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Material para el participante Motor N52

BMW Service

La información contenida en el material para el participante está destinada exclusivamente a los participantes en este curso de Aftersales Training BMW. Si desea información sobre las modificaciones o suplementos de los datos técnicos, consulte las comunicaciones correspondiente del Servicio Posventa BMW. Actualización de la información: Abril 2004

[email protected] © 2004 BMW AG Aftersales Training, München, Alemania. Prohibida la reimpresión total o parcial, sin previa autorización por escrito de BMW AG, München

Material para el participante Motor N52 El primer cártel del cigüeñal mixto de magnesio y aluminio en el mundo El nuevo y vanguardista sistema de cambio de gases VALVETRONIC II El sistema diferenciado de admisión de 3 niveles (DISA) Notable reducción de energía disipada

Índice Motor N52 Objetivos

1

Introducción

3

Visión general del sistema

9

Componentes del sistema

11

Funciones

13

Indicaciones para el mantenimiento

57

4 Objetivos Motor N52

Contenido El trabajo con este material para el participante le permitirá conocer las innovadoras soluciones técnicas del N52. En este sentido, constatará que el motor forma parte de un concepto global que se concentra en el incremento de la eficacia y la potencia, así como en el ahorro de energía. Es decir, todos los sistemas que complementan este motor tienen como fin lograr los objetivos mencionados.

La utilización de todos estos sistemas implica para el personal del Servicio Posventa nuevos modos de proceder en la realización de diagnósticos, reparaciones y tareas de mantenimiento. Este material para el participante no sustituye el Manual de reparaciones, sino que representa las técnicas básicas de trabajo.

Esto tiene como consecuencia la ampliación de la funcionalidad de algunos elementos. Por ejemplo, el sistema de refrigeración es también responsable de la economía térmica del motor. Gracias a la utilización de la bomba eléctrica del refrigerador se lleva a cabo también la regulación del calor, que tiene una notable influencia sobre otros estados de servicio del motor.

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5 Introducción Motor N52

Una nueva generación de motores de BMW Ya en el pasado, BMW introdujo nuevas generaciones de motores de cuatro, ocho y doce cilindros. El N52 representa el comienzo de una nueva generación de motores de seis cilindros en BMW. Con esta novedad también el motor de seis cilindros en serie se somete a un lavado de cara completo. No es el último de la serie, sino solo otro paso adelante.

Los constructores tuvieron de buscar solución a una tarea que a priori presentaba exigencias contradictorias. Se trataba de desarrollar una unidad de accionamiento que proporcionara un alto dinamismo unido a una baja emisión de gases contaminantes y un bajo consumo de combustible. El N52 se utiliza por primera vez en el E63 y el E64.

1 - N52B30

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5

Potencia y par del motor aumentan al tiempo que se reducen el consumo de combustible y las emisiones de gases de escape Objetivos del N52 • Posición líder debido a su eficiente dinamismo • Incremento de la potencia y el par del motor • Reducción del consumo de combustible • Reducción del peso • Innovaciones para el cliente La forma más sencilla de lograr estos objetivos consiste en la reducción del peso del motor. Desde la aparición del M50 se viene

intentando conseguir el objetivo reducir el consumo de combustible al tiempo que se logra mayor y más eficiente potencia y dinamismo mediante constantes novedades y mejoras. Con el N52 se logra, en relación con su predecesor el M54/M56, una nueva reducción de consumo del 12% y un incremento del dinamismo de un 10%. Y además, se satisfacen las exigentes normativas europeas y americanas sobre gases de escape EU4 y ULEV II.

Potencia referida a la cilindrada / Relación potencia-peso Con el fin de comparar los motores entre sí se han acuñado los términos potencia referida a la cilindrada y relación potencia-peso. El primero indica la mayor potencia útil del motor por litro de cilindrada [kW/l]. En el N52 la potencia referida a la cilindrada, en comparación con el M54, se ha incrementado desde 55 kW/l hasta 61,7 kW/l.

La relación potencia-peso indica el peso constructivo por kW de potencia [kg/kW]. Cuanto menor sea el peso constructivo en relación con la potencia más eficiente es la ganancia de potencia. También la relación potencia-peso del N52 establece nuevos límites. En comparación con el M54, ésta se ha reducido de 1,0 kg/kW a 0,82 kg/kW en el N52.

Historia Los motores de seis cilindros de BMW se han optimizado de forma constante a lo largo del tiempo. Inicialmente fue el M20, que se sustituyó más adelante con el M50. Para lograr los objetivos de incremento de la potencia y reducción del consumo y las emisiones, se introdujo en el M50 la entrada VANOS y la regulación de picado para la combustión. Con el M52, sucesor del M50, y la introducción de la doble válvula VANOS, el cárter del cigüeñal de aluminio y el catalizador próximo al motor se avanzó nuevamente un paso decisivo hacia la consecución de los objetivos mencionados. Asimismo, también se tuvo cada vez más en cuenta la reducción del peso en la propulsión. Esto permitió un incremento del dinamismo del 2% y una reducción del consumo del 5% en relación con el M50.

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El nuevo sucesor, el M54, consiguió distanciarse de nuevo de sus predecesores gracias al módulo del pedal acelerador electrónico y a otras mejoras técnicas como la bomba de aire secundaria para el tratamiento ulterior de emisiones. Esto hizo posible incrementar el dinamismo con respecto a su predecesor en un 2% y una reducción del consumo de combustible de otro 2%. De este modo se cunplía las normativas legales sobre gases de escape ULEV y Euro 3 de modo muy satisfactorio. Una variante del M54, el M56, logró incluso satisfacer la estricta normativa estadounidense sobre gases de escape SULEV.

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2 - Desarrollo de tecnologías de accionamiento de las válvulas en motores de gasolina de vehículos BMW

Índic e A B C 1 2

Explicación Régimen nominal [1/min] Año Valor medio 2 válvulas, sv 2 válvulas, ohv

Índic e 3 4 5 6 7

Explicación 2 válvulas, ohc 4 válvulas, dohc 4 válvulas, dohc, VANOS E 4 válvulas, dohc y VANOS E y A 4 válvulas, dohc, VANOS E y A, mando de válvulas totalmente variable

Requisitos del cliente/mercado Para el desarrollo del N52 se cristalizan los siguientes requisitos del cliente y legales: • Reducción del consumo de combustible • Optimización de las prestaciones de marcha

• Incremento del confort • Reducción de las emisiones • Mejora de la relación costes/ aprovechamiento

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Soluciones de vanguardia Gracias a su construcción ligera, el N52 pudo reducir su peso en 10 kg en relación con su predecesor el M54. Una contribución importante es el cárter del cigüeñal mixto de magnesio y aluminio y el ligero colector de escape. La utilización del material magnesio,

como por ejemplo, la consola del motor y la tapa de la culata, contribuyó en gran medida a la reducción del peso del motor. Gracias a estas medidas ha mejorado de forma notable sobre todo la relación potencia-peso, lo que se refleja en el consumo del motor.

3 - Novedades del N52

Índice Explicación 1 VALVETRONIC II 2 3 4 5

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Índice Explicación 6 Motor básico con reducción del rozamiento 7 Propulsión de correa sencilla

Intercambiador de calor de aceite / agua Cárter del cigüeñal mixto de con 8 magnesio Sistema de aspiración de tres niveles 9 Bomba de aceite con regulación de flujo de volumen

Bomba eléctrica de refrigerante Unidades VANOS con peso optimizado

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El N52 dispone de algunas novedades que han supuesto una mejora del motor. Entre ellas se encuentra:

• El sistema diferenciado de admisión de tres niveles • El elevador del cilindro de magnesio

• El cárter del cigüeñal mixto de magnesio y aluminio

• El cambio a transmisión por correa sencilla

• El innovador sistema de cambio de gases VALVETRONIC II

• El colector de construcción ligera resistente a altas temperaturas (LSI - con aislamiento para espacio de aire)

• La bomba de aceite con regulación de flujo de volumen • La bomba eléctrica de refrigerante

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5

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6 Visión general del sistema Motor N52

Datos técnicos Designación Tipo de construcción Cilindrada [cm3] Taladro/carrera [mm] Distancia entre cilindros [mm] Cojinete principal ∅ del cigüeñal [mm] Cojinete de biela ∅ del cigüeñal [mm] Orden de encendido Potencia [kW] por régimen [r.p.m.] Par [Nm]

Valor Seis cilindros in serie 2.996 85,0/88,0 91 6 x 56 / 1 x 65 50 1-5-3-6-2-4 190 6.600 300

por régimen [r.p.m.] Régimen de limitación de caudal [r.p.m.] Relación peso-potencia [kg/kW] Potencia referida a cilindrada [kW/l] Relación de compresión Válvulas/cilindros Válvula de aspiración ∅ [mm] Válvula de escape ∅ [mm] Carrera de válvula de entrada mínima [mm] Carrera de válvula de entrada máxima [mm] Carrera de válvula de salida [mm] Ángulo de apertura del árbol de levas Entrada [cigüeñal] Ángulo de apertura del árbol de levas Salida [cigüeñal] Expansión del árbol de levas Entrada [°cigüeñal] Expansión del árbol de levas Salida [°cigüeñal] Peso del motor [kg] (grupo 11 hasta 13) Octanaje del combustible [ROZ] Combustible [ROZ] Aceite de motor Regulación contra el picado Sistema de admisión diferenciada (DISA)

2.500 - 4.000 7.000 0,84 63,4 10,7 4 34,2 29 0,18 9,9 9,7 255 263 120 - 50 115 - 60 161 (según la directiva de BMW) 98 Hasta 91 SAE 0W-30, BMW Longlife-01 FE Sí Sistema de aspiración por resonancia de tres niveles MSV70 VALVETRONIC II EURO4 ULEV2 216 (HS) / 226 (A) 9 (HS) / 9,5 (A) 250 6,5 (HS) / 6,7 (A)

Electrónica digital del motor Valvetronic Legislación para gases de escape en Alemania Otros países CO2 [g/km] Consumo NEFZ [l/100 km] Vmáx [km/h] E63/64 (provisional) Aceleración 0-100 km/h E63 [s]

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1 - Diagrama de plena carga de N52B30 OL

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7 Componentes del sistema Motor N52

Motor básico • Motor de 4 válvulas y seis cilindros en serie • Optimizado para rozamiento mediante dimensionado de la carga y reducción de la resistencia de funcionamiento

• Bomba de aceite con regulación de flujo de volumen • Bomba de refrigerante con regulación eléctrica

• Cárter de cigüeñal de dos piezas en construcción mixta de magnesio y aluminio

• Purga de aire del cárter del cigüeñal con calefacción integrada

• Biela trapezoidal

• Sistema diferenciado de admisión de tres niveles

• Culata de aluminio y silicio (Alusil) • Caja de cadena integrada en el cárter de cigüeñal y la culata • Junta de culata con labio de silicona • VALVETRONIC II – VANOS doble con peso optimizado – Mecanismo de válvulas totalmente variable 2 – Control integrado en la electrónica del motor

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8 Funciones Motor N52

El primer cárter del cigüeñal mixto de magnesio y aluminio en el mundo Menor peso significa menor consumo de combustible. Y una reducción de peso en los puntos apropiados mejora la dinámica de marcha y la agilidad de un vehículo.

