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• Marco A. Castillo Ludeña

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NORMA TÉCNICA PERUANA Comisión de Reglamentos Técnicos y Comerciales-INDECOPI Calle de La Prosa 138, San Borja (Lima 41) Apartado 145

NTP 321.005 2001 Lima, Perú

PETRÓLEO Y DERIVADOS. Gasolina uso aviación. Especificaciones PETROLEUM AND DERIVATIVES. Aviation gasoline use. Specifications

2001-12-12 2a Edición

R.0147-2001/INDECOPI-CRT.Públicada el 2002-01-04 Precio basado en 27 páginas I.C.S.: 75080 ESTA NORMA ES RECOMENDABLE Descriptores: Petróleo y derivados, gasolina, gasolina uso aviación, especificaciones.

ÍNDICE

página ÍNDICE

i

PREFACIO

ii

1.

OBJETO

1

2.

REFERENCIAS NORMATIVAS

1

3.

CAMPO DE APLICACIÓN

9

4.

DEFINICIONES

9

5.

CLASIFICACIÓN

10

6.

MÉTODOS DE ENSAYO

10

7.

ADITIVOS

12

8.

MUESTREO

14

9.

REQUISITOS

14

10.

ANTECEDENTES

15

ANEXOS ANEXO A ANEXO B

16 18

i

PREFACIO

A.

RESEÑA HISTÓRICA

A.1 La presente Norma Técnica Peruana fue elaborada por el Comité Técnico de Normalización de Petróleo, Derivados y Combustibles Líquidos, mediante el Sistema 2 u Ordinario, durante los meses de febrero del 2000 a junio del 2001, utilizó como antecedente a la ASTM D 910-1999 Standard Specification for Aviation Gasolines.

A.2 El Comité Técnico de Normalización de Petróleo, Derivados y Combustibles Líquidos, presentó a la Comisión de Reglamentos Técnicos y Comerciales – CRT-, con fecha 2001-08-31, el PNTP 321.005:2001, para su revisión y aprobación; siendo sometido a la etapa de Discusión Pública el 2001-10-12. No habiéndose presentado ninguna observación, fue oficializado como Norma Técnica Peruana NTP 321.005:2001 PETRÓLEO Y DERIVADOS. Gasolina uso aviación. Especificaciones 1ª Edición, el 04 de enerodel 2002.

A.3 Esta Norma Técnica Peruana reemplaza a la NTP 321.005:1981 y fue tomada en su totalidad de la ASTM D 910:1999. La presente Norma Técnica Peruana presenta cambios editoriales referidos principalmente a terminología empleada propia del idioma españos y ha sido estructurado de acuerdo a las Guías Peruanas GP 001:1995 y GP 002:1995.

B. INSTITUCIONES QUE PARTICIPARON EN LA ELABORACIÓN DE LA NORMA TÉCNICA PERUANA

SECRETARÍA

Dirección General de Hidrocarburos DGH – MEM

PRESIDENTEPedro Touzett Gianello SECRETARIA

Priscila Santiváñez Iparraguirre

ENTIDAD

REPRESENTANTE

PETRÓLEOS DEL PERÚ S.A. - PETROPERÚ S.A. REFINERÍA LA PAMPILLA S.A.

Alfredo Kahatt Castro Máximo Barragán Barragán

de

ii

RELAPASA MAPLE GAS CORPORATION DEL PERU

Esteban Castellanos Borrero

SHELL PERU S.A.

María Benedicto

MOBIL OIL DEL PERU

Olger Villegas Cadenas

TEXAS PETROLEUM COMPANY - TEXACO

María Tejeda de Rodríguez

REPSOL-YPF COMERCIAL DEL PERÚ S.A.

Luis Sifuentes Ramírez

CONSORCIO GRAÑA Y MONTERO TERMINALES

Jorge Burgos Toledo

VOPAK SERLIPSA

Eduardo Sotomayor Ballero

COMANDO CONJUNTO DE LAS FFAA

Manuel Barrantes Rangel Julio Pebe Montoya

MARINA DE GUERRA DEL PERÚ Dirección de Ingeniería Naval

Federico Vargas-Machuca Saldarriaga

MINISTERIO DE ENERGÍA Y MINAS Dirección General de Hidrocarburos

Carlos Passano Alemán Haydé Cunza Roca

MINISTERIO DE TRANSPORTE, COMUNICACIONES, VIVIENDA Y CONSTRUCCIÓN Dirección Técnica de Transporte

Guido Ubarnes

MINISTERIO DE TRANSPORTE, COMUNICACIONES, VIVIENDA Y CONSTRUCCIÓN Dirección General de Medio Ambiente

Eduardo Calvo Buendía Gladis Macizo Gómez

MINISTERIO DE SALUD Dirección General de Salud – DIGESA

Harold Cáceres Deza

MINISTERIO DE INDUSTRIAS, TURISMO, INTEGRACIÓN Y NEGOCIACIONES COMERCIALES INTERNACIONALES

Raúl Flores Mendieta

ASOCIACIÓN DE REPRESENTANTES AUTOMOTRICES DEL PERÚ – ARAPER

Ivan Besich Ponze Peter Davis Scott iii

ASOCIACIÓN DE GRIFOS Y ESTACIONES DE SERVICIO DEL PERÚ – AGESP

Leonardo Valle Torres

ORGANISMO SUPERVISOR DE LA INVERSIÓN EN ENERGÍA – OSINERG

Fortunato García Luna Luis Avalos Chichizola

ASOCIACION PERUANA DE CONSUMIDORES Y USUARIOS – ASPEC

Jaime Delgado Zegarra Carlos Estrada Alva

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

Edgard Argumé Chavez Beatriz Adaniya Higa

CAPITULO DE INGENIERÍA PETROLERA Y PETROQUÍMICA Colegio de Ingenieros del Perú

Erick Concepción Gamarra

CAPITULO DE INGENIERÍA QUÍMICA Colegio de Ingenieros del Perú

Marcos Padilla Vásquez

CONSEJO NACIONAL DEL AMBIENTE CONAM

Patricia Iturregui

INTERNATIONAL ANALYTICAL SERVICES S.A. INASSA

Abelardo Ortiz Silva

INTERTEK TESTING SERVICES PERU S.A. – ITS

César Camacho Eléspuro Cecilia Posadas Jhong

MARCONSULT S.A.C.

Alberto Garrido Javier López

---oooOooo---

iv

NORMA TÉCNICA PERUANA

NTP 321.005 1 de 27

PETRÓLEO Y DERIVADOS. Gasolina uso aviación. Especificaciones

1.

