 15.67

Volumen del recipiente (lt) 3.69

PVSH (kg/m3) 424.66

%w

2.49

P.V.S.C. (kg/m3) 414.34

19.66

3.95

15.71

3.69

425.74

2.49

415.40

19.74

3.95

15.79

3.69

427.91

2.49

417.51

Promedio 426.10 Promedio 415.75 Tabla 2.4 Cálculo del peso volumétrico seco compacto.

GRANULOMETRÍA DE AGREGADOS PARA PAVIMENTOS

GRAVA 1. Cuartearemos el material y tomaremos una muestra representativa de peso conocido (10.0 kg como mínimo con aproximación de 1 gr). Como se muestra en las figuras 1 y 2. 2. Cribaremos el material por las mallas empezando por la de menor abertura en el siguiente orden No. 4, 3/8”, ½”, ¾” y 1”. El cribado lo haremos moviendo solamente los brazos y llevando la malla en forma horizontal y vertical alternada, teniendo cuidado de no perder material durante el proceso.

Figura 2.1 Cribado de la grava

A continuación se muestra el orden que se llevó para cribar el material.

10 kg

Peso total

( 1963 )gr

Malla No. 4

( 2956 )gr

Malla 3/8"

( 3366 )gr

Malla 1/2"

( 1532 )gr

Malla 3/4"

( 0 )gr

Malla 1"

Figura 6 Material que pasó en las mallas

4. Pesaremos las fracciones y elaboraremos una tabla de cálculo Tabla 4.1. Tabla 4.1. Porcentajes de material que pasa la malla. Malla No.

1"

Peso retenido (gr) 0

% Retenido parcial 0

% Retenido acumulado

% que pasa

0

100

3/4" 1/2" 3/8" No.4 pasa No. 4 suma

1532 3366 2956 1963 182 9999

15 34 29 20 2 100

15 49 78 98 100 --

85 51 22 2 0 --

5. Se determinará el error de la pesada, que es la diferencia entre la suma y el peso inicial entre el peso inicial.

Cálculo del error de pesada: 𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑎 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 − 𝑠𝑢𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑠𝑜𝑠 𝑟𝑒𝑡𝑒𝑛𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑐𝑖𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 ∗ 100 (𝐸𝑐. 4.1) =

𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑎 =

1 ∗ 100 = 0.1% (𝐸𝑐. 4.1) 1000

ARENA 1. Cuarteamos el material y tomamos una muestra representativa de 500 gramos. Simultáneamente tomaremos una muestra de 200 gramos para corregir por humedad. Como se muestra en las figuras 1 y 2. 2. Colocaremos la arena en el vaso de aluminio para saturar (Podrá utilizarse el método de inmersión de agua por 24 horas o bien el de ebullición por 30 minutos).

3. Después de saturar el material lo lavamos, agitando con la varilla en forma de ocho (8) durante 15 segundos, dejamos que repose 30 segundos y decantamos el agua sobre la malla No. 200. 4. agregamos agua y repetimos el procedimiento hasta que el agua que pase a través de la malla sea limpia. 5. Se lava el material que se retuvo en la malla No. 200 y se regresa al vaso. 6. después de este procedimiento decantamos al agua sobrante sin tirar arena y la ponemos a secar en al parilla, ya sea en el mismo vaso o en una charola redonda, teniendo cuidado de no perder material al vaciarlo. El secado se hará a fuego directo (lento). 7. Determinar el peso de la muestra seca-lavada y vaciaremos el material en la mallas previamente colocadas en columna empezando por la de mayor abertura. Procedemos al cribado agitando la columna ya sea en forma manual o con vibrador automático, para terminar con un cribado manual en cada malla.

8. Pesaremos las fracciones y elaboraremos una tabla de cálculo. tabla No. 4.3 9. Al estar cribado deberemos tener cuidado de no tirar las partículas de la muestra para evitar errores en los pesos retenidos.

Ejemplo:

Numero de malla 8 16 30 60 100 200 Suma Charola Suma

Retenidos (gr) 66.7 132.7 86.5 91.0 27.4 22.5 426.8 3.5 430.5

% retenido Parcial. 16 31 20 21 6 5 -

% retenido acumulado 16 47 67 88 94 99 -

Calculo de Humedad: %𝑤 =

𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 − 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑠𝑒𝑐𝑜 ∗ 100 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑠𝑒𝑐𝑜

%𝑤 = 2.3%

Corrección al peso inicial. 𝑃𝐼𝐶 =

𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 %𝑤 1+ 100

(𝐸𝑐. 4.3)

𝑃𝐼𝐶 = 1955.03 g Módulo de Clasificación Finura < 2,3 Arenas finas 2,3 - 3,1 Arenas medias > 3,1 Arenas gruesas Tabla Módulo de finura.

(𝐸𝑐. 4.2)

% que pasa 84 53 33 12 6 1 -

Conclusión Sin recurrir a análisis exhaustivos de costos, se puede apreciar que los beneficios monetarios son notorios, partiendo del hecho del aumento de la vida útil de los pavimentos (lo que implica reducción de mantenimientos por fallas mecánicas), la sustitución de materiales (como es el caso del contenido de los finos por materiales reciclables (que en este caso es el GCR), entre otros. Sin embargo, estos ahorros son reflejados a largo plazo. En la mayoría de estudios que se han realizado a pavimentos con GCR, se refleja que hay otros factores que afectan los comportamientos mecánicos. Estos factores tienen que ver con la temperatura de reacción del asfalto y el GCR, la granulometría de los agregados, la adición de aditivos y la implementación de otras técnicas de reciclaje de pavimentos. En el transcurso del proyecto se investigó las características que debe tener un pavimento también se pretendió mostrar el proceso de fabricación del mismo, que aunque ya es un tema existente no hay mucho desarrollo de este tipo de pavimento debido a que las empresas han preferido trabajar e investigar el pavimento de polímero virgen que es muy parecido al pavimento de caucho reciclado ya que tiene mayor investigación que lo respalda. La granulometría de los agregados que serán utilizados en la fabricación de nuestras muestras de pavimento está dentro de los límites de la Norma – N◦CMT◦4◦05◦002-06 generalmente es satisfactorio para la mayoría de los pavimentos.