• Reducción del consumo de combustible

Objetivos en el desarrollo del nuevo motor

El peso del motor tiene una influencia notable sobre la masa global y la distribución de la carga sobre los ejes del vehículo. Por esto es importante que el componente más pesado del motor, el cárter de cigüeñal, se fabrique de la forma más ligera posible.

• Posición líder debido a su eficiente dinamismo • Incremento de la potencia y el par del motor

• Reducción del peso

El magnesio se encuentra de forma ilimitada en la tierra en forma de compuestos químicos. Se puede extraer del agua del mar; 1 m3 de agua marina contiene 1,2 kg de magnesio metálico. Asimismo también puede extraerse magnesio de la magnesita y la dolomita, que en conjunto componen aprox. el 1,5% de la corteza terrestre.

• Innovaciones para el cliente

1 - El peso del N52 es 10 kg más bajo que el del M54

El objetivo del incremento del dinamismo (alta densidad de potencia con bajo peso) puede

lograrse mediante la reducción de peso del cárter de cigüeñal.

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Nuevo material en la construcción del motor: magnesio El potencial de reducción de peso con un cárter de cigüeñal fabricado en fundición de aluminio está prácticamente agotado, por lo que es preciso empezar a investigar con el magnesio.

su fundición y capacidad de calentamiento referente al volumen de magnesio, en la fundición admite hasta un 50% más de cadencia de moldeo en comparación con la fundición inyectada de aluminio. A pesar de la gran precisión de las piezas de fundición, en muchos casos es prácticamente inevitable un acabado hermético con corte de viruta de las superficies de función. A esto contribuye otra característica del magnesio, la excelente capacidad de desprendimiento de viruta. No obstante, frente a estas buenas propiedades se presentan también algunos puntos de vista problemáticos en la utilización de magnesio y sus aleaciones. El antiguo gran problema de la corrosión se ha solucionado en gran medida gracias al desarrollo de aleaciones con una resistencia a la corrosión sensiblemente mayor. La aleación utilizada en el N52 se denomina AJ62.

2 - Evolución del peso del cárter de cigüeñal en los motores en línea

Índice Explicación A Peso del cárter de cigüeñal (en %) 1 Fundición gris Fundición en arena 2 Alusil Integración de función para fundición de baja presión P>55 kW/l 3

A pesar de esto, persiste aún un claro riesgo de corrosión si no se respetan las bases específicas para el material descritas a continuación. No está permitido el montaje de materiales no autorizados que entren en contacto con el magnesio. Es decir, solo deben montarse repuestos originales de BMW. El material de los grupos montados debe ser compatible con AJ62, o bien la pieza debe estar protegida de forma hermética en una carcasa de magnesio.

Mg/Al Integración de función para fundición combinada P>55 kW/l

La propiedad más excepcional del magnesio y sus aleaciones es la baja densidad de aprox. 1,8 g/cm3. Las excelentes propiedades de función de determinadas aleaciones de magnesio permiten la fabricación de complicadas piezas de fundición a presión de gran superficie con muy buen acabado exterior. Gracias a la baja temperatura de fundido, escasa energía para

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3 - Aislamiento de la bomba eléctrica de refrigerante

3

Es necesario observar las indicaciones a este respecto contenidas en el Manual de reparaciones. 1

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Utilización del magnesio en la construcción El magnesio no puede utilizarse en determinados puntos, p. ej. en la superficie de deslizamiento del cilindro; por este motivo se fabrica el cárter de cigüeñal de forma mixta.

5 - Modelo de corte de un cártel de cigüeñal mixto de aluminio y magnesio

4 - Cárter del cigüeñal mixto de magnesio y aluminio

Índice Explicación 1 Parte superior del cártel del cigüeñal 2

Consola del motor

El cárter del cigüeñal se compone de una inserción de silicio y aluminio fundido de forma inseparable en una aleación de magnesio. La aleación de magnesio AJ62 ha sido desarrollada expresamente por BMW para este fin.

Índice 1

Explicación Cárter del cigüeñal mixto de magnesio y aluminio

2

Inserción de aluminio y silicio

En la inserción de aluminio y silicio se ubican tanto las uniones atornilladas con la caja de cambio, la culata y el alojamiento del cigüeñal, como los canales de refrigeración para que el magnesio no entre en contacto con el refrigerante y el agua que contiene. La planificación del cárter de cigüeñal es posible.

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Consola del motor (parte inferior del cártel del cigüeñal) En el N52 se utiliza también el cártel de cigüeñal en dos piezas ya conocido de los motores de cuatro cilindros. La parte superior consta, como se ha descrito, de una estructura mixta de magnesio y aluminio. Para incrementar la rigidez, en la parte inferior se utiliza una consola de motor. Esta también se fabrica en magnesio. Para absorber las fuerzas de los cojinetes principales se utilizan en la parte inferior del alojamiento del cigüeñal inserciones de acero sinterizado.

6 - Cárter del cigüeñal mixto de magnesio y aluminio despiezado

7 - Consola del motor de AJ62 con inserciones de acero

Índice Explicación 1 Inserciones de la consola del motor 2 Consola del motor

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En el montaje y los trabajos de estanqueizado se utiliza la técnica introducida con el N42.

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Propiedades electroquímicas del magnesio Los metales se clasifican como nobles o no nobles. Así, por ejemplo, el oro es un metal noble y el sodio un metal muy poco noble. El resto de metales se encuentran entre medio de estos. Si dos metales que se encuentran en contacto, como el hierro y el magnesio, se introducen en un líquido con conductividad eléctrica p. ej. una solución salina, el metal no noble se diluye y pasa a la disolución. Al mismo tiempo la corriente eléctrica fluye desde el metal noble hacia el que no lo es. En

determinadas circunstancias, el metal no noble se deposita sobre el noble. El magnesio es un metal no noble. Por esto, otros materiales corroen con facilidad su superficie. No obstante, la aleación de magnesio del N52 es muy diferente: Al añadir otros metales, las propiedades negativas del metal puro se eliminan en gran medida de forma que puedan satisfacerse los requisitos exigidos al material.

8 - Corrosión electroquimica

Entre ambos metales sumergidos en electrolito se crea una tensión eléctrica. Todos los metales pueden clasificarse en función de esta tensión. El hierro tiene una posición intermedia en la serie de tensiones eléctricas y por el contrario, el aluminio, y en especial el magnesio, no son nobles. Los procesos de corrosión electroquímica serán más rápidos cuanto mayor sea la diferencia de tensión entre ambos metales. La situación de laboratorio descrita también se presenta en el motor cuando dos metales se encuentran en contacto directo y la superficie de contacto se humedece, por ejemplo, con

agua procedente de salpicaduras. Aparece la denominada corrosión de contacto. Se ve favorecida cuando la superficie de contacto tiene un ranura en la que permanezca la humedad. La corrosión de contacto puede evitarse manteniendo seca la superficie de contacto o rociándola con aceite del motor que no es conductor eléctrico. Por este motivo, todas las superficies de contacto internas del motor de magnesio, aluminio y acero no presentan problemas.

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9 - Cárter del cigüeñal abierto desde abajo

Propiedades físicas de los materiales El magnesio y el aluminio poseen factores de expansibilidad casi iguales, y son alrededor del doble que el del acero: • Magnesio: 0,0026% por °C • Aluminio: 0,0023% por °C • Acero: 0,0011% por °C La temperatura de fundición del magnesio es muy similar a la del aluminio. Por su parte, la temperatura de fundición del acero es sensiblemente mayor: • Magnesio: 650 °C • Aluminio: 660 °C • Acero: 1.750 °C

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La conductibilidad eléctrica del aluminio y el magnesio es notablemente mejor que la del acero. Por este motivo, estos materiales son especialmente idóneos para apantallar anomalías electromagnéticas (p. ej. procedentes de las chispas de encendido): El mismo factor de expansibilidad del aluminio y el magnesio permite una conexión sin problemas de ambos materiales. Debido a que el factor de expansibilidad del acero es solo la mitad, en el N52 no pueden utilizarse tornillos de acero. Al calentarse el motor, un tornillo de acero se expande solo la mitad que el cárter del cigüeñal. Por el contrario, al enfriarse se corre el riesgo de que una unión atornillada de acero se afloje. Por este motivo, en los puntos importantes se colocan tornillos de aluminio.

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Seguridad en el trabajo Tratamiento de las virutas de magnesio Los trabajos que se realizan con mayor frecuencia en el Servicio Posventa con este material, en principio no presentan problemas. La escasa cantidad de virutas, p. ej. al cortar roscas, no precisa aspiración. No obstante, si es preciso realizar trabajos importantes en un cárter de cigüeñal de

magnesio debe garantizarse que en el depósito colector para virutas no se recoja también hidrógeno, ya que este es susceptible de explosionar, y que la humedad pueda escapar de él. Como humedad se considera aquí el agua y los compuestos con agua.