OBJETO

Esta Norma Técnica Peruana establece los requisitos de calidad para la Gasolina de Aviación 100LL que es el único grado que se comercializa en el Perú como combustible para aeronaves propulsadas por motores reciprocantes.

2.

REFERENCIAS NORMATIVAS

Las siguientes normas contienen disposiciones que al ser citadas en este texto, constituyen requisitos de esta Norma Técnica Peruana. Las ediciones indicadas estaban en vigencia en el momento de esta publicación. Como toda norma está sujeta a revisión, se recomienda a aquellos que realicen acuerdos en base a ellas, que analicen la conveniencia de usar las ediciones recientes de las normas citadas seguidamente. El Organismo Peruano de Normalización posee la información de las Normas Técnicas Peruanas en vigencia en todo momento.

2.1

Normas Técnicas Peruanas

2.1.1

PNTP 321.021:20001

PETRÓLEO Y DERIVADOS. Detección de la Corrosión del Cobre por Productos de Petróleo mediante el Ensayo de Corrosión a la Lamina de Cobre

2.1.2

PNTP 321.023:20001

PETRÓLEO Y DERIVADOS. Determinación de la Destilación de Productos de Petróleo

1

en etapa de estudio por el CTN

NORMA TÉCNICA PERUANA

NTP 321.005 2 de 27

2.1.3

PNTP 321.088:20001

PETRÓLEO Y DERIVADOS. Determinación de la Presión de Vapor. Método Reid

2.1.4

PNTP 321.106:20001

PETRÓLEO Y DERIVADOS. Determinación de la Reacción al Agua en Combustibles de Aviación

2.1.5

PNTP 321.109:20001

PETRÓLEO Y DERIVADOS. Determinación del Punto de Congelamiento en Combustibles de Aviación

2.1.6

PNTP 321.131:20001

PETRÓLEO Y DERIVADOS. Determinación de la Presión de Vapor. Mini Método

2.2

Normas Técnicas Internacionales

2.2.1

ISO 2049:1996

PRODUCTOS DE PETRÓLEO – Determinación de Color (Escala de Color ASTM)

2.2.2

ISO 2160:1998

PRODUCTOS DE PETRÓLEO – Corrosión del Cobre. Prueba de la Lámina de Cobre

2.2.3

ISO 2719:1988

PRODUCTOS DE PETRÓLEO – Determinación del Punto de Inflamación. Método Copa Cerrada Pensky-Martens

2.2.4

ISO 3007:1986

PRODUCTOS DE PETRÓLEO – Determinación de la Presión de Vapor por el Método REID

NORMA TÉCNICA PERUANA

NTP 321.005 3 de 27

2.2.5

ISO 3013:1997

PRODUCTOS DE PETRÓLEO – Determinación del Punto de Congelación de Combustibles de Aviación

2.2.6

ISO 3015:1992

PRODUCTOS DE PETRÓLEO Determinación del Punto de Niebla.

–

2.2.7

ISO 3016:1994

PRODUCTOS DE PETRÓLEO Determinación del Punto de Escurrimiento.

–

2.2.8

ISO 3104:1994

PRODUCTOS DE PETRÓLEO – Determinación de la Viscosidad Cinemática y Cálculo de la Viscosidad Dinámica de Líquidos Transparentes y Opacos

2.2.9

ISO 3170:1988

LÍQUIDOS DE PETRÓLEO – Manual de Muestreo

2.2.10

ISO 3405:1988

PRODUCTOS Determinación Destilación

2.2.11

ISO 3675:1998

PRODUCTOS DE PETRÓLEO – Determinación de la Densidad por el Método del Hidrómetro

2.2.12

ISO 3734:1997

PRODUCTOS DE PETRÓLEO – Determinación de Agua y Sedimentos en Aceites Combustibles. Método de Centrífuga.

2.2.13

ISO 3830:1993

PRODUCTOS DE PETRÓLEO – Determinación de Plomo por el Método de Monocloruro de Yodo

DE de las

PETRÓLEO Características

– de

NORMA TÉCNICA PERUANA

NTP 321.005 4 de 27

2.2.14

ISO 4262:1993

PRODUCTOS DE PETRÓLEO – Determinación del Residuo de Carbón. Método Ramsbottom.

2.2.15

ISO 4264:1995

PRODUCTOS DE PETRÓLEO – Cálculo del Indice de Cetano mediante una Ecuación de Cuatro Variables

2.2.16

ISO 5163:1990

PRODUCTOS DE PETRÓLEO – Características de Detonación. Método Motor

2.2.17

ISO 5165:1998

PRODUCTOS DE PETRÓLEO – Determinación de la Calidad de Ignición de Combustibles Diesel. Método Cetano Motor

2.2.18

ISO 6245:1993

PRODUCTOS DE PETRÓLEO Determinación de Cenizas

–

2.2.19

ISO 6246:1995

PRODUCTOS DE PETRÓLEO Determinación de Gomas Existente

–

2.2.20

ISO 6250:1997

PRODUCTOS DE PETRÓLEO – Determinación de la Reacción al Agua de Combustibles de Aviación

2.2.21

ISO 6297:1997

PRODUCTOS DE PETRÓLEO – Determinación de la Conductividad Eléctrica

2.2.22

ISO 6615:1993

PRODUCTOS DE PETRÓLEO – Determinación del Residuo de Carbón. Método Conradson

2.2.23

ISO 8754:1992

PRODUCTOS DE PETRÓLEO – Determinación del Contenido de Azufre.

NORMA TÉCNICA PERUANA

NTP 321.005 5 de 27

Método de Fluorescencia Dispersiva de Rayos X.

de

Energía

2.2.24

ISO 12185:1996

PETRÓLEO CRUDO Y PRODUCTOS DE PETRÓLEO – Determinación de la Densidad – Método del Tubo en U Oscilante.