En el tratamiento con desprendimiento de viruta deben observarse las indicaciones siguientes: Si bien las aleaciones de magnesio ofrecen una buena posición de salida en relación con las propiedades de desprendimiento de viruta para el tratamiento en seco, el desarrollo actual de la técnica es el tratamiento húmedo. En este sentido se utiliza aceite de corte o emulsión. El mayor potencial de riesgo en la fabricación con corte de virutas se encuentra en las propias virutas. Las virutas húmedas son especialmente peligrosas y, por el contrario, las virutas humedecidas en aceite se encienden con gran dificultad, por lo que no es habitual una ignición directa de las virutas en el tratamiento en húmedo. El magnesio y el agua pueden reaccionar y formar hidróxido de magnesio e hidrógeno. Por este motivo, en el tratamiento con emulsión existe el riesgo de explosión de hidrógeno, en el caso de que el hidrógeno que se va desprendiendo de forma constante pueda almacenarse en algún lugar y alcance una concentración crítica. Por esto es preciso poder eliminar la humedad del colector para virutas.

El pulido precisa una atención especial La cuestión del tratamiento en húmedo en el pulido consiste en comprobar bajo otros puntos de vista diferentes de los procedimientos de tratamiento normales que producen virutas. Esto es así porque, en el pulido, se producen las virutas más finas (polvo de pulido), que, a partir de una determinada proporción en el aire, tras un eventual encendido (por ejemplo, restos de haber fumado, chispas procedentes de trabajos con sierra eléctrica, soldadura) se queman de forma explosiva. Para las partículas de magnesio con un diámetro de aprox. 50 µm, la concentración a partir de la cual pueden encenderse es de 15-30 g/m3. Si no es posible el pulido húmedo, o es demasiado inconveniente, el polvo que se produce debe aspirarse directamente y hacer que se deposite con agua en un separador.

Asimismo, es preciso extraer las virutas con rapidez de la emulsión ya que, de lo contrario, se produce una saponificación o endurecimiento de la emulsión y ésta se torna inutilizable. En el tratamiento del magnesio puede utilizarse la paleta de material de corte conocida del tratamiento del aluminio, es decir, acero rápido, metal duro y diamante policristalino (PKD).

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Por esto, téngase en cuenta: Los trabajos con magnesio en los que se produzca polvo no pueden realizarse en principio sin un dispositivo de aspiración apropiado. Un criterio fundamental para la peligrosidad del magnesio lo representa la superficie específica de cada producto, es decir, la relación entre superficie y volumen. Desde el punto de vista técnico de seguridad, los componentes masivos no presentan problemas. Es prácticamente imposible encenderlos incluso con una fuente importante de calor. Por el contrario, las virutas y el polvo tienen una capacidad de reacción mucho mayor. La temperatura crítica a partir de la cual puede producirse la ignición de virutas finas secas es de 450-500 °C. Una geometría de corte incorrecta o una herramienta roma puede provocar, en el tratamiento en seco, un calentamiento de este tipo. La producción de chispas debido a la colisión de herramientas o al tratamiento del acero es otra fuente de riesgo. Si, a pesar de todas las precauciones, llegara a quemarse magnesio, bajo ninguna circunstancia debe utilizarse agua o extintores que la contengan (generación de hidrógeno, explosión de gas detonante). Tampoco son apropiados los extintores en polvo ABC, dióxido de carbono o nitrógeno.

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Debe tenerse disponible un extintor metálico apropiado. En Alemania son válidas las reglas del sindicato profesional, en este caso, BGR 204 "Manejo de magnesio". Las empresas pueden solicitar información y apoyo particular a los técnicos de seguridad o sindicatos profesionales responsables. El departamento de seguridad en el trabajo en Múnich recomienda para el tratamiento de cárteres de cigüeñal de magnesio, que se satisfagan com mínimo estas medidas de seguridad. Es preciso observar y cumplir también las disposiciones específicas nacionales.

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Juntas Es posible evitar la corrosión de contacto colocando entre los metales una junta no conductora. Este es el caso en la junta del cárter de aceite y en la junta de culata, que separan el cárter de aceite y la culata de aluminio del cárter de cigüeñal de magnesio.

10 - Junta del cárter de aceite con saliente

La situación de la junta de culata es similar. No obstante, debe tenerse en cuenta que la junta de la culata del N52, a diferencia de las utilizadas hasta ahora, posee un labio de estanqueidad. Éste evita que la suciedad y el agua pulverizada atraviesen con facilidad la junta y puedan volver a poner en contacto los metales.

11 - Labio de estanqueidad de la junta de culata

Las juntas anteriores no deben dañarse, por ejemplo, en el montaje de una pieza. En caso de que se dañe una junta, en poco tiempo se produciría corrosión de contacto entre el aluminio de la culata y el magnesio del cárter de cigüeñal. En el caso de un deterioro importante del labio de estanqueidad, incluso el acero del núcleo de la junta podría tener importancia.

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Por este motivo, deben cambiarse siempre las juntas dañadas. 1

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Debido a que la expansibilidad del magnesio y el aluminio son similares se utilizan tornillos de aluminio que deben apretarse de un modo especial.

Uniones atornilladas Las uniones atornilladas del motor requieren una atención especial. Cuando se abren, es preciso secar de inmediato con aire los orificios roscados, con el fin de evitar la corrosión debida al líquido refrigerante.

Debido a la baja resistencia a la tracción del aluminio en comparación con el acero, los tornillos de aluminio deben apretarse según un procedimiento determinado de forma precisa. (I) Par de apriete (II) Ángulo de giro

12 - Secado en seco de orificios roscados

Los orificios roscados también deben estar absolutamente secos antes de introducir el tornillo para que más adelante no se produzca corrosión de contacto entre el material del cárter de cigüeñal y el tornillo. Debido a los diferentes coeficientes de expansión de los materiales, el N52 posee tornillos de aluminio en todas las uniones atornilladas que se introducen en magnesio, en lugar de los de acero. También la tapa de la culata (de magnesio) se fija a la culata de aluminio mediante tornillos de aluminio.

13 - Los tornillos de aluminio tienen la cabeza azul

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14 - Procedimiento de apretado de un tornillo de aluminio

En primer lugar se aprieta el tornillo hasta un par definido (I). Este se selecciona de forma que las piezas que se desea atornillar no tengan juego, mientras el tornillo está sometido a la mínima tensión. A continuación, se gira el tornillo hasta un ángulo determinado (II). Al hacerlo se alcanza la tensión necesaria para el tornillo.

3

Los tornillos de aluminio pueden utilizarse una sola vez y deben sustituirse siempre una vez desatornillados. 1

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El innovador sistema de cambio de gases VALVETRONIC II La nueva generación de un moderno sistema de control del motor

15 - Corte de la culata del N52

Con el N52 también ahora el motor de gasolina de seis cilindros en línea está equipado con el control de carga a través de un mecanismo de válvulas. El VALVETRONIC I, utilizado en los motores de cuatro, ocho y doce cilindros permitía alcanzar un notable incremento del rendimiento. Con el sistema VALVETRONIC II, BMW ha desarrollado aún más este concepto. Los resultados de este desarrollo posterior son: • Incremento del dinamismo del motor • Incremento de la eficacia • Mejora de los valores de emisión Estos resultados permiten hacer resaltar aún más las propiedades específicas de BMW. El placer de conducir se incrementa aún más con un motor que ofrece los puntos optimizados siguientes:

• El régimen máximo se ha incrementado hasta 7.000 r.p.m. • La potencia específica ha subido hasta 63,4 kW/l • El par específico del motor se encuentra por encima de una ancha banda cerca de 100 Nm/l • El notable incremento de la aceleración de las válvulas y la optimización de rozamiento de las piezas de transmisión proporcionan un mejor comportamiento de respuesta • Una reducción de las emisiones de CO2 de más del 10% en NEFZ (nuevo ciclo de conducción europeo) • Se satisfacen los valores de gases de escape más estrictos del mundo

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Control de la carga

16 - Motor con control mediante válvula de estrangulación

Índice OT UT 1 2 3

Explicación Punto muerto superior Punto muerto inferior Entrada abierta Salida cerrada Entrada cerrada

En la figura de la izquierda se representa el procedimiento habitual con una pérdida algo mayor. En la figura de la derecha puede verse una sensible reducción de la pérdida. La superficie superior representa la potencia ganada en el proceso de combustión del motor de gasolina. La superficie inferior muestra la pérdida de este proceso. La superficie de pérdida puede equipararse con el trabajo de cambio de carga. Este consiste en la energía que debe utilizarse para expulsar los gases de escape del cilindro y, a continuación, volver a aspirar gas fresco hacia el interior del cilindro. La aspiración de gas fresco en un motor con control por válvula de admisión se realiza, salvo en la posición de pleno gas, siempre contra la resistencia que opone la válvula de admisión a los gases que fluyen hacia el interior. En el proceso de 24

17 - Motor con VALVETRONIC

Índice 4 5 A B P

Explicación Salida abierta Punto de encendido Ganancia de trabajo Pérdida de trabajo Presión

aspiración del motor con VALVETRONIC, la válvula de admisión está casi siempre completamente abierta. El control de la carga tiene lugar mediante el momento de cierre de la válvula. A diferencia del motor anterior, que se controla mediante una válvula de admisión, en el sistema de aspiración no se produce vacío. Es decir, el gasto de energía necesario para la generación de vacío se suprime. El mejor rendimiento se logra gracias a una menor potencia de pérdida en el proceso de aspiración.

3

Para la purga de aire del cárter del cigüeñal es precisa una depresión mínima en el sistema de aspiración. Para esto se ajusta ligeramente la válvula de admisión. 1

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Montaje/funcionamiento La VALVETRONIC II consta de un control totalmente variable de la carreta de la válvula combinado con el control variable de árbol de levas (VANOS doble). El control de la carreta de la válvula tiene lugar del lado de la entrada y el ajuste del árbol de levas del lado de la salida. El control de la carga sin estrangulación se produce a través de • una carrera variable de la válvula de aspiración, • una duración variable de la apertura de la válvula de aspiración y • una expansión variable del árbol de levas de admisión y de escape. En relación con este principio del control de la carga, la VALVETRONIC II se corresponde con la VALVETRONIC I introducida con el N42.

Las principales diferencias son las siguientes: • En la palanca intermedia, el cojinete de deslizamiento del eje excéntrico se ha sustituido por un cojinete de rodillos. Esto reduce la fricción en el mecanismo de válvulas. • La guía de la palanca intermedia es más precisa. Aún es preciso un muelle para la guía y la fijación de la palanca. • La masa movida del mecanismo de válvulas se ha reducido en un 13%. • El ámbito de carrera de la válvula de aspiración se ha mejorado. La carrera máxima se ha incrementado hasta 9,9 mm pero, sobre todo, la carrera mínima se ha reducido hasta 0,18 mm. El resultado global se basa también en una mejora del dinamismo del colector de admisión y los gases de escape.

La optimización del sistema se produce mediante una modificación de la cinemática del mecanismo de válvulas, cambios en el servomotor y la adaptación de la zona extensión de las unidades VANOS.

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8

18 - VALVETRONIC es el producto de los efectos combinados del campo de regulación de VANOS y el mecanismo de válvulas totalmente variable

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8

Índice OT UT 1 2

Explicación Punto muerto superior Punto muerto inferior Entrada abierta Salida cerrada

Índice 4 5 A B

3

Entrada cerrada

P

Explicación Salida abierta Punto de encendido Campo de regulación de VANOS Campo de regulación del mecanismo de válvulas totalmente variable Presión

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8

Mecanismo de válvulas totalmente variable II

19 - El control de carrera de válvula totalmente variable II

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8

Índice 1 2

Explicación Servomotor Eje helicoidal

3

Muelle de retroceso

4

Bloque de colisa

5 6 7

Árbol de levas de admisión Rampa Compensación hidráulica del juego de válvulas de admisión Válvula de aspiración

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El control de la carrera de la válvula totalmente variable se lleva a cabo con ayuda de un servomotor (1), un eje excéntrico (14), una palanca intermedia (13), el muelle de retroceso (3), el árbol de levas de admisión (5) y la palanca de arrastre de rodillos (12).

20 - Carrera mínima

El servomotor se monta sobre el árbol de levas en la culata. Permite el ajuste del eje excéntrico. El eje helicoidal del motor eléctrico se acopla en la rueda helicoidal colocada en el eje excéntrico. El eje excéntrico no debe bloquearse tras el ajuste de un modo especial

Índice Explicación 9 Válvula de escape 10 Palanca de arrastre de rodillo de escape 11 Compensación hidráulica del juego de válvulas de escape 12 Palanca de arrastre de rodillo de admisión 13 Palanca intermedia 14 Eje excéntrico 15 Rueda helicoidal 16

Árbol de levas de escape

ya que el engranaje helicoidal tiene un frenado automático suficiente. El eje excéntrico ajusta la carrera de la válvula del lado de la admisión.

21 - Carrera máxima

La palanca intermedia modifica la relación de desmultiplicación entre el árbol de levas y la palanca de arrastre de rodillos. En la posición de carga máxima la carrera de la válvula (9,9 mm) y la duración de la apertura son máximas. En la posición de ralentí la carrera de

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la válvula (0,18 mm) y la duración de la apertura son mínimas.

Topes MÍNIMO/MÁXIMO

La palanca de arrastre de rodillos y la correspondiente palanca intermedia se clasifican en cuatro clases. Para ello se graba una cifra de referencia en el componente. Siempre tienen la misma clase por cada par. La asignación de la palanca de arrastre de rodillos y la palanca intermedia en fábrica garantiza que el cilindro que los cilindros se llenan de forma homogénea incluso en la carrera mínima de 0,18 mm. Sensor del eje excéntrico 23 - Eje excéntrico, tope MÍNIMO

Índice 1 2

Explicación Eje excéntrico, tope MÍNIMO Tope MÍNIMO atornillado en la culata

22 - Sensor de VALVETRONIC y rueda imantada en el eje excéntrico

Índice 1 2 3

Explicación Rueda imantada Tornillo de fijación no magnético Sensor del árbol de excéntrica

La posición del eje se transmite a través del sensor del eje de excéntrica (3) a la electrónica digital del motor. Este trabaja según el principio de magnetoresistencia: Un conductor ferromagnético modifica su resistencia cuando el campo magnético adjunto cambia su posición. Para ello se coloca una rueda imantada sobre el eje excéntrico (1) que contenga un imán permanente. Al girar el eje, las líneas de fuerza magnética de este imán cortan el material conductor magnético del sensor. La modificación de la resistencia resultante se utiliza como magnitud de ajuste para la señal de la unidad de control del motor.

3

La rueda imantada debe fijarse con un tornillo no magnético (2) al eje excéntrico ya que, de lo contrario, el sensor no funciona. 1

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24 - Eje excéntrico, tope MÁXIMO

Para la detección de los topes mecánicos puede introducirse una rutina apropiada entre ambos topes. El eje excéntrico se ajusta entre la carrera mínima y la máxima. La rutina de tope solo se lleva a cabo cuando la electrónica del motor detecta valores no plausibles en el arranque del motor. También el sistema de diagnóstico puede activarla.

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Ajuste en fase La válvula totalmente variable, la VALVETRONIC II, permite llevar a cabo un control del motor rápido y preciso. En el ámbito inferior de la carrera de la válvula existe la posibilidad de adaptación apoyada en el denominado ajuste en fase. Las válvulas de aspiración de un cilindro se abren de forma sincronizada hasta una carrera de 0,2 mm. A partir de esta carrera, la válvula 1 comienza a adelantarse. La válvula 2 se abre con un pequeño retraso un poco más tarde y alcanza de nuevo a la válvula 1 en una carrera de aprox.

6 mm. A partir de este punto, vuelve a abrirse de forma sincronizada. Este comportamiento de apertura favorece el flujo de gases hacia el cilindro. Gracias a que la sección transversal de apertura de las válvulas de aspiración se mantiene pequeña, con un volumen aspirado que se mantiene igual la velocidad de flojo es sensiblemente mayor. Dicha velocidad se utiliza junto con la geometría de la parte superior de la cámara de combustión para mejorar la calidad de la mezcla aspirada.

VANOS

25 - VANOS doble del N52

El N52 tiene una unidad de VANOS compacta sin etapas y de celda de ala para el lado de admisión y para el de escape. Las unidades de VANOS se montan y desmontan con facilidad.

Se construyen como parte integrad del mecanismo de cadenas y se fijan con un tornillo central a cada árbol de levas.

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26 - El muelle helicoidal sujeta el VANOS en la posición básica

27 - Unidad de VANOS de admisión

El ajuste de los tiempos de distribución es similar al del N42. En estado libre de presión, la unidad de VANOS se sujeta en la posición básica con un muelle helicoidal.

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Es preciso observar con precisión el Manual de reparaciones. 1 La unidad de VANOS no puede desarmarse.

3

Las unidades de VANOS para el árbol de levas de admisión y de escape tienen diferente decalaje, por lo que no deben intercambiarse. Si se monta una unidad incorrecta, puede provocar importantes daños en el motor. 1

28 - Unidad de VANOS de escape

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Bomba de aceite con ajuste del flujo volumétrico También el sistema de lubricación y, aquí en especial la bomba de aceite, están sometidos a los requisitos exigidos por el sistema global del motor: • Incremento de la potencia • Reducción de peso • Optimización del consumo • Reducción de las emisiones En especial la bomba de aceite precisa una proporción considerable de la potencia del motor para los grupos auxiliares. Este

potencial de ahorro es la razón de la optimización del sistema de bomba.

Con una bomba multicelular de pasador oscilante totalmente variable la capacidad volumétrica del flujo volumétrico de aceite necesario puede adaptarse con flexibilidad en función de la temperatura, el régimen y el estado de carga del motor.

Las funciones del aceite son la siguientes: • Lubricar las superficies de fricción del motor • Enfriar las piezas con mayor carga • Eliminación de los fragmentos desprendidos por fricción • Función de agente fijador hidráulico • Protección anticorrosión

29 - Circuito de aceite

En especial el VANOS precisa un gran volumen de aceite para el ajuste del ángulo del árbol de levas. No obstante, cuando el VANOS mantiene el ángulo del árbol de levas, no precisa flujo de aceite. La necesidad de aceite depende también de la magnitud de los procesos de ajuste. Las bombas de aceite convencionales generan la presión de aceite necesaria para proporcionar el máximo flujo de aceite que pueda precisar el motor. En muchos estados

de funcionamiento esto representa un consumo inútil de energía por parte de la bomba de aceite y un desgaste innecesario del aceite. El motivo para la nueva optimización del sistema de bomba radica en la VALVETRONIC II y el ralentí en caliente, es decir, en el funcionamiento del motor con aceite a altas temperaturas y a bajos regímenes.

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El hecho de que el VANOS doble precise una mayor regulación se provoca en el funcionamiento a ralentí, con carreras pequeñas de la válvula. Proporcionalmente, en este ámbito de funcionamiento la necesidad de adaptación para el comienzo de apertura de las válvulas (control exacto del motor) es la mayor.

El N52 posee una bomba de aceite con regulación del flujo de volumen. Este tipo de bomba solo suministra el aceite necesario en función del ámbito de funcionamiento del motor. En ámbitos con menor carga, se suministra una cantidad de aceite superflua. Esto reduce el consumo de combustible del motor y ralentiza el desgaste del aceite.

Como consecuencia, ante regímenes relativamente bajos, la bomba de aceite debe suministrar un gran volumen de aceite a las unidades de VANOS.

La unidad utilizada es una bomba multicelular de pasador oscilante. El eje de la bomba se coloca en la parte de transporte, de forma excéntrica en la carcasa y las aletas se desplazan de forma radial durante el giro. De este modo, las aletas forman cámaras de diferentes volúmenes. A medida que aumenta el volumen se aspira el aceite hacia el interior y a medida que se reduce el volumen, se expulsa hacia los canales de aceite.

Una bomba de aceite convencional había de tener un tamaño casi tres veces mayor al de la que se instala en el N52, con el fin de poder satisfacer las necesidades que se le exigían. De este modo, también consumiría más energía.