2.2.25

ISO 12205:1995

PRODUCTOS DE PETRÓLEO – Determinación de la Estabilidad a la Oxidación de Combustibles Destilados Medios

2.3

Normas Técnicas de Asociación

2.3.1

ASTM D 86:1999a

Método de Ensayo para la Destilación de Productos del Petróleo

2.3.2

ASTM D 93:1999a

Método de Ensayo de Inflamación. Método Copa Cerrada Pensky-Martens

2.3.3

ASTM D 130:1994

Método de Ensayo para la Detección de la Corrosión de Cobre por Productos del Petróleo mediante el Ensayo de Corrosión a la Lámina de Cobre

2.3.4

ASTM D 156:1994

Método de Prueba Estándar para el Color Saybolt de Productos de Petróleo (Método del Cromómetro Saybolt)

2.3.5

ASTM D 323:1999a

Método de Ensayo para la Presión de Vapor de Productos del Petróleo (Método REID)

2.3.6

ASTM D 357:1970

Método de Ensayo para las Características de Golpeteo de Combustibles de Motor de 100 Octanos por el Método Motor

NORMA TÉCNICA PERUANA

NTP 321.005 6 de 27

2.3.7

ASTM D 381:1998

Método de Ensayo para Gomas Existentes en Combustibles por Evaporación a Chorro

2.3.8

ASTM D 614:1971

Método de Ensayo para las Características de Golpeteo de Combustibles de Aviación por el Método de Aviación

2.3.9

ASTM D 873:1999a

Método de Ensayo para la Estabilidad a la Oxidación de los Combustibles de Aviación

2.3.10

ASTM D 909:1995

Método de Ensayo para las Características de Golpeteo de Gasolina de Aviación mediante el Método de Sobrecarga

2.3.11

ASTM D 1094:1999

Método de Ensayo para Reacción al Agua en Combustibles de Aviación

2.3.12

ASTM D 1266:1998

Método de Ensayo para Azufre en Productos del Petróleo (Método de la Lámpara)

2.3.13

ASTM D 1298:1999

Práctica para la Densidad, Densidad Relativa (Gravedad Específica), o Gravedad API del Petróleo Crudo y de Productos Líquidos del Petróleo por el Método del Hidrómetro

2.3.14

ASTM D 2386:1997

Método de Ensayo para el Punto de Congelación de los Combustibles de Aviación.

2.3.15

ASTM D 2392:1996

Método de Ensayo para el Color de las Gasolinas de Aviación Coloreadas.

NORMA TÉCNICA PERUANA

NTP 321.005 7 de 27

2.3.16

ASTM D 2622:1998

Método de Ensayo para Azufre en Productos del Petróleo por Espectrometría de Rayos X

2.3.17

ASTM D 2624:1998

Método de Ensayo para la Conductividad Eléctrica de los Combustibles de Aviación y Destilados

2.3.18

ASTM D 2700:1997

Método de Ensayo para las Características de Golpeteo de Gasolina de Aviación mediante el Método Motor

2.3.19

ASTM D 3338:1995

Método de Ensayo para la Estimación del Calor de Combustión de Combustibles de Aviación

2.3.20

ASTM D 3341:1995

Método de Ensayo para Plomo en Gasolina por el Método del Monocloruro de Yodo

2.3.21

ASTM D 4052:1996

Método de Ensayo para la Densidad y la Densidad Relativa de Líquidos por Densímetro Digital

2.3.22

ASTM D 4057:1995

Práctica para el Muestreo Manual de Petróleo y de Productos del Petróleo

2.3.23

ASTM D 4171:1998

Especificaciones para Inhibidores Escarchado en Sistemas de Combustibles

2.3.24

ASTM D 4294:1998

Método de ensayo para sulfuro en productos de petróleo por dispersión de energía espectroscopía fluorescente de rayos X

de

NORMA TÉCNICA PERUANA

NTP 321.005 8 de 27

2.3.25

ASTM D 4306:1997

Práctica para Recipientes de Muestreo de Combustible de Aviación, en Ensayos Afectados por Contaminación con Trazas

2.3.26

ASTM D 4529:1995

Método de Ensayo para la Estimación del Calor de Combustión Neto para Combustibles de Aviación

2.3.27

ASTM D 4809:1995

Método de Ensayo para el Calor de Combustión de Combustibles Líquidos mediante la Bomba Calorimétrica. (Método de Precisión Intermedia)

2.3.28

ASTM D 4865:1998

Guía para la Generación y Disipación de Electricidad Estática en Sistemas de Combustibles de Petróleo

2.3.29

ASTM D 5006:1996

Método de Ensayo para la Determinación de Inhibidores de Escarchado (tipo Eter) de Sistemas de Combustibles de Aviación

2.3.30

ASTM D 5059:1998

Método de Ensayo para Plomo en Gasolina por Espectroscopía de Rayos X

2.3.31

ASTM D 5190:1999

Método de Ensayo para la Presión de Vapor de Productos de Petróleo (Método Automático)

2.3.32

ASTM D 5191:1999

2.3.33

ASTM E 29

Método de Ensayo para la Presión de Vapor de Productos del Petróleo (Mini Método) Práctica para el Uso de Dígitos Significativos en Resultados de Ensayos para Determinar la Conformidad con las Especificaciones

NORMA TÉCNICA PERUANA

3.

NTP 321.005 9 de 27

CAMPO DE APLICACIÓN

3.1 Esta Norma Técnica Peruana se aplica a uno de los tipos específicos de gasolinas de aviación para motores reciprocantes de aviones, la Gasolina de Aviación 100LL.

3.2 Lo siguiente es aplicable a todos los límites especificados en esta Norma Técnica Peruana para el propósito de determinar la conformidad con estas especificaciones: un valor observado o un valor calculado deberá ser redondeado “a la unidad más cercana” en el dígito más significativo de la derecha usado para expresar el límite de la especificación, de acuerdo a la Norma ASTM E 29. El uso de una coma decimal flotante, en un límite, indica que el dígito precedente a la coma decimal es un dígito significativo.

3.3 Los valores establecidos en unidades SI son considerados como estándar. Los valores dados entre paréntesis se proveen sólo como información.

4.

DEFINICIONES

Para los propósitos de esta Norma Técnica Peruana se aplica la siguiente definición:

gasolina de aviación: Es una gasolina que tiene propiedades específicas apropiadas para aeronaves propulsadas por motores reciprocantes de ignición por chispa.

Las propiedades principales que se consideran son: -

Límites de volatilidad. Estabilidad del combustible. Funcionamiento libre de detonación en el motor en el que se la utilice. Conformidad para la operación a bajas temperaturas.

NORMA TÉCNICA PERUANA

5.

CLASIFICACIÓN

5.1

El grado de gasolina de aviación normado es el Grado 100LL.

NTP 321.005 10 de 27

5.2 Aunque la designación de la gasolina muestra sólo un número de octano, debe cumplir con un valor mínimo de octano motor en mezcla pobre y con un número de performance mínimo en evaluación de "sobrecarga”.

5.3 Los grados de gasolinas de aviación son también identificados por 2 números separados por una línea inclinada (/). El primer número es llamado la mezcla pobre y el segundo numero es llamado la mezcla rica. Los números debajo de 100 son números de octanos, mientras que los números encima de 100 son números de performance. Para un valor de 100, el numero de octanos y el número de performance son iguales. Bajo la mención anterior la Gasolina de Aviación de grado 100LL también puede ser identificado como 100/130LL. El sufijo “LL” describe un grado que contiene menor cantidad de plomo que un segundo grado de idéntica mezcla pobre y rica.

6.

MÉTODOS DE ENSAYO

Los requisitos enumerados en esta Norma Técnica Peruana correspondientes a la Gasolina de Aviación 100 LL, serán determinados de acuerdo con los métodos citados a continuación y los que se indican en el Anexo A (Tabla 1):

6.1 2700.

Valor de detonación (evaluación pobre): Método de Ensayo ASTM D

6.2

Valor de detonación (evaluación rica): Método de Ensayo ASTM D 909.

6.3

Plomo: Métodos de Ensayo ASTM D3341 ó ASTM D 5059.

6.4

Color: Método de Ensayo ASTM D 2392.

NORMA TÉCNICA PERUANA

NTP 321.005 11 de 27

6.5

Densidad: Métodos de Ensayo ASTM D 1298 ó ASTM D 4052.

6.6

Destilación: Método de Ensayo ASTM D 86.

6.7 Presión de vapor: Métodos de Ensayo ASTM D 323, ASTM D 5190 ó ASTM D 5191.

6.8

Punto de congelación: Método de Ensayo ASTM D 2386.

6.9

Azufre: Métodos de Ensayo ASTM D 1266 ó ASTM D 2622.

6.10 3338.

Calor neto de combustión: Métodos de Ensayo ASTM D 4529 ó ASTM D

6.11 a 100 °C.

Corrosión del cobre: Método de Ensayo ASTM D 130, prueba de dos horas

6.12

Estabilidad a la oxidación: Método de Ensayo ASTM D 873.

6.13

Reacción al agua: Método de Ensayo ASTM D 1094.

6.14

Conductividad eléctrica: Método de Ensayo ASTM D 2624.

NORMA TÉCNICA PERUANA

7.

NTP 321.005 12 de 27

ADITIVOS

7.1 Aditivos básicos: Los aditivos que se deberán agregar a este grado de gasolina son los enumerados a continuación:

7.1.1 Tetraetilo de plomo: Este aditivo se le agregará en la forma de una mezcla antidetonante que contenga no menos de 61 % (masa) de tetraetilo de plomo, TEL, y suficiente dibromuro de etileno, para entregar dos átomos de bromo por átomo de plomo.

Si se acuerda entre el productor de combustible y el vendedor de aditivos, la mezcla antidetonante de Tetraetilo de Plomo puede ser diluida con 20 % (masa) de una mezcla de solventes aromáticos teniendo como mínimo un punto de inflamación de 60 ºC en concordancia con el Método de Ensayo ASTM D 93, siempre y cuando su uso sea destinado a climas fríos. El contenido de TEL del producto diluido se reduce a 49 % (masa), por lo tanto, la cantidad de aditivo antidetonante debe ser ajustada hasta alcanzar el nivel necesario de plomo. El producto diluido aún distribuye 2 átomos de bromo por átomo de plomo.

7.1.2 Colorantes: El único colorante presente en este grado de gasolina deberá ser esencialmente 1,4-dialquilaminoantraquinona, que da al combustible una coloración azul. Los límites de concentración se especifican en la Anexo A.

7.2 Aditivos opcionales: Pueden ser agregados a este grado de gasolina en la cantidad y composición especificada en la siguiente relación de materiales aprobados; tanto el tipo como la cantidad, deben ser declarados por el fabricante y aceptados por el comprador.

7.2.1 Antioxidantes: Los siguientes inhibidores de oxidación pueden agregarse a la gasolina por separado o en combinación, en una concentración total no mayor de 12 mg de inhibidor/litro de combustible (excluyendo el peso del solvente).

7.2.1.1

2,6-diterbutil-4-metilfenol.

7.2.1.2

2,4-dimetil-6-terbutilfenol.

NORMA TÉCNICA PERUANA

7.2.1.3

NTP 321.005 13 de 27

2,6-diterbutilfenol.

7.2.1.4 Mínimo 75% de 2,6-diterbutil fenol y máximo 25% de la mezcla de terbutilfenol y triterbutilfenol.

7.2.1.5 Mínimo 75 % de di y tri-isopropil fenol y máximo 25 % de diterfenol y triterbutilfenol.

7.2.1.6 Mínimo 72 % de 2,4-dimetil-6-terbutil fenol y máximo 28 % de monometil y dimetil terbutil fenol.

7.2.1.7

N, N´-diisopril-p-fenilén-diamina.

7.2.1.8

N, N´-di-secbutil-p-fenilén-diamina.

7.2.2 Inhibidor de escarchado del sistema de combustible: Uno de los siguientes puede ser utilizado:

7.2.2.1 Alcohol isopropílico, (IPA, 2-propanol), acorde con los requerimientos de la ASTM D 4171 (tipo II).

7.2.2.2 Dietilénglicol éter monometílico (Di-EGME), acorde con los requerimientos de la ASTM D 4171 (Tipo III).

7.2.2.3 El Método de Ensayo ASTM D 5006 puede ser usado para determinar la concentración del Di-EGME en combustibles de aviación.

7.2.3 Aditivo de conductividad eléctrica: Está permitida la concentración del aditivo Stadis 450 (Marca Registrada de Octel America, Inc.) hasta 3 mg/L. Cuando por pérdidas de conductividad de combustible, necesita retratamiento con el aditivo de conductividad eléctrica, se permite una adición posterior hasta un máximo nivel acumulativo de 5 mg./L de aditivo.

NORMA TÉCNICA PERUANA

NTP 321.005 14 de 27

8.

MUESTREO

8.1 apropiado.

Utilizar el procedimiento indicado en la ASTM D 4057 para el muestreo

8.2 Algunas propiedades de la gasolina son sensibles a trazas de contaminación que se puede originar en los recipientes de muestreo. Remitirse a la ASTM D 4306.

9.

REQUISITOS

9.1 La gasolina de aviación consistirá en una mezcla de hidrocarburos refinados derivados del petróleo, gasolina natural, hidrocarburos aromáticos o sintéticos.