30 - Bomba de aceite

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Índice 1 2 3 4

Explicación Aletas Pasador oscilante Émbolo regulador del brazo de reacción pendular Muelle de presión

Índice 5 6 7

Explicación Eje de la bomba Rotor Eje giratorio

Ventajas de la bomba de aceite con regulación del flujo volumétrico • Relación favorable volumen constructivo / rendimiento

• Sin transformación de la energía hidráulica en pérdida de calor

• Generación de la potencia hidráulica en función de la necesidad

• Reducción del envejecimiento previo del aceite

• Necesaria una potencia del motor sensiblemente inferior lo que proporciona mayor rendimiento

• Reducción de emisión de ruidos

• Escasa oscilación del flujo volumétrico

• Alto dinamismo de regulación (sin picos de presión, ni en el arranque en frío) • Escasa sensibilidad a la suciedad

• Mínima formación de espuma posible en el aceite gracias al propio sistema de suministro

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Función de la bomba de aceite con regulación del flujo volumétrico La bomba se acciona con una cadena desde el cigüeñal. La presión de aceite generada actúa sobre el émbolo regulador con superficie de tope oblicua (brazo de reacción pendular) contra la fuerza de un muelle de presión. El brazo de reacción pendular hace variar la posición del pasador oscilante. Si el eje de la bomba se coloca hacia el centro en el pasador oscilante, las variaciones de volumen son pequeñas y el caudal de alimentación escaso. Si el eje de la bomba se coloca de forma

excéntrica, las variaciones de volumen y el caudal de alimentación son mayores. Cuando se incrementa la necesidad de aceite del motor, por ejemplo debido a un ajuste del VANOS, la presión del sistema de lubricación desciende y, de este modo, también en el émbolo de regulación. La bomba incrementa el volumen de suministro y retoma el comportamiento de presión anterior. Cuando se reduce la necesidad de aceite del motor, la bomba regula el caudal de alimentación en dirección hacia la reducción.

31 - Émbolo regulador con brazo de reacción pendular

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Control electrónico del estado del aceite En los motores N52 se elimina la varilla de medición del nivel de aceite, incluido el tubo de guía. Esto supone una liberación para el cliente. Y al mismo tiempo se logra un registro más preciso del nivel de aceite del motor. Un sensor (ÖZS) controla el de estado del aceite del motor y lo muestra en el Display de información central (CID) del E63. La temperatura del motor y el estado del aceite también se registran o calculan mediante el ÖZS. La señal del ÖZS se evalúa en la DME. La señal evaluada se transmite a través del CAN PT, el SGM y el CAN K hasta el cuadro de instrumentos y el CID. El registro del nivel de aceite del motor protege al motor de un nivel de aceite demasiado bajo y el posible deterioro del motor que éste pueda conllevar. Gracias al registro del estado del aceite puede determinarse con exactitud el momento en que debe cambiarse el aceite de motor. Se indica como advertencia si el motor se ha llenado en exceso, ya que esto puede provocar la falla de hermeticidad. El sensor de estado del aceite (ÖZS)

Índice 1 2 3 4 5 6 7 8

Explicación Carcasa Tubo metálico exterior Tubo metálico interior Aceite de motor Sensor del nivel de aceite Sensor de estado del aceite Sistema electrónico de sensor Cárter de aceite

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Sensor de temperatura

Funcionamiento del sensor de estado del aceite El sensor consta de dos condensadores cilíndricos colocados uno sobre otro. La determinación del estado del aceite se produce gracia al condensador inferior, el más pequeño (6). Como electrodos de los condensadores se colocan dos tubos metálicos (2 + 3) uno dentro del otro. Entre los electrodos se encuentra el aceite de motor (4) como dieléctrico. La propiedad material eléctrica del aceite de motor varía a medida que aumenta el desgaste y la descomposición de los aditivos para combustible.

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Dieléctrico: material no conductor en un campo eléctrico. El campo eléctrico atraviesa por un aislante. Debido a la variación de las propiedades materiales eléctricas del aceite de motor (dieléctrico) cambia también la capacidad del condensador (sensor de estado del aceite). Es decir, este valor de capacidad se transforma en el sistema electrónico de evaluación integrado en el sensor (7) en una señal digital. La señal digital del sensor se transmite como información del estado del aceite de motor a la DME. Este valor real se transforma en la DME para el cálculo del siguiente plazo de cambio de aceite.

32 - Sensor de estado del aceite

El nivel de aceite del motor se determina en la parte superior del sensor (5). Esta parte del sensor se encuentra a la altura del nivel de aceite en el cárter de aceite. Cuando baja el nivel (dieléctrico) también varía la capacidad del condensador. El sistema electrónico del

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sensor transforma este valor de capacidad en una señal digital y la transmite a la DME. Para la medición de la temperatura del aceite del motor se monta un sensor de temperatura de platina (9) en el pie del sensor de estado del aceite. El registro del nivel, la temperatura y el estado del aceite del motor se realiza de forma constante mientras haya tensión en el borne 15. La alimentación de tensión del sensor de estado del aceite se realiza a través del borne 87. 1

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Posibilidades de error/consecuencias El sistema electrónico del sensor de estado del aceite dispone de una función de autodiagnóstico. En el caso de que se produzca un fallo en el ÖZS se envía el correspondiente mensaje de error a la DME.

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Control electrónico del nivel de aceite La medición del nivel de aceite tiene lugar en dos etapas: • Medición estática del nivel de aceite con el vehículo detenido • Medición dinámica del nivel de aceite durante la marcha

Medición estática del nivel de aceite con el motor apagado

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Se trata solo de una medición en parada, ya que el ÖZS se encuentra inundado cuando el motor está apagado y solo puede detectarse el nivel mínimo de aceite. El nivel de aceite solo puede medirse correctamente con el motor en marcha (véase la medición dinámica del nivel de aceite). 1

En la medición estática del nivel de aceite, el conductor tiene la posibilidad de controlar con el encendido conectado si el motor dispone de suficiente aceite para un arranque seguro. 1. Es importante que el vehículo se encuentre en posición horizontal, de lo contrario puede producirse una medición incorrecta. 2. Seleccionar la función "Servicio" -> "Nivel de aceite" del ordenador de a bordo. Si el motor dispone de suficiente aceite para un arranque seguro, en el CID aparece una figura con la forma de un motor con un cárter de aceite de color verde. Si el nivel de llenado se encuentra cerca del mínimo, aparece una figura con un cárter de aceite de color amarillo y una varilla de medición de aceite en la que se representa el nivel de llenado más bajo también en amarillo. También aparece la orden de relleno +1 litro como mensaje de texto. Si se rellena una cantidad inferior a 1 litro, el mensaje no varía. Solo si se rellena a partir de 1 litro se muestra el indicador MAX. Si el nivel de llenado se encuentra bajo el mínimo, aparece una figura con un cárter de aceite de color rojo y una varilla de medición de aceite en la que se representa el nivel de llenado más bajo también en rojo. También aparece la orden de relleno +1 litro como mensaje de texto. Si se rellena una cantidad inferior a 1 litro, el mensaje no varía. Solo si se rellena a partir de 1 litro se muestra el indicador MAX.

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Si el nivel de llenado se encuentra por encima del máximo, aparece una figura con un cárter de aceite de color amarillo y una varilla de medición de aceite en la que se representa el nivel de llenado más alto también en amarillo. También aparece un mensaje de texto para el conductor. Medición dinámica del nivel de aceite durante la marcha

3

Tras un cambio de aceite debe realizarse siempre una medición dinámica del nivel de aceite (aprox. 5 minutos de tiempo de marcha). Tras el cambio de aceite, se muestra en primer lugar el último nivel memorizado por lo que, si no se realiza la medición podría producirse un fallo de interpretación.

Tras la sustitución o la reprogramación de la unidad de control del motor ésta no dispone de ningún nivel de aceite memorizado por lo que muestra el mensaje "Nivel de aceite bajo mín.". Tras 5 minutos con el motor en marcha se muestra el nivel de aceite correcto. 1

1. Arrancar el motor. 2. Seleccionar la función de ordenador de a bordo "Comprobar nivel de aceite". 3. Se mide el nivel de aceite. Durante la medición puede aparecer un símbolo de reloj. Éste aparece hasta 50 segundos tras el arranque del motor cuando no se dispone de ningún valor de medición o el último valor almacenado se encuentra fuera del margen de tolerancia del nivel de aceite actual. La medición dinámica del nivel de aceite comienza una vez que se alcanzan los valores siguientes: • Temperatura del motor > 60 °C • Régimen de revoluciones del motor > 1000 r.p.m. • Aceleración transversal y longitudinal < 4-5 m/s2 La señal de aceleración transversal la suministra el DSC. En vehículo sin DSC solo se utiliza la aceleración longitudinal. La aceleración longitudinal se calcula a partir de los factores velocidad y tiempo. • Inclinación < 5% tras aprox. 200 m de trayecto recorrido. El valor de inclinación lo detecta el sensor de presión ambiente de la electrónica digital del motor. El indicador de nivel de aceite se actualiza cuando se alcanzan estos valores, aprox. 5 minutos tras el inicio de la marcha. A continuación se mide el nivel de aceite de forma constante. El indicador se actualiza en intervalos de 20 minutos. En la medición dinámica del nivel de aceite, durante la marcha (velocidad de marcha > 0) se abandona el menú "Comprobar nivel de aceite" aprox. 15 s tras la indicación del nivel.

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Posibilidades de indicación Significado Nivel de aceite correcto con el motor detenido

Observaciones Indicador En el CID aparece el nivel de aceite en forma de figura y el texto O. K., que indica que el nivel se encuentra dentro del margen de seguridad.

Nivel de aceite correcto a ralentí

En el CID aparece el nivel de aceite en forma de figura y el texto O. K., que indica que el nivel se encuentra dentro del margen de seguridad. También aparece sobre la figura, una segunda figura que representa una varilla de medición de aceite. Ésta muestra el nivel de llenado en color verde.

Nivel de aceite muy bajo

En el CID aparece el nivel de aceite en forma de figura y el mensaje de la necesidad de rellenar con 1 litro de aceite. Mientras no se rellene con aceite, vuelve a aparecer este mensaje hasta que se sobrepase el nivel mínimo de aceite.