9.2 La Gasolina de Aviación 100LL deberá estar libre de agua no disuelta (formando otra fase), sedimentos y materia en suspensión. El olor del combustible no deberá ser irritante o nauseabundo. No se permitirá la presencia de alguna sustancia de toxicidad conocida en las condiciones normales de utilización.

9.3 100LL.

El Anexo A muestra los requerimientos detallados de la Gasolina de Aviación

NORMA TÉCNICA PERUANA

10.

NTP 321.005 15 de 27

ANTECEDENTE

ASTM D 910:1999

STANDARD SPECIFICATION AVIATION GASOLINES

FOR

NORMA TÉCNICA PERUANA

NTP 321.005 16 de 27

ANEXO A (NORMATIVO)

GASOLINA USO AVIACIÓN. ESPECIFICACIONES(1) ESPECIFICACIONES CARACTERÍSTICAS

MIN.

APARIENCIA - Color Comercial

MÉTODO DE ENSAYO

MAX.

ASTM (2)

2,7

D 2392;96

ISO

NORMA TÉCNICA PERUANA

Azul

- Contenido colorante Azul, mg/L (3) PROPIEDADES ANTIDETONANTES - Método Aviación con mezcla pobre Nº Octano - Método sobre carga con mezcla rica Nº Performance (4) (5)

99,5 130,0

- Plomo, g Pb/L (mL TEL/gal)

0,56 (2,0)

D 2700:97 D 909:95

5163:90

D 3341:95, D 5059:98

3830:93

D 1298:99, D 4052:96

3675:95, 12185:96

VOLATILIDAD - Densidad a 15,6ºC/15,6ºC, Kg/m3

Reportar

- Presión de Vapor Reid a 38ºC, Kpa (psi)

38,0 (5,5)

- Destilación, ºC (a 760 mm Hg) Punto Inicial 10% recuperado a 40% recuperado a 50% recuperado a 90% recuperado a Punto Final 10% + 50% recuperado Recuperado, %V. Residuo, %V. Pérdida, %V. FLUIDEZ - Punto de Congelación, ºC CORROSIVIDAD - Corrosión Lámina de Cobre, 2 h, 100 ºC, Nº

3405:88

PNTP 321.088 PNTP 321.131 PNTP 321.023

- 58

D 2386:97

3013:97

PNTP 321.109

1

D 130:94 D 1266:99, D 2622:98 D 4294:98

2160:98

PNTP 321.021

3007:86

Reportar 75 75 105 135 170 135 97 1,5 1,5

- Azufre Total, % Masa CONTAMINANTES - Estabilidad a la Oxidación (5 h) Goma Potencial, mg/100ml Plomo Precipitado, mg/100ml - Reacción al Agua Cambio de Volumen, ml COMBUSTIÓN

D 323:99a, D 5190:99, D 5191:99 (6) D 86:99

49,0 (7,1)

0,05

8754:92

D 873:99a

(7) (8)

6 3 ±2

D 1094:99

6250:97

D 3338:95, D 4529:95, D 4809:95 D 2624:98 6297:97 CONDUCTIVIDAD ELECTRICA, pS/m (10) 450 OBSERVACIÓN: Estas especificaciones técnicas son el resultado de tomar como referencias: Norma ASTM D 910-99 - Calor Neto de Combustión, MJ/Kg (BTU/lb) (9)

43,5 (18 700)

PNTP 321.106

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NOTAS: 1

Los requerimientos establecidos en esta tabla están sujetos a redondeo, en concordancia con la práctica E 29 y no están sujetas a corrección para tolerancia del método del ensayo. 2 En el capítulo 6 se hace referencia a los métodos de ensayos indicados en esta tabla. 3 Las concentraciones máximas de colorante que se indican no incluyen el solvente en dicho colorante suministrado en forma líquida. 4 El Número de Performance de 130.0 es equivalente a un valor de detonación determinado usando isooctano más 0,34 ml TEL/L. 5 Los rangos de detonación deberán ser reportados con aproximaciones de 0,1 octanos en el Número de Performance. 6 El método D 5191 prevalece para determinar la presión de vapor. 7 Si existe mutuo acuerdo entre el comprador y el vendedor, se puede especificar 16 horas de envejecimiento en vez de 5 horas en este ensayo; en tal caso, el contenido de goma no deberá exceder 10 mg/100ml y el plomo precipitado visible no deberá exceder 4 mg/100ml. En el combustible, el antioxidante permisible no deberá exceder 24 mg/L. 8 El método de ensayo D 381 para determinar la goma existente puede proporcionar medios para detectar el deterioro de la calidad del combustible o contaminación, o ambas cosas, con productos más pesados, como consecuencia de la distribución desde la refinería hasta el aeropuerto. Remitirse a la sección B.7.1 9 Usar la Ecuación 1 o la Tabla 1 del método de ensayo D 4529, o la Ecuación 2 del método de ensayo D 3338. El método de Ensayo 4809 puede ser usado como una alternativa. En caso de discrepancia, deberá usarse el método de ensayo D 4809. 10 Aplicar sólo cuando se use un aditivo de conductividad eléctrica; cuando un cliente especifica el contenido de aditivo de conductividad, deberán aplicarse los siguientes límites de conductividad en el punto de uso: Mínimo: 50 pS/m, Máximo: 450 pS/m. El vendedor deberá reportar la cantidad de aditivo añadido.

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ANEXO B (INFORMATIVO)

CARACTERISTICAS DE FUNCIONAMIENTO DE LA GASOLINA DE AVIACION B.1

Introducción

B.1.1 La Gasolina de Aviación es una mezcla compleja de hidrocarburos relativamente volátiles que varían ampliamente en sus propiedades físicas y químicas. Las aeronaves y sus motores imponen una variedad de condiciones mecánicas, físicas y químicas. Las propiedades de la Gasolina de Aviación (Tabla B1.1) deben ser balanceadas apropiadamente para que los motores funcionen satisfactoriamente en un rango de condiciones extremadamente amplio.

B.1.2 Los requisitos mostrados en la tabla del Anexo A son límites de calidad establecidos en base a la amplia experiencia y estrecha colaboración de los productores de Gasolina de Aviación, fabricantes de motores de aviación y los usuarios de ambos. Los valores establecidos intentan definir una Gasolina de Aviación apropiada para la mayoría de los motores de aviación con ignición a chispa; sin embargo, ciertos equipos o condiciones de uso requieren combustibles con otras características.

B.1.3 La especificación referente a la calidad antidetonante define el grado de la Gasolina de Aviación. Los otros requisitos prescriben un balance apropiado de las diferentes propiedades para asegurar un funcionamiento apropiado de los motores o limitan el contenido de componentes indeseables a valores tan bajos de modo que no tengan un efecto adverso en el funcionamiento de los motores.

B.2 Características de combustión (calidad antidetonante e identificación de compuestos antidetonantes)

B.2.1 La mezcla combustible – aire en los cilindros de un motor de ignición a chispa puede encenderse espontáneamente, bajo ciertas condiciones, en áreas localizadas en lugar de progresar uniformemente desde la chispa. Esto puede causar una detonación o

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golpeteo, generalmente inaudible en los motores de aviones. Si se permite que este golpeteo continúe por más de breves periodos, puede causar una seria pérdida de potencia y daño o destrucción del motor. Cuando la Gasolina de Aviación se utiliza en otro tipo de motores de aviación, por ejemplo en ciertas turbinas específicamente permitido por los fabricantes de los motores, las características de golpeteo o detonación pueden no ser requisitos críticos.

B.2.2 Los grados de Gasolina de Aviación se identifican también mediante dos números separados por una línea inclinada (/). El primer número corresponde a la clasificación de mezcla pobre y el segundo a la clasificación de mezcla rica. Esta especificación describe el grado de Gasolina de Aviación 100 / 130LL. Los números por debajo de 100 son números de octano, mientras que los números por encima de 100 son números de performance. El número 100 se refiere al número de octano y el número 130 al número de performance. El sufijo LL describe un grado que contiene menor contenido de tetraetilo de plomo que otro grado de idénticas clasificaciones de mezclas pobre y rica.

B.2.3 Tanto la mezcla pobre como la mezcla rica se determinan en motores de ensayo de golpeteo de laboratorio estandarizados que se operan bajo condiciones prescritas. Los resultados se expresan como números de octano hasta el valor de 100 y por encima de este valor según las cantidades de tetraetilo de plomo añadidos al iso-octano (2,2,4 trimetil pentano). El número de octano se define arbitrariamente como el porcentaje de iso-octano en la mezcla de iso-octano y n-heptano a la cual la gasolina ensayada iguala en características de golpeteo cuando se comparan mediante el procedimiento especificado. Las cantidades de tetraetilo de plomo añadidos al iso-octano a la cual la gasolina ensayada iguala en características de golpeteo, comparadas mediante un procedimiento especificado, se pueden convertir a números de performance mediante una tabla. El número de performance es un indicativo de la potencia relativa obtenible de un motor comparada con la operación del mismo motor con iso-octano al que se le ha añadido plomo, operando a la misma intensidad de golpeteo. La clasificación de mezcla pobre junto con la clasificación de mezcla rica se pueden usar como una guía de la potencia, limitada por el golpeteo, que se puede obtener en un motor real de avión en condiciones de crucero (mezcla pobre) y despegue (mezcla rica).

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TABLA 1 - Características de performance de la gasolina de aviación Características de Performance Características de combustión Calidad antidetonante e identificación de compuestos antidentonantes

Autonomía de vuelo de los aviones Carburación y vaporización del combustible Corrosión del sistema de combustible y de las partes del motor Fluidez a baja temperatura Limpieza del combustible, manipulación y estabilidad en almacenamiento

Método de ensayo Golpeteo (Mezcla pobre) Golpeteo (Mezcla rica) Alcohol isopropílico Tetraetilo de plomo Colorantes Densidad Calor neto de combustión Presión de vapor Destilación Corrosión a la lámina de cobre. Contenido de azufre Punto de congelación Goma existente Goma potencial Precipitado de plomo visible Reacción al agua

Secciones B 1.2.4 B 1.2.5 B 1.2.6 B 1.2.7 B 1.2.8 B 1.3.1 B 1.3.2 B 1.4.1 B 1.4.2 B 1.5.1 B 1.5.2 B 1.6 B 1.7.1 B 1.7.2 B 1.7.3 B 1.7.5

B.2.4 Se ha observado que cuando se agrega alcohol isopropílico (IPA) a la Gasolina de Aviación Grado 100 LL como un anticongelante en el sistema de combustible, se puede reducir la clasificación antidetonante del combustible. Ya que el alcohol isopropílico se agrega normalmente en el lugar de uso, se previene al operador que los números de performance de las mezclas alcohol – gasolina pueden no alcanzar la especificación mínima. Las reducciones típicas de los números de performance con la adición de 1 % en volumen de IPA han sido de 0,5 número de octano motor en mezcla pobre y 3,0 a 3,5 número de performance en mezcla rica. Así, el Grado 100 LL de Gasolina de Aviación determinado en el motor de ensayo en el lugar de manufactura como 99,5/130 número de octano/número de performance, podría resultar, con la adición de 1 % en volumen de alcohol, alrededor de 99/127 número de octano/número de performance. Con la adición de 3 % en volumen, las reducciones son alrededor de 1,5 número de octano y 7,5 número de performance para mezcla pobre y rica, respectivamente. Cabe anotar que un estudio realizado por la General Aviation Manufacturers Association no halló evidencia o experiencia de operación que sugiriera que estas reducciones hayan causado problemas en los motores, es decir, golpeteo o pérdida de potencia con el nivel máximo recomendado de 1 % en volumen de alcohol.

B.2.5 Clasificación mezcla pobre (Método de ensayo motor ASTM D 2700): El Método de Ensayo ASTM D 2700 es un método de ensayo motor para determinar las características de golpeteo de combustibles en motores de ignición a chispa para una relación pobre combustible/aire. Originalmente se desarrolló como Método de Ensayo ASTM D 357 (discontinuada en 1969 y reemplazado por el Método de Ensayo ASTM D

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2700) para probar gasolinas de motor por el Método de Número de Octano Motor pero un programa extenso reveló que el número de octano de las Gasolinas de Aviación corrientes se podía determinar también por el Método Motor.

B.2.6 Clasificación mezcla rica (Método de Ensayo Sobrecarga ASTM D 909): Este Método de Ensayo utiliza un motor de laboratorio que se puede operar variando mezclas aire - combustible y en un rango de presiones en el múltiple de admisión. La clasificación de un combustible se determina comparando la potencia, limitada por el golpeteo, con aquellas de mezclas de combustibles de referencia que dan golpeteos ligeramente por encima y por debajo del combustible ensayado, bajo condiciones de operación estándar. La clasificación se realiza en el pico de la curva de respuesta de la mezcla (cuando la relación combustible-aire está alrededor de 0,11) del combustible de referencia de clasificación menor.