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Significado Nivel de aceite muy alto

Servicio

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Observaciones Indicador En el CID aparece el nivel de aceite en forma de figura y la indicación de que se ha sobrepasado el nivel máximo de aceite. El exceso de aceite de motor debe aspirarse en un taller hasta alcanzar el nivel máximo. Mientras no se aspire el aceite, vuelve a aparecer este mensaje hasta que el nivel de aceite quede por debajo del mínimo. Esta es una ventaja que se deriva del sistema de control que facilita el manejo. En el cuadro de instrumentos se indica como advertencia si el motor se ha llenado en exceso, ya que esto puede provocar la falla de hermeticidad. Si en el display aparece el indicador SERVICIO, el sistema de medición está averiado. En este caso, se calcula el nivel de aceite a parir del último consumo medido y se indica el pronóstico en el display. No es preciso localizar un taller de inmediato. En el menú de servicio se indican los kilómetros que aún faltan. En el caso de alguna anomalía en el cuadro de instrumentos, el nivel de aceite puede leerse con el comprobador de diagnóstico.

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Sistema de refrigeración La misma situación descrita para el circuito de aceite se repite en el circuito de líquido refrigerante. En los antiguos motores la capacidad volumétrica de la bomba de refrigerante se calcula en función de la máxima necesidad de refrigeración del motor, que en la mayoría de los casos no es necesaria. Por esto, el exceso de refrigerante circula en la mayoría de los casos sin utilizarse a través del

termostato en un pequeño circuito. En la actualidad se ha optimizado también el sistema de refrigeración con el fin de evitar estas pérdidas de rendimiento. Asimismo, el nuevo sistema permite implementar espectros de temperatura adaptados a la carga del motor.

La bomba de refrigerante con accionamiento electrónico

33 - Bomba de refrigerante eléctrica con líquido refrigerado

Índice 1 2 3

Explicación Bomba Motor Componente electrónico (EWPU)

La bomba de refrigerante del N52 consiste en una bomba centrífuga con accionamiento eléctrico. La potencia del motor eléctrico con contador tipo húmedo se controla de forma electrónica a través del componente electrónico (EWPU) situado bajo la tapa de cierre del motor. El EWPU se conecta con la unidad de control del motor DME a través de la interfaz de datos de serie de bits. La unidad de control del

motor determina a partir de su carga, el modo de servicio y los datos del sensor de temperatura la potencia refrigerante necesaria y da la orden correspondiente a la unidad de control EWPU. El refrigerante del sistema atraviesa el motor de la bomba de refrigerante. De este modo pueden enfriarse tanto el motor como el componente electrónico.

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Los rodamientos de la bomba eléctrica de refrigerante se lubrican con el refrigerante.

3

En los trabajos de montaje debe prestarse atención para que la bomba no funcione en seco. Cuando se desmonta la bomba debe almacenarse llena de refrigerante. Los puntos de cojinete de la bomba pueden quedar pegados si ésta no está llena de refrigerante. Esto podría poner en peligro el posterior arranque de la bomba y poner fuera de servicio todo el sistema de regulación térmico (si la bomba no se pone en funcionamiento, pueden producirse graves daños en el motor). Si la bomba se pone en

funcionamiento en vacío, antes de finalizar el montaje del tubo flexible del líquido refrigerante debe girarse a mano la rueda de la bomba. En conexión directa con esto el sistema debe llenarse con líquido refrigerante. 1

3 En los trabajos de montaje debe tenerse en cuenta que el conector está seco y limpio y las uniones no tienen daños. Los trabajos de diagnóstico deben realizarse únicamente con el cable adaptador autorizado. Deben observarse siempre las indicaciones del Manual de reparaciones. 1

Regulación térmica La unidad de control del motor controla la bomba de refrigerante en función de las necesidades: baja potencia si la necesidad de refrigeración y la temperatura exterior son bajas; alta potencia si la necesidad de refrigeración y la temperatura exterior son altas. En determinadas circunstancias, la bomba de refrigerantes puede incluso desconectarse por completo, por ejemplo, para un calentamiento rápido del refrigerante en la fase de calentamiento. No obstante, esto solo ocurre cuando no se precisa ninguna aportación térmica y la temperatura exterior lo permite. También en la regulación de la temperatura del motor, la bomba de refrigerante funciona de forma diferente a las bombas convencionales. Hasta ahora, solo era posible tener en cuenta la temperatura actual a través del termostato. No obstante, el software de la unidad de control del motor posee un modelo de cálculo con el que puede tener en cuenta el desarrollo de la temperatura en la culata a partir de la carga. La regulación térmica permite ahora, definir diferentes campos de características, más allá del control por el campo de características del termostato, para el control de la bomba de refrigerante. De este modo, la unidad de control del motor puede ajustar la temperatura del motor más adecuada al comportamiento de marcha. Esto significa que pueden ajustarse cuatro gamas de temperatura diferentes:

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• 112 °C Funcionamiento económico • 105 °C Funcionamiento normal • 95 °C Funcionamiento High • 80 °C Funcionamiento High + KFT Cuando la unidad de control del motor debido al comportamiento de marcha reconoce un funcionamiento económico, la regulación tiende a una mayor temperatura de la culata (112 °C). En esta gama de temperaturas el motor debe funcionar con una baja necesidad de combustible ya que se reduce la fricción interna del motor. De este modo, el aumento de la temperatura favorece el escaso consumo de combustible en la gama de carga baja. En el funcionamiento HIGH y KFT el conductor debe aprovechar el desarrollo óptimo de la potencia del motor. Para ello se reduce la temperatura de la culata a 80 °C. Esto proporciona un mejor nivel de llenado, lo que proporciona un incremento del par del motor. La unidad de control del motor puede adaptar ahora un modo de servicio determinado para cada situación de marcha. De este modo es posible influir sobre el consumo y la potencia a través del sistema de refrigeración.

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La regulación térmica inteligente ofrece potenciales para las funciones del motor y el pulsador En el apartado anterior se explicaba en que modos de servicio se realiza la regulación térmica. Una bomba de refrigerante con accionamiento eléctrico ofrece también otras posibilidades. De este modo, ahora es posible el funcionamiento en caliente sin la circulación del refrigerante. Y también dejar en Consumo

Emisiones

funcionamiento la bomba tras la desconexión del motor para permitir la disipación del calor. En la tabla siguiente se indican las ventajas resultantes de este tipo de bomba:

• Funcionamiento en caliente más rápido gracias a que el refrigerante está detenido • Relación de compresión más alta gracias a mayor potencia refrigerante a plena carga frente al motor anterior • Funcionamiento en caliente más rápido gracias a la reducción del régimen de la bomba (n => 0) y al mínimo flujo volumétrico de refrigerante resultante se logra un calentamiento más rápido del motor • Reducción de la potencia de fricción • Reducción del consumo de combustible • Reducción de la emisión de gases de escape

Potencia

• Refrigeración de componentes independiente del régimen • Potencia de la bomba de refrigerante en función de la necesidad

Confort

• Supresión de la potencia de pérdida • Flujo volumétrico óptimo – Potencia calorífica que se incrementa sobre demanda – Calor residual con el motor parado

Protección de componentes

• Avance de EWP = mejor disipación del calor del motor caliente apagado

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Comparación entre sistemas de refrigeración con bomba de refrigerante mecánica y eléctrica Bomba de refrigerante convencional

34 - Imagen del sistema de refrigeración con bomba de refrigerante con accionamiento por correa

Índice Explicación 1 Radiador 2 3 4

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Índice Explicación 5 Sensor de temperatura de la salida de la culata Termostato del campo característico 6 Intercambiador de calor de aceite / (KFT) agua (MÖWWT) Bomba de refrigerante con 7 Depósito de expansión accionamiento por correa Intercambiador de calor de la calefacción

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En la bomba de refrigerante con accionamiento por correa el refrigerante circula en función del régimen de revoluciones del motor. En la regulación de la temperatura solo puede influir la cantidad implicada en esta circulación a través del KFT. Se cambia entre el circuito grande y el pequeño, es decir, el circuito que pasa a través del radiador. Es decir, la potencia refrigerante depende del régimen de revoluciones del motor. Índice Explicación QV Flujo volumétrico nMot Régimen de revoluciones del motor 35 - Flujo volumétrico en función del régimen de revoluciones del motor

Bomba eléctrica de refrigerante

36 - Imagen del sistema de refrigeración con bomba eléctrica de refrigerante

Índice Explicación 1 Radiador 2 3 4

Sensor de temperatura en la salida del radiador Termostato del campo característico (KFT) Bomba eléctrica de refrigerante

Índice 5 Intercambiador de calor de la calefacción 6 Sensor de temperatura de la salida de la culata 7 Intercambiador de calor de aceite / agua (MÖWWT) 8 Depósito de expansión

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8

3

En el llenado y la purga de aire debido a esta bomba de refrigerante debe utilizarse un especial modo de proceder: 1. Introducir el refrigerante a través del depósito de expansión (AGB). Rellenar hasta el borde inferior de AGB 2. Cerrar el AGB 3. Conectar el sistema de encendido 4. Conectar la calefacción al máximo (temperatura) y el ventilador (nivel más bajo)

37 - Flujo volumétrico regulable

Índice QV nMot 1 2

Explicación Flujo volumétrico Régimen de revoluciones del motor Régimen máximo de revoluciones de la bomba Régimen mínimo de revoluciones de la bomba

En el sistema de refrigeración con bomba eléctrica de refrigerador se aprovechan aúna más las posibilidades del sistema convencional. y además se ofrecen nuevas posibilidades. Por ejemplo, la potencia de refrigeración del sistema puede adaptarse ahora mediante un flujo volumétrico del refrigerante que varía libremente. Con el motor en caliente, es posible detener la bomba de refrigerante o también ponerla en funcionamiento con el motor detenido. De aquí resulta, como se muestra en el gráfico siguiente el margen en el que le régimen de potencia de refrigerante puede solicitarse de forma independiente. Este margen está limitado por los números de revoluciones máximo y mínimo de la bomba de refrigerante.

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5. Presionar el módulo del pedal acelerador al menos durante 10 s al máximo. El motor NO debe arrancarse 6. La purga de aire se realiza a través del EWP aprox. 12 min. A continuación, controlar el nivel de llenado en el AGB y, si es preciso, llegar hasta la marca MAX 7. Comprobar la estanqueidad del circuito de líquido refrigerante y de los tornillos de purga 8. Si es preciso realizar el procedimiento varias veces, apagar por completo la DME (dejar aprox. 3 minutos la llave de encendido extraída) y, a continuación, repetir a partir del punto 3. Si la batería está baja, conectar el cargador de batería. 1

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El sistema diferenciado de admisión de 3 niveles (DISA) La zona de aspiración/DISA consta de los siguietnes componentes principales: • Tubo de resonancia

• Tubo articulado • Regulador DISA 1 • Regulador DISA 2

• Tubo diafónico

38 - Colector de aire de admisión

Índice 1 2

Explicación Colector de aire de admisión Tubos articulados

Índice 3 4

Explicación Tubo de resonancia Tubo diafónico

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8

Descripción del funcionamiento de la carga por resonancia El par que se genera en un motor depende en gran medida de la calidad del relleno de gas fresco de la carrera de aspiración.

La geometría y el control del sistema de aspiración tienen una importante influencia sobre la calidad del cambio de carga.

La masa de aire aspirada se hace oscilar en la carrera de aspiración de cada cilindro y debido al movimiento ascendente del pistón con las válvulas abiertas. Esta oscilación, por su parte, se superponen a otras que se generan debido a picos de presión, cuando la masa de aire en movimiento de un cilindro que aspira sale a través de la válvula de aspiración cuando se está cerrando.

Un colector de admisión con longitud fija proporcionaría un llenado óptimo del cilindro solo para un régimen de revoluciones del motor determinado.

Cuando se superponen dos oscilaciones, la oscilación resultante es la denominada oscilación de resonancia. La resonancia puede ser un incremento de la fuerza o una debilitación de las oscilaciones de salida. Si ahora en el cilindro, al inicio de la carrera de aspiración se produce una punta o una ausencia de presión antes de las válvulas de aspiración, depende en gran medida del trayecto recorrido por las oscilaciones superpuestas en la zona de aspiración, y del régimen de revoluciones del motor, es decir, de la velocidad. El deseo de un par alto a lo largo de una gama de régimen ancha precisa guías del aire de aspiración cada vez más diferentes de los motores de combustión.

Por este motivo, el M54 dispone de un sistema diferenciado de admisión (DISA) de dos niveles con una tapa DISA. El accionamiento de esta tapa se realiza a través de una válvula de solenoide y un almacenador de depresión conectado. Las posibilidades de generar un incremento del par mediante una determinada ventana de régimen son limitadas. El N52 alcanza un régimen máximo de 7.000 r.p.m., por lo que el antiguo DISA de dos niveles habría aceptado una ausencia de par en la gama media del régimen. Con el fin de cubrir también la gama de régimen del motor con un par alto, el N52 dispone de un DISA de tres niveles. El resultado de estos tres niveles se representa en el diagrama siguiente. En toda la gama de régimen se alcanza un par alto gracias a las fases del DISA.

39 - Niveles de DISA 1-3

El principio se lleva a la práctica con un conmutador de tubo de aspiración con dos reguladores DISA y un tubo diafónico en la gama de aspiración.

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A diferencia del antiguo sistema, controlado por depresión los reguladores DISA se accionan ahora a través de un motor eléctrico. El motor y el regulador DISA conforman una unidad.

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Los reguladores DISA tienen tamaño diferente. El regulador DISA 2 es un tubo diafónico y el regulador DISA 1 es un colector de aire de aspiración instalado antes del tubo de oscilación. Nivel 1: ralentí/gama baja de régimen En ralentí y en la gama baja de régimen, los reguladores DISA 1 y 2 están cerrados. El aire aspirado fluye a través de la válvula de mariposa hasta el tubo de resonancia. En éste, la masa de aire aspirada se distribuye y pasa a cada cilindro a través de los tubos colector y de oscilación. De este modo se pone a disposición de tres cilindros en cada caso una masa de aire relativamente grande.

3

Nivel 3: gama alta de régimen En la gama alta de régimen ambos reguladores DISA están abiertos. También aquí se parte de que las válvulas de aspiración del primer cilindro se están cerrando. También aquí se aprovecha el pico de presión en la válvula de aspiración que se está cerrando. La masa de aire aspirada pasa ahora por el tubo de resonancia, de diafonía y del colector.

Orden de encendido: 1-5-3-6-2-4 1

42 - Funcionamiento de la carga por resonancia, nivel 3

Regulador DISA La tapa DISA conforma una unidad con el accionamiento. El accionamiento de la tapa DISA se realiza a través de un motor eléctrico y un engranaje. 40 - Funcionamiento de la carga por resonancia, nivel 1

Nivel 2: gama media de régimen En la gama media de régimen el regulador DISA 2 está abierto. En este ejemplo se parte de que las válvulas de aspiración del primer cilindro se están cerrando. Debido al movimiento del gas se genera un pico de presión en la válvula de aspiración que se está cerrando. Este se transmite a través del tubo de oscilación y del colector al siguiente cilindro en el orden de encendido. Así mejora el llenado con gas fresco del siguiente cilindro que debe llenarse.

El sistema electrónico de control está integrado en el regulador DISA. El regulador DISA se activa desde la DME MSV70 mediante una señal modulada por amplitud de pulso. Solo existen dos posiciones posibles: Las tapas pueden estar abiertas o cerradas, es decir, cada vez que se activa el motor abre la tapa hasta la posición final.

41 - Funcionamiento de la carga por resonancia, nivel 2 43 - Regulador DISA

51

8

45 - Módulo de aspiración DISA

44 - Módulo de aspiración DISA

Índice Explicación 1 Regulador DISA 1 2 Válvula de mariposa

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Índice Explicación 1 Regulador DISA 2

8

Electrónica digital del motor (DME) MSV70 Historia Serie E36/7 E39 E46 E46 E46

Motor M54 M54 M54 M54 M54

E85

M54

DME MS 43 MS 43 MS 43 MS 45.0 MS 45.1 (EE.UU.) MS 45.0

Serie E60 E60

Motor M54 M54

E53 E83 E83

M54 M54 M54

DME MS 45.0 MS 45.1 (EE.UU.) MS 43 MS 45.0 MS 45.1 (EE.UU.)

Capacidad de cálculo La capacidad de cálculo se ha incrementado hasta 60 MHz de frecuencia para las funciones ampliadas.

Visión general del sistema El motor N52 se utiliza en la serie de modelos E63 con la DME MSV70 (Siemens). En la MSV70, el control de la VALVETRONIC II está integrado en la unidad de control DME.

No existe una unidad de control independiente de la VALVETRONIC como en la MEV 9.2 (N46).

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8

46 - Entradas/Salidas del sistema de control del motor MSV70

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8

Índice Explicación 1 Unidad de control de la electrónica digital del motor (DME) 2 Sensor de temperatura de la unidad de control DME 3 Sensor de presión ambiente en la unidad de control DME 4 Relé principal de la DME 5 6 7 8

Módulo de diagnóstico para fuga del depósito (DMTL) Sistema automático integrado de calefacción y climatización (IHKA) Ventilador eléctrico (refrigeración del motor)

Índice Explicación 38 Conexión para diagnóstico 39

Relé de VALVETRONIC

40

Sonda Lambda (sonda de control con línea característica discontinua) Sonda Lambda (sonda de regulación con línea característica constante) Sonda Lambda (sonda de control con línea característica discontinua) Sonda Lambda (sonda de regulación con línea característica constante) Motor con VALVETRONIC

41 42 43 44

Ventilador de la caja de dispositivos 45 electrónicos Termostato de diagrama 46 característico

Sensor de picado (cilindros 1-3)

Calefacción de purga de aire de motor Relé de calefacción de purga de aire del motor

47

Sensor del árbol de excéntrica

48

Medidor de volumen de aire de película térmica (HFM)

12 13

Bomba de aire secundario (SLP) Relé de la bomba de aire secundario

49 50

Sensor del árbol de levas de escape Sensor del árbol de levas de entrada

14

Medidor de volumen de aire de película térmica (HFM) de aire secundario (específico de ciertos países) Válvula de purga de aire del depósito (TEV)

51

Sensor del cigüeñal

52

Regulador DISA

53

Regulador DISA

54

Válvula de mariposa eléctrica (EDK)

55

Módulo del pedal acelerador (FPM)

19-24 25

Válvula de solenoide de VANOS para árbol de levas de admisión Válvula de solenoide de VANOS para árbol de levas de escape Electroimán para control de las tapas de aire (LKS) Válvulas de inyección Relé para las válvulas de inyección

56 57

26-31

Bobina de encendido de varilla

58

32

Bomba eléctrica de refrigerante

59

33

Sensor inteligente de la batería (IBS) Alternador

60

Tecla SPORT Sensor de temperatura del refrigerante (señal de temperatura del motor) Sensor de temperatura del refrigerante (salida de radiador) Módulo ASC incluidas las funciones: DTC, ABS, DSC Interruptor de luz de freno/interruptor de prueba de la luz de freno Interruptor del embrague

9 10 11

15 16 17 18

34

61

Sensor de picado (cilindros 4-6)

55

8

Índice Explicación

Índice Explicación

35

Sensor de estado del aceite (ÖZS) 62

36 37

Conexión a masa CAN PT (bus de datos)

63 64

Sistema de acceso al vehículo (CAS, Car Access System) Sensor de presión diferencial Interruptor de presión de aceite

Funciones de la Electrónica digital del motor (DME) La electrónica digital del motor MSV70 cumple las funciones siguientes:

• Accionamiento de los tres niveles del sistema diferenciado de admisión (DISA)

• Control del encendido

• Control de los electroimanes para el control de las tapas de aire (LKS)

• Control de la inyección • Regulación de la VALVETRONIC II • Regulación de la temperatura del motor (control de campo característico de la válvula del termostato) • Regulación de la bomba eléctrica de refrigerante

• Control del módulo de la bomba eléctrica de combustible • Regulación de la velocidad de marcha • Regulación del alternador • Purga de aire del cárter del cigüeñal térmica

• Regulación contra el picado

• Control electrónico del estado del aceite y del nivel de aceite

• Regulación Lambda

• Regulación de la energía (IBS)

• Control de la purga de aire del depósito

• Supervisión de las señales de entrada y salida

• Solicitud de carga a la unidad de control de climatización para el compresor del climatizador

• Cálculo de señales sustitutivas y funciones de emergencia • Autodiagnóstico

47 - Unidad de control de MSV70

Conectores La unidad de control tiene dos conectores con un total de 7 módulos.