B.2.7 Tetraetilo de Plomo: El Tetraetilo de Plomo ofrece el método más económico de proveer altos valores antidetonantes para la Gasolina de Aviación. Se añade a la Gasolina de Aviación en forma de un fluido que, además de tetraetilo de plomo, contiene un halogenuro orgánico que actúa como agente colector y un colorante de identificación azul. El agente colector es necesario para mantener los productos volátiles de combustión del tetraetilo de plomo, de manera que teóricamente puedan ser completamente descargados del cilindro. Realmente los compuestos del plomo se depositan en la cámara de combustión y parte de ellos resultan en el aceite lubricante. También se sabe que los productos de combustión del fluido de tetraetilo de plomo son corrosivos. Dado que las tendencias de deposición y corrosión son indeseables, se limita la cantidad de tetraetilo de plomo mediante especificaciones relacionadas con consideraciones económicas.

B.2.8 Colorantes: Las regulaciones establecen que todos los combustibles que contengan tetraetilo de plomo deben ser teñidos para indicar la presencia de este componente tóxico. Los colorantes también se utilizan en los combustibles de aviación para diferenciar los grados. La experiencia indica que sólo ciertos colorantes y ciertas cantidades de ellos pueden ser tolerados sin que se induzcan depósitos en el sistema. Se especifican los nombres de los colorantes aprobados así como la máxima cantidad permisible en cada grado.

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B.3

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Autonomía de vuelo de los aviones

B.3.1 Densidad: La densidad es una propiedad de un fluido y es significativa en la medición del flujo y las relaciones masa-volumen en la mayoría de las transacciones comerciales. Es particularmente útil en la apreciación empírica del valor calorífico cuando se utiliza con otros parámetros tales como el punto de anilina o la destilación.

B.3.2 Calor de combustión neto: El calor de combustión neto proporciona el conocimiento de la cantidad de energía que se puede obtener de un combustible determinado para la realización de un trabajo útil; en este caso, potencia. El diseño y la operación de los aviones dependen de la disponibilidad de cierta cantidad mínima de energía predeterminada en forma de calor. En consecuencia, una reducción de la energía calorífica por debajo de este mínimo acarrea un incremento del consumo de combustible con la correspondiente pérdida de autonomía de vuelo. Por esta razón, se incorpora en la especificación un requerimiento mínimo de calor de combustión neto. La determinación del calor de combustión neto es lenta y difícil de realizar con exactitud. Esto condujo al desarrollo de una relación usando el punto de anilina y la densidad para estimar el calor de combustión del combustible. Esta relación se utiliza junto con el contenido de azufre del combustible para obtener el calor de combustión neto para aplicarlo en esta especificación. Un método de cálculo alterno, el ASTM D 3338, se basa en las correlaciones del contenido de aromáticos, la densidad, la volatilidad y el contenido de azufre. Este método puede ser preferido en las refinerías donde normalmente se obtienen todos estos valores, evitándose la necesidad de obtener el punto de anilina. El método de medida directa normalmente se utiliza en casos de discrepancia.

B.3.3 En las Gasolinas de Aviación modernas no se presentan grandes variaciones en la densidad o el calor de combustión ya que estas propiedades dependen de la composición de los hidrocarburos que está ya controlada estrechamente por la especificación de otras propiedades.

B.4

Carburación y vaporización del combustible

B.4.1 En muchos motores de aviación de ignición a chispa, la gasolina se dosifica en forma líquida a través del carburador en el cual se mezcla con el aire y se vaporiza antes de ingresar al sobrecargador del cual la mezcla combustible-aire pasa al cilindro del motor. En otros tipos de motores el combustible se puede dosificar directamente en el sobrecargador, en el cilindro o en la pre-cámara de combustión. La volatilidad, o sea, la tendencia a evaporarse o cambiar de estado líquido a gaseoso, es una característica

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extremadamente importante del combustible de aviación.

B.4.2 Las gasolinas que se vaporizan muy fácilmente pueden hervir en las tuberías de combustible o en los carburadores, particularmente a medida que aumenta la altitud, lo que causa sello de vapor, con la consiguiente interrupción del flujo de combustible al motor, Por el contrario, los combustibles que no se vaporizan completamente pueden afectar el funcionamiento del motor de otras formas. Por lo tanto, es esencial un balance apropiado de la volatilidad de los diferentes hidrocarburos que constituyen el combustible terminado, para obtener un funcionamiento satisfactorio del motor. B.4.3 Presión de vapor: La presión de vapor de la Gasolina de Aviación se mide por la tendencia a evaporarse de sus componentes más volátiles. La experiencia demuestra que los combustibles que tienen una presión de vapor Reid no mayor que 49 KPa estarán libres de tendencias de sello de vapor en la mayoría de las condiciones del uso de aeronaves. El Informe de Investigación D02-1146 titulado “Autogas for Avgas and the Related Problem of Vapor Lock” se puede obtener de la oficina central de la ASTM.

B.4.4 Destilación: La proporción relativa de todos los hidrocarburos que conforman una gasolina se mide en términos de volatilidad por el rango de las temperaturas de destilación (vease Anexo A volatilidad).

B.4.4.1 Se ha establecido un valor máximo de temperatura de 75 ºC, para el 10 % evaporado para asegurar facilidad de arranque y un razonable grado de flexibilidad durante el periodo de calentamiento. Para evitar una volatilidad demasiado alta que podría causar la formación de cristales en el carburador o sello de vapor, a temperaturas inferiores a –58 ºC, o ambos problemas (también controlados por la prueba presión de vapor), se ha establecido un valor mínimo para la suma de los puntos 10 % y 50 % recuperado (135 ºC).

B.4.4.2 Se ha especificado un valor máximo de 105 ºC para la temperatura del 50 % recuperado para asegurar una suficiente volatilidad promedio a fin de permitir una adecuada evaporación del combustible en el sistema de admisión del motor. La insuficiente evaporación puede causar pérdida de potencia.

B.4.4.3 Se ha prescrito una temperatura máxima para el 90 % recuperado para evitar que se envíe demasiado líquido a los cilindros, causando pérdida de potencia, y para evitar una pobre distribución a los diferentes cilindros. Tal condición podría reducir mucho el ingreso de combustible en algunos cilindros causando un funcionamiento irregular del

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motor, posiblemente acompañado de golpeteo y daño al motor. Una temperatura muy alta del 90 % recuperado puede resultar también en pérdida y excesivo consumo de combustible y dilución del aceite lubricante.