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9 Indicaciones para el mantenimiento Motor N52

Particularidades específicas del material No está permitido el montaje de materiales no autorizados que entren en contacto con el magnesio. Es decir, solo deben montarse repuestos originales de BMW. El material de los grupos montados debe ser compatible con AL62, o

bien la pieza debe estar protegida de forma hermética en una carcasa de magnesio.

3

Es necesario observar las indicaciones a este respecto contenidas en el Manual de reparaciones. 1

Tratamiento de las virutas de magnesio Deben observarse las indicaciones siguientes: Los trabajos que se realizan con mayor frecuencia en el Servicio Posventa con este material, en principio no presentan problemas. La escasa cantidad de virutas, p. ej. al cortar roscas, no precisa aspiración. No obstante, si es preciso realizar trabajos importantes en un cárter de cigüeñal de magnesio debe garantizarse que en el depósito colector para virutas no se recoja también hidrógeno, ya que este es susceptible de explosionar, y que la humedad pueda escapar de él. Si bien las aleaciones de magnesio ofrecen una buena posición de salida en relación con las propiedades de desprendimiento de viruta para el tratamiento en seco, el desarrollo actual de la técnica es el tratamiento húmedo. En este sentido se utiliza aceite de corte o emulsión. El mayor potencial de riesgo en la fabricación con corte de virutas se encuentra en las propias virutas. Las virutas secas son especialmente peligrosas y, por el contrario, las virutas humedecidas en aceite se encienden con gran dificultad, por lo que no es habitual una ignición directa de las virutas en el tratamiento en húmedo. El magnesio y el agua pueden reaccionar y formar hidróxido de magnesio e hidrógeno. Por este motivo, en el tratamiento con emulsión existe el riesgo de explosión de hidrógeno, en el caso de que el hidrógeno que se va desprendiendo de forma constante pueda almacenarse en algún lugar y alcance una concentración crítica. Esto significa que se puede eliminar la humedad del colector para virutas. Asimismo, es preciso extraer las virutas con rapidez de la emulsión ya que, de lo contrario, se produce una saponificación o endurecimiento de la emulsión y ésta se torna inutilizable.

En el tratamiento del magnesio puede utilizarse la paleta de material de corte conocida del tratamiento del aluminio, es decir, acero rápido, metal duro y diamante policristalino (PKD). La cuestión del tratamiento en húmedo en el pulido consiste en comprobar bajo otros puntos de vista diferentes de los procedimientos de tratamiento normales que producen virutas. Esto es así porque al pulir se producen las virutas más fina (polvo de pulido), que a partir de una proporción determinada en el aire pueden quemarse en forma de explosión tras un eventual encendido. Para las partículas de magnesio con un diámetro de aprox. 50 µm, la concentración a partir de la cual pueden encenderse es de 15-30 g/m3. Si no es posible el pulido húmedo, o es demasiado inconveniente, el polvo que se produce debe aspirarse directamente y hacer que se deposite con agua en un separador. Por esto, téngase en cuenta: Los trabajos con magnesio en los que se produzca polvo no pueden realizarse en principio sin un dispositivo de aspiración apropiado. Un criterio fundamental para la peligrosidad del magnesio lo representa la superficie específica de cada producto, es decir, la relación entre superficie y volumen. Desde el punto de vista técnico de seguridad, los componentes masivos no presentan problemas. Es prácticamente imposible encenderlos incluso con una fuente importante de calor. Por el contrario, las virutas y el polvo tienen una capacidad de reacción mucho mayor. La temperatura crítica a partir de la cual puede producirse la ignición de virutas finas secas es de 450-500 °C. Una geometría de corte incorrecta o una herramienta roma puede provocar, en el tratamiento en seco, un

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9

calentamiento de este tipo. La producción de chispas debido a la colisión de herramientas o al tratamiento del acero es otra fuente de riesgo. Si, a pesar de todas las precauciones, llegara a quemarse magnesio, bajo ninguna circunstancia debe utilizarse agua o extintores que la contengan (generación de hidrógeno, explosión de gas detonante). Tampoco son apropiados los extintores en polvo ABC, dióxido de carbono o nitrógeno. Debe tenerse disponible un extintor metálico apropiado. En Alemania son válidas las reglas del sindicato profesional, en este caso, BGR 204 "Manejo de magnesio". Las empresas pueden solicitar información y apoyo particular a los técnicos de seguridad o sindicatos profesionales responsables.

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El departamento de seguridad en el trabajo en Múnich recomienda para el tratamiento de cárteres de cigüeñal de magnesio, que se satisfagan como mínimo estas medidas de seguridad. Es preciso observar y cumplir también las disposiciones específicas nacionales.

9

Montaje/desmontaje Uniones atornilladas/juntas Las uniones atornilladas del motor requieren una atención especial. Cuando se abren, es preciso secar de inmediato con aire los orificios roscados, con el fin de evitar la corrosión debida al líquido refrigerante.

Debido a la baja resistencia a la tracción del aluminio en comparación con el acero, los tornillos de aluminio deben apretarse según un procedimiento determinado de forma precisa. (I) Par de apriete (II) Ángulo de giro

1 - Secado en seco de orificios roscados

Los tornillos de aluminio tienen la cabeza azul.

3 - Procedimiento de apretado de un tornillo de aluminio

En primer lugar se aprieta el tornillo hasta un par definido (I). Este se selecciona de forma que las piezas que se desea atornillar no tengan juego, mientras el tornillo está sometido a la mínima tensión. A continuación, se gira el tornillo hasta un ángulo determinado (II). Al hacerlo se alcanza la tensión necesaria para el tornillo.

3 Los tornillos de aluminio pueden utilizarse una sola vez y deben sustituirse siempre una vez desatornillados. 1 Trabajos en el cárter de cigüeñal Los casquillos de la inserción de alusil no pueden repararse. La planificación del cárter de cigüeñal es posible. 2 - Cabeza del tornillo de aluminio

3

Para la purga de aire del cárter del cigüeñal es precisa una depresión mínima en el sistema de aspiración. Para esto se ajusta ligeramente la válvula de admisión. 1

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9

Juntas Las juntas anteriores no deben dañarse, por ejemplo, en el montaje de una pieza.

En caso de que se dañe una junta, en poco tiempo se produciría corrosión de contacto entre el aluminio de la culata y el magnesio del cárter de cigüeñal.

VALVETRONIC II

3

La rueda imantada debe fijarse con un tornillo no magnético al eje excéntrico ya que, de lo contrario, el sensor no funciona. 1

VANOS

3

Las unidades de VANOS para el árbol de levas de admisión y de escape tienen diferente decalaje, por lo que no deben

intercambiarse. Si se monta una unidad incorrecta, puede provocar daños graves en el motor. 1

Control electrónico del estado del aceite Posibilidades de error/consecuencias El sistema electrónico del sensor de estado del aceite dispone de una función de autodiagnóstico.

En el caso de que se produzca un fallo en el ÖZS se envía el correspondiente mensaje de error a la DME.

Compensación electrónica del nivel de aceite Medición estática del nivel de aceite con el motor apagado

3

Se trata solo de una medición en parada, ya que el ÖZS se encuentra inundado cuando el motor está apagado y solo puede detectarse el nivel mínimo de aceite. El nivel de aceite solo puede medirse correctamente con el motor en marcha (véase la medición dinámica del nivel de aceite). 1 Medición dinámica del nivel de aceite durante la marcha

3

Tras un cambio de aceite debe realizarse siempre una medición dinámica del nivel de aceite (aprox. 5 minutos de tiempo de marcha). Tras el cambio de aceite, se muestra en primer lugar el último nivel memorizado por lo que, si no se realiza la medición podría producirse un fallo de interpretación.

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Tras la sustitución o la reprogramación de la unidad de control del motor, al principio no tiene almacenado el nivel de aceite y por eso se indica "Nivel de aceite bajo mín.". Tras 5 minutos con el motor en marcha se muestra el nivel de aceite correcto. 1

9

Bomba de refrigerante con accionamiento electrónico

3

En los trabajos de montaje debe prestarse atención para que la bomba no funcione en seco. Cuando se desmonta la bomba debe almacenarse llena de refrigerante. Los puntos de cojinete de la bomba pueden quedar pegados si ésta no está llena de refrigerante. Esto podría poner en peligro el posterior arranque de la bomba y poner fuera de servicio todo el sistema de regulación térmico (si la bomba no se pone en funcionamiento, pueden producirse graves daños en el motor). Si la bomba se pone en funcionamiento en vacío, antes de finalizar el montaje del tubo flexible del líquido refrigerante debe girarse a mano la rueda de la bomba. En conexión directa con esto el sistema debe llenarse con líquido refrigerante. 1

3

En los trabajos de montaje debe tenerse en cuenta que el conector está seco y limpio y las uniones no tienen daños.

1. Introducir el refrigerante a través del depósito de expansión (AGB). Rellenar hasta el borde inferior de AGB 2. Cerrar el AGB 3. Conectar el sistema de encendido 4. Conectar la calefacción al máximo (temperatura) y el ventilador (nivel más bajo) 5. Presionar el módulo del pedal acelerador al menos durante 10 s al máximo. El motor NO debe arrancarse 6. La purga de aire se realiza a través del EWP aprox. 12 min. A continuación, controlar el nivel de llenado en el AGB y, si es preciso, llegar hasta la marca MAX 7. Comprobar la estanqueidad del circuito de líquido refrigerante y de los tornillos de purga

Los trabajos de diagnóstico deben realizarse únicamente con el cable adaptador autorizado. Deben observarse siempre las indicaciones del Manual de reparaciones. 1

8. Si es preciso realizar el procedimiento varias veces, apagar por completo la DME (dejar aprox. 3 minutos la llave de encendido extraída) y, a continuación, repetir a partir del punto 3.

En el llenado y la purga de aire debido a esta bomba de refrigerante debe utilizarse un especial modo de proceder:

Si la batería está baja, conectar el cargador de batería. 1

3

61

9

62

Índice de abreviaturas

AGB

Depósito de expansión

CID

Display de información central

DISA

Instalación de aspiración diferenciada

DME

Electrónica digital del motor

K-CAN

Controller Area Network de la carrocería

PT-CAN

Controller Area Network de powertrain

VANOS

Control de levas variable

1

BMW Service Aftersales Training 80788 München Fax +49 89 382-34450

N52: TNU-N52_0300

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