B.4.4.4 Se ha estipulado un valor mínimo para la temperatura del punto 40 % recuperado en un esfuerzo para controlar indirectamente la gravedad específica y consecuentemente las características de dosificación en el carburador.

B.4.4.5 Se ha establecido un máximo para el punto final de ebullición (punto final) el cual, junto con el máximo establecido para el punto 90 % recuperado, se usa para evitar la incorporación de componentes de excesivamente elevados puntos de ebullición en el combustible que puede causar mala distribución, falla de las bujías, pérdida de potencia, excesivo consumo de combustible y dilución del aceite lubricante.

B.4.4.6 El establecimiento de una recuperación mínima y una pérdida máxima en este PNTP, así como el requisito de presión de vapor tiene por objeto evitar excesivas pérdidas por evaporación en almacenamiento, manipulación y en el tanque de la aeronave. Es también una verificación de la técnica de la prueba de destilación.

B.4.4.7 Se ha especificado un valor máximo para el residuo de la destilación para evitar la inclusión de compuestos de elevada temperatura de ebullición los cuales son imposible que se quemen en la cámara de combustión y cuya presencia puede reflejar el cuidado que se ha tenido en la refinación y manipulación del producto. La cantidad del residuo así como la temperatura del punto final se pueden usar como indicación de contaminación con sustancias de alto punto de ebullición.

B.5

Corrosión del sistema de combustible y de las partes del motor

B.5.1 Corrosión de la lámina de cobre: El requisito que la gasolina debe pasar la prueba de corrosión de la lámina de cobre asegura que el producto no corroerá las partes metálicas de los sistemas de combustible.

B.5.2 Azufre: El contenido total de azufre de los combustibles de aviación es significativo porque los productos de la combustión del azufre pueden causar corrosión y desgaste de las partes del motor.

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B.6

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Fluidez a baja temperatura

B.6.1 El requerimiento de punto de congelación se ha especificado para impedir la solidificación de algunos componentes a temperaturas extremadamente bajas con la consiguiente interferencia en el flujo del combustible al motor.

B.6.2 Anticongelante del sistema de combustible: El alcohol isopropílico y el éter de dietilenglicol y monometilo (Di – EGME), aprobados en esta especificación, deberán cumplir los requisitos mostrados en las Especificación ASTM D 4171.

B.7 Limpieza almacenamiento

del

combustible,

manipulación

y

estabilidad

de

B.7.1 Goma existente: La goma es un residuo no volátil que queda después de evaporar el combustible. La cantidad de goma presente es una indicación de la condición del combustible solamente en el momento de la prueba. Grandes cantidades de goma indican contaminación del combustible por aceites de mayores temperaturas de ebullición o material particulado y generalmente indican pobre prácticas de manipulación de combustible.

B.7.2 Goma potencial: El combustible puede ser utilizado después de períodos variables de almacenamiento a variadas condiciones climáticas. La prueba de goma potencial, que es un método de oxidación acelerada, se utiliza para estimar la estabilidad en almacenamiento y la efectividad de los inhibidores de oxidación. Si el combustible se va a almacenar a condiciones relativamente moderadas por períodos cortos, un período de oxidación de 5 horas generalmente se considera suficiente para indicar si se ha obtenido la deseada estabilidad, mientras que un período de 16 horas es conveniente para suministrar seguridad de estabilidad por largos períodos y condiciones severas tales como el almacenamiento en climas tropicales.

B.7.3 Precipitado de plomo visible: La formación de un precipitado de plomo durante el periodo de envejecimiento de la prueba de goma potencial bajo condiciones de oxidación aceleradas usadas en esta determinación indica una potencial inestabilidad. Ya que aun pequeñas cantidades de material insoluble pueden obstruir el sistema de admisión y taponear los filtros, es necesario poner un límite a la cantidad de precipitado formado en esta determinación.

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B.7.4 Inhibidores de oxidación permitidos y contenido de inhibidor de oxidación: Los antioxidantes son utilizados para evitar la formación de goma en el combustible durante el almacenamiento. La eficacia de un inhibidor, determinada por la aparente estabilidad a la oxidación de un combustible, no establece completamente su conveniencia para su uso en el motor de un avión. Se ha encontrado que ciertos inhibidores de oxidación contribuyen a una excesiva cantidad de depósitos en el sistema de admisión; por lo tanto su aceptabilidad para el uso se debe determinar en último término mediante pruebas en un motor de aviación real.

Los nombres químicos de los inhibidores aprobados y las cantidades máximas permitidas se presentan en esta especificación. Véase 7.2.1.

B.7.5 Reacción al agua: El método de reacción al agua suministra un medio para determinar la presencia de materiales fácilmente extraibles por el agua o que tienen una tendencia a absorber agua. Cuando el combustible consiste esencialmente de hidrocarburos no hay cambio mensurable en el volumen de la capa de agua.

B.7.6 Conductividad eléctrica: La generación de electricidad estática puede crear problemas en el manejo de las Gasolinas de Aviación. Se puede añadir un mejorador de conductividad como una precaución adicional para reducir la cantidad de carga de electricidad estática presente durante la manipulación del combustible. Véase la Guía ASTM D 4865 para tener más información sobre este punto.

B.8

Ensayos diversos

Contenido de aromáticos: Se sabe que los hidrocarburos aromáticos de bajo punto de ebullición, que son constituyentes comunes de la Gasolina de Aviación, afectan a los elastómeros en mayor medida que los otros componentes de la Gasolina de Aviación. Aunque esta especificación no incluye específicamente un límite máximo de aromáticos, algunos otros requisitos limitan efectivamente el contenido de aromáticos en la Gasolina de Aviación. El benceno es virtualmente excluido por el punto de congelamiento máximo de –58 °C, mientras que otros aromáticos están limitados por el valor calorífico y el máximo punto de destilación. Así el valor calorífico limita el tolueno a un 24 % aprox. Los xilenos tienen un valor calorífico ligeramente mayor y por lo tanto, permitiría concentraciones de aromáticos algo mayores; sin embargo, sus puntos de ebullición (encima de 138 °C) limitan su inclusión a no más que 10 %. Niveles totales de aromáticos mayores que 25 % en Gasolina de Aviación, son en consecuencia, extremadamente improbables.

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B.9

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General

Información detallada adicional sobre el significado de todos los métodos de ensayo referentes a la Gasolina de Aviación se pueden hallar en el “Manual on Significance of Test for Petroleum Products”, el cual se puede obtener de la ASTM.